JP2012117630A - クランクシャフトの充填部材 - Google Patents

Abstract

【課題】クランクウェブの回転方向の両側に配置される胴体部を有し、クランクウェブに簡単に組み付けることができるクランクシャフトの充填部材を提供する。
【解決手段】クランクジャーナル２０の径方向に延出されたアーム部３１と、アーム部３１よりも回転方向の両側に拡幅されたウェイト部３２と、が形成されたクランクウェブ３０を有するクランクシャフト１０Ａに組み付けられる充填部材４０であって、二つの胴体部４３，４３が形成された嵌合部材４１と、両胴体部４３，４３に取り付けられる連結部材４５と、を備え、嵌合部材４１をクランクウェブ３０の外面３０ａ側に取り付けることで、両胴体部４３，４３がアーム部３１の回転方向の両側に配置され、連結部材４５は、クランクウェブ３０の内面３０ｂ側で、アーム部３１を跨いで両胴体部４３，４３に取り付けられる。
【選択図】図３

Description

本発明は、小型作業機械に用いられるエンジンのクランクシャフトに組み付けられる充填部材に関する。

チェンソー、刈払機、ブロワなどの小型作業機械に用いられる２サイクルエンジンでは、クランク室内の混合ガスを、掃気通路を通じてシリンダ上部の燃焼室内に流入させ、燃焼室内で混合ガスを燃焼させたときの膨張力によって、ピストンをシリンダ内で往復動させている。

クランク室内には、ピストンの往復運動を回転運動に変換するクランクシャフトが収容されている。クランクシャフトには、軸回りに回転するクランクジャーナルと、クランクジャーナルの径方向に突出したクランクウェブと、が形成されている。
クランクウェブには、直線状のアーム部と、アーム部よりも回転方向の両側に拡幅されたウェイト部と、が形成されている。アーム部の先端部はコンロッドを介してピストンに連結されており、ピストンの往復動に連動してクランクシャフトが回転するように構成されている。

従来のクランクシャフトとしては、アーム部の回転方向の両側に胴体部を配置し、クランクウェブおよび胴体部が円板形状を呈するように構成したものがある。具体的には、二つの胴体部が形成された挿入部材をクランクウェブに組み付け、環状部材によってクランクウェブおよび両胴体部の外周を囲むことで、クランクウェブに挿入部材を固定している（例えば、特許文献１参照）。

この構成では、両胴体部がクランク室内に配置されることで、クランク室内の容積が小さくなるため、クランク室内における混合ガスの圧縮比（一次圧縮比）が大きくなる。したがって、エンジンの出力性能、加速性能およびＨＣ（炭化水素）などの大気汚染物質の排出の低減（エミッション低減）を向上させることができる。

特許第４３９２２２４号公報

前記した従来のクランクシャフトのように、クランクウェブおよび両胴体部の外周を環状部材によって囲んでいる構成では、クランクウェブおよび両胴体部の外側面に溝部を形成し、この溝部に環状部材を入り込ませることで、環状部材のずれを防ぐ必要がある。したがって、クランクウェブを加工する必要があるとともに、環状部材の取付作業が煩雑になるという問題がある。

本発明では、前記した問題を解決し、クランクウェブの回転方向の両側に配置される胴体部を有し、クランクウェブに簡単に組み付けることができるクランクシャフトの充填部材を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、クランクジャーナルの径方向に延出され、コンロッドに連結されるコンロッド連結部が形成されたアーム部と、前記クランクジャーナルの回転中心に対して前記コンロッド連結部の反対側に配置され、前記アーム部よりも回転方向の両側に拡幅されたウェイト部と、が形成されたクランクウェブを有するクランクシャフトに組み付けられる充填部材である。前記充填部材は、挿通孔の両側に二つの胴体部が形成された嵌合部材と、前記両胴体部に取り付けられる連結部材と、を備えている。そして、前記挿通孔に前記クランクジャーナルを挿通させて、前記嵌合部材を前記クランクウェブの一方の側面側に取り付けることで、前記両胴体部が前記アーム部の回転方向の両側に配置され、前記連結部材は、前記クランクウェブの他方の側面側で、前記アーム部を跨いで前記両胴体部に取り付けられ、前記嵌合部材と前記連結部材とによって、前記クランクウェブを挟み込むように構成されている。

この構成では、嵌合部材と連結部材とによってクランクウェブを挟み込むことで、充填部材をクランクウェブに固定することができる。このように、充填部材の構成および取付作業が簡素化されており、クランクウェブに溝部やねじ穴などを加工する必要がないため、充填部材をクランクウェブに簡単に組み付けることができる。

また、連結部材をクランクジャーナルの回転中心付近に配置することができ、クランクシャフトを回転させたときに、連結部材に作用する遠心力を低減することができるため、連結部材を小型化するとともに簡単な形状にすることができる。
特に、前記連結部材を、前記クランクジャーナルの回転中心を跨いで配置した場合には、連結部材に作用する遠心力を効果的に低減することができる。

また、クランクシャフトを回転させたときには、両胴体部に作用した遠心力によって、両胴体部が挿通孔に対してクランクウェブの一方側に反り返ろうとする。本発明では、クランクウェブの他方側で、アーム部を跨いだ連結部材によって、両胴体部が連結されているため、両胴体部が変形するのを防ぐことができる。

なお、嵌合部材の素材は限定されるものではないが、比重が軽く、成形性に優れた樹脂材料を用いることで、充填部材を軽量化するとともに、製造コストを低減することが好ましい。

前記した充填部材において、前記両胴体部に係止部を突設し、前記連結部材には、前記両係止部の外周に係合される係合部を形成した場合には、係合部を係止部の外周に押し込むことで、連結部材を両胴体部に簡単に取り付けることができる。
なお、連結部材が可撓性を有する場合には、連結部材を撓ませることで、係合部を係止部の外周に押し込み易くなる。
また、前記両係止部の中心位置を結ぶ直線が、前記クランクジャーナルの回転中心を通過している場合には、連結部材を両胴体部に取り付けたときに、連結部材は必然的にクランクジャーナルの回転中心を跨いで配置されることになる。

前記した充填部材において、前記連結部材を線状体によって構成し、前記線状体の両端部を湾曲させることで、前記係合部が形成されている場合には、連結部材を簡単に形成することができる。
また、連結部材の両端部が湾曲しているため、連結部材を胴体部に取り付けるときに、連結部材の端部が胴体部に接触しても、胴体部および連結部材が損傷するのを防ぐことができ、充填部材の耐久性を高めることができる。さらに、軸断面が円形の線状体によって連結部材を構成した場合には、連結部材と胴体部との接触による胴体部の損傷を確実に防ぐことができる。また、軸断面が円形の線状体を用いることで、連結部材に作用した外力の応力集中を低減することができる。

前記した充填部材において、前記係止部の先端部には基部よりも拡径された拡径部が形成されており、前記連結部材の前記係合部が前記係止部の基部の外周に係合されるように構成した場合には、拡径部によって係合部の抜け止めが構成されるため、胴体部に対して連結部材を確実に固定することができる。

本発明のクランクシャフトの充填部材では、その構成および取付作業が簡素化されており、クランクウェブを加工する必要がないため、既存のクランクウェブに簡単に組み付けて、既存のエンジンの出力性能、加速性能およびエミッション低減を向上させることができる。

本実施形態のエンジンについて吸入・圧縮行程を示した側断面図である。 本実施形態のエンジンについて掃気行程を吸入通路側から見た断面図である。 本実施形態の充填部材およびクランクシャフトを示した斜視図である。 本実施形態の充填部材およびクランクシャフトを示した分解斜視図である。 本実施形態の嵌合部材を示した側面図である。 他の実施形態の嵌合部材を示した図で、平板部を拡張させた構成の側面図である。 他の実施形態の連結部材を示した図で、（ａ）は８の字形状に形成された構成の側面図、（ｂ）は長円形状に形成された構成の側面図、（ｃ）は平板状の構成の斜視図、（ｄ）は突起部が形成された構成の斜視図である。

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示す本実施形態のエンジン１は、チェンソー、刈払機、ブロワなどの小型作業機械に用いられる２サイクルエンジンである。
エンジン１は、シリンダ６内に摺動自在に装着されたピストン５と、クランク室２に通じる吸入通路７と、シリンダ６上部の燃焼室４に通じる排気通路８と、クランク室２と燃焼室４とを連通させる掃気通路３と、クランク室２内に収容されたクランクシャフト１０Ａ，１０Ｂ（図２参照）と、を主に備えている。
図２に示すように、ピストン５とクランクシャフト１０Ａ，１０Ｂとは、コンロッド５ａを介して連結されており、ピストン５の往復運動がクランクシャフト１０Ａ，１０Ｂの回転運動に変換される。

エンジン１では、図１に示すように、シリンダ６内でピストン５が上昇すると、クランク室２内が負圧となり、燃料と空気の混合ガスが吸入通路７を通じてクランク室２内に充填される。
ピストン５が上死点に達すると、前回の掃気行程でシリンダ６内に流入していた混合ガスが燃焼室４内で圧縮され、点火プラグ４ａによって混合ガスに着火されると、その膨張力によってピストン５が押し下げられる。

ピストン５が下降すると、排気通路８が燃焼室４に通じた状態となり、燃焼ガスが排気通路８に排気される。また、図２に示すように、ピストン５が下降することで、クランク室２に充填された混合ガスが圧縮される。
ピストン５が下死点に達すると、掃気通路３が燃焼室４に通じた状態となり、クランク室２内の混合ガスが掃気通路３を通じてシリンダ６内に流入する。
また、下死点に達したピストン５は、クランクシャフト１０Ａ，１０Ｂの回転力によって再び上昇し、吸入・圧縮行程が繰り返される。

クランクシャフト１０Ａ，１０Ｂは、図２に示すように、クランクケース２ａに回転自在に軸支されるクランクジャーナル２０を有しており、クランクジャーナル２０の軸回りに回転自在となっている。
本実施形態では、図２の左側に配設されたクランクシャフト１０Ａと、図２の右側に配設されたクランクシャフト１０Ｂとが一体に組み合わされた状態で、クランク室２内に収容されている。

左右のクランクシャフト１０Ａ，１０Ｂは、略左右対称の構成であり、右側のクランクシャフト１０Ｂにはクランクピン３１ｂが形成され、左側のクランクシャフト１０Ａにはクランクピン３１ｂの取付孔３１ａが形成されている点が異なっている。
以下の説明では、左側のクランクシャフト１０Ａについて詳細に説明し、右側のクランクシャフト１０Ｂについては、左側のクランクシャフト１０Ａと同様な構成の説明は省略する。

クランクシャフト１０Ａは、図３に示すように、円形断面の軸部材であるクランクジャーナル２０と、クランクジャーナル２０の径方向に突出したクランクウェブ３０と、を備えている。クランクジャーナル２０およびクランクウェブ３０は一体に成形された金属製の鋳造部品である。また、クランクシャフト１０Ａには、充填部材４０がクランクウェブ３０に組み付けられている。

クランクジャーナル２０は、図２に示すように、クランクケース２ａの側部に形成された挿通孔２ｂに挿通されており、先端部がクランクケース２ａの外部に突出している。また、クランクジャーナル２０は、挿通孔２ｂの内周面に内嵌されたベアリング２ｃに挿通されており、軸回りに回転自在な状態でクランクケース２ａに支持されている。
クランクジャーナル２０は、エンジン１で発生させた駆動力を外部の駆動機構に伝達するための出力軸である。

クランクウェブ３０は、図２に示すように、クランクジャーナル２０の基端部（クランク室２内の端部）に形成された板状の部位である。
クランクウェブ３０には、図４に示すように、取付孔３１ａが形成されたアーム部３１と、クランクジャーナル２０の回転中心に対して取付孔３１ａの反対側にオフセットさせたウェイト部３２と、が形成されている。

アーム部３１は、クランクジャーナル２０の径方向（図４の上下方向）に延出された直線状の部位であり、図４の上側に突出した部位の方が、図４の下側に突出した部位よりも軸方向に長く形成されている（図１参照）。

図２の左側のクランクシャフト１０Ａでは、アーム部３１の先端部（図２の下端部）に取付孔３１ａが貫通している。また、図２の右側のクランクシャフト１０Ｂでは、アーム部３１の先端部（図２の下端部）にクランクピン３１ｂが突設されている。
右側のクランクシャフト１０Ｂのクランクピン３１ｂは、コンロッド５ａの下端部に形成された貫通孔５ｃに回転自在に挿通され、その先端部は左側のクランクシャフト１０Ａの取付孔３１ａに挿入されて固着されている。
このように、アーム部３１に形成された取付孔３１ａまたはクランクピン３１ｂは、コンロッド５ａに連結される部位であり、特許請求の範囲における「コンロッド連結部」に相当する部位である。

ウェイト部３２は、図１に示すように、アーム部３１の基端部（図１の下端部）に形成されている。このウェイト部３２は、アーム部３１よりも回転方向の両側に拡幅され、径方向の外側の縁部が円弧状に形成された略扇形状となっている。
したがって、クランクウェブ３０は、直線状のアーム部３１と、アーム部３１の基端部に形成された略扇形状のウェイト部３２とによってＴ字形状に形成されている。

充填部材４０は、図４に示すように、挿通孔４２ａの左右両側に二つの胴体部４３，４３が形成された嵌合部材４１と、両胴体部４３，４３に取り付けられる連結部材４５と、を備えている。嵌合部材４１は、挿通孔４２ａにクランクジャーナル２０を挿通させることで、図３に示すように、クランクウェブ３０の外面３０ａ側に取り付けられる。また、連結部材４５は、クランクウェブ３０の内面３０ｂ側において両胴体部４３，４３に取り付けられるように構成されている。

嵌合部材４１には、平板部４２と、平板部４２の幅方向の両側部に配置された二つの胴体部４３，４３と、が形成されている。嵌合部材４１は、平板部４２と両胴体部４３，４３とが一体に成形された樹脂部品である。このように、比重が軽く、成形性に優れる樹脂材料を用いることで、嵌合部材４１を軽量化するとともに、製造コストを低減することができる。また、嵌合部材４１は、耐熱性を有する樹脂材料によって構成されている。

平板部４２は、図５に示すように、幅方向の中間部に円形の挿通孔４２ａが形成された板状の部位である。この平板部４２は、図２に示すように、挿通孔４２ａにクランクジャーナル２０を挿通させた状態で、クランクウェブ３０とベアリング２ｃとの間に挟み込まれる。

両胴体部４３，４３は、図３に示すように、アーム部３１の回転方向の両側に配置される部位である。両胴体部４３，４３は、図４に示すように、平板部４２の幅方向の両側部に形成されており、平板部４２よりもクランクウェブ３０側に突出している。また、図３に示すように、両胴体部４３，４３の先端面４３ａ，４３ａとクランクウェブ３０の内面３０ｂとが略同じ高さになるように、両胴体部４３，４３の厚さが設定されている。
なお、両胴体部４３，４３は、比重が軽い樹脂材料によって構成されているため、クランクウェブ３０のウェイト部３２よりも軽くなっている。

図１に示すように、胴体部４３の側面において、クランクウェブ３０の側面に対向する領域は、アーム部３１およびウェイト部３２の形状に沿って形成されている。また、胴体部４３の側面において、クランク室２内に露出する領域は、ウェイト部３２の円弧状の縁部に連続する円弧状に形成されている。
したがって、両胴体部４３，４３がアーム部３１の回転方向の両側に配置されると、クランクウェブ３０および両胴体部４３，４３が円板形状を呈することになる。

図５に示すように、胴体部４３の先端面４３ａには、円形断面の係止部４４が突設されている。この係止部４４は、後記する連結部材４５の係合部４５ａが係合される部位である（図３参照）。係止部４４の先端面の外周縁部の一部には、径方向に突出した拡径部４４ａが形成されている。
本実施形態では、両係止部４４，４４の中心を通過した直線が、挿通孔４２ａに挿通されたクランクジャーナル２０の回転中心を通過するように構成されている。

連結部材４５は、図４に示すように、ピアノ線などの鋼線（線状体）によって構成されている。本実施形態では、軸断面が円形の鋼線を用いている。連結部材４５は、鋼線の両端部をそれぞれ逆方向に円弧状に湾曲させることで係合部４５ａ，４５ａが形成されたＳ字形状となっている。
係合部４５ａは、図３に示すように、胴体部４３の係止部４４の外周に押し込んで係合される部位である。また、係合部４５ａが係止部４４の拡径部４４ａを乗り越えて押し込まれることで、拡径部４４ａによって係合部４５ａの抜け止めが構成されている。
このように、工具を用いることなく、係合部４５ａを係止部４４の外周に押し込むことで、連結部材４５を両胴体部４３，４３に固着させることができる。
なお、連結部材４５は、係合部４５ａを係止部４４の外周に押し込み易くなるように、連結部材４５の各部が適度な可撓性を有している。

両胴体部４３，４３に固着された連結部材４５は、図１に示すように、クランクウェブ３０のアーム部３１を跨いで配置される。また、両係止部４４，４４の中心を通過する直線がクランクジャーナル２０の回転中心を通過しているため（図５参照）、連結部材４５の両端部を両係止部４４，４４に取り付けたときには、連結部材４５の中間部が必然的にクランクジャーナル２０の回転中心を斜めに跨いだ状態となる。

このようにして、嵌合部材４１と連結部材４５とによってクランクウェブ３０を挟み込むことで、充填部材４０がクランクウェブ３０に固定され、アーム部３１の回転方向の両側に両胴体部４３，４３が配置される。

前記したクランクシャフト１０Ａ，１０Ｂは、図２に示すピストン５がシリンダ６内で往復動すると、ピストン５に連動してコンロッド５ａが昇降し、コンロッド５ａによってクランクピン３１ｂが引き上げ、または押し下げられることで、クランクジャーナル２０の軸回りに回転する。

ピストン５が上死点および下死点で反転するときに生じる一次振動は、クランクシャフト１０Ａ，１０Ｂのウェイト部３２，３２の回転による遠心力によって相殺される。
なお、本実施形態のクランクシャフト１０Ａ，１０Ｂは、ウェイト部３２よりも両胴体部４３，４３が軽くなっており、充填部材４０をクランクウェブ３０に組み付けた状態でも、クランクウェブ３０の重量バランスが変化しないように構成されている。

以上のような本実施形態の充填部材４０が組み込まれたクランクシャフト１０Ａおよびクランクシャフト１０Ａを用いたエンジン１は、以下の作用効果を奏する。
本実施形態のエンジン１では、図１に示すように、クランクウェブ３０および両胴体部４３，４３が円板形状を呈するように構成されている。そして、両胴体部４３，４３がクランク室２内に配置されることで、クランク室２内の容積が小さくなるため、クランク室２内における混合ガスの一次圧縮比が大きくなる。したがって、エンジン１の出力性能、加速性能およびエミッション低減を向上させることができる。

本実施形態の充填部材４０は、図３に示すように、嵌合部材４１と連結部材４５とによってクランクウェブ３０を挟み込むことでクランクウェブ３０に固定することができる。
このように、充填部材４０の構成および取付作業が簡素化されており、クランクウェブ３０を加工する必要がないため、既存のクランクウェブ３０に充填部材４０を簡単に組み付けることができる。

また、クランクシャフト１０Ａを回転させたときには、両胴体部４３，４３に作用した遠心力によって、両胴体部４３，４３が平板部４２（図４参照）に対して、クランクウェブ３０の外面３０ａ側に反り返ろうとする。本実施形態では、クランクウェブ３０の内面３０ｂ側で、アーム部３１を跨いだ連結部材４５によって、両胴体部４３，４３が連結されているため、両胴体部４３，４３が変形するのを防ぐことができる。

また、図１に示すように、連結部材４５がクランクジャーナル２０の回転中心を跨いで配置されているため、クランクシャフト１０Ａを回転させたときに、連結部材４５に作用する遠心力を効果的に低減することができる。
さらに、本実施形態では、連結部材４５の中間部がクランクジャーナル２０の回転中心を斜めに跨ぐように配置されており、連結部材４５の中間部が遠心力の作用方向であるクランクジャーナル２０の径方向に対して斜めに配置されているため、遠心力に対する連結部材４５の耐力が大きくなっている。
したがって、図４に示すように、連結部材４５を小型化するとともに、簡単な形状にすることができるため、連結部材４５の製造コストを低減することができる。

また、連結部材４５の係合部４５ａを胴体部４３の係止部４４の外周に押し込むことで、連結部材４５を両胴体部４３，４３に簡単に取り付けることができる。さらに、連結部材４５は可撓性を有しており、連結部材４５の各部を撓ませることができるため、両係合部４５ａ，４５ａを各係止部４４，４４の外周に押し込み易くなっている。

また、連結部材４５は、線状体によって構成されており、線状体の両端部を湾曲させることで、係合部４５ａ，４５ａが形成されているため、連結部材４５を簡単に形成することができる。
また、連結部材４５は、両端部が円弧状に湾曲するとともに、軸断面が円形であるため、連結部材４５を胴体部４３，４３に取り付けるときに、連結部材４５の端部が胴体部４３に接触しても、胴体部４３および連結部材４５が損傷するのを防ぐことができ、充填部材４０の耐久性を高めることができる。さらに、連結部材４５の軸断面を円形にすることで、係止部４４から連結部材４５に作用した外力の応力集中を低減することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
図４に示す充填部材４０では、嵌合部材４１を樹脂材料によって構成し、連結部材４５を鋼線によって構成しているが、その素材は限定されるものではなく、嵌合部材４１を金属材料によって構成し、連結部材４５を樹脂材料によって構成してもよい。

嵌合部材４１の形状は限定されるものではなく、図６に示すように、平板部４２を下方に拡張し、平板部４２がウェイト部３２（図４参照）全体に重ね合わされるように構成した場合には、充填部材４０の安定性を高めることができる。
また、平板部４２の縁部に壁部を立ち上げ、平板部４２の縁部がウェイト部３２の外側面に接するように構成したり、両胴体部４３，４３をアーム部３１の外側で連続させたりすることで、充填部材４０の安定性を高めることもできる。

図３に示す胴体部４３の形状は限定されるものではなく、中空に形成したり、溝部や孔部を形成したりすることで、胴体部４３を軽量化してもよい。さらに、クランクウェブ３０および両胴体部４３，４３が円板形状を呈していなくてもよく、アーム部３１の回転方向の両側に胴体部４３，４３が配置されていればよい。

本実施形態では、図４に示すように、連結部材４５がＳ字形状の鋼線によって構成されているが、その形状は限定されるものではない。
例えば、図７（ａ）に示す連結部材４６のように、鋼線を８の字形状に形成し、両端部に形成された環状部４６ａ，４６ａを係止部４４（図５参照）の外周に係合させてもよい。
また、図７（ｂ）に示す連結部材４７のように、鋼線を長円形状に形成し、両係止部４４，４４（図５参照）に内周部４７ａを引っ掛けてもよい。
また、図７（ｃ）に示す連結部材４８のように、平板の長手方向の両端部に孔部４８ａ，４８ａを形成し、この孔部４８ａ，４８ａを係止部４４の外周に係合させてもよい。

また、連結部材を左右方向に分割し、二つの連結部材をそれぞれ係止部４４，４４に係合させた後に連結してもよい。例えば、長円形状の連結部材を左右方向に分割し、二つのＵ字形状の連結部材を、図３に示す両胴体部４３，４３の左右側方から、それぞれ係止部４４，４４の外周に係合するようにスライドさせ、二つの連結部材をアーム部３２の内面３０ｂ側で連結させてもよい。なお、二つの連結部材を連結する構成は限定されるものではなく、一方の連結部材に形成した突起部を、他方の連結部材に形成した溝部に係合させることで、二つの連結部材を連結してもよい。
前記したように、連結部材を分割した構成では、分割した各連結部材が簡単な形状となるため、加工精度を高めることができる。

また、図７（ｄ）に示す連結部材４９のように、平板の長手方向の両端部に突起部４９ａ，４９ａを形成し、胴体部に形成された孔部に突起部４９ａ，４９ａを挿入して固着させてもよい。

本実施形態では、図１に示すように、連結部材４５がクランクジャーナル２０の回転中心を跨いで配置されているが、その位置は限定されるものではない。また、複数の連結部材４５を両胴体部４３，４３に取り付けてもよい。

１ エンジン
２ クランク室
２ｃ ベアリング
３ 掃気通路
４ 燃焼室
５ ピストン
６ シリンダ
７ 吸入通路
８ 排気通路
１０Ａ クランクシャフト
１０Ｂ クランクシャフト
２０ クランクジャーナル
３０ クランクウェブ
３１ アーム部
３１ａ 取付孔（コンロッド連結部）
３１ｂ クランクピン（コンロッド連結部）
３２ ウェイト部
４０ 充填部材
４１ 嵌合部材
４２ 平板部
４２ａ 挿通孔
４３ 胴体部
４４ 係止部
４５ 連結部材
４５ａ 係合部

Claims (6)

1. クランクジャーナルの径方向に延出され、コンロッドに連結されるコンロッド連結部が形成されたアーム部と、
   前記クランクジャーナルの回転中心に対して前記コンロッド連結部の反対側に配置され、前記アーム部よりも回転方向の両側に拡幅されたウェイト部と、が形成されたクランクウェブを有するクランクシャフトに組み付けられる充填部材であって、
   挿通孔の両側に二つの胴体部が形成された嵌合部材と、
   前記両胴体部に取り付けられる連結部材と、を備え、
   前記挿通孔に前記クランクジャーナルを挿通させて、前記嵌合部材を前記クランクウェブの一方の側面側に取り付けることで、前記両胴体部が前記アーム部の回転方向の両側に配置され、
   前記連結部材は、前記クランクウェブの他方の側面側で、前記アーム部を跨いで前記両胴体部に取り付けられ、
   前記嵌合部材と前記連結部材とによって、前記クランクウェブが挟み込まれていることを特徴とするクランクシャフトの充填部材。
2. 前記連結部材は、前記クランクジャーナルの回転中心を跨いで配置されることを特徴とする請求項１に記載のクランクシャフトの充填部材。
3. 前記両胴体部には、係止部が突設されており、
   前記連結部材には、前記両係止部の外周に係合される係合部が形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のクランクシャフトの充填部材。
4. 前記両胴体部には、係止部が突設され、
   前記両係止部の中心位置を結ぶ直線が、前記クランクジャーナルの回転中心を通過しており、
   前記連結部材には、前記両係止部の外周に係合される係合部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のクランクシャフトの充填部材。
5. 前記連結部材は、線状体によって構成されており、
   前記係合部は、前記線状体の両端部を湾曲させることで形成されていることを特徴とする請求項３または請求項４に記載のクランクシャフトの充填部材。
6. 前記係止部の先端部には基部よりも拡径された拡径部が形成されており、
   前記連結部材の前記係合部は、前記係止部の基部の外周に係合されることを特徴とする請求項３から請求項５のいずれか一項に記載のクランクシャフトの充填部材。

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