KR100776941B1 - 스트로크 가변 엔진 - Google Patents

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KR100776941B1
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세이 와타나베
쇼헤이 고노
가쿠 나오에
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혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
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Abstract

본 발명은 스트로크 가변 엔진에 있어서, 서브 커넥팅 로드에 의해 생기는 0.5 차 진동의 저감을 도모하며, 엔진 진동을 억제하는 동시에 진동에 따라 생기는 소음 발생을 억제하는 것을 목적으로 한다.
서브 커넥팅 로드(37A)의 무게 중심 위치와 크랭크 핀(25a)의 축선 사이의 거리가 주 커넥팅 로드의 서브 커넥팅 로드(37A)에 대한 연결점과 상기 무게 중심 위치 사이의 거리와, 컨트롤 로드의 서브 커넥팅 로드(37A)에 대한 연결점과 상기 무게 중심 위치 사이의 거리보다도 작게 되도록 서브 커넥팅 로드(37A)의 무게 중심 위치가 설정된다.

Description

스트로크 가변 엔진{STROKE-VARIABLE ENGINE}
도 1은 제1 실시예의 엔진의 종단측면도이고,
도 2는 크랭크 각도 변화에 따른 진동 성분 변화를 도시한 도면이고,
도 3은 종합 가(加)진력에서 차지하는 복수 차수 성분의 비율을 도시한 도면이고,
도 4는 서브 커넥팅 로드의 무게 중심 위치와 크랭크 핀의 축선 사이의 거리 변화에 따른 관성력 변화를 도시한 도면이고,
도 5는 서브 커넥팅 로드의 측면도이고,
도 6은 제2 실시예의 서브 커넥팅 로드의 측면도이다.
<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>
21 : 엔진 본체
22 : 크랭크 케이스
25 : 크랭크샤프트
25a : 크랭크 핀
26 : 피스톤
33 : 피벗축
35 : 피스톤 핀
36 : 주 커넥팅 로드
37A, 37B : 서브 커넥팅 로드
38 : 컨트롤 로드
39 : 서브 커넥팅 로드 주체
40 : 캡
41 : 체결 부재로서의 볼트
45 : 중추(重錘) 부재
본 발명은 스트로크 가변 엔진에 관한 것으로, 특히 일단이 피스톤 핀을 통해 피스톤에 연결되는 주 커넥팅 로드와, 엔진 본체의 크랭크 케이스에 의해 회전 가능하게 지지되는 크랭크샤프트의 크랭크 핀에 연결되는 동시에 상기 주 커넥팅 로드의 타단에 연결되는 서브 커넥팅 로드와, 상기 주 커넥팅 로드의 연결 위치로부터 어긋난 위치에서 상기 서브 커넥팅 로드에 일단이 연결되는 컨트롤 로드와, 상기 크랭크샤프트로부터 1/2의 감속비로 감속된 동력 전달에 의해 편심 축선 둘레를 회전하는 동시에 상기 컨트롤 로드의 타단이 연결되는 피벗축을 구비하는 스트로크 가변 엔진의 개량에 관한 것이다.
종래, 이러한 스트로크 가변 엔진은, 예컨대 특허 문헌 1 및 특허 문헌 2 등에서 이미 알려져 있으며, 1/2의 감속비로 크랭크샤프트로부터 전달되는 동력에 의 해 편심 축선 둘레를 회전하는 피벗축과, 일단이 서브 커넥팅 로드에 연결된 컨트롤 로드의 타단을 연결함으로써, 피스톤의 흡기·압축 스트로크 및 팽창·배기 스트로크를 서로 다르게 하고 있다.
[특허 문헌 1] 일본 특허 공개 평성 제9-228858호 공보
[특허 문헌 2] 미국 특허 제4517931호 명세서
그런데, 이러한 스트로크 가변 엔진에서는, 피스톤에 연결되는 주 커넥팅 로드와, 크랭크샤프트의 크랭크 핀에 연결되는 동시에 주 커넥팅 로드의 타단에 연결되는 서브 커넥팅 로드와, 주 커넥팅 로드의 연결 위치로부터 어긋난 위치에서 상기 서브 커넥팅 로드에 일단이 연결되는 동시에 피벗축에 타단이 연결되는 컨트롤 로드로 구성되는 링크 기구의 운동이 크랭크샤프트 2 회전에서 1 주기의 운동을 하게 되기 때문에, 0.5 차(次)의 관성 진동이 발생하고, 0.5 차의 관성 진동에 의해 가진력(加振力)이 커지면, 다음과 같은 문제가 발생한다.
즉, 관성력 과대에 의한 관성 진동의 증가에 따라 엔진의 진동이 커지는 동시에 진동에 기인한 소음이 발생하고, 관성력 과대에 의한 엔진 구성 부품의 강도저하를 회피하기 위한 대책이 필요해지며, 또한 관성력 과대에 의해 엔진 작업기 등에 대한 장착성 저하가 생긴다.
본 발명은 이러한 사정을 감안하여 이루어진 것으로, 서브 커넥팅 로드에 의해 생기는 0.5 차 진동의 저감을 도모한 스트로크 가변 엔진을 제공하는 것을 목적으로 한다.
상기 목적을 달성하기 위해, 청구항 1에 기재한 발명은, 일단이 피스톤 핀을 통해 피스톤에 연결되는 주 커넥팅 로드와, 엔진 본체의 크랭크 케이스에 의해 회전 가능하게 지지되는 크랭크샤프트의 크랭크 핀에 연결되는 동시에 상기 주 커넥팅 로드의 타단에 연결되는 서브 커넥팅 로드와, 상기 주 커넥팅 로드의 연결 위치로부터 어긋난 위치에서 상기 서브 커넥팅 로드에 일단이 연결되는 컨트롤 로드와, 상기 크랭크샤프트로부터 1/2의 감속비로 감속된 동력 전달에 의해 편심 축선 둘레를 회전하는 동시에 상기 컨트롤 로드의 타단이 연결되는 피벗축을 구비하는 스트로크 가변 엔진에 있어서, 상기 서브 커넥팅 로드의 무게 중심 위치와 상기 크랭크 핀의 축선 사이의 거리는 상기 주 커넥팅 로드의 상기 서브 커넥팅 로드에 대한 연결점과 상기 무게 중심 위치 사이의 거리, 및 상기 컨트롤 로드의 상기 서브 커넥팅 로드에 대한 연결점과 상기 무게 중심 위치 사이의 거리보다도 작아지도록 상기 서브 커넥팅 로드의 무게 중심 위치가 설정되는 것을 특징으로 한다.
또한, 청구항 2에 기재한 발명은 청구항 1에 기재한 발명의 구성에 덧붙여, 상기 서브 커넥팅 로드가, 상기 주 커넥팅 로드 및 상기 컨트롤 로드가 연결되는 서브 커넥팅 로드 주체와, 이 서브 커넥팅 로드 주체와의 사이에 상기 크랭크 핀을 끼워 상기 서브 커넥팅 로드 주체에 부착되는 캡을 포함하며, 상기 서브 커넥팅 로드 주체를 형성하는 재료의 밀도보다도 상기 캡을 형성하는 재료의 밀도가 높게 설정되는 것을 특징으로 한다.
청구항 3에 기재한 발명은 청구항 1에 기재한 발명의 구성에 덧붙여, 상기 서브 커넥팅 로드가, 상기 주 커넥팅 로드 및 상기 컨트롤 로드가 연결되는 서브 커넥팅 로드 주체와, 이 서브 커넥팅 로드 주체와의 사이에 상기 크랭크 핀을 끼워 상기 서브 커넥팅 로드 주체에 부착되는 캡과, 이 캡의 상기 서브 커넥팅 로드 주체와 반대측에 설치되는 중추(重錘) 부재를 포함하는 것을 특징으로 한다.
또한, 청구항 4에 기재한 발명은 청구항 1 내지 청구항 3 중 어느 하나에 기재한 발명의 구성에 덧붙여, 상기 서브 커넥팅 로드가, 상기 주 커넥팅 로드 및 상기 컨트롤 로드가 연결되는 서브 커넥팅 로드 주체와, 상기 서브 커넥팅 로드 주체와의 사이에 상기 크랭크 핀을 끼워 상기 서브 커넥팅 로드 주체에 체결 부재로 체결되는 캡을 포함하며, 상기 체결 부재를 형성하는 재료의 밀도가 상기 서브 커넥팅 로드 주체를 형성하는 재료의 밀도보다도 높게 설정되는 것을 특징으로 한다.
이하, 본 발명의 실시 형태를 첨부의 도면에 도시한 본 발명의 실시예에 기초하여 설명한다.
도 1 내지 도 5는 본 발명의 제1 실시예를 도시하며, 도 1은 엔진의 종단 측면도, 도 2는 크랭크 각도 변화에 따른 진동 성분 변화를 도시하는 도면, 도 3은 종합 가진력에서 차지하는 복수 차수 성분의 비율을 도시하는 도면, 도 4는 서브 커넥팅 로드의 무게 중심 위치 및 크랭크 핀의 축선 사이의 거리 변화에 따른 관성력 변화를 도시하는 도면, 도 5는 서브 커넥팅 로드의 측면도이다.
우선 도 1에 있어서, 이 엔진은 예컨대, 작업기 등에 이용되는 공냉식의 단기 통 엔진이며, 엔진 본체(21)는 크랭크 케이스(22)와, 이 크랭크 케이스(22)의 일측면으로부터 약간 상향으로 경사지게 돌출하는 실린더 블록(23)과, 이 실린더 블록(23)의 머리 부분에 접합되는 실린더 헤드(24)로 구성되며, 실린더 블록(23) 및 실린더 헤드(24)의 외측면에는 다수의 공냉용 핀(23a …, 24a …)이 설치되어 있다. 또한, 크랭크 케이스(22)는 상기 크랭크 케이스(22) 하면의 고정면(22a)에서 각종 작업기의 엔진 베드에 고정된다.
크랭크 케이스(22)에는 크랭크 핀(25a)을 일체로 갖는 크랭크샤프트(25)가 회전 가능하게 지지된다. 또한, 실린더 블록(23)에는 피스톤(26)이 미끄럼 이동 가능하게 끼워 맞춰지는 실린더 보어(27)가 형성되어 있으며, 피스톤(26)의 정상부를 향하고 있는 연소실(28)이 실린더 블록(23)과 실린더 헤드(24)의 사이에 형성된다.
상기 크랭크 케이스(22)에는 크랭크샤프트(25)와 평행한 축선을 갖는 동시에 크랭크샤프트(25)의 축선보다도 상측에 회전 축선을 갖는 회전축(29)이 회전 가능하게 지지되어 있으며, 상기 회전축(29)과 크랭크샤프트(25)의 사이에, 크랭크샤프트(25)에 고정되는 구동 기어(31)와, 이 구동 기어(31)에 맞물리도록 회전축(29)에 일체로 설치되는 피동 기어(32)로 이루어지는 회전축 구동 수단(30)이 크랭크샤프트(25)의 회전 동력을 1/2로 감속하여 회전축(29)에 전달하도록 설치된다.
상기 회전축(29)에는 이 회전축(29)의 축선으로부터 편심된 위치에 축선을 갖는 피벗축(33)이 일체로 설치되며, 이 피벗축(33)과, 피스톤(26)과, 크랭크샤프트(25)는 링크 기구(34)를 통해 연결된다.
이 링크 기구(34)는 일단이 피스톤 핀(35)을 통해 피스톤(26)에 연결되는 주 커넥팅 로드(36)와, 크랭크샤프트(25)의 크랭크 핀(25a)에 연결되는 동시에 주 커넥팅 로드(36)의 타단에 연결되는 서브 커넥팅 로드(37A)와, 주 커넥팅 로드(36)의 연결 위치로부터 어긋난 위치에서 서브 커넥팅 로드(37A)에 일단이 연결되는 동시에 상기 피벗축(33)에 타단이 연결되는 컨트롤 로드(38)를 포함한다.
서브 커넥팅 로드(37A)는 크랭크 핀(25a)의 반주(半周)에 미끄럼 접촉하도록 형성되는 서브 커넥팅 로드 주체(39)에, 크랭크 핀(25a)의 남은 반주에 미끄럼 접촉하는 캡(40)이 한 쌍의 체결 부재인 볼트(41, 41)에 의해 체결되어 구성된다.
주 커넥팅 로드(36)의 타단부는 제1 핀(42)을 통해 서브 커넥팅 로드(37A)에 있어서의 서브 커넥팅 로드 주체(39)의 일단부에 회동 가능하게 연결된다. 컨트롤 로드(38)의 일단부는 제2 핀(43)을 통해 서브 커넥팅 로드(37A)에 있어서의 서브 커넥팅 로드 주체(39)의 타단부에 회동 가능하게 연결되며, 컨트롤 로드(38)의 타단부에는 상기 피벗축(33)이 상대 미끄럼 이동 가능하게 끼워 맞춰지는 원형의 축 구멍(44)이 형성된다.
이에 따라, 크랭크샤프트(25)의 회전에 따라 피벗축(33)이 회전축(29)의 축선 둘레에서 1/2의 감속비로 회전함에 따라, 링크 기구(34)는 팽창 행정에서의 피스톤(26)의 스트로크를 압축 행정에서의 스트로크보다도 크게 하도록 작동하고, 이에 의해 동일한 흡입 혼합기량에 의해 보다 큰 팽창 작업을 행하게 하도록 하여, 사이클의 열효율을 향상시킬 수 있다.
그런데, 이러한 링크 기구(34)는 크랭크샤프트(25)의 2 회전에서 1 주기의 연동을 하게 되기 때문에, 도 2에서 도시하는 바와 같이, 발생하는 관성력은 0.5 차의 관성 진동을 포함하는 다수의 차수 성분으로 이루어지며, 차수 성분으로서는 도 3에서 도시하는 바와 같이, 0.5 차의 진동 성분이 지배적이다.
이러한 도 2 및 도 3에서 도시된 결과에 의하면, 0.5 차의 진동 성분을 저감함에 의해 관성 진동을 효과적으로 저감할 수 있는 것을 알 수 있지만, 서브 커넥팅 로드(37A)의 무게 중심 위치(C)를 크랭크샤프트(25)에 있어서의 크랭크 핀(25a)의 축선에 가깝게 함으로써 0.5 차의 진동 성분을 대폭 감소할 수 있다. 즉 도 5에서 도시하는 바와 같이, 서브 커넥팅 로드(37A)의 무게 중심 위치(C)와 크랭크 핀(25a)의 축선 사이의 거리(도 4에서는 무게 중심 거리로 표기)가 「0」에 가까울수록 각 차수 성분의 관성력이 감소하고, 특히 0.5 차 성분이 대폭 감소하는 것을 알 수 있다.
도 5에 있어서, 본 발명에 따르면, 전술한 바와 같이 서브 커넥팅 로드(37A)의 무게 중심 위치(C)와 크랭크 핀(25a)의 축선 사이의 거리(Rp)를 「0」에 가깝게 할 수록, 서브 커넥팅 로드(37A)의 무게 중심 위치(C)와 크랭크 핀(25a)의 축선 사이의 거리(Rp)가 주 커넥팅 로드(36)의 서브 커넥팅 로드(37A)에 대한 연결점, 즉 제1 핀(42)의 축선과 상기 무게 중심 위치(C) 사이의 거리(Rc), 및 컨트롤 로드(38)의 서브 커넥팅 로드(37a)에 대한 연결점, 즉 제2 핀(43)의 축선과 상기 무게 중심 위치(C) 사이의 거리(Rs)보다도 작아지도록 상기 무게 중심 위치(C)가 설정되는 것이다.
게다가, 상기 무게 중심 위치(C)는 주 커넥팅 로드(36) 및 컨트롤 로드(38)를 연결하기 위해 단면 2차 모멘트가 큰 서브 커넥팅 로드 주체(39)측보다도 캡(40)측에 있는 편이 바람직하고, 이로써 서브 커넥팅 로드(37A) 전체의 관성력을 작게 할 수 있다.
그 결과, 이러한 제1 실시예에서는 서브 커넥팅 로드 주체(39)를 형성하는 재료의 밀도보다도 캡(40)을 형성하는 재료의 밀도가 높게 설정되며, 서브 커넥팅 로드 주체(39)를 알루미늄 합금 등의 경금속에 의해 다이캐스트 성형할 때에, 캡(40)은 철계 재료로 형성된다.
다음에 제1 실시예의 작용에 대해서 설명하면, 서브 커넥팅 로드(37A)의 무게 중심 위치(C)와 크랭크 핀(25a)의 축선 사이의 거리(Rp)는 주 커넥팅 로드(36)의 서브 커넥팅 로드(37A)에 대한 연결점과 무게 중심 위치(C) 사이의 거리(Rc), 및 컨트롤 로드(38)의 서브 커넥팅 로드(37A)에 대한 연결점과 무게 중심 위치(C) 사이의 거리(Rs)보다도 작아지도록 서브 커넥팅 로드(37A)의 무게 중심 위치(C)가 설정되어 있다.
이러한 무게 중심 위치(C)의 설정에 의해, 서브 커넥팅 로드(37A)의 무게 중심 위치(C)가 크랭크 핀(25a)의 축선에 가깝게 배치되며, 서브 커넥팅 로드(37A)에서 생기는 0.5 차의 관성 진동을 억제할 수 있고, 이에 의해 엔진 진동을 억제할 수 있는 동시에 진동에 따라 생기는 소음 발생을 억제할 수 있다.
게다가, 서브 커넥팅 로드(37A)는, 주 커넥팅 로드(36) 및 컨트롤 로드(38)가 연결되는 서브 커넥팅 로드 주체(39)와, 상기 서브 커넥팅 로드 주체(39)와의 사이에 크랭크 핀(25a)을 끼워 서브 커넥팅 로드 주체(39)에 체결되는 캡(40)을 포함하며, 서브 커넥팅 로드 주체(39)를 형성하는 재료의 밀도보다도 상기 캡(40)을 형성하는 재료의 밀도가 높게 설정되기 때문에, 서브 커넥팅 로드 주체(39)를 경량화함으로써 서브 커넥팅 로드(37A)의 관성 진동 하중을 저감하고, 무게 중심 위치(C)가 크랭크 핀(25a)의 축선에 가깝게 배치됨에 따라 0.5 차의 관성 진동 하중을 저감할 수 있어, 엔진 진동을 보다 효과적으로 억제할 수 있는 동시에 진동에 따라 생기는 소음 발생도 효과적으로 억제할 수 있다.
도 6은 본 발명의 제2 실시예에 따른 서브 커넥팅 로드를 도시하며, 이 서브 커넥팅 로드(37B)는 서브 커넥팅 로드 주체(39)와, 이 서브 커넥팅 로드 주체(39)와의 사이에 크랭크 핀(25a)을 끼워 서브 커넥팅 로드 주체(39)에 부착되는 캡(40)과, 이 캡(40)의 서브 커넥팅 로드 주체(39)와 반대측에 설치되는 중추 부재(45)를 포함하며, 캡(40) 및 중추 부재(45)는 한 쌍의 체결 부재인 볼트(41, 41)에 의한 동시 체결에 의해 서브 커넥팅 로드 주체(39)에 체결된다. 또한 서브 커넥팅 로드 주체(39) 및 캡(40)은 예컨대 알루미늄 합금 등의 경금속 재료로 이루어지는 데 대하여, 중추 부재(45) 및 볼트(41 …)는 경합금 재료보다도 밀도가 높은 재료, 예컨대 철계 재료로 이루어진다.
그렇게 하여 서브 커넥팅 로드(37B)의 무게 중심 위치(C)는, 상기 제1 실시예와 마찬가지로 서브 커넥팅 로드(317B)의 무게 중심 위치(C)와 크랭크 핀(25a)의 축선 사이의 거리(Rp)가 주 커넥팅 로드(36)의 서브 커넥팅 로드(37B)에 대한 연결점, 즉 제1 핀(42)의 축선과 상기 무게 중심 위치(C) 사이의 거리(Rc), 및 컨트롤 로드(38)의 서브 커넥팅 로드(37B)에 대한 연결점, 즉 제2 핀(43)의 축선과 상기 무게 중심 위치(C) 사이의 거리(Rs)보다도 작아지도록 설정된다.
이 제2 실시예에 의하면, 캡(40)의 서브 커넥팅 로드 주체(39)와 반대측에 중추 부재(45)를 설치함으로써, 서브 커넥팅 로드(37B)의 무게 중심 위치를 크랭크 핀(25a)의 축선에 보다 가깝게 할 수 있고, 0.5 차의 관성 진동을 더 저감함으로써, 엔진 진동을 보다 효과적으로 억제할 수 있는 동시에 진동에 따라 생기는 소음 발생도 효과적으로 억제할 수 있다.
또한, 상기 제2 실시예에 있어서, 중추 부재(45)를 복수 매 중첩하여 캡(40)에 설치하여도 좋다.
본 발명의 또 다른 실시예로서, 상기 제1 실시예와 동일한 구조를 갖는 서브 커넥팅 로드(37A)에 있어서, 볼트(41)를 형성하는 재료의 밀도가 서브 커넥팅 로드 주체(39) 및 캡(40)을 형성하는 재료의 밀도보다도 높게 설정되도록 하여도 좋은데, 예컨대 서브 커넥팅 로드 주체(39) 및 캡(40)은 알루미늄 합금 등의 경금속 재료로 이루어지고, 볼트(41)는 철계 재료로 이루어지도록 하여도 좋다. 또한, 캡(40) 및 볼트(41)가 서브 커넥팅 로드 주체(39)를 형성하는 재료의 밀도보다도 높게 설정되도록 하여도 좋은데, 예컨대 서브 커넥팅 로드 주체(39)는 알루미늄 합금 등의 경금속 재료로 이루어지고, 캡(40) 및 볼트(41)는 철계 재료로 이루어지도록 하여도 좋다.
이와 같이 하여도 서브 커넥팅 로드(37A)의 무게 중심 위치를 크랭크 핀(25a)의 축선에 보다 가깝게 할 수 있고, 0.5 차의 관성 진동을 더욱 저감함으로써, 엔진 진동을 보다 효과적으로 억제할 수 있는 동시에 진동에 따라 생기는 소음 발생도 효과적으로 억제할 수 있다.
이상, 본 발명의 실시예를 설명하였지만, 본 발명은 상기 실시예에 한정되는 것은 아니고, 특허청구 범위에 기재된 본 발명을 이탈하지 않고, 여러 가지의 설계변경을 행하는 것이 가능하다.
청구항 1에 기재한 발명에 의하면, 서브 커넥팅 로드의 무게 중심 위치와 크랭크 핀의 축선 사이의 거리가, 주 커넥팅 로드의 서브 커넥팅 로드에 대한 연결점과 무게 중심 위치 사이의 거리, 및 컨트롤 로드의 서브 커넥팅 로드에 대한 연결점과 무게 중심 위치 사이의 거리보다도 작게 설정됨으로써, 서브 커넥팅 로드의 무게 중심 위치가 크랭크 핀의 축선에 가깝게 배치되며, 서브 커넥팅 로드에 의해 생기는 0.5 차의 관성 진동을 억제할 수 있고, 이에 의해 엔진 진동을 억제할 수 있는 동시에 진동에 따라 생기는 소음 발생을 억제할 수 있다.
또한, 청구항 2에 기재한 발명에 의하면, 캡과 함께 서브 커넥팅 로드를 구성하는 서브 커넥팅 로드 주체를 경량화함으로써, 서브 커넥팅 로드의 관성 진동 하중을 저감하고, 무게 중심 위치가 크랭크 핀의 축선에 가깝게 배치되는 동시에 0.5 차의 관성 진동 하중을 저감할 수 있어 엔진 진동을 보다 효과적으로 억제할 수 있는 동시에 진동에 따라 생기는 소음 발생도 효과적으로 억제할 수 있다.
청구항 3에 기재한 발명에 의하면, 캡의 서브 커넥팅 로드 주체와 반대측에 중추 부재를 설치함으로써, 서브 커넥팅 로드의 무게 중심 위치를 크랭크 핀의 축선에 보다 가깝게 할 수 있고, 0.5 차의 관성 진동을 더욱 저감함으로써, 엔진 진동을 보다 효과적으로 억제할 수 있는 동시에 진동에 따라 생기는 소음 발생도 효과적으로 억제할 수 있다.
또한, 청구항 4에 기재한 발명에 의하면, 체결 부재의 재료를 고밀도로 함으로써, 서브 커넥팅 로드의 무게 중심 위치를 크랭크 핀의 축선에 보다 가깝게 할 수 있고, 0.5 차의 관성 진동을 더욱 저감함으로써, 엔진 진동을 보다 효과적으로 억제할 수 있는 동시에 진동에 따라 생기는 소음 발생도 효과적으로 억제할 수 있다.

Claims (4)

  1. 일단이 피스톤 핀(35)을 통해 피스톤(26)에 연결되는 주 커넥팅 로드(36)와, 엔진 본체(21)의 크랭크 케이스(22)에 의해 회전 가능하게 지지되는 크랭크샤프트(25)의 크랭크 핀(25a)에 연결되는 동시에 상기 주 커넥팅 로드(36)의 타단에 연결되는 서브 커넥팅 로드(37A, 37B)와, 상기 주 커넥팅 로드(36)의 연결 위치로부터 어긋난 위치에서 상기 서브 커넥팅 로드(37A, 37B)에 일단이 연결되는 컨트롤 로드(38)와, 상기 크랭크샤프트(25)로부터 1/2의 감속비로 감속된 동력 전달에 의해 편심 축선 둘레를 회전하는 동시에 상기 컨트롤 로드(38)의 타단이 연결되는 피벗축(33)을 구비하는 스트로크 가변 엔진에 있어서,
    상기 서브 커넥팅 로드(37A, 37B)의 무게 중심 위치와 상기 크랭크 핀(25a)의 축선 사이의 거리는, 상기 주 커넥팅 로드(36)의 상기 서브 커넥팅 로드(37A, 37B)에 대한 연결점과 상기 무게 중심 위치 사이의 거리, 및 상기 컨트롤 로드(38)의 상기 서브 커넥팅 로드(37A, 37B)에 대한 연결점과 상기 무게 중심 위치 사이의 거리보다도 작아지도록 상기 서브 커넥팅 로드(37A, 37B)의 무게 중심 위치가 설정되는 것을 특징으로 하는 스트로크 가변 엔진.
  2. 제1항에 있어서, 상기 서브 커넥팅 로드(37A)는, 상기 주 커넥팅 로드(36) 및 상기 컨트롤 로드(38)가 연결되는 서브 커넥팅 로드 주체(39)와, 이 서브 커넥팅 로드 주체(39)와의 사이에 상기 크랭크 핀(25a)을 끼워 상기 서브 커넥팅 로드 주체(39)에 부착되는 캡(40)을 포함하며, 상기 서브 커넥팅 로드 주체(39)를 형성하는 재료의 밀도보다도 상기 캡(40)을 형성하는 재료의 밀도가 높게 설정되는 것을 특징으로 하는 스트로크 가변 엔진.
  3. 제1항에 있어서, 상기 서브 커넥팅 로드(37B)는, 상기 주 커넥팅 로드(36) 및 상기 컨트롤 로드(38)가 연결되는 서브 커넥팅 로드 주체(39)와, 이 서브 커넥팅 로드 주체(39)와의 사이에 상기 크랭크 핀(25a)을 끼워 상기 서브 커넥팅 로드 주체(39)에 부착되는 캡(40)과, 이 캡(40)의 상기 서브 커넥팅 로드 주체(39)와 반대측에 설치되는 중추 부재(45)를 포함하는 것을 특징으로 하는 스트로크 가변 엔진.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 서브 커넥팅 로드(37A)는, 상기 주 커넥팅 로드(36) 및 상기 컨트롤 로드(38)가 연결되는 서브 커넥팅 로드 주체(39)와, 이 서브 커넥팅 로드 주체(39)와의 사이에 상기 크랭크 핀(25a)을 끼워 상기 서브 커넥팅 로드 주체(39)에 체결 부재(41)로 체결되는 캡(40)을 포함하며, 상기 체결 부재(41)를 형성하는 재료의 밀도가 상기 서브 커넥팅 로드 주체(39)를 형성하는 재료의 밀도보다도 높게 설정되는 것을 특징으로 하는 스트로크 가변 엔진.
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