JP3882643B2 - 内燃機関の可変圧縮比機構 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、内燃機関の可変圧縮比機構に関し、特に、クランクピンに取り付けられるロアリンクの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
レシプロ式内燃機関の分野では、機関運転状態に応じて圧縮比を最適なものとするために、圧縮比を変更可能とする種々の形式の可変圧縮比機構が提案されている。その一つとして、特開２０００−７３８０４号公報には、ピストンとクランクシャフトとを複数のリンクで連係した複リンク式の可変圧縮比機構が記載されている。これを簡単に説明すると、シリンダ内に配設されるピストンには、アッパリンクの一端がピストンピンを介して回転可能に連結されている。このアッパリンクの他端は、第１連結ピンを介してロアリンクに回転可能に連結されている。このロアリンクは、クランクシャフトのクランクピンに回転可能に取り付けられている。このロアリンクには、コントロールリンクの一端が第２連結ピンを介して回転可能に連結されている。このコントロールリンクの他端は、制御軸の偏心カムに回転可能に取り付けられている。従って、機関運転状態に応じて制御軸をモータにより回転駆動すると、偏心カムからなるコントロールリンクの支持点の位置が変化する。この結果、コントロールリンクによるロアリンクの運動拘束条件が変化して、ピストン上死点位置、ひいては機関圧縮比が変化する。
【０００３】
ロアリンクは、クランクピンに後から組み付け可能なように、クランクピンを挟んで本体部とキャップ部とに分割され、これら本体部とキャップ部とは互いにボルトで結合される。上記本体部とキャップ部との間には、円筒状のクランクピン軸受部が形成されている。そして、上記本体部に、第１連結ピンが挿通する第１連結ピン軸受部及び第２連結ピンが挿通する第２連結ピン軸受部が形成されている。各連結ピン軸受部は、各連結ピンをそれぞれ軸方向の両側で支持するように、二股形状をなしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記公報の構成においては、アッパリンクやコントロールリンクから作用する入力荷重が、第１，第２連結ピンを介してロアリンクのクランクピン軸受部に作用する。このとき、二股状に分かれた一対の連結ピン軸受部からそれぞれクランクピン軸受部の軸方向端部に直接的に荷重が作用するので、主にクランクピン軸受部の軸方向端部が大きく変形する。クランクピン軸受部は、主に流体潤滑膜で荷重を支える滑り軸受である。このような滑り軸受においては、軸方向の中央部で油膜圧力が最も高くなり、軸方向の端部では圧力が解放されることから油膜圧力が低い。従って、上述したように円筒状のクランクピン軸受部の軸方向端部が変形すると、油膜圧力で支えることができずに、その軸方向端部とクランクピンの外周面との直接の接触が発生し、摩耗や摩擦が増大する、という不具合がある。
【０００５】
この発明は、このような課題に着目してなされたもので、連結ピンからロアリンクの連結ピン軸受部へ作用する入力荷重によって、クランクピン軸受部の軸方向端部に荷重が集中的に作用することを抑制し、クランクピン軸受部の軸方向端部における変形、ひいてはこれに起因する摩耗や摩擦を効果的に低減できる新規な内燃機関の可変圧縮比機構を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る可変圧縮比機構は、一端がピストンにピストンピンを介して連結されるアッパリンクと、このアッパリンクの他端が第１連結ピンを介して連結されるとともに、クランクシャフトのクランクピンに回転可能に取り付けられるロアリンクと、このロアリンクに第２連結ピンを介して一端が連結されるとともに、他端が内燃機関本体に対して揺動可能に支持されるコントロールリンクと、を有し、支持位置可変手段により上記コントロールリンクの他端の位置を内燃機関本体に対して変位させることにより、機関圧縮比を変更する。
【０００７】
上記ロアリンクは、互いに平行なクランクピン軸受部，第１連結ピン軸受部，及び第２連結ピン軸受部の他、これらの軸受部よりも軸方向長さの短い中央連結部を有している。この中央連結部は、上記第１，第２連結ピン軸受部の少なくとも一方の軸方向中央部と、クランクピン軸受部の軸方向中央部とを連結している。典型的には、この中央連結部を介してのみ、上記第１連結ピン軸受部及び第２連結ピン軸受部が、上記クランクピン軸受部と連結されている。
【０００８】
【発明の効果】
本発明によれば、連結ピン軸受部に加わる荷重が、中央連結部を介してクランクピン軸受部へ作用するため、クランクピン軸受部の軸方向両端部への荷重の集中が緩和される。従って、このクランクピン軸受部の軸方向両端部の変形が抑制され、この変形に起因する摩擦・摩耗を軽減することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、この発明に係る好ましい実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明に係る内燃機関の可変圧縮比機構を示す概略構成図である。シリンダブロック５に形成されるシリンダ６内には、ピストン１が摺動可能に配設されている。このピストン１には、アッパリンク１１の一端がピストンピン２を介して回転可能に連結されている。このアッパリンク１１の他端は、第１連結ピン１２を介してロアリンク１３Ａ（１３）に回転可能に連結されている。このロアリンク１３Ａは、クランクシャフト３のクランクピン４の外周に回転可能に取り付けられている。ピストン１は、その上方に画成される燃焼室から燃焼圧力を受ける。クランクシャフト３は、クランク軸受ブラケット７によりシリンダブロック５へ回転可能に取り付けられている。
【００１０】
ロアリンク１３Ａにはコントロールリンク１５の一端が第２連結ピン１４を介して回転可能に連結されている。このコントロールリンク１５の他端（支持中心）１６は、固定体としてのシリンダブロック５のような内燃機関本体に対して揺動可能に支持されており、かつ、圧縮比の変更時には、支持位置可変手段１７によって、内燃機関本体に対して変位させられる。
【００１１】
この支持位置可変手段１７は、圧縮比の変更時に軸周りに回転駆動される制御軸１８と、この制御軸１８に偏心して固定的に設けられた円形の制御カム１９と、を有している。この制御カム１９の外周に、コントロールリンク１５の他端が回転可能に取り付けられている。制御軸１８は、クランクシャフト３と平行に気筒列方向に延在し、かつ、上記のクランク軸受ブラケット７及び制御軸受ブラケット８により回転可能に支持されている。
【００１２】
従って、圧縮比の変更時に、図外のアクチュエータ等により制御軸１８を回転駆動すると、コントロールリンク１５の支持中心１６となる制御カム１９の軸心位置が機関本体に対して移動する。これにより、コントロールリンク１５によるロアリンク１３Ａの運動拘束条件が変化して、クランク角に対するピストン１のストローク行程が変化し、機関圧縮比が変更される。
【００１３】
図２〜１０は、本発明に係るロアリンクの第１実施形態を示している。このロアリンク１３Ａは、３つの部材、つまり第１部材７１，第２部材７２及び第３部材７３により大略構成されており、かつ、クランクピン４が挿通するほぼ円筒状のクランクピン軸受部７４と、このクランクピン軸受部７４に平行で、かつ第１連結ピン１２が挿通する二股状の第１連結ピン軸受部７５と、クランクピン軸受部７４に平行で、かつ第２連結ピン１４が挿通するほぼ円筒状の第２連結ピン軸受部７６と、を有している。第１部材７１には、クランクピン軸受部７４の周方向半分７４ａと、第２連結ピン軸受部７６と、が一体的に形成されている。第２部材７２には、クランクピン軸受部７４の残りの周方向半分７４ｂが一体的に形成されている。第３部材７３には、第１連結ピン軸受部７５が一体的に形成されている。これら３つの部材７１，７２，７３は、３本のボルト、すなわち２本の第１取付ボルト７７及び第２取付ボルト７８と、一本の補助取付ボルト７９と、により、主として第１部材７１と第３部材７３とで第２部材７２をクランクピンの軸直交方向で挟み込むように、クランクピンの軸直交方向に共締め固定される。
【００１４】
第１部材７１及び第２部材７２には、ほぼ一定の軸方向長さＬ１を有する中央連結部８０が形成されている。中央連結部８０は、クランクピン軸受部７４の軸方向中央部を環状に囲うように、クランクピン軸受部７４の軸方向中央部を部分的に径方向へ厚肉化した中央厚肉部であり、クランクピン軸受部７４と一体的に形成されている。図５及び図６にも示すように、この中央連結部（中央厚肉部）８０の軸方向長さＬ１は、クランクピン軸受部７４の軸方向長さＬ２、第１連結ピン軸受部７５の軸方向長さＬ３、及び第２連結ピン軸受部７６の軸方向長さＬ４のいずれよりも短い。この中央連結部８０を介してのみ、第１連結ピン軸受部７５及び第２連結ピン軸受部７６が、クランクピン軸受部７４と連結されている。
【００１５】
詳しくは、図５及び図９（Ｂ）に示すように、中央連結部８０のみにより、クランクピン軸受部７４の軸方向中央部と、第２連結ピン軸受部７６の軸方向中央部と、が連結されている。つまり、クランクピン軸受部７４と第２連結ピン軸受部７６との間には、中央連結部８０しか存在しておらず、この中央連結部８０を除いてクランクピン軸受部７４と第２連結ピン軸受部７６とは接触していない。従って、図９（Ｂ）に示すように、第２連結ピン軸受部７６からの荷重が中央連結部８０を経由して主にクランクピン軸受部７４の軸方向中央部へ作用する。このため、クランクピン軸受部７４の軸方向両端部に荷重が局所的に集中することがなく、仮想線７４ａで示すように、この軸方向両端部の変形が充分に抑制される。この結果、クランクピン４との直接的な接触が抑制され、これに起因する摩擦、摩耗が抑制される。クランクピン軸受部７４の軸方向中央部へ作用する荷重は、この軸方向中央部で最も大きくなる油膜圧力によって効果的に支えることができる。一方、図９（Ａ）に示す第１比較例のように、クランクピン軸受部７４’と連結ピン軸受部７６’との間に、軸方向長さの短い中央連結部が存在しない場合には、連結ピン軸受部７６’の軸方向両端部に加わる荷重が、直接的にクランクピン軸受部７４’の軸方向両端部に作用するため、仮想線７４ａ’で示すように、このクランクピン軸受部７４’の軸方向両端部が大きく変形してクランクピン４と接触し易くなってしまう。
【００１６】
図１〜８を参照して、第１連結ピン軸受部７５が形成された第３部材７３は、クランクピン軸受部７４と直接的に接触しておらず、クランクピン軸受部７４の周囲に形成された中央連結部８０を介してクランクピン軸受部７４と接続されている。従って、第１連結ピン軸受部７５に加わる荷重は中央連結部８０を経由してクランクピン軸受部７４の軸方向中央部へ作用する。このため、クランクピン軸受部７４の軸方向両端部に荷重が局所的に集中することがなく、この部分の変形が充分に抑制される。
【００１７】
第１連結ピン軸受部７５が形成された第３部材７３が、クランクピン軸受部７４が形成された第１部材７１及び第２部材７２と別部材となっているため、両軸受部７４，７５を１つの部材に一体的に形成する場合に比して、両軸受部７４，７５間を伝達する荷重の集中が緩和される。
【００１８】
特に、図４及び図５に示すように、クランクピン軸受部７４と第１連結ピン軸受部７５とが互いに対向する領域では、クランクピン軸受部７４が形成された第２部材７２と第１連結ピン軸受部７５が形成された第３部材７３とが、上記の中央連結部８０を含めて完全に非接触となっている。従って、第１連結ピン軸受部７５に加わる荷重は、両軸受部７４，７５が対向する領域から外れた位置にある第３部材７３と第１，第２部材７１，７２との接触・結合部分を経由して、クランクピン軸受部７４の周囲に形成された中央連結部８０へ伝わり、この中央連結部８０からクランクピン軸受部７４へ作用する。従って、上述した荷重の集中を更に確実に緩和することができる。
【００１９】
言い換えると、第１連結ピン軸受部７５及び第２連結ピン軸受部７６のうち、クランクピン軸受部７４に対する軸間距離が短く、クランクピン軸受部７４への荷重が集中し易い第１連結ピン軸受部７５を、クランクピン軸受部７４が形成された第１，第２部材７１，７２とは別体の第３部材７３に形成している。
【００２０】
クランクピン軸受部７４が第１部材７１と第２部材７２とに２分割して形成されているため、クランクピン４に対して後から組み付けることができる。従って、クランクピン４を含めてクランクシャフト３を予め一体的に形成することができ、クランクシャフト３の剛性を高く保つことができる。
【００２１】
図４を参照して、第１取付ボルト７７及び第２取付ボルト７８は、クランクピン軸受部７４を挟んで両側に配置され、このクランクピン軸受部７４を構成する一対の分割部（周方向部分）７４ａ，７４ｂの合わせ面８２を横切って軸直交方向へ延び、これらクランクピン軸受部７４の分割部７４ａ，７４ｂを結合する機能を有している。これらの取付ボルト７７，７８を利用して、主に３つの部材７１，７２，７３が共締め固定されている。より具体的には、第１取付ボルト７７は、第２部材７２の一部８３を貫通し、この第２部材７２の一部８３を挟み込んだ状態で、第１部材７１と第３部材７３とを固定している。第２取付ボルト７８は、第３部材７３の一部８４を挟み込んだ部分に隣接する第１部材７１と第２部材７２とを固定している。つまり、第３部材７３の一部８４を挟み込むように第１部材７１と第２部材７２とを固定している。従って、少ないボルト本数で３つの部材７１，７２，７３を強固に共締め固定することができる。
【００２２】
図１０に示すように、第２部材７２の一部８５を第３部材７３の凹部８６へ嵌合することにより、これら第２部材７２と第３部材７３とを中間組立体８７として予め仮に組み立てておくことができる。従って、ロアリンクをクランクピン４へ組み付ける際には、上記の中間組立体８７及び第１部材７１の２つの部材をボルト７７，７８，７９により互いに結合すれば良く、その組付作業が容易である。
【００２３】
図４を参照して、３つのボルト７７，７８，７９の挿入孔７７ａ，７８ａ，７９ａの全てが、同じ第１部材７１の同じ方向（図４の下方向）へ向けて開口している。従って、ロアリンク組付時にボルト７７，７８，７９を同じ方向から挿入して締め付けることができ、その組付作業が容易である。
【００２４】
補助取付ボルト７９は、第２連結ピン軸受部７６の近傍で、第１部材７１と第３部材７３とを締結している。このように、補助取付ボルト７９が第２連結ピン軸受部７６の近傍に配置されているため、第２連結ピン軸受部７６の剛性及び強度を特に向上することができる。
【００２５】
図１１は、本発明の第２実施形態に係るロアリンク１３を適用した内燃機関の可変圧縮比機構を示す概略構成図である。シリンダブロック５に形成されるシリンダ６内には、ピストン１が摺動可能に配設されており、このピストン１には、アッパリンク１１の一端がピストンピン２を介して回転可能に連結されている。このアッパリンク１１の他端は、第１連結ピン１２を介してロアリンク１３に回転可能に連結されている。このロアリンク１３は、クランクシャフト３のクランクピン４の外周に回転可能に取り付けられている。ピストン１は、その上方に画成される燃焼室から燃焼圧力を受ける。クランクシャフト３は、クランク軸受ブラケット７を用いてシリンダブロック５へ回転可能に取り付けられている。
【００２６】
ロアリンク１３にはコントロールリンク１５の一端が第２連結ピン１４を介して回転可能に連結されている。このコントロールリンク１５の他端（支持中心）１６は、固定体としてのシリンダブロック５等の内燃機関本体に対して揺動可能に支持されており、かつ、圧縮比の変更時には、支持位置可変手段１７によって、内燃機関本体に対して変位させられる。
【００２７】
この支持位置可変手段１７は、圧縮比の変更時に軸周りに回転駆動される制御軸１８と、この制御軸１８に偏心して設けられる円形の制御カム１９と、を有しており、この制御カム１９の外周にコントロールリンク１５の他端が回転可能に取り付けられている。制御軸１８は、クランクシャフト３と平行に気筒列方向に延在しており、上記のクランク軸受ブラケット７及び制御軸受ブラケット８により回転可能に支持されている。
【００２８】
従って、圧縮比の変更時に、図外のアクチュエータ等により制御軸１８を回転駆動すると、コントロールリンク１５の支持中心１６となる制御カム１９の軸心位置が機関本体に対して移動する。これにより、コントロールリンク１５によるロアリンク１３の運動拘束条件が変化して、クランク角に対するピストン１のストローク行程が変化し、機関圧縮比が変更される。
【００２９】
図１２及び図１３は、ロアリンク１３の構造を示している。このロアリンク１３では、クランクピン４を回転可能に支持するクランクピン軸受部材２１と、第１連結ピン１２及び第２連結ピン１４を回転可能に支持する一対の連結ピン軸受部材２２，２３と、が互いに別体となっている。これらの部材２１，２２，２３は、連結ピン軸受部材２２，２３によりクランクピン軸受部材２１をクランクピン軸方向に挟み込んだ状態で、一対の軸受部材用ボルト２４，２５によって締結される。
【００３０】
図１４は、クランクピン軸受部材２１の構造を示している。このクランクピン軸受部材２１には、クランクピン４が挿通するクランクピン軸受面３１が形成されている。軸受強度を確保するため、クランクピン軸受面３１を環状に囲む円筒部であるクランクピン軸受部３２の軸方向寸法が、他の部分３０に比して相対的に長く設定されている。つまり、クランクピン軸受部材２１には、クランクピン軸受部３２の軸方向中央部分を環状に囲む中央連結部３０がクランクピン軸方向に一定の肉厚に形成されており、クランクピン軸受面３１の軸方向両端部を構成している。言い換えると、中央連結部３０からクランクピン軸受部３２が軸方向に突出して形成されている。中央連結部３０は周方向の２箇所で耳状に張り出しており、ここに、上記の軸受部材用ボルト２４，２５が挿通する一対のボルト貫通孔３３，３４がクランクピン軸方向に貫通形成されている。
【００３１】
クランクピン軸受部材２１は、クランクピン軸受面３１の軸心を通る合わせ面３５に沿って一対の分割体３６，３７に分割されている。すなわち、クランクピン軸受部材２１は、後からクランクピン４に組付可能なように、クランクピン４を挟んでボルト結合される一対の分割体３６，３７から構成されている。従って、各分割体３６，３７には、それぞれクランクピン軸受部３２の半分、及びボルト孔３３，３４の一方が形成されている。
【００３２】
図１５は、連結ピン軸受部材２２，２３の構造を示している。連結ピン軸受部材２２及び２３は、互いにほぼ同じ形状の板状部材であり、連結ピン軸受部材２２，２３のそれぞれに、第１連結ピン１２が挿通する軸受面を含む第１連結ピン軸受部４１と、第２連結ピン１４が挿通する軸受面を含む第２連結ピン軸受部４２と、が形成されている。また、クランクピン４との干渉，接触を回避する略Ｕ字状の一次切欠面４３が形成されている。各一次切欠面４３には、クランクピン軸受部３２との干渉，接触を回避するために、一次切欠面４３より更に深く切り欠かれた二次切欠面４４が段付き形状に形成されている。更に、連結ピン軸受部材２２，２３には、軸受部材用ボルト２４，２５が挿通・嵌合するボルト孔４５，４６が形成され、一方の連結ピン軸受部材２３のボルト孔４５，４６には、軸受部材用ボルト２４，２５が螺合するネジ部が形成されている。
【００３３】
図１２に示すように、軸受部材用ボルト２４，２５によりクランクピン軸受部材２１と連結ピン軸受部材２２，２３とを締結した組立状態において、連結ピン軸受部材２２，２３と、クランクピン軸受部材２１とは、このボルト結合部及び軸方向の対向面同士でのみ接触しており、この部分以外では実質的に接触していない。つまり、軸直交方向で両者は実質的に非接触状態に保たれている。より具体的には、クランクピン４の外周と一次切欠面４３との間、及びクランクピン軸受部３２と二次切欠面４４との間には、荷重による多少の変形が起こっても接触しないように、所定のクリアランスが確保されている。
【００３４】
図１２（ａ）及び図１５に示すように、クランクピンの軸方向視で、クランクピン軸受部材２１と連結ピン軸受部材２２，２３とを結合する軸受部材用ボルト２４，２５（及びそのボルト孔４５，４６）の位置が、連結ピン１２，１４（及びその連結ピン軸受部４１，４２）の形成位置から離れて配置されている。つまり、両連結ピン軸受部４１，４２から離れた位置で、クランクピン軸受部材２１と連結ピン軸受部材２２，２３とが結合されている。
【００３５】
より具体的には、上記軸方向視において、クランクピン軸受面３１の軸心に対し、第１連結ピン軸受部４１のほぼ反対方向の位置に一方のボルト孔４６が配置され、第２連結ピン軸受部４２のほぼ反対方向の位置に他方のボルト孔４５が配置されている。更に言えば、２つの連結ピン軸受部４１，４２は、合わせ面３５を挟んで互いに反対側に配置され、かつ、クランクピン軸受部３２との間で三角形状をなすように、合わせ面３５の一端部寄り、具体的には略Ｕ字形をなす一次切欠面４３が開口していない側（図１５の上側）に配置されている。この関係で、２つのボルト孔４５，４６は、合わせ面３５を挟んで互いに反対側に配置され、かつ、２つのボルト孔４５，４６ともに、合わせ面３５の他端部寄り、つまり略Ｕ字形をなす一次切欠面４３の開口部寄り（図１５の下側）に配置されている。
【００３６】
図１７及び図１８（ｂ）は本実施形態に係るロアリンク１３の構造を示しており、図１６及び図１８（ａ）は第２比較例に係るロアリンク６０の構造を示している。第２比較例のロアリンク６０は、クランクピン軸受部６１の軸心を通る合わせ面６２に沿って一対の分割体６３，６４に分割されており、クランクピンを挟んで両分割体６３，６４を分割体用ボルト６７により固定する構成となっている。各分割体６３，６４には、連結ピンが挿通する軸受部６５，６６の一方と、上記のクランクピン軸受部６１の半分と、がそれぞれ形成されている。これらの図１６〜１８を参照して、本実施形態の特徴的な作用効果について、第２比較例と比較しつつ説明する。
【００３７】
アッパリンクやコントロールリンクからロアリンクに作用する荷重Ｆｕ，Ｆｃ（図１１参照）は、アッパリンクやコントロールリンクのリンク軸方向に沿って入力され、その反力として、ロアリンクからクランクピンへ荷重Ｆｐが作用する。これらの荷重の方向は、ピストン位置や機関運転状態に応じて変化するが、その中で、図１６，１７に示すように、入力荷重Ｆｕがクランクピン軸受部の方向へ向かって作用する場合について考察する。
【００３８】
第２比較例では、第１連結ピンが挿通する軸受部６５と、クランクピン軸受部６１の半分の双方が、一方の分割体６３に一体的に形成されているので、入力荷重Ｆｕ（及びＦｐ）が直接的にクランクピン軸受部６１の一部に作用し、図１６の破線で誇張して示すように、このクランクピン軸受部６１が局所的に変形し易い。特に、上記のように一体的に形成されているため、連結ピンの軸受部６５がクランクピン軸受部６１に近くなると、荷重が更に集中し、局所的な変形量も大きくなる。このようなクランクピン軸受部６１の変形は、摺動面形状を変化させるため、クランクピンの摺動状態を悪化させ、摩耗や摩擦の増加をもたらす。一方、本実施形態では、クランクピン軸受部材２１と連結ピン軸受部材２２，２３とが互いに別体であり、かつ、軸直交方向で両者が非接触状態に保たれているため、上記の入力荷重Ｆｕ（及びＦｃ）がクランクピン軸受部３２の一部に直接的に作用することはない。つまり、連結ピン軸受部材２２，２３からクランクピン軸受部材２１へ作用する荷重Ｆ１，Ｆ２は、一対の軸受部材用ボルト２４，２５の部位に分散される。このＦ１，Ｆ２が作用するボルト孔３３，３４の部位は、クランクピン軸受面３１（軸受部３２）から離れているので、クランクピン軸受面３１に作用する荷重が周方向に適宜に分散され、図１７（ｃ）の破線で誇張して示すように、クランクピン軸受面３１の局所的な変形量が第２比較例に比して効果的に軽減される。さらに、荷重Ｆ１，Ｆ２が作用するボルト孔３３，３４の部位は、ボルト結合部なので、連結ピン軸受部４１，４２及びその近傍に比較して剛性が高く、その局部変形量自体も抑制される。よって、クランクピン軸受面３１の摺動面形状の局所的な好ましくない変形を抑制し、摺動状態の悪化を防止でき、摩耗や摩擦の増加を防止できる。従って、クランクピン軸受面３１が形成されたクランクピン軸受部３２は、反力Ｆｐに対する剛性を確保すればよいので、要求される剛性が低くなり、その分、第２比較例に比して軽量化を図ることができる。
【００３９】
連結ピン軸受部材２２，２３のそれぞれに、２つの連結ピン軸受部４１及び４２の一部を一体的に形成しているため、連結ピン軸受部４１，４２の位置精度が向上する。
【００４０】
クランクピン軸受部材２１と連結ピン軸受部材２２，２３とを結合する２本の軸受部材用ボルト２４，２５が、分割体３６，３７の合わせ面３５を挟んで互いに反対側に配置されているため、連結ピン軸受部材２２，２３が、合わせ面３５を開こうとする力に対向する支持，強度部材としても機能する。この結果、分割体用ボルト３８およびその周りの部位の要求剛性，要求強度が軽減されるので、ロアリンクの軽量化，コンパクト化を図ることができる。
【００４１】
第２比較例では、連結ピンの軸受部６５，６６が形成されたロアリンク６０のピンボス部が、アッパリンクやコントロールリンクを挟むように軸方向に二股状に分岐して形成され、かつ、連結ピン軸受部６５，６６とクランクピン軸受部６１との間に上記の中央連結部が形成されていないので、軸受部６５，６６からの入力荷重Ｆｕ，Ｆｃによりクランクピン軸受部６１に作用する荷重Ｆｐが、このクランクピン軸受部６１の軸方向両端部に集中する傾向にある。そのために、クランクピン軸受部６１の軸方向端部が局所的に大きく変形してクランクピンと接触し、摺動状態の低下を招くおそれがある。一方、本実施形態では、入力荷重Ｆｕ，Ｆｃが、まず第１，第２連結ピン１２，１４を介して連結ピン軸受部材２２，２３に加わり、ここから軸受部材用ボルト２４，２５を介してクランクピン軸受部材２１の中央連結部３０に伝達されて、最終的にクランクピン軸受面３１に作用する。従って、クランクピン軸受面３１の軸方向中央部に主に荷重が作用することとなり、中央連結部３０から軸方向両側に突出したクランクピン軸受部３２つまりクランクピン軸受面３１の軸方向端部には、直接的には荷重が作用しない。そのため、仮想線で示すように、クランクピン軸受面３１の両端部における局所的な変形を抑制することができる。なお、図１８（ｂ）の符号２９は、潤滑油膜を示す。クランクピン軸受面３１の軸方向中央部に作用した荷重Ｆｐは、軸方向の中央で最も大となる油膜圧力によって効果的に支えられる。
【００４２】
第２比較例では、合わせ面６２が形成された分割体６３，６４に連結ピン軸受部６５，６６が一体的に形成されており、かつ、分割体３６，３７の軸中央部を１つの分割体用ボルト６７により結合しているため、分割体３６，３７の合わせ面６２に曲げ方向の力が作用し易く、合わせ面６２が開くことを防止するには、上記曲げ方向の力に対する剛性も必要となる。その剛性確保のために、更に重量が増大する傾向にある。これに対して本実施形態では、合わせ面３５が形成された分割体３６，３７と連結ピン軸受部４１，４２が形成された連結ピン軸受部材２２，２３とが別体であり、ボルト結合部を経由して連結ピン軸受部４１，４２から合わせ面３５へ荷重が伝達・作用するために、分割体用ボルト３８のボルト軸線に対する荷重入力方向のずれ（合わせ面３５に作用する曲げ方向の力）が非常に小さい。従って、剛性が確保し易く、第２比較例に比して軽量化を図ることができる。
【００４３】
本実施形態では、一対の連結ピン軸受部材２２，２３が互いにほぼ同じ形状の平板状に形成されているため、加工、作成が容易であり、コストの低減化を図ることができる。また、各連結ピン軸受部材２２，２３をスチール材（鋼板）の鍛造により成形することで、十分な硬度を保った上で、軽量に作成できる。クランクピン軸受部材２１は、材質自体の強度よりもクランクピン軸受面における構造上の剛性を確保する必要性がある関係で、スチール材よりも強度は低下するが、焼結合金や鋳鉄により成形することが望ましい。これにより、形状の自由度が高くなり、所望の剛性を確保しつつコンパクト化，軽量化を図れる。
【００４４】
クランクピン軸受部材２１を挟んで２つの連結ピン軸受部材２２，２３を軸方向に共締め固定する構造としているため、連結ピン軸受部材２２，２３に形成される連結ピン軸受部４１，４２を後から連結ピン１２，１４の両端に嵌合させることができ、連結ピン１２，１４をアッパリンク１１やコントロールリンク１５に予め一体的に形成することが可能となる。従って、連結ピンを後から圧入する場合に比して、圧入による応力増加が解消され、作業性が向上するとともに、重量の軽減化を図ることができる。
【００４５】
クランクピン軸受部材２１を一体的に成形した状態で、合わせ面３５で破断させて分割体３６，３７に分割させる製造方法を採用することにより、位置決めピン等を用いることなく安価に、かつ、精度良く分割体３６，３７を製造することができる。
【００４６】
上述したように第２比較例に比してクランクピン軸受面３１に対する要求剛性・要求強度が抑制されるため、クランクピン軸受部材２１に用いる材料の選択の自由度が大きい。従って、クランクピン軸受面３１を形成する軸受用の合金と同じ材料でクランクピン軸受部材２１の他の部分を成形することも可能となる。従って、クランクピン軸受面３１に別途軸受メタル等を取り付ける必要がなく、簡素化及び低コスト化を図れる。
【００４７】
ロアリンク１３を構成する複数の部材をボルトで結合する構成となっているため、ロアリンク１３を構成する全ての部材を一旦仮組みした状態で軸受面の最終加工を行い、再びボルトを外して分解した後、エンジンのクランクピン４へ実際に組み付けることで、各軸受面の精度を容易に向上することができる。なお、上記加工用の仮組み時と実際のエンジンへの組み付け時とで同じボルトを使用できる。ボルト結合部が２箇所以上あることで、それぞれの結合部の要求強度，剛性が比較的低く抑制される。
【００４８】
クランクピン軸受部材２１と連結ピン軸受部材２２，２３とを結合する軸受部材用ボルト２４，２５がクランクピン軸方向に沿って配置されているので、これらのボルトに作用する引っ張り方向の荷重を著しく低減できる。このことにより、ボルト径を低減でき、更なる軽量化が可能となる。
【００４９】
クランクピン軸受部材２１と連結ピン軸受部材２２，２３とを結合する軸受部材用ボルト２４，２５に作用する荷重は、部位により異なるため、要求強度等に応じてボルト径（太さ）を異ならせることにより、所望の強度等を確保しつつ、更なる軽量化を図ることができる。この実施形態では、燃焼荷重が作用するアッパリンクからの入力荷重Ｆｕがコントロールリンクからの入力荷重Ｆｃに比して大きい傾向にあるため、第１連結ピン軸受部４１に近い軸受部材用ボルト２４及びそのボルト孔３３，４５を、第２連結ピン軸受部４２に近い軸受部材用ボルト２５及びそのボルト孔３４，４６よりも大径に設定している（図１３）。
【００５０】
図１７（ａ）にも示すように、クランクピン軸方向視でクランクピン軸受部と２つの連結ピン軸受部とが三角形状をなすように配置されていると、連結ピン１２，１４及びそのピンボス部、すなわちアッパリンク１１やコントロールリンク１５のピンボス部を含めた実質的なロアリンクの重心が、クランクピン軸受面の軸心に対し、連結ピン軸受部の方向（図１７の上方向）へ離れる傾向にある。ここで、ロアリンクの運動は、リンク自身の自転運動を含むため、上記の実質的なロアリンクの重心位置が、クランクピン軸受面の軸心から離れると、エンジン回転よりも高次の成分を持った慣性力を発生する。エンジン回転の１次成分は、多気筒化によって容易に打ち消せるが、高次成分は打ち消すことが困難で、エンジン振動を招いてしまう。本実施形態では、ボルト２４，２５の結合位置をクランクピン軸受面３１の軸心に対して連結ピン軸受部４１，４２とほぼ反対側に配置しているため、連結ピン軸受部４１，４２が形成されていない側、つまり図１７（ａ）で下側寄りの部分の重量が必然的に増加する。この結果、不必要に重量を増加させることなく、実質的なロアリンクの重心をクランクピン軸受面３１の軸心に近づけて、上記のエンジン振動を有効に抑制することができる。
【００５１】
上記実質的なロアリンクの重心位置はロアリンク単体での重心位置よりもクランクピン軸受面３１の軸心に近くなるように設定されている。詳しくは、上記実質的なロアリンクの重心位置が、クランクピン軸受面３１の軸心にほぼ一致するように、ロアリンク単体での重心位置が、クランクピン軸受面３１の軸心よりも連結ピン軸受部４１，４２から遠い側（図１７（ａ）の下側）に設定されている。
【００５２】
図１９は、本発明の第３実施形態を示している。なお、上記第２実施形態と重複する部分については説明を省略し、異なる部分について主に説明する。
【００５３】
この第３実施形態では、クランクピン軸受部材２１と連結ピン軸受部材２２，２３とを結合する軸受部材用ボルト５４，５５が、クランクピン軸受部材２１の分割体３６，３７を互いに結合する機能を兼ね備えた兼用ボルトとなっている。つまり、クランクピン軸受部材２１を構成する分割体３６，３７の下部には、部分的に軸方向へ張り出したボルト用ボス部５０が形成されている。これらのボス部５０は、組付状態で連結ピン軸受部材２２，２３の一次切欠面４３に嵌合する。各ボス部５０には、軸受部材用ボルト５４，５５が挿通する一対のボルト孔５１が合わせ面３５を横切って軸直交方向に貫通形成されている。また、分割体３６，３７の上部には、分割体用ボルト３８が挿通するボルト孔が形成されており、この分割体用ボルト３８と上記の軸受部材用ボルト５４，５５とにより、分割体３６，３７が互いに結合される。
【００５４】
各連結ピン軸受部材２２，２３には、軸受部材用ボルト５４，５５が挿通する一対のボルト孔５２が軸直交方向に貫通形成されている。なお、各ボルト孔５２の一部５３には、分割体用ボルト３８に螺合するネジ部が形成されている。上記のボルト孔５２と連結ピン軸受部４１，４２とはクランクピン軸受面３１の軸心に対してほぼ反対側の部位（対称位置）に配置されている。
【００５５】
この第３実施形態によれば、上記第２実施形態とほぼ同様の作用効果が得られることに加え、クランクピン軸受部材２１と連結ピン軸受部材２２，２３とを結合する軸受部材用ボルト５４，５５が、分割体３６，３７の下端部同士を結合する機能を兼用しているため、その分、部品点数が削減され、軽量化及び低コスト化等を図ることができる。
【００５６】
図２０〜図２４は第４実施形態を示している。軸受部材用ボルト２６は、クランクピン軸受部材２１の一方の第１分割体３６を挟んで、２つの連結ピン軸受部材２２，２３を軸方向に共締め固定している。このボルト２６で第１の分割体３６と連結ピン軸受部材２２，２３とを仮固定した状態で、第１の分割体３６に形成される軸受面３１の一部（半円弧部分）と、連結ピン軸受部材２２，２３の略Ｕ字状をなす切欠面４３，４４とが、同じ方向（図２１の下側）へ向けて開放している。従って、上記の第２，第３実施形態と合わせ面３５の向きがほぼ９０°異なっている。上記の軸受部材用ボルト２６は、第１連結ピン軸受部４１と第２連結ピン軸受部４２とのほぼ中間に位置している。この軸受部材用ボルト２６に対応して、連結ピン軸受部材２２，２３に、ボルト貫通孔４７ａおよびネジ孔４７ｂが付加的に形成され、かつ第１の分割体３６に、ボルト貫通孔３９が形成されている。
【００５７】
４本の軸受部材用ボルト５４，５５は、クランクピン軸受部材２１の第２分割体３７と連結ピン軸受部材２２，２３とを締結している。これらのボルト５４，５５は、分割体３６，３７の合わせ面３５に強い圧縮方向の力が作用するように、ほぼ合わせ面３５に直交する方向に沿って配置されており、実質的に第１分割体３６と第２分割体３７とを結合する機能を兼ね備えた兼用ボルトである。これら兼用ボルト５４，５５に対応して、第２分割体３７の中央連結部３０には、部分的に軸方向へ張り出したボルト用ボス部５０が形成され、各ボス部５０にボルト孔５１が貫通形成されているとともに、連結ピン軸受部材２２，２３にネジ孔５３（図２２参照）が形成されている。
【００５８】
上述したように、第１分割体３６に形成されるクランクピン軸受面３１の一部と切欠面４３，４４とが同じ方向へ開放しているため、軸受部材用ボルト２６により連結ピン軸受部材２２，２３と第１分割体３６とを中間組立体として予め固定しておくことができる。従って、最終的にロアリンク１３をクランクピンへ組み付ける際には、クランクピン４を挟んで上記の中間組立体と第２分割体３７とを兼用ボルト５４，５５で締結すればよく、その組付作業性が著しく向上する。兼用ボルト５４，５５を締め付けることにより、第２分割体３７が連結ピン軸受部材２２，２３に固定されるとともに、これら連結ピン軸受部材２２，２３に固定された第１分割体３６と第２分割体３７との合わせ面３５に強い圧縮方向の力が作用する。
【００５９】
図２３（ａ）に示すように、クランクピン軸方向視で、連結ピン軸受部材２２，２３のそれぞれに対し、２本の兼用ボルト５４及び５５がクランクピン軸受面３１の両側に配設され、これら兼用ボルト５４，５５と上記の軸受部材用ボルト２６とが三角形状にクランクピン軸受部３２を囲うように配置されている。従って、クランクピン軸受部３２の周囲の剛性を有効に向上することができる。
【００６０】
上記のクランクピン軸方向視で、第１連結ピン軸受部４１が、実質的に、この第１連結ピン軸受部４１に近い一方の兼用ボルト５４と、軸受部材用ボルト２６と、の間に配置され、これら３点４１，５４，２６が三角形をなすように配置されている。従って、第１連結ピン１２から加わる荷重を主に軸受部材用ボルト２６と一方の兼用ボルト５４とで効果的に支えることができ、反対側の兼用ボルト５５に過大なモーメントが作用することはない。同様に、第２連結ピン軸受部４２が実質的に軸受部材用ボルト２６と他方の兼用ボルト５５との間に配置され、これら３点が三角形をなすように配置されているため、第２連結ピン１４から加わる荷重を主に軸受部材用ボルト２６と兼用ボルト５５とで効果的に支えることができ、反対側の兼用ボルト５４に過大なモーメントが作用することはない。
【００６１】
図２５〜２７は第５実施形態を示している。第２分割体３７には、兼用ボルト５４，５５により連結ピン軸受部材２２，２３に固定される４つのボス部５０が形成されている。そして、第１分割体３６に、延長ボス部５６が形成されている。この延長ボス部５６は、第１連結ピン軸受部４１に近い方の兼用ボルト５４が挿通するボルト孔５６ａを有し、この兼用ボルト５４によって第２分割体３７のボス部５０ａとともに連結ピン軸受部材２２，２３に共締め固定される。図２７にも示すように、第１分割体３６の中央連結部３０には、合わせ面３５を越えて周方向に延びる延長部５７が形成され、この延長部５７の先端に、上記の延長ボス部５６が形成されている。第２分割体３７には、上記の延長部５７が嵌合する切欠部５８が凹設されている。
【００６２】
このように、兼用ボルト５４により第１分割体３６の延長ボス部５６を第２分割体３７のボス部５０ａとともに連結ピン軸受部材２２，２３へ固定することによって、合わせ面３５における第１分割体３６と第２分割体３７との結合力を更に高めることができ、分割体３６，３７の口開きをより確実に防止できる。
【００６３】
この実施形態では、軸受部材用ボルト２６が、主としてアッパリンク１１との干渉を回避するために、第２連結ピン軸受部４２寄りに配置され、第１連結ピン軸受部４１から相対的に遠い。この関係で、第１分割体３６の中でも、第１連結ピン軸受部４１に近い部分５９の剛性を確保し難く、この部分５９が変形し易い。そこで、特に剛性が要求される部分５９に近い側にのみ、上記の延長ボス部５６を形成している。
【００６４】
本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、種々の変形、変更を含むものである。例えば、上記の延長ボス部を必要に応じてクランクピン軸受部の両側に設けても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係るロアリンクを適用した内燃機関の可変圧縮比機構の全体構成図。
【図２】第１実施形態のロアリンクを単体で示す斜視図。
【図３】第１実施形態のロアリンクを示す分解斜視図。
【図４】第１実施形態のロアリンクを軸方向中央部で切断した断面図。
【図５】図４のＡ−Ａ線に沿う断面図。
【図６】図４のＢ−Ｂ線に沿う断面図。
【図７】図４のＣ−Ｃ線に沿う断面図。
【図８】図４のＤ−Ｄ線に沿う断面図。
【図９】第１比較例（Ａ）及び第１実施形態（Ｂ）に係るロアリンクの荷重伝達の説明図。
【図１０】第１実施形態のロアリンクの組立手順を説明するための斜視図。
【図１１】本発明の第２実施形態に係るロアリンクを適用した内燃機関の可変圧縮比機構を示す全体構成図。
【図１２】第２実施形態のロアリンクを示す正面図（ａ）、上面図（ｂ）、左側面図（ｃ）、及び右側面図（ｄ）。
【図１３】第２実施形態のロアリンクを示す分解斜視図。
【図１４】第２実施形態のクランクピン軸受部材のみを示す正面図（ａ）および右側面図（ｂ）。
【図１５】第２実施形態の一対の連結ピン軸受部材の詳細を示す正面図（ａ），（ｃ）および背面図（ｂ），（ｄ）。
【図１６】第２比較例に係るロアリンクを示す正面図（ａ）及び上面図（ｂ）。
【図１７】第２実施形態に係るロアリンク（ａ）、連結ピン軸受部材（ｂ）、及びクランクピン軸受部材（ｃ）における荷重伝達の説明図。
【図１８】第２比較例（ｂ）及び第２実施形態（ａ）のロアリンクにおける荷重伝達の説明図。
【図１９】本発明の第３実施形態に係るロアリンクを示す分解斜視図。
【図２０】本発明の第４実施形態に係るロアリンクを適用した内燃機関の可変圧縮比機構を示す全体構成図。
【図２１】第４実施形態のロアリンクを示す分解斜視図。
【図２２】第４実施形態の一対の連結ピン軸受部材を示す正面図（ａ）、背面図（ｂ）、及び下面図（ｃ）。
【図２３】第４実施形態のロアリンクを示す正面図（ａ）、上面図（ｂ）、左側面図（ｃ）、及び右側面図（ｄ）。
【図２４】第４実施形態のクランクピン軸受部材を示す正面図（ａ）および右側面図（ｂ）。
【図２５】本発明の第５実施形態に係るロアリンクを示す分解斜視図。
【図２６】第５実施形態のロアリンクを示す正面図（ａ）、上面図（ｂ）、左側面図（ｃ）、及び右側面図（ｄ）。
【図２７】第５実施形態のクランクピン軸受部材を示す正面図（ａ）、右側面図（ｂ）、及び分解正面図（ｃ）。
【符号の説明】
１…ピストン
２…ピストンピン
３…クランクシャフト
４…クランクピン
１１…アッパリンク
１２…第１連結ピン
１３…ロアリンク
１４…第２連結ピン
１５…コントロールリンク
１７…支持位置可変手段
７１…第１部材
７２…第２部材
７３…第３部材
７４…クランクピン軸受部
７５…第１連結ピン軸受部
７６…第２連結ピン軸受部

Claims (28)

1. 一端がピストンにピストンピンを介して連結されるアッパリンクと、
   このアッパリンクの他端が第１連結ピンを介して連結されるとともに、クランクシャフトのクランクピンに回転可能に取り付けられるロアリンクと、
   このロアリンクに第２連結ピンを介して一端が連結されるとともに、他端が内燃機関本体に対して揺動可能に支持されるコントロールリンクと、
   圧縮比の変更時に、上記コントロールリンクの他端の位置を内燃機関本体に対して変位させる支持位置可変手段と、
   を有する内燃機関の可変圧縮比機構において、
   上記ロアリンクは、
   上記クランクピンが挿通するクランクピン軸受部と、
   このクランクピン軸受部に平行で、上記第１連結ピンが挿通する第１連結ピン軸受部と、
   上記クランクピン軸受部に平行で、上記第２連結ピンが挿通する第２連結ピン軸受部と、
   上記クランクピン軸受部及び第１，第２連結ピン軸受部のいずれよりも軸方向長さの短い中央連結部と、を有し、
   この中央連結部は、上記第１，第２連結ピン軸受部の少なくとも一方の軸方向中央部と、上記クランクピン軸受部の軸方向中央部とを連結していることを特徴とする内燃機関の可変圧縮比機構。
2. 上記第１連結ピン軸受部及び第２連結ピン軸受部は、上記中央連結部を介してのみ、上記クランクピン軸受部と連結されている請求項１に記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
3. 上記第１連結ピン軸受部及び第２連結ピン軸受部の一方と上記クランクピン軸受部の少なくとも周方向一部とが一体的に形成された第１の部材を有する請求項２に記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
4. 上記第１連結ピン軸受部及び第２連結ピン軸受部の一方と上記クランクピン軸受部の周方向一部とが一体的に形成された第１の部材と、
   上記クランクピン軸受部の残りの周方向一部が形成された第２の部材と、
   上記第１連結ピン軸受部及び第２連結ピン軸受部の他方が形成された第３の部材と、を有し、
   上記第３の部材に形成された連結ピン軸受部が、上記第１の部材に形成された連結ピン軸受部に比して、上記クランクピン軸受部に対する軸間距離が短い請求項２に記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
5. 上記第１，第２及び第３の部材から選ばれた２つの部材で残る１つの部材の少なくとも一部をクランクピンの軸直交方向で挟み込むように、上記第１，第２及び第３の部材を固定する固定手段を有する請求項４に記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
6. 上記固定手段は、上記第１，第２及び第３の部材をクランクピンの軸直交方向に共締め固定する第１のボルト及び第２のボルトを有する請求項５に記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
7. 上記第１のボルトは、上記第２の部材の一部を挟み込むように、上記第１の部材と第３の部材とを固定する請求項６に記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
8. 上記第２のボルトは、上記第３の部材の一部を挟み込むように、上記第１の部材と第２の部材とを固定する請求項７に記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
9. 上記第１の部材と第３の部材とを固定する第３のボルトを有する請求項６〜８のいずれかに記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
10. 上記第１のボルトの挿入孔及び上記第２のボルトの挿入孔の双方が、ほぼ同じ方向へ開口している請求項６〜８のいずれかに記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
11. 上記ロアリンクは、上記クランクピン軸受部が形成されたクランクピン軸受部材と、上記第１連結ピン軸受部及び第２連結ピン軸受部が形成された連結ピン軸受部材と、を有し、
    これらクランクピン軸受部材と連結ピン軸受部材とは、互いに別体である請求項２に記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
12. 上記ロアリンクは、上記クランクピン軸受部が形成されたクランクピン軸受部材と、上記第１連結ピン軸受部及び第２連結ピン軸受部が形成された連結ピン軸受部材と、から構成されており、
    上記中央連結部が、上記クランクピン軸受部材に一体的に形成され、
    上記連結ピン軸受部材が、上記中央連結部に結合されているとともに、上記クランクピン軸受部と非接触となっている請求項２に記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
13. 上記連結ピン軸受部材は、上記クランクピンの軸方向で上記クランクピン軸受部材を挟み込む一対の板状部材からなる請求項１１又は１２に記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
14. 各板状部材のそれぞれに、上記第１連結ピン軸受部の一部と第２連結ピン軸受部の一部とが形成されている請求項１３に記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
15. 上記クランクピン軸受部材と連結ピン軸受部材とが、複数の軸受部材用ボルトによって結合されている請求項１１〜１４のいずれかに記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
16. 上記複数の軸受部材用ボルトは、要求される強度に応じて太さが異なる請求項１５に記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
17. 上記連結ピン軸受部材がスチール材の鍛造により成形され、上記クランクピン軸受部材が焼結合金により成形される請求項１１〜１６のいずれかに記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
18. 上記連結ピン軸受部材がスチール材の鍛造により成形され、上記クランクピン軸受部材が鋳鉄により成形される請求項１１〜１６のいずれかに記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
19. 上記クランクピン軸受部材が、上記クランクピンの軸受面を形成する合金と同じ材料により成形されている請求項１１〜１８のいずれかに記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
20. 上記第１，第２連結ピン及びそのピンボス部を含めたロアリンクの実質的な重心位置が、上記ロアリンク単体での重心位置に比して、上記クランクピン軸受部の軸心に近い請求項１１〜１９のいずれかに記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
21. 上記クランクピン軸受部材は、上記クランクピン軸受部の軸心に沿う合わせ面により一対の分割体に分割されている請求項１１〜２０のいずれかに記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
22. 上記クランクピン軸受部材と連結ピン軸受部材とを結合する複数の軸受部材用ボルトの少なくとも一つが、上記一対の分割体を互いに結合する機能を兼用する兼用ボルトである請求項２１に記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
23. 上記連結ピン軸受部材が、上記クランクピンの軸方向で上記クランクピン軸受部材を挟み込む一対の板状部材からなり、
    上記分割体の少なくとも一方に、クランクピン軸方向へ突出するボルト用ボス部が形成され、
    このボルト用ボス部と上記板状部材とが上記兼用ボルトにより結合される請求項２２に記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
24. 上記板状部材のそれぞれに、クランクピンとの接触を回避する切欠面が形成され、
    上記複数の軸受部材用ボルトの少なくとも一つが、上記一対の分割体の一方である第１の分割体に形成されるクランクピン軸受部の一部と上記切欠面とが同じ方向へ向けて開放するように、上記一対の板状部材と第１の分割体とを固定し、上記ボルト用ボス部が、上記一対の分割体の他方である第２の分割体に形成されている請求項２３に記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
25. 上記兼用ボルトが、一つの板状部材に対し、上記クランクピン軸受部の両側にそれぞれ設けられている請求項２３又は２４に記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
26. 上記第１の分割体に、上記兼用ボルトによって上記ボルト用ボス部とともに上記板状部材に共締め固定される延長ボス部が形成されている請求項２４又は２５に記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
27. 上記クランクピン軸受部材と連結ピン軸受部材とは、上記クランクピン軸受部の軸心に対して、上記第１連結ピン軸受部及び第２連結ピン軸受部と略反対方向の位置で結合されている請求項１１〜２１のいずれかに記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
28. 上記クランクピン軸受部材と連結ピン軸受部材とを結合する複数の軸受部材用ボルトの全てが、クランクピンの軸方向に沿って上記クランクピン軸受部材を貫通している請求項２７に記載の内燃機関の可変圧縮比機構。

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