JP2002364393A - 内燃機関の可変圧縮比機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クランクピン軸受部７４の軸方向端部の変形
に起因する摩耗・摩擦を軽減する。 【解決手段】 ロアリンク１３Ａは、クランクピン軸受
部７４の一部７４ａと第２連結ピン軸受部７６とが形成
された第１部材７１と、クランクピン軸受部７４の残り
の部分７４ｂが形成された第２部材７２と、第１連結ピ
ン軸受部７５が形成された第３部材７３と、により構成
される。第１部材７１及び第２部材７２に、軸受部７４
〜７６よりも軸方向長さの短い中央連結部８０を形成す
る。この中央連結部８０を介してのみ、クランクピン軸
受部７４の軸方向中央部と、連結ピン軸受部７５，７６
の軸方向中央部と、が連結されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関の可変
圧縮比機構に関し、特に、クランクピンに取り付けられ
るロアリンクの改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】レシプロ式内燃機関の分野では、機関運
転状態に応じて圧縮比を最適なものとするために、圧縮
比を変更可能とする種々の形式の可変圧縮比機構が提案
されている。その一つとして、特開２０００−７３８０
４号公報には、ピストンとクランクシャフトとを複数の
リンクで連係した複リンク式の可変圧縮比機構が記載さ
れている。これを簡単に説明すると、シリンダ内に配設
されるピストンには、アッパリンクの一端がピストンピ
ンを介して回転可能に連結されている。このアッパリン
クの他端は、第１連結ピンを介してロアリンクに回転可
能に連結されている。このロアリンクは、クランクシャ
フトのクランクピンに回転可能に取り付けられている。
このロアリンクには、コントロールリンクの一端が第２
連結ピンを介して回転可能に連結されている。このコン
トロールリンクの他端は、制御軸の偏心カムに回転可能
に取り付けられている。従って、機関運転状態に応じて
制御軸をモータにより回転駆動すると、偏心カムからな
るコントロールリンクの支持点の位置が変化する。この
結果、コントロールリンクによるロアリンクの運動拘束
条件が変化して、ピストン上死点位置、ひいては機関圧
縮比が変化する。

【０００３】ロアリンクは、クランクピンに後から組み
付け可能なように、クランクピンを挟んで本体部とキャ
ップ部とに分割され、これら本体部とキャップ部とは互
いにボルトで結合される。上記本体部とキャップ部との
間には、円筒状のクランクピン軸受部が形成されてい
る。そして、上記本体部に、第１連結ピンが挿通する第
１連結ピン軸受部及び第２連結ピンが挿通する第２連結
ピン軸受部が形成されている。各連結ピン軸受部は、各
連結ピンをそれぞれ軸方向の両側で支持するように、二
股形状をなしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記公報の構成におい
ては、アッパリンクやコントロールリンクから作用する
入力荷重が、第１，第２連結ピンを介してロアリンクの
クランクピン軸受部に作用する。このとき、二股状に分
かれた一対の連結ピン軸受部からそれぞれクランクピン
軸受部の軸方向端部に直接的に荷重が作用するので、主
にクランクピン軸受部の軸方向端部が大きく変形する。
クランクピン軸受部は、主に流体潤滑膜で荷重を支える
滑り軸受である。このような滑り軸受においては、軸方
向の中央部で油膜圧力が最も高くなり、軸方向の端部で
は圧力が解放されることから油膜圧力が低い。従って、
上述したように円筒状のクランクピン軸受部の軸方向端
部が変形すると、油膜圧力で支えることができずに、そ
の軸方向端部とクランクピンの外周面との直接の接触が
発生し、摩耗や摩擦が増大する、という不具合がある。

【０００５】この発明は、このような課題に着目してな
されたもので、連結ピンからロアリンクの連結ピン軸受
部へ作用する入力荷重によって、クランクピン軸受部の
軸方向端部に荷重が集中的に作用することを抑制し、ク
ランクピン軸受部の軸方向端部における変形、ひいては
これに起因する摩耗や摩擦を効果的に低減できる新規な
内燃機関の可変圧縮比機構を提供することを目的として
いる。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明に係る可変圧縮比
機構は、一端がピストンにピストンピンを介して連結さ
れるアッパリンクと、このアッパリンクの他端が第１連
結ピンを介して連結されるとともに、クランクシャフト
のクランクピンに回転可能に取り付けられるロアリンク
と、このロアリンクに第２連結ピンを介して一端が連結
されるとともに、他端が内燃機関本体に対して揺動可能
に支持されるコントロールリンクと、を有し、支持位置
可変手段により上記コントロールリンクの他端の位置を
内燃機関本体に対して変位させることにより、機関圧縮
比を変更する。

【０００７】上記ロアリンクは、互いに平行なクランク
ピン軸受部，第１連結ピン軸受部，及び第２連結ピン軸
受部の他、これらの軸受部よりも軸方向長さの短い中央
連結部を有している。この中央連結部は、上記第１，第
２連結ピン軸受部の少なくとも一方の軸方向中央部と、
クランクピン軸受部の軸方向中央部とを連結している。
典型的には、この中央連結部を介してのみ、上記第１連
結ピン軸受部及び第２連結ピン軸受部が、上記クランク
ピン軸受部と連結されている。

【０００８】

【発明の効果】本発明によれば、連結ピン軸受部に加わ
る荷重が、中央連結部を介してクランクピン軸受部へ作
用するため、クランクピン軸受部の軸方向両端部への荷
重の集中が緩和される。従って、このクランクピン軸受
部の軸方向両端部の変形が抑制され、この変形に起因す
る摩擦・摩耗を軽減することができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、この発明に係る好ましい実
施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明に
係る内燃機関の可変圧縮比機構を示す概略構成図であ
る。シリンダブロック５に形成されるシリンダ６内に
は、ピストン１が摺動可能に配設されている。このピス
トン１には、アッパリンク１１の一端がピストンピン２
を介して回転可能に連結されている。このアッパリンク
１１の他端は、第１連結ピン１２を介してロアリンク１
３Ａ（１３）に回転可能に連結されている。このロアリ
ンク１３Ａは、クランクシャフト３のクランクピン４の
外周に回転可能に取り付けられている。ピストン１は、
その上方に画成される燃焼室から燃焼圧力を受ける。ク
ランクシャフト３は、クランク軸受ブラケット７により
シリンダブロック５へ回転可能に取り付けられている。

【００１０】ロアリンク１３Ａにはコントロールリンク
１５の一端が第２連結ピン１４を介して回転可能に連結
されている。このコントロールリンク１５の他端（支持
中心）１６は、固定体としてのシリンダブロック５のよ
うな内燃機関本体に対して揺動可能に支持されており、
かつ、圧縮比の変更時には、支持位置可変手段１７によ
って、内燃機関本体に対して変位させられる。

【００１１】この支持位置可変手段１７は、圧縮比の変
更時に軸周りに回転駆動される制御軸１８と、この制御
軸１８に偏心して固定的に設けられた円形の制御カム１
９と、を有している。この制御カム１９の外周に、コン
トロールリンク１５の他端が回転可能に取り付けられて
いる。制御軸１８は、クランクシャフト３と平行に気筒
列方向に延在し、かつ、上記のクランク軸受ブラケット
７及び制御軸受ブラケット８により回転可能に支持され
ている。

【００１２】従って、圧縮比の変更時に、図外のアクチ
ュエータ等により制御軸１８を回転駆動すると、コント
ロールリンク１５の支持中心１６となる制御カム１９の
軸心位置が機関本体に対して移動する。これにより、コ
ントロールリンク１５によるロアリンク１３Ａの運動拘
束条件が変化して、クランク角に対するピストン１のス
トローク行程が変化し、機関圧縮比が変更される。

【００１３】図２〜１０は、本発明に係るロアリンクの
第１実施形態を示している。このロアリンク１３Ａは、
３つの部材、つまり第１部材７１，第２部材７２及び第
３部材７３により大略構成されており、かつ、クランク
ピン４が挿通するほぼ円筒状のクランクピン軸受部７４
と、このクランクピン軸受部７４に平行で、かつ第１連
結ピン１２が挿通する二股状の第１連結ピン軸受部７５
と、クランクピン軸受部７４に平行で、かつ第２連結ピ
ン１４が挿通するほぼ円筒状の第２連結ピン軸受部７６
と、を有している。第１部材７１には、クランクピン軸
受部７４の周方向半分７４ａと、第２連結ピン軸受部７
６と、が一体的に形成されている。第２部材７２には、
クランクピン軸受部７４の残りの周方向半分７４ｂが一
体的に形成されている。第３部材７３には、第１連結ピ
ン軸受部７５が一体的に形成されている。これら３つの
部材７１，７２，７３は、３本のボルト、すなわち２本
の第１取付ボルト７７及び第２取付ボルト７８と、一本
の補助取付ボルト７９と、により、主として第１部材７
１と第３部材７３とで第２部材７２をクランクピンの軸
直交方向で挟み込むように、クランクピンの軸直交方向
に共締め固定される。

【００１４】第１部材７１及び第２部材７２には、ほぼ
一定の軸方向長さＬ１を有する中央連結部８０が形成さ
れている。中央連結部８０は、クランクピン軸受部７４
の軸方向中央部を環状に囲うように、クランクピン軸受
部７４の軸方向中央部を部分的に径方向へ厚肉化した中
央厚肉部であり、クランクピン軸受部７４と一体的に形
成されている。図５及び図６にも示すように、この中央
連結部（中央厚肉部）８０の軸方向長さＬ１は、クラン
クピン軸受部７４の軸方向長さＬ２、第１連結ピン軸受
部７５の軸方向長さＬ３、及び第２連結ピン軸受部７６
の軸方向長さＬ４のいずれよりも短い。この中央連結部
８０を介してのみ、第１連結ピン軸受部７５及び第２連
結ピン軸受部７６が、クランクピン軸受部７４と連結さ
れている。

【００１５】詳しくは、図５及び図９（Ｂ）に示すよう
に、中央連結部８０のみにより、クランクピン軸受部７
４の軸方向中央部と、第２連結ピン軸受部７６の軸方向
中央部と、が連結されている。つまり、クランクピン軸
受部７４と第２連結ピン軸受部７６との間には、中央連
結部８０しか存在しておらず、この中央連結部８０を除
いてクランクピン軸受部７４と第２連結ピン軸受部７６
とは接触していない。従って、図９（Ｂ）に示すよう
に、第２連結ピン軸受部７６からの荷重が中央連結部８
０を経由して主にクランクピン軸受部７４の軸方向中央
部へ作用する。このため、クランクピン軸受部７４の軸
方向両端部に荷重が局所的に集中することがなく、仮想
線７４ａで示すように、この軸方向両端部の変形が充分
に抑制される。この結果、クランクピン４との直接的な
接触が抑制され、これに起因する摩擦、摩耗が抑制され
る。クランクピン軸受部７４の軸方向中央部へ作用する
荷重は、この軸方向中央部で最も大きくなる油膜圧力に
よって効果的に支えることができる。一方、図９（Ａ）
に示す第１比較例のように、クランクピン軸受部７４’
と連結ピン軸受部７６’との間に、軸方向長さの短い中
央連結部が存在しない場合には、連結ピン軸受部７６’
の軸方向両端部に加わる荷重が、直接的にクランクピン
軸受部７４’の軸方向両端部に作用するため、仮想線７
４ａ’で示すように、このクランクピン軸受部７４’の
軸方向両端部が大きく変形してクランクピン４と接触し
易くなってしまう。

【００１６】図１〜８を参照して、第１連結ピン軸受部
７５が形成された第３部材７３は、クランクピン軸受部
７４と直接的に接触しておらず、クランクピン軸受部７
４の周囲に形成された中央連結部８０を介してクランク
ピン軸受部７４と接続されている。従って、第１連結ピ
ン軸受部７５に加わる荷重は中央連結部８０を経由して
クランクピン軸受部７４の軸方向中央部へ作用する。こ
のため、クランクピン軸受部７４の軸方向両端部に荷重
が局所的に集中することがなく、この部分の変形が充分
に抑制される。

【００１７】第１連結ピン軸受部７５が形成された第３
部材７３が、クランクピン軸受部７４が形成された第１
部材７１及び第２部材７２と別部材となっているため、
両軸受部７４，７５を１つの部材に一体的に形成する場
合に比して、両軸受部７４，７５間を伝達する荷重の集
中が緩和される。

【００１８】特に、図４及び図５に示すように、クラン
クピン軸受部７４と第１連結ピン軸受部７５とが互いに
対向する領域では、クランクピン軸受部７４が形成され
た第２部材７２と第１連結ピン軸受部７５が形成された
第３部材７３とが、上記の中央連結部８０を含めて完全
に非接触となっている。従って、第１連結ピン軸受部７
５に加わる荷重は、両軸受部７４，７５が対向する領域
から外れた位置にある第３部材７３と第１，第２部材７
１，７２との接触・結合部分を経由して、クランクピン
軸受部７４の周囲に形成された中央連結部８０へ伝わ
り、この中央連結部８０からクランクピン軸受部７４へ
作用する。従って、上述した荷重の集中を更に確実に緩
和することができる。

【００１９】言い換えると、第１連結ピン軸受部７５及
び第２連結ピン軸受部７６のうち、クランクピン軸受部
７４に対する軸間距離が短く、クランクピン軸受部７４
への荷重が集中し易い第１連結ピン軸受部７５を、クラ
ンクピン軸受部７４が形成された第１，第２部材７１，
７２とは別体の第３部材７３に形成している。

【００２０】クランクピン軸受部７４が第１部材７１と
第２部材７２とに２分割して形成されているため、クラ
ンクピン４に対して後から組み付けることができる。従
って、クランクピン４を含めてクランクシャフト３を予
め一体的に形成することができ、クランクシャフト３の
剛性を高く保つことができる。

【００２１】図４を参照して、第１取付ボルト７７及び
第２取付ボルト７８は、クランクピン軸受部７４を挟ん
で両側に配置され、このクランクピン軸受部７４を構成
する一対の分割部（周方向部分）７４ａ，７４ｂの合わ
せ面８２を横切って軸直交方向へ延び、これらクランク
ピン軸受部７４の分割部７４ａ，７４ｂを結合する機能
を有している。これらの取付ボルト７７，７８を利用し
て、主に３つの部材７１，７２，７３が共締め固定され
ている。より具体的には、第１取付ボルト７７は、第２
部材７２の一部８３を貫通し、この第２部材７２の一部
８３を挟み込んだ状態で、第１部材７１と第３部材７３
とを固定している。第２取付ボルト７８は、第３部材７
３の一部８４を挟み込んだ部分に隣接する第１部材７１
と第２部材７２とを固定している。つまり、第３部材７
３の一部８４を挟み込むように第１部材７１と第２部材
７２とを固定している。従って、少ないボルト本数で３
つの部材７１，７２，７３を強固に共締め固定すること
ができる。

【００２２】図１０に示すように、第２部材７２の一部
８５を第３部材７３の凹部８６へ嵌合することにより、
これら第２部材７２と第３部材７３とを中間組立体８７
として予め仮に組み立てておくことができる。従って、
ロアリンクをクランクピン４へ組み付ける際には、上記
の中間組立体８７及び第１部材７１の２つの部材をボル
ト７７，７８，７９により互いに結合すれば良く、その
組付作業が容易である。

【００２３】図４を参照して、３つのボルト７７，７
８，７９の挿入孔７７ａ，７８ａ，７９ａの全てが、同
じ第１部材７１の同じ方向（図４の下方向）へ向けて開
口している。従って、ロアリンク組付時にボルト７７，
７８，７９を同じ方向から挿入して締め付けることがで
き、その組付作業が容易である。

【００２４】補助取付ボルト７９は、第２連結ピン軸受
部７６の近傍で、第１部材７１と第３部材７３とを締結
している。このように、補助取付ボルト７９が第２連結
ピン軸受部７６の近傍に配置されているため、第２連結
ピン軸受部７６の剛性及び強度を特に向上することがで
きる。

【００２５】図１１は、本発明の第２実施形態に係るロ
アリンク１３を適用した内燃機関の可変圧縮比機構を示
す概略構成図である。シリンダブロック５に形成される
シリンダ６内には、ピストン１が摺動可能に配設されて
おり、このピストン１には、アッパリンク１１の一端が
ピストンピン２を介して回転可能に連結されている。こ
のアッパリンク１１の他端は、第１連結ピン１２を介し
てロアリンク１３に回転可能に連結されている。このロ
アリンク１３は、クランクシャフト３のクランクピン４
の外周に回転可能に取り付けられている。ピストン１
は、その上方に画成される燃焼室から燃焼圧力を受け
る。クランクシャフト３は、クランク軸受ブラケット７
を用いてシリンダブロック５へ回転可能に取り付けられ
ている。

【００２６】ロアリンク１３にはコントロールリンク１
５の一端が第２連結ピン１４を介して回転可能に連結さ
れている。このコントロールリンク１５の他端（支持中
心）１６は、固定体としてのシリンダブロック５等の内
燃機関本体に対して揺動可能に支持されており、かつ、
圧縮比の変更時には、支持位置可変手段１７によって、
内燃機関本体に対して変位させられる。

【００２７】この支持位置可変手段１７は、圧縮比の変
更時に軸周りに回転駆動される制御軸１８と、この制御
軸１８に偏心して設けられる円形の制御カム１９と、を
有しており、この制御カム１９の外周にコントロールリ
ンク１５の他端が回転可能に取り付けられている。制御
軸１８は、クランクシャフト３と平行に気筒列方向に延
在しており、上記のクランク軸受ブラケット７及び制御
軸受ブラケット８により回転可能に支持されている。

【００２８】従って、圧縮比の変更時に、図外のアクチ
ュエータ等により制御軸１８を回転駆動すると、コント
ロールリンク１５の支持中心１６となる制御カム１９の
軸心位置が機関本体に対して移動する。これにより、コ
ントロールリンク１５によるロアリンク１３の運動拘束
条件が変化して、クランク角に対するピストン１のスト
ローク行程が変化し、機関圧縮比が変更される。

【００２９】図１２及び図１３は、ロアリンク１３の構
造を示している。このロアリンク１３では、クランクピ
ン４を回転可能に支持するクランクピン軸受部材２１
と、第１連結ピン１２及び第２連結ピン１４を回転可能
に支持する一対の連結ピン軸受部材２２，２３と、が互
いに別体となっている。これらの部材２１，２２，２３
は、連結ピン軸受部材２２，２３によりクランクピン軸
受部材２１をクランクピン軸方向に挟み込んだ状態で、
一対の軸受部材用ボルト２４，２５によって締結され
る。

【００３０】図１４は、クランクピン軸受部材２１の構
造を示している。このクランクピン軸受部材２１には、
クランクピン４が挿通するクランクピン軸受面３１が形
成されている。軸受強度を確保するため、クランクピン
軸受面３１を環状に囲む円筒部であるクランクピン軸受
部３２の軸方向寸法が、他の部分３０に比して相対的に
長く設定されている。つまり、クランクピン軸受部材２
１には、クランクピン軸受部３２の軸方向中央部分を環
状に囲む中央連結部３０がクランクピン軸方向に一定の
肉厚に形成されており、クランクピン軸受面３１の軸方
向両端部を構成している。言い換えると、中央連結部３
０からクランクピン軸受部３２が軸方向に突出して形成
されている。中央連結部３０は周方向の２箇所で耳状に
張り出しており、ここに、上記の軸受部材用ボルト２
４，２５が挿通する一対のボルト貫通孔３３，３４がク
ランクピン軸方向に貫通形成されている。

【００３１】クランクピン軸受部材２１は、クランクピ
ン軸受面３１の軸心を通る合わせ面３５に沿って一対の
分割体３６，３７に分割されている。すなわち、クラン
クピン軸受部材２１は、後からクランクピン４に組付可
能なように、クランクピン４を挟んでボルト結合される
一対の分割体３６，３７から構成されている。従って、
各分割体３６，３７には、それぞれクランクピン軸受部
３２の半分、及びボルト孔３３，３４の一方が形成され
ている。

【００３２】図１５は、連結ピン軸受部材２２，２３の
構造を示している。連結ピン軸受部材２２及び２３は、
互いにほぼ同じ形状の板状部材であり、連結ピン軸受部
材２２，２３のそれぞれに、第１連結ピン１２が挿通す
る軸受面を含む第１連結ピン軸受部４１と、第２連結ピ
ン１４が挿通する軸受面を含む第２連結ピン軸受部４２
と、が形成されている。また、クランクピン４との干
渉，接触を回避する略Ｕ字状の一次切欠面４３が形成さ
れている。各一次切欠面４３には、クランクピン軸受部
３２との干渉，接触を回避するために、一次切欠面４３
より更に深く切り欠かれた二次切欠面４４が段付き形状
に形成されている。更に、連結ピン軸受部材２２，２３
には、軸受部材用ボルト２４，２５が挿通・嵌合するボ
ルト孔４５，４６が形成され、一方の連結ピン軸受部材
２３のボルト孔４５，４６には、軸受部材用ボルト２
４，２５が螺合するネジ部が形成されている。

【００３３】図１２に示すように、軸受部材用ボルト２
４，２５によりクランクピン軸受部材２１と連結ピン軸
受部材２２，２３とを締結した組立状態において、連結
ピン軸受部材２２，２３と、クランクピン軸受部材２１
とは、このボルト結合部及び軸方向の対向面同士でのみ
接触しており、この部分以外では実質的に接触していな
い。つまり、軸直交方向で両者は実質的に非接触状態に
保たれている。より具体的には、クランクピン４の外周
と一次切欠面４３との間、及びクランクピン軸受部３２
と二次切欠面４４との間には、荷重による多少の変形が
起こっても接触しないように、所定のクリアランスが確
保されている。

【００３４】図１２（ａ）及び図１５に示すように、ク
ランクピンの軸方向視で、クランクピン軸受部材２１と
連結ピン軸受部材２２，２３とを結合する軸受部材用ボ
ルト２４，２５（及びそのボルト孔４５，４６）の位置
が、連結ピン１２，１４（及びその連結ピン軸受部４
１，４２）の形成位置から離れて配置されている。つま
り、両連結ピン軸受部４１，４２から離れた位置で、ク
ランクピン軸受部材２１と連結ピン軸受部材２２，２３
とが結合されている。

【００３５】より具体的には、上記軸方向視において、
クランクピン軸受面３１の軸心に対し、第１連結ピン軸
受部４１のほぼ反対方向の位置に一方のボルト孔４６が
配置され、第２連結ピン軸受部４２のほぼ反対方向の位
置に他方のボルト孔４５が配置されている。更に言え
ば、２つの連結ピン軸受部４１，４２は、合わせ面３５
を挟んで互いに反対側に配置され、かつ、クランクピン
軸受部３２との間で三角形状をなすように、合わせ面３
５の一端部寄り、具体的には略Ｕ字形をなす一次切欠面
４３が開口していない側（図１５の上側）に配置されて
いる。この関係で、２つのボルト孔４５，４６は、合わ
せ面３５を挟んで互いに反対側に配置され、かつ、２つ
のボルト孔４５，４６ともに、合わせ面３５の他端部寄
り、つまり略Ｕ字形をなす一次切欠面４３の開口部寄り
（図１５の下側）に配置されている。

【００３６】図１７及び図１８（ｂ）は本実施形態に係
るロアリンク１３の構造を示しており、図１６及び図１
８（ａ）は第２比較例に係るロアリンク６０の構造を示
している。第２比較例のロアリンク６０は、クランクピ
ン軸受部６１の軸心を通る合わせ面６２に沿って一対の
分割体６３，６４に分割されており、クランクピンを挟
んで両分割体６３，６４を分割体用ボルト６７により固
定する構成となっている。各分割体６３，６４には、連
結ピンが挿通する軸受部６５，６６の一方と、上記のク
ランクピン軸受部６１の半分と、がそれぞれ形成されて
いる。これらの図１６〜１８を参照して、本実施形態の
特徴的な作用効果について、第２比較例と比較しつつ説
明する。

【００３７】アッパリンクやコントロールリンクからロ
アリンクに作用する荷重Ｆｕ，Ｆｃ（図１１参照）は、
アッパリンクやコントロールリンクのリンク軸方向に沿
って入力され、その反力として、ロアリンクからクラン
クピンへ荷重Ｆｐが作用する。これらの荷重の方向は、
ピストン位置や機関運転状態に応じて変化するが、その
中で、図１６，１７に示すように、入力荷重Ｆｕがクラ
ンクピン軸受部の方向へ向かって作用する場合について
考察する。

【００３８】第２比較例では、第１連結ピンが挿通する
軸受部６５と、クランクピン軸受部６１の半分の双方
が、一方の分割体６３に一体的に形成されているので、
入力荷重Ｆｕ（及びＦｐ）が直接的にクランクピン軸受
部６１の一部に作用し、図１６の破線で誇張して示すよ
うに、このクランクピン軸受部６１が局所的に変形し易
い。特に、上記のように一体的に形成されているため、
連結ピンの軸受部６５がクランクピン軸受部６１に近く
なると、荷重が更に集中し、局所的な変形量も大きくな
る。このようなクランクピン軸受部６１の変形は、摺動
面形状を変化させるため、クランクピンの摺動状態を悪
化させ、摩耗や摩擦の増加をもたらす。一方、本実施形
態では、クランクピン軸受部材２１と連結ピン軸受部材
２２，２３とが互いに別体であり、かつ、軸直交方向で
両者が非接触状態に保たれているため、上記の入力荷重
Ｆｕ（及びＦｃ）がクランクピン軸受部３２の一部に直
接的に作用することはない。つまり、連結ピン軸受部材
２２，２３からクランクピン軸受部材２１へ作用する荷
重Ｆ１，Ｆ２は、一対の軸受部材用ボルト２４，２５の
部位に分散される。このＦ１，Ｆ２が作用するボルト孔
３３，３４の部位は、クランクピン軸受面３１（軸受部
３２）から離れているので、クランクピン軸受面３１に
作用する荷重が周方向に適宜に分散され、図１７（ｃ）
の破線で誇張して示すように、クランクピン軸受面３１
の局所的な変形量が第２比較例に比して効果的に軽減さ
れる。さらに、荷重Ｆ１，Ｆ２が作用するボルト孔３
３，３４の部位は、ボルト結合部なので、連結ピン軸受
部４１，４２及びその近傍に比較して剛性が高く、その
局部変形量自体も抑制される。よって、クランクピン軸
受面３１の摺動面形状の局所的な好ましくない変形を抑
制し、摺動状態の悪化を防止でき、摩耗や摩擦の増加を
防止できる。従って、クランクピン軸受面３１が形成さ
れたクランクピン軸受部３２は、反力Ｆｐに対する剛性
を確保すればよいので、要求される剛性が低くなり、そ
の分、第２比較例に比して軽量化を図ることができる。

【００３９】連結ピン軸受部材２２，２３のそれぞれ
に、２つの連結ピン軸受部４１及び４２の一部を一体的
に形成しているため、連結ピン軸受部４１，４２の位置
精度が向上する。

【００４０】クランクピン軸受部材２１と連結ピン軸受
部材２２，２３とを結合する２本の軸受部材用ボルト２
４，２５が、分割体３６，３７の合わせ面３５を挟んで
互いに反対側に配置されているため、連結ピン軸受部材
２２，２３が、合わせ面３５を開こうとする力に対向す
る支持，強度部材としても機能する。この結果、分割体
用ボルト３８およびその周りの部位の要求剛性，要求強
度が軽減されるので、ロアリンクの軽量化，コンパクト
化を図ることができる。

【００４１】第２比較例では、連結ピンの軸受部６５，
６６が形成されたロアリンク６０のピンボス部が、アッ
パリンクやコントロールリンクを挟むように軸方向に二
股状に分岐して形成され、かつ、連結ピン軸受部６５，
６６とクランクピン軸受部６１との間に上記の中央連結
部が形成されていないので、軸受部６５，６６からの入
力荷重Ｆｕ，Ｆｃによりクランクピン軸受部６１に作用
する荷重Ｆｐが、このクランクピン軸受部６１の軸方向
両端部に集中する傾向にある。そのために、クランクピ
ン軸受部６１の軸方向端部が局所的に大きく変形してク
ランクピンと接触し、摺動状態の低下を招くおそれがあ
る。一方、本実施形態では、入力荷重Ｆｕ，Ｆｃが、ま
ず第１，第２連結ピン１２，１４を介して連結ピン軸受
部材２２，２３に加わり、ここから軸受部材用ボルト２
４，２５を介してクランクピン軸受部材２１の中央連結
部３０に伝達されて、最終的にクランクピン軸受面３１
に作用する。従って、クランクピン軸受面３１の軸方向
中央部に主に荷重が作用することとなり、中央連結部３
０から軸方向両側に突出したクランクピン軸受部３２つ
まりクランクピン軸受面３１の軸方向端部には、直接的
には荷重が作用しない。そのため、仮想線で示すよう
に、クランクピン軸受面３１の両端部における局所的な
変形を抑制することができる。なお、図１８（ｂ）の符
号２９は、潤滑油膜を示す。クランクピン軸受面３１の
軸方向中央部に作用した荷重Ｆｐは、軸方向の中央で最
も大となる油膜圧力によって効果的に支えられる。

【００４２】第２比較例では、合わせ面６２が形成され
た分割体６３，６４に連結ピン軸受部６５，６６が一体
的に形成されており、かつ、分割体３６，３７の軸中央
部を１つの分割体用ボルト６７により結合しているた
め、分割体３６，３７の合わせ面６２に曲げ方向の力が
作用し易く、合わせ面６２が開くことを防止するには、
上記曲げ方向の力に対する剛性も必要となる。その剛性
確保のために、更に重量が増大する傾向にある。これに
対して本実施形態では、合わせ面３５が形成された分割
体３６，３７と連結ピン軸受部４１，４２が形成された
連結ピン軸受部材２２，２３とが別体であり、ボルト結
合部を経由して連結ピン軸受部４１，４２から合わせ面
３５へ荷重が伝達・作用するために、分割体用ボルト３
８のボルト軸線に対する荷重入力方向のずれ（合わせ面
３５に作用する曲げ方向の力）が非常に小さい。従っ
て、剛性が確保し易く、第２比較例に比して軽量化を図
ることができる。

【００４３】本実施形態では、一対の連結ピン軸受部材
２２，２３が互いにほぼ同じ形状の平板状に形成されて
いるため、加工、作成が容易であり、コストの低減化を
図ることができる。また、各連結ピン軸受部材２２，２
３をスチール材（鋼板）の鍛造により成形することで、
十分な硬度を保った上で、軽量に作成できる。クランク
ピン軸受部材２１は、材質自体の強度よりもクランクピ
ン軸受面における構造上の剛性を確保する必要性がある
関係で、スチール材よりも強度は低下するが、焼結合金
や鋳鉄により成形することが望ましい。これにより、形
状の自由度が高くなり、所望の剛性を確保しつつコンパ
クト化，軽量化を図れる。

【００４４】クランクピン軸受部材２１を挟んで２つの
連結ピン軸受部材２２，２３を軸方向に共締め固定する
構造としているため、連結ピン軸受部材２２，２３に形
成される連結ピン軸受部４１，４２を後から連結ピン１
２，１４の両端に嵌合させることができ、連結ピン１
２，１４をアッパリンク１１やコントロールリンク１５
に予め一体的に形成することが可能となる。従って、連
結ピンを後から圧入する場合に比して、圧入による応力
増加が解消され、作業性が向上するとともに、重量の軽
減化を図ることができる。

【００４５】クランクピン軸受部材２１を一体的に成形
した状態で、合わせ面３５で破断させて分割体３６，３
７に分割させる製造方法を採用することにより、位置決
めピン等を用いることなく安価に、かつ、精度良く分割
体３６，３７を製造することができる。

【００４６】上述したように第２比較例に比してクラン
クピン軸受面３１に対する要求剛性・要求強度が抑制さ
れるため、クランクピン軸受部材２１に用いる材料の選
択の自由度が大きい。従って、クランクピン軸受面３１
を形成する軸受用の合金と同じ材料でクランクピン軸受
部材２１の他の部分を成形することも可能となる。従っ
て、クランクピン軸受面３１に別途軸受メタル等を取り
付ける必要がなく、簡素化及び低コスト化を図れる。

【００４７】ロアリンク１３を構成する複数の部材をボ
ルトで結合する構成となっているため、ロアリンク１３
を構成する全ての部材を一旦仮組みした状態で軸受面の
最終加工を行い、再びボルトを外して分解した後、エン
ジンのクランクピン４へ実際に組み付けることで、各軸
受面の精度を容易に向上することができる。なお、上記
加工用の仮組み時と実際のエンジンへの組み付け時とで
同じボルトを使用できる。ボルト結合部が２箇所以上あ
ることで、それぞれの結合部の要求強度，剛性が比較的
低く抑制される。

【００４８】クランクピン軸受部材２１と連結ピン軸受
部材２２，２３とを結合する軸受部材用ボルト２４，２
５がクランクピン軸方向に沿って配置されているので、
これらのボルトに作用する引っ張り方向の荷重を著しく
低減できる。このことにより、ボルト径を低減でき、更
なる軽量化が可能となる。

【００４９】クランクピン軸受部材２１と連結ピン軸受
部材２２，２３とを結合する軸受部材用ボルト２４，２
５に作用する荷重は、部位により異なるため、要求強度
等に応じてボルト径（太さ）を異ならせることにより、
所望の強度等を確保しつつ、更なる軽量化を図ることが
できる。この実施形態では、燃焼荷重が作用するアッパ
リンクからの入力荷重Ｆｕがコントロールリンクからの
入力荷重Ｆｃに比して大きい傾向にあるため、第１連結
ピン軸受部４１に近い軸受部材用ボルト２４及びそのボ
ルト孔３３，４５を、第２連結ピン軸受部４２に近い軸
受部材用ボルト２５及びそのボルト孔３４，４６よりも
大径に設定している（図１３）。

【００５０】図１７（ａ）にも示すように、クランクピ
ン軸方向視でクランクピン軸受部と２つの連結ピン軸受
部とが三角形状をなすように配置されていると、連結ピ
ン１２，１４及びそのピンボス部、すなわちアッパリン
ク１１やコントロールリンク１５のピンボス部を含めた
実質的なロアリンクの重心が、クランクピン軸受面の軸
心に対し、連結ピン軸受部の方向（図１７の上方向）へ
離れる傾向にある。ここで、ロアリンクの運動は、リン
ク自身の自転運動を含むため、上記の実質的なロアリン
クの重心位置が、クランクピン軸受面の軸心から離れる
と、エンジン回転よりも高次の成分を持った慣性力を発
生する。エンジン回転の１次成分は、多気筒化によって
容易に打ち消せるが、高次成分は打ち消すことが困難
で、エンジン振動を招いてしまう。本実施形態では、ボ
ルト２４，２５の結合位置をクランクピン軸受面３１の
軸心に対して連結ピン軸受部４１，４２とほぼ反対側に
配置しているため、連結ピン軸受部４１，４２が形成さ
れていない側、つまり図１７（ａ）で下側寄りの部分の
重量が必然的に増加する。この結果、不必要に重量を増
加させることなく、実質的なロアリンクの重心をクラン
クピン軸受面３１の軸心に近づけて、上記のエンジン振
動を有効に抑制することができる。

【００５１】上記実質的なロアリンクの重心位置はロア
リンク単体での重心位置よりもクランクピン軸受面３１
の軸心に近くなるように設定されている。詳しくは、上
記実質的なロアリンクの重心位置が、クランクピン軸受
面３１の軸心にほぼ一致するように、ロアリンク単体で
の重心位置が、クランクピン軸受面３１の軸心よりも連
結ピン軸受部４１，４２から遠い側（図１７（ａ）の下
側）に設定されている。

【００５２】図１９は、本発明の第３実施形態を示して
いる。なお、上記第２実施形態と重複する部分について
は説明を省略し、異なる部分について主に説明する。

【００５３】この第３実施形態では、クランクピン軸受
部材２１と連結ピン軸受部材２２，２３とを結合する軸
受部材用ボルト５４，５５が、クランクピン軸受部材２
１の分割体３６，３７を互いに結合する機能を兼ね備え
た兼用ボルトとなっている。つまり、クランクピン軸受
部材２１を構成する分割体３６，３７の下部には、部分
的に軸方向へ張り出したボルト用ボス部５０が形成され
ている。これらのボス部５０は、組付状態で連結ピン軸
受部材２２，２３の一次切欠面４３に嵌合する。各ボス
部５０には、軸受部材用ボルト５４，５５が挿通する一
対のボルト孔５１が合わせ面３５を横切って軸直交方向
に貫通形成されている。また、分割体３６，３７の上部
には、分割体用ボルト３８が挿通するボルト孔が形成さ
れており、この分割体用ボルト３８と上記の軸受部材用
ボルト５４，５５とにより、分割体３６，３７が互いに
結合される。

【００５４】各連結ピン軸受部材２２，２３には、軸受
部材用ボルト５４，５５が挿通する一対のボルト孔５２
が軸直交方向に貫通形成されている。なお、各ボルト孔
５２の一部５３には、分割体用ボルト３８に螺合するネ
ジ部が形成されている。上記のボルト孔５２と連結ピン
軸受部４１，４２とはクランクピン軸受面３１の軸心に
対してほぼ反対側の部位（対称位置）に配置されてい
る。

【００５５】この第３実施形態によれば、上記第２実施
形態とほぼ同様の作用効果が得られることに加え、クラ
ンクピン軸受部材２１と連結ピン軸受部材２２，２３と
を結合する軸受部材用ボルト５４，５５が、分割体３
６，３７の下端部同士を結合する機能を兼用しているた
め、その分、部品点数が削減され、軽量化及び低コスト
化等を図ることができる。

【００５６】図２０〜図２４は第４実施形態を示してい
る。軸受部材用ボルト２６は、クランクピン軸受部材２
１の一方の第１分割体３６を挟んで、２つの連結ピン軸
受部材２２，２３を軸方向に共締め固定している。この
ボルト２６で第１の分割体３６と連結ピン軸受部材２
２，２３とを仮固定した状態で、第１の分割体３６に形
成される軸受面３１の一部（半円弧部分）と、連結ピン
軸受部材２２，２３の略Ｕ字状をなす切欠面４３，４４
とが、同じ方向（図２１の下側）へ向けて開放してい
る。従って、上記の第２，第３実施形態と合わせ面３５
の向きがほぼ９０°異なっている。上記の軸受部材用ボ
ルト２６は、第１連結ピン軸受部４１と第２連結ピン軸
受部４２とのほぼ中間に位置している。この軸受部材用
ボルト２６に対応して、連結ピン軸受部材２２，２３
に、ボルト貫通孔４７ａおよびネジ孔４７ｂが付加的に
形成され、かつ第１の分割体３６に、ボルト貫通孔３９
が形成されている。

【００５７】４本の軸受部材用ボルト５４，５５は、ク
ランクピン軸受部材２１の第２分割体３７と連結ピン軸
受部材２２，２３とを締結している。これらのボルト５
４，５５は、分割体３６，３７の合わせ面３５に強い圧
縮方向の力が作用するように、ほぼ合わせ面３５に直交
する方向に沿って配置されており、実質的に第１分割体
３６と第２分割体３７とを結合する機能を兼ね備えた兼
用ボルトである。これら兼用ボルト５４，５５に対応し
て、第２分割体３７の中央連結部３０には、部分的に軸
方向へ張り出したボルト用ボス部５０が形成され、各ボ
ス部５０にボルト孔５１が貫通形成されているととも
に、連結ピン軸受部材２２，２３にネジ孔５３（図２２
参照）が形成されている。

【００５８】上述したように、第１分割体３６に形成さ
れるクランクピン軸受面３１の一部と切欠面４３，４４
とが同じ方向へ開放しているため、軸受部材用ボルト２
６により連結ピン軸受部材２２，２３と第１分割体３６
とを中間組立体として予め固定しておくことができる。
従って、最終的にロアリンク１３をクランクピンへ組み
付ける際には、クランクピン４を挟んで上記の中間組立
体と第２分割体３７とを兼用ボルト５４，５５で締結す
ればよく、その組付作業性が著しく向上する。兼用ボル
ト５４，５５を締め付けることにより、第２分割体３７
が連結ピン軸受部材２２，２３に固定されるとともに、
これら連結ピン軸受部材２２，２３に固定された第１分
割体３６と第２分割体３７との合わせ面３５に強い圧縮
方向の力が作用する。

【００５９】図２３（ａ）に示すように、クランクピン
軸方向視で、連結ピン軸受部材２２，２３のそれぞれに
対し、２本の兼用ボルト５４及び５５がクランクピン軸
受面３１の両側に配設され、これら兼用ボルト５４，５
５と上記の軸受部材用ボルト２６とが三角形状にクラン
クピン軸受部３２を囲うように配置されている。従っ
て、クランクピン軸受部３２の周囲の剛性を有効に向上
することができる。

【００６０】上記のクランクピン軸方向視で、第１連結
ピン軸受部４１が、実質的に、この第１連結ピン軸受部
４１に近い一方の兼用ボルト５４と、軸受部材用ボルト
２６と、の間に配置され、これら３点４１，５４，２６
が三角形をなすように配置されている。従って、第１連
結ピン１２から加わる荷重を主に軸受部材用ボルト２６
と一方の兼用ボルト５４とで効果的に支えることがで
き、反対側の兼用ボルト５５に過大なモーメントが作用
することはない。同様に、第２連結ピン軸受部４２が実
質的に軸受部材用ボルト２６と他方の兼用ボルト５５と
の間に配置され、これら３点が三角形をなすように配置
されているため、第２連結ピン１４から加わる荷重を主
に軸受部材用ボルト２６と兼用ボルト５５とで効果的に
支えることができ、反対側の兼用ボルト５４に過大なモ
ーメントが作用することはない。

【００６１】図２５〜２７は第５実施形態を示してい
る。第２分割体３７には、兼用ボルト５４，５５により
連結ピン軸受部材２２，２３に固定される４つのボス部
５０が形成されている。そして、第１分割体３６に、延
長ボス部５６が形成されている。この延長ボス部５６
は、第１連結ピン軸受部４１に近い方の兼用ボルト５４
が挿通するボルト孔５６ａを有し、この兼用ボルト５４
によって第２分割体３７のボス部５０ａとともに連結ピ
ン軸受部材２２，２３に共締め固定される。図２７にも
示すように、第１分割体３６の中央連結部３０には、合
わせ面３５を越えて周方向に延びる延長部５７が形成さ
れ、この延長部５７の先端に、上記の延長ボス部５６が
形成されている。第２分割体３７には、上記の延長部５
７が嵌合する切欠部５８が凹設されている。

【００６２】このように、兼用ボルト５４により第１分
割体３６の延長ボス部５６を第２分割体３７のボス部５
０ａとともに連結ピン軸受部材２２，２３へ固定するこ
とによって、合わせ面３５における第１分割体３６と第
２分割体３７との結合力を更に高めることができ、分割
体３６，３７の口開きをより確実に防止できる。

【００６３】この実施形態では、軸受部材用ボルト２６
が、主としてアッパリンク１１との干渉を回避するため
に、第２連結ピン軸受部４２寄りに配置され、第１連結
ピン軸受部４１から相対的に遠い。この関係で、第１分
割体３６の中でも、第１連結ピン軸受部４１に近い部分
５９の剛性を確保し難く、この部分５９が変形し易い。
そこで、特に剛性が要求される部分５９に近い側にの
み、上記の延長ボス部５６を形成している。

【００６４】本発明は上述した実施形態に限定されるも
のではなく、種々の変形、変更を含むものである。例え
ば、上記の延長ボス部を必要に応じてクランクピン軸受
部の両側に設けても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係るロアリンクを適用
した内燃機関の可変圧縮比機構の全体構成図。

【図２】第１実施形態のロアリンクを単体で示す斜視
図。

【図３】第１実施形態のロアリンクを示す分解斜視図。

【図４】第１実施形態のロアリンクを軸方向中央部で切
断した断面図。

【図５】図４のＡ−Ａ線に沿う断面図。

【図６】図４のＢ−Ｂ線に沿う断面図。

【図７】図４のＣ−Ｃ線に沿う断面図。

【図８】図４のＤ−Ｄ線に沿う断面図。

【図９】第１比較例（Ａ）及び第１実施形態（Ｂ）に係
るロアリンクの荷重伝達の説明図。

【図１０】第１実施形態のロアリンクの組立手順を説明
するための斜視図。

【図１１】本発明の第２実施形態に係るロアリンクを適
用した内燃機関の可変圧縮比機構を示す全体構成図。

【図１２】第２実施形態のロアリンクを示す正面図
（ａ）、上面図（ｂ）、左側面図（ｃ）、及び右側面図
（ｄ）。

【図１３】第２実施形態のロアリンクを示す分解斜視
図。

【図１４】第２実施形態のクランクピン軸受部材のみを
示す正面図（ａ）および右側面図（ｂ）。

【図１５】第２実施形態の一対の連結ピン軸受部材の詳
細を示す正面図（ａ），（ｃ）および背面図（ｂ），
（ｄ）。

【図１６】第２比較例に係るロアリンクを示す正面図
（ａ）及び上面図（ｂ）。

【図１７】第２実施形態に係るロアリンク（ａ）、連結
ピン軸受部材（ｂ）、及びクランクピン軸受部材（ｃ）
における荷重伝達の説明図。

【図１８】第２比較例（ｂ）及び第２実施形態（ａ）の
ロアリンクにおける荷重伝達の説明図。

【図１９】本発明の第３実施形態に係るロアリンクを示
す分解斜視図。

【図２０】本発明の第４実施形態に係るロアリンクを適
用した内燃機関の可変圧縮比機構を示す全体構成図。

【図２１】第４実施形態のロアリンクを示す分解斜視
図。

【図２２】第４実施形態の一対の連結ピン軸受部材を示
す正面図（ａ）、背面図（ｂ）、及び下面図（ｃ）。

【図２３】第４実施形態のロアリンクを示す正面図
（ａ）、上面図（ｂ）、左側面図（ｃ）、及び右側面図
（ｄ）。

【図２４】第４実施形態のクランクピン軸受部材を示す
正面図（ａ）および右側面図（ｂ）。

【図２５】本発明の第５実施形態に係るロアリンクを示
す分解斜視図。

【図２６】第５実施形態のロアリンクを示す正面図
（ａ）、上面図（ｂ）、左側面図（ｃ）、及び右側面図
（ｄ）。

【図２７】第５実施形態のクランクピン軸受部材を示す
正面図（ａ）、右側面図（ｂ）、及び分解正面図
（ｃ）。

【符号の説明】

１…ピストン ２…ピストンピン ３…クランクシャフト ４…クランクピン １１…アッパリンク １２…第１連結ピン １３…ロアリンク １４…第２連結ピン １５…コントロールリンク １７…支持位置可変手段 ７１…第１部材 ７２…第２部材 ７３…第３部材 ７４…クランクピン軸受部 ７５…第１連結ピン軸受部 ７６…第２連結ピン軸受部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 茂木 克也 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 日吉 亮介 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 田中 儀明 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G092 AA12 DD06 FA13

Claims (28)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一端がピストンにピストンピンを介して
   連結されるアッパリンクと、 このアッパリンクの他端が第１連結ピンを介して連結さ
   れるとともに、クランクシャフトのクランクピンに回転
   可能に取り付けられるロアリンクと、 このロアリンクに第２連結ピンを介して一端が連結され
   るとともに、他端が内燃機関本体に対して揺動可能に支
   持されるコントロールリンクと、 圧縮比の変更時に、上記コントロールリンクの他端の位
   置を内燃機関本体に対して変位させる支持位置可変手段
   と、を有する内燃機関の可変圧縮比機構において、上記
   ロアリンクは、 上記クランクピンが挿通するクランクピン軸受部と、 このクランクピン軸受部に平行で、上記第１連結ピンが
   挿通する第１連結ピン軸受部と、 上記クランクピン軸受部に平行で、上記第２連結ピンが
   挿通する第２連結ピン軸受部と、 上記クランクピン軸受部及び第１，第２連結ピン軸受部
   のいずれよりも軸方向長さの短い中央連結部と、を有
   し、 この中央連結部は、上記第１，第２連結ピン軸受部の少
   なくとも一方の軸方向中央部と、上記クランクピン軸受
   部の軸方向中央部とを連結していることを特徴とする内
   燃機関の可変圧縮比機構。
2. 【請求項２】 上記第１連結ピン軸受部及び第２連結ピ
   ン軸受部は、上記中央連結部を介してのみ、上記クラン
   クピン軸受部と連結されている請求項１に記載の内燃機
   関の可変圧縮比機構。
3. 【請求項３】 上記第１連結ピン軸受部及び第２連結ピ
   ン軸受部の一方と上記クランクピン軸受部の少なくとも
   周方向一部とが一体的に形成された第１の部材を有する
   請求項２に記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
4. 【請求項４】 上記クランクピン軸受部の残りの周方向
   一部が形成された第２の部材と、 上記第１連結ピン軸受部及び第２連結ピン軸受部の他方
   が形成された第３の部材と、を有し、 上記第３の部材に形成された連結ピン軸受部が、上記第
   １の部材に形成された連結ピン軸受部に比して、上記ク
   ランクピン軸受部に対する軸間距離が短い請求項３に記
   載の内燃機関の可変圧縮比機構。
5. 【請求項５】 上記第１，第２及び第３の部材から選ば
   れた２つの部材で残る１つの部材の少なくとも一部をク
   ランクピンの軸直交方向で挟み込むように、上記第１，
   第２及び第３の部材を固定する固定手段を有する請求項
   ４に記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
6. 【請求項６】 上記固定手段は、上記第１，第２及び第
   ３の部材をクランクピンの軸直交方向に共締め固定する
   第１のボルト及び第２のボルトを有する請求項５に記載
   の内燃機関の可変圧縮比機構。
7. 【請求項７】 上記第１のボルトは、上記第２の部材の
   一部を挟み込むように、上記第１の部材と第３の部材と
   を固定する請求項６に記載の内燃機関の可変圧縮比機
   構。
8. 【請求項８】 上記第２のボルトは、上記第３の部材の
   一部を挟み込むように、上記第１の部材と第２の部材と
   を固定する請求項７に記載の内燃機関の可変圧縮比機
   構。
9. 【請求項９】 上記第１の部材と第３の部材とを固定す
   る第３のボルトを有する請求項６〜８のいずれかに記載
   の内燃機関の可変圧縮比機構。
10. 【請求項１０】 上記第１のボルトの挿入孔及び上記第
    ２のボルトの挿入孔の双方が、ほぼ同じ方向へ開口して
    いる請求項６〜８のいずれかに記載の内燃機関の可変圧
    縮比機構。
11. 【請求項１１】 上記ロアリンクは、上記クランクピン
    軸受部が形成されたクランクピン軸受部材と、上記第１
    連結ピン軸受部及び第２連結ピン軸受部が形成された連
    結ピン軸受部材と、を有し、 これらクランクピン軸受部材と連結ピン軸受部材とは、
    互いに別体であり、かつ、上記第１連結ピン軸受部及び
    第２連結ピン軸受部が存在する部位から離れた位置で結
    合されている請求項２に記載の内燃機関の可変圧縮比機
    構。
12. 【請求項１２】 上記ロアリンクは、上記クランクピン
    軸受部が形成されたクランクピン軸受部材と、上記第１
    連結ピン軸受部及び第２連結ピン軸受部が形成された連
    結ピン軸受部材と、から構成されており、 上記中央連結部が、上記クランクピン軸受部材に一体的
    に形成され、 上記連結ピン軸受部材が、上記中央連結部に結合されて
    いるとともに、上記クランクピン軸受部と非接触となっ
    ている請求項２に記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
13. 【請求項１３】 上記連結ピン軸受部材は、上記クラン
    クピンの軸方向で上記クランクピン軸受部材を挟み込む
    一対の板状部材からなる請求項１１又は１２に記載の内
    燃機関の可変圧縮比機構。
14. 【請求項１４】 各板状部材のそれぞれに、上記第１連
    結ピン軸受部の一部と第２連結ピン軸受部の一部とが形
    成されている請求項１３に記載の内燃機関の可変圧縮比
    機構。
15. 【請求項１５】 上記クランクピン軸受部材と連結ピン
    軸受部材とが、複数の軸受部材用ボルトによって結合さ
    れている請求項１１〜１４のいずれかに記載の内燃機関
    の可変圧縮比機構。
16. 【請求項１６】 上記複数の軸受部材用ボルトは、要求
    される強度に応じて太さが異なる請求項１５に記載の内
    燃機関の可変圧縮比機構。
17. 【請求項１７】 上記連結ピン軸受部材がスチール材の
    鍛造により成形され、上記クランクピン軸受部材が焼結
    合金により成形される請求項１１〜１６のいずれかに記
    載の内燃機関の可変圧縮比機構。
18. 【請求項１８】 上記連結ピン軸受部材がスチール材の
    鍛造により成形され、上記クランクピン軸受部材が鋳鉄
    により成形される請求項１１〜１６のいずれかに記載の
    内燃機関の可変圧縮比機構。
19. 【請求項１９】 上記クランクピン軸受部材が、上記ク
    ランクピンの軸受面を形成する合金と同じ材料により成
    形されている請求項１１〜１８のいずれかに記載の内燃
    機関の可変圧縮比機構。
20. 【請求項２０】 上記第１，第２連結ピン及びそのピン
    ボス部を含めたロアリンクの実質的な重心位置が、上記
    ロアリンク単体での重心位置に比して、上記クランクピ
    ン軸受部の軸心に近い請求項１１〜１９のいずれかに記
    載の内燃機関の可変圧縮比機構。
21. 【請求項２１】 上記クランクピン軸受部材は、上記ク
    ランクピン軸受部の軸心に沿う合わせ面により一対の分
    割体に分割されている請求項１１〜２０のいずれかに記
    載の内燃機関の可変圧縮比機構。
22. 【請求項２２】 上記クランクピン軸受部材と連結ピン
    軸受部材とを結合する複数の軸受部材用ボルトの少なく
    とも一つが、上記一対の分割体を互いに結合する機能を
    兼用する兼用ボルトである請求項２１に記載の内燃機関
    の可変圧縮比機構。
23. 【請求項２３】 上記連結ピン軸受部材が、上記クラン
    クピンの軸方向で上記クランクピン軸受部材を挟み込む
    一対の板状部材からなり、 上記分割体の少なくとも一方に、クランクピン軸方向へ
    突出するボルト用ボス部が形成され、 このボルト用ボス部と上記板状部材とが上記兼用ボルト
    により結合される請求項２２に記載の内燃機関の可変圧
    縮比機構。
24. 【請求項２４】 上記板状部材のそれぞれに、クランク
    ピンとの接触を回避する切欠面が形成され、 上記複数の軸受部材用ボルトの少なくとも一つが、上記
    一対の分割体の一方である第１の分割体に形成されるク
    ランクピン軸受部の一部と上記切欠面とが同じ方向へ向
    けて開放するように、上記一対の板状部材と第１の分割
    体とを固定し、 上記ボルト用ボス部が、上記一対の分割体の他方である
    第２の分割体に形成されている請求項２３に記載の内燃
    機関の可変圧縮比機構。
25. 【請求項２５】 上記兼用ボルトが、一つの板状部材に
    対し、上記クランクピン軸受部の両側２本設けられてい
    る請求項２３又は２４に記載の内燃機関の可変圧縮比機
    構。
26. 【請求項２６】 上記第１の分割体に、上記兼用ボルト
    によって上記ボルト用ボス部とともに上記板状部材に共
    締め固定される延長ボス部が形成されている請求項２４
    又は２５に記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
27. 【請求項２７】 上記クランクピン軸受部材と連結ピン
    軸受部材とは、上記クランクピン軸受部の軸心に対し
    て、上記第１連結ピン軸受部及び第２連結ピン軸受部と
    略反対方向の位置で結合されている請求項１１〜２１の
    いずれかに記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
28. 【請求項２８】 上記クランクピン軸受部材と連結ピン
    軸受部材とを結合する複数の軸受部材用ボルトの全て
    が、クランクピンの軸方向に沿って上記クランクピン軸
    受部材を貫通している請求項２７に記載の内燃機関の可
    変圧縮比機構。