JP2012101649A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】騒音を抑制でき、安価で、組み立ての手間が少なく、且つ、運転者の操舵負荷を充分に低減できる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】ウォーム軸２０の第１端部２２を支持する第１軸受３１の内輪３１ａの軌道溝３１ｄおよび外輪３１ｂの軌道溝３１ｅの曲率半径は、それぞれ、転動体３１ｃの直径の５０％よりも大きい。これにより、第１端部２２を中心とするウォーム軸２０の揺動が許容されている。第１軸受３１は、押圧部材３５によって径方向Ｑ１に押圧されることで内部隙間が詰められている。ウォーム軸２０がハウジング７０に対して軸方向Ｓ１に振動したときに、この振動は、一対の第２弾性部材６３，６７によって減衰・吸収される。
【選択図】図２

Description

本発明は、電動パワーステアリング装置に関する。

電動モータの出力が減速機構を介して転舵機構に伝達される電動パワーステアリング装置において、減速機構として、ウォーム減速機構を用いることがある（例えば、特許文献１参照）。ウォーム減速機構のウォーム軸は、電動モータの回転軸に連結されている。このウォーム軸の両端部は、軸受を介してハウジングに支持されている。この軸受のうち、電動モータが連結されている一端部を支持する軸受は、玉軸受である。この玉軸受の内輪が外輪に対して揺動可能となっている。具体的には、この玉軸受の内輪および外輪の軌道溝の曲率半径を大きくすることで、内輪が外輪に対して揺動可能となっている。また、上記ウォーム軸の他端部は、弾性体によってウォームホイール側に付勢されている。

上記の構成により、ウォーム軸は、一端部を中心としてウォームホイール側に傾くことで、ウォーム軸とウォームホイールとの噛み合い部分のバックラッシが詰められている。
また、ウォームホイールからウォーム軸に対してウォーム軸の軸方向に沿うアキシャル荷重が作用したとき、上記玉軸受の内輪および外輪が弾性的に撓むことにより、ウォーム軸をわずかに軸方向に移動させることが可能となっている。これにより、ステアリングホイールの操舵の開始の瞬間等、電動モータが駆動されないときに、ステアリングホイールからウォームホイールを介してウォーム軸に伝わった力によって、ウォーム軸が軸方向に移動可能となっている。これにより、電動モータが駆動していないときに電動モータからウォーム軸が受ける抵抗を少なくでき、その結果、電動モータが駆動されていないときの運転者の操舵負荷を低減できる。

特開２００４−３０１２６５号公報（[００３５]、[００３７]、[００３８]）

通常、玉軸受には、内部隙間が存在している。この内部隙間が大きいと、ウォーム軸が軸方向に変位したときに、軸受の内輪も一緒に軸方向に変位し、軸受の玉が内輪や外輪と衝突して衝突音を発する。一方で、軸受の内部隙間をむやみに小さくすると、ウォーム軸の変位を阻害してしまう。具体的には、軸受の内部隙間が小さいと、ウォーム軸の反モータ側端部をウォームホイールに向けて充分に変位させることができなくなる。これにより、ウォーム軸の歯部が摩耗したときに、ウォーム軸とウォームホイールとの間のバックラッシを詰めることができず、バックラッシに起因するウォーム軸とウォームホイールとの衝突音が生じてしまう。

したがって、玉軸受のアキシャル内部隙間は、大きすぎず且つ小さすぎない適切な値となるようにする必要があり、玉軸受に関して厳密な寸法管理が要求される。このような寸法管理は、製造コストの上昇を招いてしまう。
特許文献１では、内輪をウォーム軸に圧入することにより、内輪を外輪に向けて押圧することで、玉軸受の内部隙間を負隙間にしている。これにより、軸受が単品の状態での内部隙間を大きくすることによるウォーム軸の変位可能量を充分に確保しつつ、内部隙間に起因する玉と内外輪との衝突音の抑制が可能であると考えられる。

しかしながら、特許文献１の構成では、ウォーム軸によって内輪を径方向に押圧する量を適切な値にするために、細長いウォーム軸の外径と、玉軸受の内輪の内径とを精度よく合わせる必要がある。すなわち、ウォーム軸と軸受内輪との圧入のしめしろについて、非常に厳しく寸法管理する必要がある。したがって、ウォーム軸と玉軸受の内輪とを組み付けるのに手間がかかる。

また、特許文献１の構成では、軸受の鋼製の内輪および外輪の撓みを利用してウォーム軸の軸方向移動を許容する構成であるので、ウォーム軸を軸方向に変位できる量が極めて小さい。このため、操舵部材からウォームホイールを介してウォーム軸にアキシャル荷重が作用したときにウォーム軸が軸方向に少ししか動けず、駆動されていない状態の電動モータからの抵抗を緩和できない。その結果、ウォーム軸およびウォームホイールを介して操舵部材に大きな反力が作用し、運転者の操舵負荷を充分に低減できない。

本発明は、かかる背景のもとでなされたもので、騒音を抑制でき、安価で、組み立ての手間が少なく、且つ運転者の操舵負荷を充分に低減できる電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、第１端部（２２）および第２端部（２３）を含み、電動モータ（１８）に連結されたウォーム軸（２０）と、このウォーム軸に噛み合い転舵機構（２９）に連結されたウォームホイール（２１）と、前記第１端部を回転可能に支持する第１軸受（３１）と、前記第２端部を回転可能に支持する第２軸受（３２）と、前記ウォーム軸および前記ウォームホイールの中心間距離（Ｋ１）が近づく方向（Ｄ２）に前記第２軸受を弾性的に付勢する第１弾性部材（４５）と、前記ウォーム軸および前記ウォームホイールを収容するハウジング（７０）と、を備え、前記第１軸受は、軌道溝（３１ｄ）を有する内輪（３１ａ）と、軌道溝（３１ｅ）を有する外輪（３１ｂ）と、各前記軌道溝間に介在する転動体（３１ｃ）と、を含み、各前記軌道溝の曲率半径（Ｒ１，Ｒ２）が前記転動体の直径（Ｄ１）の５０％よりも大きいことにより前記第１端部を中心とする前記ウォーム軸の揺動を許容し、前記第１軸受は、前記ハウジングまたは前記ウォーム軸に形成された対向部（４１，４２；４１Ｂ，４２Ｂ）と前記ウォーム軸の軸方向（Ｓ１）に対向し前記対向部に対して前記軸方向に変位可能とされ、前記第１軸受に嵌合され第１軸受を径方向（Ｑ１）に押圧することで各前記軌道溝および前記転動体を互いに押圧させる環状の押圧部材（３５；３５Ａ）と、前記対向部と前記第１軸受の間に配置され、前記ハウジングに対する前記ウォーム軸の軸方向移動に伴って弾性変形可能な第２弾性部材（６３，６７；６３Ｂ，６７Ｂ）と、を備えていることを特徴とする電動パワーステアリング装置（１）を提供する（請求項１）。

本発明によれば、第１端部を中心とするウォーム軸の揺動を許容している。これにより、ウォーム軸を、第１軸受を中心に揺動可能な量を充分に大きくできる。したがって、ウォーム軸とウォームホイールの噛み合い領域に摩耗が生じても、第１弾性部材の付勢力を受けたウォーム軸が充分に大きく揺動できる。よって、ウォーム軸とウォームホイールとの間のバックラッシを詰めた状態を維持できる。このため、長期に亘って、ウォーム軸とウォームホイールとの間にがたつき（振動）が生じることを抑制できる。よって、悪路走行時等に、路面から転舵機構等を介してウォームホイールとウォーム軸との噛み合い領域に入力される力としての逆入力が入力された場合に、逆入力に起因してウォームホイールがウォーム軸に対して振動することを抑制できる。したがって、ウォーム軸とウォームホイールとの噛み合い領域におけるラトル音（噛み合いラトル音）の発生を抑制できる。しかも、ウォーム軸の振動を第２弾性部材で減衰・吸収できるので、噛み合いラトル音をより確実に抑制できる。

また、第１軸受が対向部に対して軸方向に変位可能とされている。これにより、ウォーム軸が軸方向に移動可能な量を充分に大きくできる。その結果、運転者による操舵部材の操作によってウォームホイールが回転され、これによりウォーム軸にアキシャル荷重が作用したときに、ウォーム軸を軸方向に充分に変位させることができる。このため、操舵部材の操舵量が微小であること等によって電動モータが駆動されていないときにおいて、電動モータからの反力がウォーム軸に作用することを抑制できる。したがって、ウォーム軸およびウォームホイールを介して操舵部材に作用する反力を小さくできる。これにより、運転者の操舵負荷を充分に低減できる。その上、各軌道溝の曲率半径を大きくしていることにより、外輪に対する内輪の揺動荷重が低くされている結果、ウォーム軸が動きやすくされている。これにより、運転者の操舵負荷をより一層低減できる。

さらに、押圧部材を用いて第１軸受の内輪、外輪および転動体を径方向に押圧することにより、第１軸受の内部隙間を負隙間にする（内部隙間を詰める）ことができる。よって、第１軸受の内部隙間に起因する転動体と軌道溝との衝突による衝突音を抑制できる。すなわち、第１軸受のがたつきによるラトル音（軸受ラトル音）の発生を抑制できる。しかも、第１軸受を軸方向に押圧することで内部隙間を詰める場合と異なり、押圧部材によって第１軸受の外輪に対する内輪の揺動が阻害されずに済む。しかも、予め第１軸受に押圧部材を組み付けたサブアセンブリをウォーム軸に取り付けるという簡易な作業で、第１軸受をウォーム軸に組み付けることができる。すなわち、第１軸受の内輪の内径とウォーム軸の外径とを厳密に寸法合わせし、且つ、第１軸受の内輪をウォーム軸に圧入することにより第１軸受の内部隙間を適切な値に管理するという手間のかかる作業が不要である。よって、電動パワーステアリング装置の組み付けにかかる手間およびコストを少なくできる。

また、本発明において、前記第１軸受は玉軸受を含み、前記転動体は玉を含み、各前記軌道溝の曲率半径は、前記第１軸受の中心軸線を含む断面の曲率半径である場合がある（請求項２）。本発明によれば、第１軸受によるウォーム軸の揺動を確実に実現できる。
また、本発明において、前記押圧部材は、前記第１軸受の外輪の外周面に圧入固定されている場合がある（請求項３）。この場合、第１軸受の外輪に押圧部材を圧入固定したサブアセンブリをウォーム軸の第１端部に嵌めるという簡易な構成で、第１軸受および押圧部材をウォーム軸に容易に組み付けることができる。

また、本発明において、前記押圧部材は、前記ハウジングに形成された保持孔（７１ａ）にすきまばめによって保持されている場合がある（請求項４）。この場合、押圧部材および第１軸受がハウジングの保持孔に圧入される構成と異なり、押圧部材および第１軸受を保持孔で保持したときに、第１軸受の内部隙間が不用意に変化することをより確実に抑制できる。

また、本発明において、前記対向部は、前記第１軸受を前記軸方向に挟んで一対設けられており、前記第２弾性部材は、各前記対向部と前記第１軸受との間にそれぞれ設けられている場合がある（請求項５）。
この場合、ウォーム軸が軸方向に振動したときに、第１軸受の両側に配置された弾性部材によって、この振動を確実に減衰・吸収することができる。例えば、車両が路面の凹凸の激しい悪路等を走行している場合を考える。この場合、路面から転舵機構およびウォームホイールに力（逆入力）が入力されたとき、この逆入力は、ウォームホイールを、ウォームホイールの周方向に高周波振動させるような力として作用する。このときの力によってウォーム軸が軸方向に振動したときに、第１軸受の両側に配置された第２弾性部材によって、この振動を確実に減衰・吸収することができる。

また、本発明において、前記内輪の軌道溝の曲率半径は、前記転動体の直径の５２％〜５６％に設定されている場合がある（請求項６）。
この場合、内輪の軌道溝の曲率半径を転動体の直径の５２％以上としている。これにより、内輪が転動体に対して転がることで内輪が外輪に対して揺動可能な量を充分に確保できる。また、内輪の軌道溝の曲率半径を転動体の直径の５６％以下としている。これにより、内輪の軌道溝の深さを充分に確保できるので、内輪で転動体を確実に保持できる。したがって、転動体が内輪の軌道溝から外れようとすることをより確実に抑制できるので、転動体や内輪の軌道溝への負担の低減を通じて第１軸受の寿命をより長くできる。

また、本発明において、前記外輪の軌道溝の曲率半径は、前記転動体の直径の５４％〜５８％に設定されている場合がある（請求項７）。
この場合、外輪の軌道溝の曲率半径を転動体の直径の５４％以上としている。これにより、外輪が転動体に対して転がることで外輪が内輪に対して揺動可能な量を充分に確保できる。また、外輪の軌道溝の曲率半径を転動体の直径の５８％以下としている。これにより、外輪の軌道溝の深さを充分に確保できるので、外輪で転動体を確実に保持できる。したがって、転動体が外輪の軌道溝から外れようとすることをより確実に抑制できるので、転動体や外輪の軌道溝への負担の低減を通じて第１軸受の寿命をより長くできる。

なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

本発明の一実施形態にかかる電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。 電動モータ、減速機およびその近傍の構成を示す断面図である。 図２の第１軸受の周辺の拡大図である。 図３の第１軸受の周辺の更なる拡大図である。 本発明の別の実施形態の主要部の断面図である。 本発明のさらに別の実施形態の主要部の断面図である。 本発明のさらに別の実施形態の主要部の断面図である。

以下には、図面を参照して、本発明の実施形態について具体的に説明する。
図１は、本発明の一実施形態にかかる電動パワーステアリング装置１の概略構成を示す模式図である。図１を参照して、電動パワーステアリング装置１は、ステアリングホイール等の操舵部材２に連結されるステアリングシャフト３と、中間軸４を介してステアリングシャフト３と連結されるピニオン軸５と、ピニオン軸５に形成されたピニオン６に噛み合うラック７を有し、自動車の左右方向に延びる転舵軸としてのラック軸８とを備えている。ピニオン軸５およびラック軸８によって、ラックアンドピニオン機構からなる転舵機構２９が構成されている。

ステアリングシャフト３は、操舵部材２に連なる入力軸９と、中間軸４に連なる出力軸１０とを含んでいる。これら入力軸９および出力軸１０はトーションバー１１を介して同一軸線上で相対回転可能に連結されている。
ラック軸８は、図示しない複数の軸受を介して直線往復運動可能にハウジング１２に支持されている。ラック軸８の両端部は、ハウジング１２の外部へ突出している。ラック軸８の各端部は、それぞれタイロッド１３およびナックルアーム（図示せず）を介して、転舵輪１４に連結されている。

操舵部材２が回転操作されることにより、ステアリングシャフト３が回転する。このステアリングシャフト３の回転は、ピニオン６およびラック７を介してラック軸８の直線往復運動に変換される。これにより、転舵輪１４の転舵が達成される。
操舵部材２に操舵トルクが入力されることにより、トーションバー１１がねじれ、入力軸９および出力軸１０が微小角度、相対回転する。この相対回転変位は、ステアリングシャフト３の近傍に設けられたトルクセンサ１５によって検出される。これにより、操舵部材２に作用するトルクが検出される。トルクセンサ１５の出力信号は、ＥＣＵ１６（Electronic ControlUnit：電子制御ユニット）に与えられる。ＥＣＵ１６は、トルク値や図示しない車速センサから与えられる車速値等に基づいて、駆動回路１７を介して操舵補助用の電動モータ１８を駆動制御する。

電動モータ１８の出力は、減速機１９を介してステアリングシャフト３の出力軸１０に伝達される。出力軸１０に伝達された力は、ピニオン軸５等を介してラック軸８に伝達される。これにより操舵が補助される。
減速機１９は、電動モータ１８により回転駆動される駆動ギヤとしてのウォーム軸２０と、このウォーム軸２０に噛み合う従動ギヤとしてのウォームホイール２１とを備えている。ウォームホイール２１は、ステアリングシャフト３の出力軸１０等を介して転舵機構２９に連結されている。

図２は、電動モータ１８、減速機１９およびその近傍の構成を示す断面図である。図２を参照して、減速機１９は、ハウジング７０に収容されている、また、電動モータ１８は、このハウジング７０に支持されている。ハウジング７０は、ウォーム軸２０を収容する筒状の駆動ギヤ収容ハウジング７１と、ウォームホイール２１を収容する筒状の従動ギヤ収容ハウジング７２とを含んでいる。駆動ギヤ収容ハウジング７１および従動ギヤ収容ハウジング７２は、アルミニウム合金等の金属材料を用いて一体成形されている。

駆動ギヤ収容ハウジング７１の一端部には、環状フランジ部７３が形成されている。環状フランジ部７３は、駆動ギヤ収容ハウジング７１と一体成形されている。環状フランジ部７３には、図示しない固定ねじを用いて、電動モータ１８のモータハウジング１８ａが取り付けられている。電動モータ１８は、このモータハウジング１８ａと、モータハウジング１８ａに回転可能に支持された出力軸１８ｂとを含んでいる。出力軸１８ｂは、駆動ギヤ収容ハウジング７１に向けて出力軸１８ｂから突出している。出力軸１８ｂは、継手５０を介してウォーム軸２０に動力伝達可能に連結されている。

ウォーム軸２０は、第１端部２２と、第２端部２３と、第１端部２２および第２端部２３間に配置され歯部を有する柱状のウォーム２４と、を含んでいる。
第１端部２２は、電動モータ１８の出力軸１８ｂに継手５０を介して動力伝達可能に連結されている。これにより、電動モータ１８の出力が、ウォーム軸２０に伝達される。
ウォームホイール２１は、出力軸１０に一体回転可能に結合された環状の芯金２７と、芯金２７の周囲を取り囲み外周に歯が形成された合成樹脂部材２８とを含んでいる。芯金２７は、例えば合成樹脂部材２８の樹脂成形時に金型内にインサートされる。芯金２７は、ステアリングシャフト３の出力軸１０に、例えば圧入によって嵌め合わされ、連結されている。これにより、ウォームホイール２１は、出力軸１０に対して一体回転可能に且つ軸方向に移動不能となっている。

ウォーム軸２０の第１端部２２には、第１軸受３１が配置されている。また、ウォーム軸２０の第２端部２３には、第２軸受３２が配置されている。第１および第２軸受３１，３２は、例えば、深溝玉軸受等の転がり軸受である。ウォーム軸２０は、第１軸受３１および第２軸受３２等を介して、ハウジング７０の駆動ギヤ収容ハウジング７１に回転可能に支持されている。

ウォーム軸２０は、第１軸受３１を中心に、揺動方向Ａ１に揺動可能である。また、ウォーム軸２０の中心としての中心軸線Ｌ１と、ウォームホイール２１の中心としての中心軸線Ｌ２との間の距離（中心間距離）Ｋ１が近づく方向としての付勢方向Ｂ２に、ウォーム軸２０の第２端部２３が弾性的に付勢されている。
これにより、ウォーム軸２０の歯形成部としてのウォーム２４とウォームホイール２１の互いの噛み合い領域２６においてバックラッシが生じることを抑制している。また、本電動パワーステアリング装置１では、ウォーム軸２０を支持する第１軸受３１の内部隙間が詰められており、第１軸受３１の内部でがたつき（振動）が生じることが抑制されている。なお、第１軸受３１の内部隙間とは、例えば、転動体３１ｃと内輪３１ａとの間の径方向の隙間、および転動体３１ｃと外輪３１ｂとの間の径方向の隙間をいう。

さらに、ウォーム軸２０がハウジング７０に対して軸方向Ｓ１に変位可能とされていることにより、操舵部材２が操作されてから電動モータ１８が駆動されるまでの間に電動モータ１８からウォーム軸２０に伝わる反力が低減されている。なお、以下では、ウォーム軸２０の軸方向Ｓ１、径方向Ｑ１および周方向Ｃ１を、単に軸方向Ｓ１、径方向Ｑ１および周方向Ｃ１という。

図３は、図２の第１軸受３１の周辺の拡大図である。図３を参照して、第１軸受３１は、ウォーム軸２０が第１軸受３１を中心に揺動方向Ａ１に揺動可能となるように、ウォーム軸２０の第１端部２２を支持している。第１軸受３１は、内輪３１ａと、外輪３１ｂと、転動体（玉）３１ｃとを含んでいる。
第１軸受３１の内輪３１ａは、第１端部２２の外周２２ａに嵌め合わされている。この内輪３１ａは、第１端部２２にすきまばめ等により嵌合されており、ウォーム軸２０とは軸方向Ｓ１に相対移動可能である。第１軸受３１の内輪３１ａの両側には、２つの第２弾性部材ユニット３３，３４が配置されている。

第１軸受３１の外輪３１ｂは、この外輪３１ｂの外周面に圧入固定された押圧部材３５を介して、第１軸受支持部（保持孔）７１ａに支持されている。第１軸受支持部７１ａは、駆動ギヤ収容ハウジング７１の内周面に形成されている。押圧部材３５は、鉄等の金属製のカラーであり、第１軸受３１を取り囲む円筒状に形成されている。
押圧部材３５および第１軸受３１は、互いに組み合わされることでサブアセンブリ３６を構成している。電動パワーステアリング装置１の組み立て時には、このサブアセンブリ３６の状態で、第１軸受３１をウォーム軸２０の第１端部２２に嵌め合わすことが可能となっている。

押圧部材３５と、第１軸受支持部７１ａとは、すきまばめ等によって保持されている。これにより、押圧部材３５および第１軸受３１は、第１軸受支持部７１ａから径方向Ｑ１の押圧力を受けないようにされている。
駆動ギヤ収容ハウジング７１には、第１軸受支持部７１ａを軸方向Ｓ１に挟んで環状の段部７１ｃおよび第１止め輪３７が設けられている。第１止め輪３７は、駆動ギヤ収容ハウジング７１の内周面に形成された環状溝に固定されている。これら環状の段部７１ｃおよび第１止め輪３７は、第１軸受３１の外輪３１ｂおよび押圧部材３５を軸方向Ｓ１に挟んでいる。これにより、第１軸受３１の外輪３１ｂおよび押圧部材３５は、駆動ギヤ収容ハウジング７１に対する軸方向Ｓ１が規制されている。

図４は、図３の第１軸受３１の周辺の更なる拡大図である。図４を参照して、第１軸受３１の転動体３１ｃは、内輪３１ａの外周面の軌道溝３１ｄと、外輪３１ｂの内周面の軌道溝３１ｅとの間に介在している。第１軸受３１の転動体３１ｃは、所定の直径Ｄ１を有する玉からなる。第１軸受３１の中心軸線および転動体３１ｃの中心を含む切断面（図４に示す切断面）において、内輪３１ａの軌道溝３１ｄの曲率半径Ｒ１は、転動体３１ｃの直径Ｄ１の５０％よりも大きい。また、外輪３１ｂの軌道溝３１ｅの曲率半径Ｒ２は、転動体３１ｃの直径Ｄ１の５０％よりも大きい。

転動体３１ｃの直径Ｄ１に対する内輪３１ａの軌道溝３１ｄの曲率半径Ｒ１の割合（Ｒ１／Ｄ１）は、ＪＩＳ（日本工業規格）等で定められている標準の軸受における、転動体の直径Ｄ１０に対する内輪の軌道溝の曲率半径Ｒ１０の割合（Ｒ１０／Ｄ１０。例えば、５１％）と比べて大きいことが好ましい。
内輪３１ａの軌道溝３１ｄの曲率半径Ｒ１は、転動体３１ｃの直径Ｄ１の５２％〜５６％（０．５２Ｄ１≦Ｒ１≦０．５６Ｄ１）に設定されていることが好ましい。曲率半径Ｒ１が直径Ｄ１の５２％未満である（Ｒ１＜０．５２Ｄ１）と、内輪３１ａが転動体３１ｃに対して転がることで内輪３１ａが外輪３１ｂに対して揺動可能な量を充分に確保し難い。また、曲率半径Ｒ１が直径Ｄ１の５６％を超える（０．５６Ｄ１＜Ｒ１）と、内輪３１ａの軌道溝３１ｄが浅くなり、転動体３１ｃを保持し難い。その結果、転動体３１ｃが内輪３１ａの軌道溝３１ｄから外れ易くなる。なお、曲率半径Ｒ１は、直径Ｄ１の５２．５％以上であることがより好ましい。また、曲率半径Ｒ１は、直径Ｄ１の７５％以下であってもよい。

転動体３１ｃの直径Ｄ１に対する外輪３１ｂの軌道溝３１ｅの曲率半径Ｒ２の割合（Ｒ２／Ｄ１）は、ＪＩＳ（日本工業規格）等で定められている標準の軸受における、転動体の直径Ｄ１０に対する外輪の軌道溝の曲率半径Ｒ２０の割合（Ｒ２０／Ｄ１０。例えば、５３％）と比べて大きいことが好ましい。
外輪３１ｂの軌道溝３１ｅの曲率半径Ｒ２は、転動体３１ｃの直径Ｄ１の５４％〜５８％（０．５４Ｄ１≦Ｒ２≦０．５８Ｄ１）に設定されていることが好ましい。曲率半径Ｒ１が直径Ｄ１の５４％未満である（Ｒ１＜０．５４Ｄ１）と、外輪３１ｂが転動体３１ｃに対して転がることで外輪３１ｂが内輪３１ａに対して揺動可能な量を充分に確保し難い。また、曲率半径Ｒ２が直径Ｄ１の５８％を超える（０．５８Ｄ１＜Ｒ２）と、外輪３１ｂの軌道溝３１ｅが浅くなり、転動体３１ｃを保持し難い。その結果、転動体３１ｃが外輪３１ｂの軌道溝３１ｅから外れ易くなる。なお、曲率半径Ｒ２は、直径Ｄ１の５３．５％以上であることが好ましい。また、曲率半径Ｒ２は、直径Ｄ１の８５％以下であってもよい。

また、内輪３１ａの軌道溝３１ｄの曲率半径Ｒ１と比べて外輪３１ｂの軌道溝３１ｅの曲率半径Ｒ２が大きいこと（Ｒ１＜Ｒ２）が好ましい。これにより、ウォーム軸２０とともに内輪３１ａが外輪３１ｂに対して揺動する際の揺動をより滑らかにできる。
図３を参照して、上記の構成により、第１軸受３１の内輪３１ａは、外輪３１ｂに対して揺動方向Ａ１に大きく揺動可能となっている。揺動方向Ａ１は、ウォームホイール２１の中心軸線Ｌ２に沿ってウォーム軸２０を見たときにおける、第１軸受３１を中心とする時計回り方向および反時計回り方向を含む方向である。

また、押圧部材３５が第１軸受３１に結合されていないとき、押圧部材３５の内周面の直径は、第１軸受３１の外輪３１ｂの外径よりも小さくされている。これにより、押圧部材３５が外輪３１ｂに結合されているとき、押圧部材３５は、第１軸受３１の外輪３１ｂを径方向Ｑ１の内方に弾性的に押圧している。これにより、第１軸受３１の外輪３１ｂの軌道溝３１ｅ、転動体３１ｃおよび内輪３１ａの軌道溝３１ｄが径方向Ｑ１に互いに弾性的に押圧される。これにより、第１軸受３１の内部隙間が詰められている（負隙間とされている）。

第１軸受３１は、軸方向Ｓ１に関して、ウォーム軸２０に設けられた一対の対向部４１，４２の間に配置されている。一方の対向部４１は、ウォーム軸２０の第１端部２２の環状溝に固定された第２止め輪３８に形成されている。一方の対向部４１は、第２止め輪３８の一側面に形成されており、円環状をなしている。他方の対向部４２は、ウォーム軸２０の第１端部２２とウォーム２４との間の環状の段部に形成されており、円環状をなしている。

軸方向Ｓ１に関する対向部４１，４２の間であって、第１軸受３１の両側に、第２弾性部材ユニット３３，３４が配置されている。具体的には、第１軸受３１の内輪３１ａと一方の対向部４１との間に一方の第２弾性部材ユニット３３が配置されている。また、第１軸受３１の内輪３１ａと他方の対向部４２との間に他方の第２弾性部材ユニット３４が配置されている。

各第２弾性部材ユニット３３，３４は、ハウジング７０に対してウォーム軸２０を軸方向Ｓ１に弾性的に変位可能にするために設けられている。また、各第２弾性部材ユニット３３，３４は、軸方向Ｓ１に沿う振動力がウォーム軸２０に入力されたときに、ウォーム２４の振動を減衰・吸収することが可能となっている。
一方の第２弾性部材ユニット３３は、軸方向Ｓ１に並ぶ一対の側板６１，６２と、一対の側板６１，６２の間に配置された第２弾性部材６３とを含んでいる。一対の側板６１，６２は、金属板を用いて形成されている。

一方の側板６１は、環状に形成されており、一方の対向部４１に受けられている。一方の側板６１からは、他方の側板６２に向けて延びるストッパ部６４が設けられている。他方の側板６２は、円環状に形成されている。他方の側板６２は、第１軸受３１の内輪３１ａの一側面３１ｆに当接して受けられている。
第２弾性部材６３は、ゴム等の弾性部材を用いて環状に形成されている。第２弾性部材６３は、一方の側板６１に例えば加硫接着により接合されている。また、第２弾性部材６３は、他方の側板６２に例えば加硫接着により接合されている。第２弾性部材６３は、一方の対向部４１と、第１軸受３１との間に配置されている。

上記の構成により、第２弾性部材６３の圧縮量が大きくなると、ストッパ部６４が他方の側板６２に当接するようになっている。これにより、第２弾性部材６３が過度に圧縮されることを抑制できる。
他方の第２弾性部材ユニット３４は、軸方向Ｓ１に並ぶ一対の側板６５，６６と、一対の側板６５，６６の間に配置された第２弾性部材６７とを含んでいる。一対の側板６５，６６は、金属板を用いて形成されている。

一方の側板６５は、環状に形成されており、他方の対向部４２に受けられている。一方の側板６５からは、他方の側板６６に向けて延びるストッパ部６８が設けられている。他方の側板６６は、円環状に形成されている。他方の側板６６は、第１軸受３１の内輪３１ａの他側面３１ｇに当接して受けられている。
第２弾性部材６７は、第２弾性部材６３と同様の材料を用いて環状に形成されている。第２弾性部材６７は、一方の側板６５に例えば加硫接着により接合されている。また、第２弾性部材６７は、他方の側板６６に例えば加硫接着により接合されている。第２弾性部材６７は、他方の対向部４２と、第１軸受３１との間に配置されている。

上記の構成により、第２弾性部材６７の圧縮量が大きくなると、ストッパ部６８が他方の側板６６に当接するようになっている。これにより、第２弾性部材６７が過度に圧縮されることを抑制できる。
上記の構成により、電動パワーステアリング装置１の初期状態のとき、各弾性部材６３，６７は、弾性的に圧縮されている。ウォーム軸２０がハウジング７０に対して軸方向Ｓ１に振動したとき、この振動は、各弾性部材６３，６７の弾性変形によって減衰・吸収される。

図２を参照して、第２軸受３２は、内輪３２ａと、外輪３２ｂと、転動体３２ｃとを含んでいる。第２軸受３２の内輪３２ａは、第２端部２３の外周に嵌め合わされている。この内輪３２ａの一端面は、第２端部２３とウォーム２４との間の環状の段部２０ｂに受けられている。
第２軸受３２の外輪３２ｂは、駆動ギヤ収容ハウジング７１の内周面に形成された第２軸受支持部７１ｂに第１弾性部材４５を介して支持されている。第１軸受保持部７１ｂは、対向方向Ｂ１に長い長孔に形成されている。これにより、第２軸受３２および第２端部２３は、駆動ギヤ収容ハウジング７１に対して、ウォーム軸２０の中心軸線Ｌ１とウォームホイール２１の中心軸線Ｌ２とが対向する対向方向Ｂ１に相対移動可能とされている。

第１弾性部材４５は、帯状の金属片をプレス加工することにより形成された板ばね部材である。第１弾性部材４５は、有端環状の主体部４６と、主体部４６から延設された弾性舌片４７と、を含んでいる。主体部４６は、第２軸受３２の外輪３２ｂの外周面に嵌合されている。弾性舌片４７は、第２軸受保持部７１ｂに接触しており、弾性的に圧縮されている。この弾性圧縮による弾性反発力を用いることで、第１弾性部材４５は、第２軸受３２を介してウォーム軸２０の第２端部２３を対向方向Ｂ１の一方としての付勢方向Ｂ２に付勢している。

付勢方向Ｂ２は、ウォームホイール２１の軸方向に沿ってウォーム減速機１９を視たときにおける、ウォーム軸２０の中心軸線Ｌ１と直交し且つウォーム軸２０からウォームホイール２１に向かう方向（中心間距離Ｋ１が近づく方向）である。
主体部３７には弾性突起４８が設けられている。この複数の弾性突起４８は、主体部３７の径方向内方に向けて延びている。各弾性突起４８は、駆動ギヤ収容ハウジング７１の端壁７１ｄに受けられており、第２軸受３２を第１軸受３１側に弾性的に付勢している。

このように、第２軸受３２は、第１弾性部材４５を介して、第２軸受支持部７１ｂによって、ウォーム軸２０およびウォームホイール２１の中心間距離Ｋ１が長短する方向（対向方向Ｂ１）に偏倚可能に支持されている。
また、ウォーム軸２０は、第１軸受３１（第１端部２２）を中心として、ウォーム軸２０とウォームホイール２１の互いの中心間距離Ｋ１が短くなるように弾性的に付勢されている。その結果、ウォーム軸２０のウォーム２４とウォームホイール２１との間のバックラッシがゼロに保たれている。

図３を参照して、継手５０は、揺動方向Ａ１へのウォーム軸２０の揺動、すなわち、第１軸受３１を中心とするウォーム軸２０の揺動を許容しつつ、ウォーム軸２０と電動モータ１８の出力軸１８ｂとを動力伝達可能に連結している。
継手５０は、電動モータ１８の出力軸１８ｂに一体回転可能に連結された第１係合部材５１と、ウォーム軸２０の第１端部２２に一体回転可能に連結された第２係合部材５２と、第１および第２係合部材５１，５２の間に介在し、第１係合部材５１から第２係合部材５２にトルクを伝達する弾性部材５３とを含んでいる。

第１係合部材５１は、電動モータ１８の出力軸１８ｂに固定された第１主体部５４と、第１主体部５４から第２係合部材５２に向けて突出する複数の第１係合突起５５とを有している（図３において、１つの第１係合突起５５のみを図示）。各第１係合突起５５は、第１主体部５４の周方向に等間隔に配置されている。
第２係合部材５２は、ウォーム軸２０の第１端部２２に固定された第２主体部５８と、第１主体部５４から第２係合部材５２に向けて突出する複数の第２係合突起５９とを有している。各第２係合突起５９は、第２主体部５８の周方向に等間隔に配置されている。周方向Ｃ１に関して、第１係合突起５５と第２係合突起５９とが交互に配置されている。

弾性部材５３は、例えば合成ゴムや合成樹脂で形成されている。弾性部材５３は、環状の第３主体部５３ａと、第３主体部５３ａの周面から放射状に延びる複数の係合腕５３ｂとを有している。
各係合腕５３ｂは、周方向Ｃ１に相対向する第１係合突起５５と第２係合突起５９との間にそれぞれ配置されており、第１係合突起５５と第２係合突起５９とが互いに接触することを防止している。

ウォーム軸２０が揺動方向Ａ１に揺動したとき、第２係合部材５２は、弾性部材５３を弾性変形しつつ、第１係合部材５１に対して傾くように変位する。これにより、継手５０は、電動モータ１８の出力軸１８ｂとウォーム軸２０の第１端部２２とをトルク伝達可能に連結しつつ、ウォーム軸２０の揺動方向Ａ１への揺動を許容している。
以上説明したように、本実施形態によれば、第１軸受３１の各軌道溝３１ｄ，３１ｅの曲率半径Ｒ１，Ｒ２を、転動体３１ｃの直径Ｄ１の５０％よりも大きくすることにより、第１端部２２を中心とするウォーム軸２０の揺動を許容している。これにより、ウォーム軸２０を、第１軸受３１を中心に揺動可能な量を充分に大きくできる。したがって、ウォーム軸２０とウォームホイール２１の噛み合い領域２６に摩耗が生じても、第１弾性部材４５の付勢力を受けたウォーム軸２０が充分に大きく揺動できる。よって、ウォーム軸２０とウォームホイール２１との間のバックラッシを詰めた状態を維持できる。このため、長期に亘って、ウォーム軸２０とウォームホイール２１との間にがたつき（振動）が生じることを抑制できる。よって、悪路走行時等に、路面から転舵機構２９等を介してウォームホイール２１とウォーム軸２０との噛み合い領域２６に入力される力としての逆入力が入力された場合に、逆入力に起因してウォームホイールがウォーム軸に対して振動することを抑制できる。したがって、ウォーム軸とウォームホイールとの噛み合い領域におけるラトル音（噛み合いラトル音）の発生を抑制できる。しかも、ウォーム軸２０の振動を第２弾性部材６３，６７で減衰・吸収できるので、噛み合いラトル音をより確実に抑制できる。

また、第１軸受３１がウォーム軸２０の一対の対向部４１，４２に対して軸方向Ｓ１に変位可能とされている。これにより、ウォーム軸２０が軸方向Ｓ１に移動可能な量を充分に大きくできる。その結果、運転者による操舵部材２の操作によってステアリングシャフト３およびウォームホイール２１が回転され、これによりウォーム軸２０にアキシャル荷重が作用したときに、ウォーム軸２０を軸方向Ｓ１に充分に変位させることができる。このため、操舵部材２の操舵量が微小であること等によって電動モータ１８が駆動されていないときにおいて、電動モータ１８からの反力がウォーム軸２０に作用することを抑制できる。したがって、ウォーム軸２０、ウォームホイール２１およびステアリングシャフト３を介して操舵部材２に作用する反力を小さくできる。これにより、運転者の操舵負荷を充分に低減できる。その上、各軌道溝３１ｄ，３１ｅの曲率半径Ｒ１，Ｒ２を大きくしていることにより、外輪３１ｂに対する内輪３１ａの揺動荷重が低くされている結果、ウォーム軸２０が動きやすくされている。これにより、運転者の操舵負荷をより一層低減できる。

さらに、押圧部材３５を用いて第１軸受３１の内輪３１ａ、外輪３１ｂおよび転動体３１ｃを径方向Ｑ１に押圧することにより、第１軸受３１の内部隙間を負隙間にする（内部隙間を詰める）ことができる。よって、第１軸受３１の内部隙間に起因する転動体３１ｃと各軌道溝３１ｄ，３１ｅとの衝突による衝突音を抑制できる。すなわち、第１軸受３１のがたつきによるラトル音（軸受ラトル音）の発生を抑制できる。しかも、第１軸受３１を軸方向Ｓ１に押圧することで内部隙間を詰める場合と異なり、押圧部材３５によって第１軸受３１の外輪３１ｂに対する内輪３１ａの揺動が阻害されずに済む。しかも、予め第１軸受３１に押圧部材３５を組み付けたサブアセンブリ３６をウォーム軸２０に取り付けるという簡易な作業で、第１軸受３１をウォーム軸２０に組み付けることができる。

すなわち、第１軸受３１の内輪３１ａの内径とウォーム軸２０の外径とを厳密に寸法合わせし、且つ、第１軸受３１の内輪３１ａをウォーム軸２０に圧入することにより第１軸受３１の内部隙間を適切な値に管理するという手間のかかる作業が不要である。よって、電動パワーステアリング装置１の組み付けにかかる手間およびコストを少なくできる。
さらに、第１軸受３１として玉軸受を用いることにより、第１軸受３１によるウォーム軸２０の揺動を確実に実現できる。

また、第１軸受３１の外輪３１ｂに押圧部材３５を圧入固定したサブアセンブリ３６をウォーム軸の第１端部２２に嵌めるという簡易な構成で、第１軸受３１および押圧部材３５をウォーム軸２０に容易に組み付けることができる。
また、押圧部材３５は、ハウジング７０の第１軸受保持部７１ｂにすきまばめによって保持されている。押圧部材３５および第１軸受３１がハウジング７０の第１軸受保持孔７１ｂに圧入される構成と異なり、押圧部材３５および第１軸受３１を第１軸受保持部７１ａで保持したときに、第１軸受３１の内部隙間が不用意に変化することを、より確実に抑制できる。

さらに、ウォーム軸２０が軸方向Ｓ１に振動したときに、第１軸受３１の両側に配置された第２弾性部材６３，６７によって、この振動を確実に減衰・吸収することができる。例えば、車両が路面の凹凸の激しい悪路等を走行している場合を考える。この場合、路面から転舵輪１４、転舵機構２９およびウォームホイール２１に力（逆入力）が入力されたとき、この逆入力は、ウォーム軸２０に噛み合わされたウォームホイール２１を、ウォームホイール２１の周方向に高周波振動させるような力として作用する。このときの力によってウォーム軸２０が軸方向Ｓ１に振動したときに、第１軸受３１の両側に配置された第２弾性部材６３，６７によって、この振動を確実に減衰・吸収することができる。

また、第１軸受３１の内輪３１ａの軌道溝３１ｄの曲率半径Ｒ１を転動体３１ｃの直径Ｄ１の５２％以上とすることにより、内輪３１ａが転動体３１ｃに対して転がることで内輪３１ａが外輪３１ｂに対して揺動可能な量を充分に確保できる。また、第１軸受３１の内輪３１ａの軌道溝３１ｄの曲率半径Ｒ１を転動体３１ｃの直径Ｄ１の５６％以下とすることにより、内輪３１ａの軌道溝３１ｄの深さを充分に確保できるので、内輪３１ａで転動体３１ｃを確実に保持できる。したがって、転動体３１ｃが内輪３１ａの軌道溝３１ｄから外れようとすることをより確実に抑制できるので、転動体３１ｃや内輪３１ａの軌道溝３１ｄへの負担の低減を通じて第１軸受３１の寿命をより長くできる。

さらに、第１軸受３１の外輪３１ｂの軌道溝３１ｅの曲率半径Ｒ２を転動体３１ｃの直径Ｄ１の５４％以上とすることにより、外輪３１ｂが転動体３１ｃに対して転がることで外輪３１ｂが内輪３１ａに対して揺動可能な量を充分に確保できる。また、外輪３１ｂの軌道溝３１ｅの曲率半径Ｒ２を転動体３１ｃの直径Ｄ１の５８％以下とすることにより、外輪３１ｂの軌道溝３１ｅの深さを充分に確保できるので、外輪３１ｂで転動体３１ｃを確実に保持できる。したがって、転動体３１ｃが外輪３１ｂの軌道溝３１ｅから外れようとすることをより確実に抑制できるので、転動体３１ｃや外輪３１ｂの軌道溝３１ｅへの負担の低減を通じて第１軸受３１の寿命をより長くできる。

本発明は、以上の実施形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
例えば、図５に示すように、第１軸受３１の内輪３１ａに押圧部材３５Ａを嵌合させてもよい。なお、以下では、図１〜図４に示す実施形態の構成と異なる点について主に説明し、同様の構成には図に同様の符号を付してその説明を省略する。

押圧部材３５Ａは、第１軸受３１の内輪３１ａの内周面に圧入固定されている。押圧部材３５Ａが第１軸受３１に結合されていないとき、押圧部材３５Ａの外周面の直径は、第１軸受３１の内輪３１ａの内径よりも大きくされている。押圧部材３５Ａは、第１軸受３１の内輪３１ａを径方向Ｑ１の外方に弾性的に押圧している。これにより、第１軸受３１の内輪３１ａの軌道溝３１ｄ、転動体３１ｃ、および外輪３１ｂの軌道溝３１ｅは、径方向Ｑ１に互いに弾性的に押圧されている。これにより、第１軸受３１の内部隙間が詰められている（負隙間とされている）。

押圧部材３５Ａは、ウォーム軸２０の第１端部２２にすきまばめにより嵌合されており、ウォーム軸２０に対して軸方向Ｓ１に移動可能である。各第２軸受ユニット３３，３４の他方の側板６２，６６は、第１軸受３１の内輪３１ａおよび押圧部材３５Ａを軸方向Ｓ１に挟んでいる。第１軸受３１の外輪３１ｂは、第１軸受保持部７１ａに直接、すきまばめによって嵌合されている。

押圧部材３５Ａおよび第１軸受３１は、互いに組み合わされることでサブアセンブリ３６Ａを構成している。電動パワーステアリング装置１の組み立て時には、このサブアセンブリ３６の状態で、第１軸受３１をウォーム軸２０の第１端部２２に嵌め合わすことが可能となっている。
また、図１〜図４に示す実施形態、および図５に示す実施形態では、それぞれ、ウォーム軸２０に形成された一対の対向部４１，４２によって、第２弾性部材６３，６７を軸方向Ｓ１に挟む構成を説明したけれども、これに限定されない。

例えば、図６に示すように、ハウジング７０に形成された一対の対向部４１Ｂ，４２Ｂによって、第２弾性部材６３Ｂ，６７Ｂを軸方向Ｓ１に挟んでもよい。一方の対向部４１Ｂは、第１止め輪３７の一側面に形成された円環状の部分である。他方の対向部４２Ｂは、駆動ギヤ収容ハウジング７１の環状の段部７１ｃに形成された円環状の部分である。
一方の第２弾性部材ユニット３３Ｂは、一方の対向部４１Ｂと第１軸受３１の外輪３１ｂとの間に配置されている。一方の第２弾性部材ユニット３３Ｂの一方の側板６１Ｂは、一方の対向部４１Ｂに受けられており、他方の側板６２Ｂは、第１軸受３１の外輪３１ｂの一側面３１ｈに受けられている。

他方の第２弾性部材ユニット３４Ｂは、他方の対向部４２Ｂと第１軸受３１の外輪３１ｂとの間に配置されている。他方の第２弾性部材ユニット３４Ｂの一方の側板６５Ｂは、他方の対向部４２Ｂに受けられており、他方の側板６６Ｂは、第１軸受３１の外輪３１ｂの他側面３１ｊに受けられている。
第１軸受３１の外輪３１ｂは、第１軸受保持部７１ａにすきまばめによって保持されており、ハウジング７０に対して軸方向Ｓ１に移動可能である。

第１軸受３１の内輪３１ａは、ウォーム軸２０の第１端部２２に嵌合されている。この内輪３１ａは、第１端部２２に例えば圧入固定されていることにより、ウォーム軸２０に対する軸方向Ｓ１の相対移動が規制されている。
上記の構成により、ウォーム軸２０がハウジング７０に対して軸方向Ｓ１に振動（変位）したとき、第１軸受３１も同時に軸方向Ｓ１に振動し、各第２弾性部材６３Ｂ，６７Ｂが弾性変形することでこの振動を減衰・吸収する。

図６に示す実施形態では、第１軸受３１の外輪３１ｂに固定された押圧部材３５を用いたけれども、この押圧部材３５に代えて、図７に示すように、押圧部材３５Ａを用いてもよい。図７に示す実施形態では、図６に示す実施形態と異なり、押圧部材３５Ａの内周面がウォーム軸２０の第１端部２２に圧入固定され、且つ、押圧部材３５Ａの外周面が第１軸受３１の内輪３１ａの内周面に圧入固定されている。第１軸受３１の外輪３１ｂは、第１軸受保持部７１１にすきまばめによって軸方向Ｓ１に移動可能に支持されている。その他の構成は、図６に示す実施形態の構成と同様である。

また、各第２弾性部材ユニット３３，３４；３３Ｂ，３４Ｂを、対応する第２弾性部材６３，６７；６３Ｂ，６７Ｂのみで構成してもよい。この場合、第２弾性部材６３，６７は、第１軸受３１の内輪３１ａおよび対応する一対の対向部４１，４２に接着剤等によって接着される。また、第２弾性部材６３Ｂ，６７Ｂは、第１軸受の外輪３１ｂおよび対応する一対の対向部４１Ｂ，４２Ｂに接着剤等によって接着される。

１…電動パワーステアリング装置、１８…電動モータ、２０…ウォーム軸、２１…ウォームホイール、２２…第１端部、２３…第２端部、２９…転舵機構、３１…第１軸受、３１ａ…内輪、３１ｂ…外輪、３１ｃ…転動体、３１ｄ，３１ｅ…軌道溝、３２…第２軸受、３５，３５Ａ…押圧部材、４１，４２，４１Ｂ，４２Ｂ…対向部、４５…第１弾性部材、６３，６７，６３Ｂ，６７Ｂ…第２弾性部材、７０…ハウジング、７１ａ…軸受保持部（保持孔）、Ｄ１…転動体の直径、Ｄ２…付勢方向（中心間距離が近づく方向）、Ｋ１…中心間距離、Ｑ１…径方向、Ｒ１，Ｒ２…曲率半径、Ｓ１…軸方向。

Claims (7)

1. 第１端部および第２端部を含み、電動モータに連結されたウォーム軸と、
   このウォーム軸に噛み合い転舵機構に連結されたウォームホイールと、
   前記第１端部を回転可能に支持する第１軸受と、
   前記第２端部を回転可能に支持する第２軸受と、
   前記ウォーム軸および前記ウォームホイールの中心間距離が近づく方向に前記第２軸受を弾性的に付勢する第１弾性部材と、
   前記ウォーム軸および前記ウォームホイールを収容するハウジングと、を備え、
   前記第１軸受は、軌道溝を有する内輪と、軌道溝を有する外輪と、各前記軌道溝間に介在する転動体と、を含み、各前記軌道溝の曲率半径が前記転動体の直径の５０％よりも大きいことにより前記第１端部を中心とする前記ウォーム軸の揺動を許容し、
   前記第１軸受は、前記ハウジングまたは前記ウォーム軸に形成された対向部と前記ウォーム軸の軸方向に対向し前記対向部に対して前記軸方向に変位可能とされ、
   前記第１軸受に嵌合され第１軸受を径方向に押圧することで各前記軌道溝および前記転動体を互いに押圧させる環状の押圧部材と、
   前記対向部と前記第１軸受の間に配置され、前記ハウジングに対する前記ウォーム軸の軸方向移動に伴って弾性変形可能な第２弾性部材と、を備えていることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 請求項１において、前記第１軸受は玉軸受を含み、前記転動体は玉を含み、各前記軌道溝の曲率半径は、前記第１軸受の中心軸線を含む断面の曲率半径であることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
3. 請求項１または２において、前記押圧部材は、前記第１軸受の外輪の外周面に圧入固定されていることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
4. 請求項３において、前記押圧部材は、前記ハウジングに形成された保持孔にすきまばめによって保持されていることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
5. 請求項１〜４の何れか１項において、前記対向部は、前記第１軸受を前記軸方向に挟んで一対設けられており、
   前記第２弾性部材は、各前記対向部と前記第１軸受との間にそれぞれ設けられていることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
6. 請求項１〜５の何れか１項において、前記内輪の軌道溝の曲率半径は、前記転動体の直径の５２％〜５６％に設定されていることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
7. 請求項１〜６の何れか１項において、前記外輪の軌道溝の曲率半径は、前記転動体の直径の５４％〜５８％に設定されていることを特徴とする電動パワーステアリング装置。

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