WO2024047786A1 - 操舵装置 - Google Patents

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WO2024047786A1
WO2024047786A1 PCT/JP2022/032752 JP2022032752W WO2024047786A1 WO 2024047786 A1 WO2024047786 A1 WO 2024047786A1 JP 2022032752 W JP2022032752 W JP 2022032752W WO 2024047786 A1 WO2024047786 A1 WO 2024047786A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
ball screw
worm
steering
screw shaft
wheel
Prior art date
Application number
PCT/JP2022/032752
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
雄哉 村上
崇志 鈴木
光太郎 岡田
一磨 高木
隆太 山本
太規 竹内
Original Assignee
株式会社ジェイテクト
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社ジェイテクト filed Critical 株式会社ジェイテクト
Priority to PCT/JP2022/032752 priority Critical patent/WO2024047786A1/ja
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D3/00—Steering gears
    • B62D3/02—Steering gears mechanical
    • B62D3/04—Steering gears mechanical of worm type
    • B62D3/06—Steering gears mechanical of worm type with screw and nut
    • B62D3/08—Steering gears mechanical of worm type with screw and nut using intermediate balls or the like
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear

Definitions

  • the present disclosure relates to a steering device.
  • cab-over type vehicles such as freight cars, where the driver's seat is located ahead of the front axle, often use an axle suspension type in which the left and right wheels are connected by an axle.
  • Ball screw type steering gear boxes are often used in vehicles with axle suspension.
  • the steering gearbox is mounted, for example, on the vehicle body frame.
  • the electric power steering device of Patent Document 1 includes a motor and a ball screw type steering gear box.
  • the steering gearbox converts rotational motion of the steering shaft into rocking motion of the pitman arm.
  • the direction of the steered wheels is changed in conjunction with the pitman arm.
  • the torque of the motor is transmitted to the ball screw shaft of the steering gear box via the worm reducer. This assists the steering of the steering wheel.
  • a steering device includes an actuator that includes a motor configured to generate torque according to steering of a steering wheel of a vehicle, and a reduction gear configured to reduce rotation of the motor. and a ball screw mechanism configured to convert rotation applied through the speed reducer into rotation of an output shaft interlocked with steered wheels.
  • the speed reducer and the ball screw mechanism are configured such that load torque increase/decrease characteristics with respect to the steering direction that occur when the steering wheel is steered are opposite to each other in the speed reducer and the ball screw mechanism.
  • FIG. 1 is a schematic diagram of a steering device according to an embodiment.
  • FIG. 2 is a sectional view of the steering gear box of FIG. 1;
  • FIG. 3 is a cross-sectional view of the reducer in FIG. 2 taken in a direction perpendicular to the axis of the worm wheel.
  • FIG. 3B is an enlarged cross-sectional view of a portion indicated by 3B in FIG. 3A.
  • FIG. 3B is a schematic diagram of the reducer of FIG. 3A having a worm oriented in a first direction;
  • FIG. 3B is a schematic diagram of the reducer of FIG. 3A having a worm provided in a second orientation;
  • FIG. 3 is a sectional view of the steering gear box of FIG. 2, which has a right-handed screw type ball screw shaft.
  • FIG. 3 is a sectional view of the steering gear box of FIG. 2, which has a left-handed screw type ball screw shaft.
  • the steering device is an electric power steering device.
  • the steering device 20 is mounted on a cab-over type vehicle 10, for example.
  • the vehicle 10 includes an axle suspension 11.
  • Suspension 11 supports front axle 12 .
  • Steered wheels 13, which are front wheels, are connected to both ends of the front axle 12.
  • the suspension 11 has a leaf spring 14.
  • the leaf spring 14 is located above the front axle 12, for example.
  • the leaf spring 14 extends in the longitudinal direction of the vehicle. Both ends of the leaf spring 14 are attached to a vehicle body frame 16 via a support member 15 such as a shackle.
  • the steering device 20 includes a steering shaft 21, a steering gear box 22, a motor 23, a torque sensor 24, and a reduction gear 25.
  • the steering shaft 21 and the steering gear box 22 constitute a steering mechanism of the vehicle 10.
  • a first end of the steering shaft 21 is connected to a steering wheel 26.
  • a second end of the steering shaft 21 is connected to a steering gear box 22 via a torque sensor 24 and a reduction gear 25.
  • the motor 23 is connected to the steering gear box 22 via a reduction gear 25.
  • the steering gear box 22 is, for example, an RBS type (recirculating ball screw type).
  • the steering gear box 22 is connected to the steered wheels 13 via a link mechanism 30.
  • the link mechanism 30 includes a pitman arm 31, a drag link 32, and a tie rod 33.
  • a base end of the pitman arm 31 is connected to a side portion of the steering gear box 22.
  • the pitman arm 31 is swingable in the longitudinal direction of the vehicle around its base end.
  • a first end of the drag link 32 is rotatably connected to the tip of the pitman arm 31.
  • a second end of the drag link 32 is rotatably connected to a knuckle arm 34 of the right steered wheel 13. Both ends of the tie rod 33 are connected to the left and right steered wheels 13 via tie rod arms 35.
  • the rotation of the steering wheel 26 is transmitted to the steering gear box 22 via the steering shaft 21.
  • the steering gear box 22 converts the rotational movement of the steering shaft 21 into a swinging movement of the pitman arm 31.
  • the swinging motion of the pitman arm 31 drives the drag link 32 in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the steered wheels 13 are steered.
  • the motor 23 generates torque in the same direction as the steering direction of the steering wheel 26 in accordance with the steering torque detected through the torque sensor 24.
  • the torque of the motor 23 is transmitted to the steering gear box 22 via the reduction gear 25. That is, the reducer 25 is configured to apply torque to the steering gear box 22. By applying torque in the same direction as the steering direction to the steering gear box 22, the steering of the steering wheel 26 is assisted.
  • the motor 23 and the speed reducer 25 constitute an actuator.
  • the steering gear box 22 has a first housing 40. As shown in FIG. Inside the first housing 40, a ball screw shaft 41, a ball screw nut 42, a plurality of balls 43, a sector shaft 44, and a sector gear 45 are provided.
  • the ball screw shaft 41 When the steering gear box 22 is mounted on the vehicle 10, the ball screw shaft 41 is maintained in a position extending in the vertical direction with respect to the vehicle 10.
  • the ball screw shaft 41 is rotatably supported by the first housing 40 via a first bearing 46 and a second bearing 47.
  • a first end of the ball screw shaft 41 passes through the first housing 40 and is connected to the steering shaft 21 via the reducer 25 and the torque sensor 24.
  • the first end is the end of the ball screw shaft 41 on the side facing upward of the vehicle 10 when the steering gear box 22 is mounted on the vehicle 10.
  • the second end of the ball screw shaft 41 opposite to the first end is the end of the ball screw shaft 41 that faces downward of the vehicle 10 when the steering gear box 22 is mounted on the vehicle 10. .
  • the second end faces the end wall of the first housing 40 .
  • the ball screw shaft 41 has a first thread groove 41A.
  • the first thread groove 41A is a spiral groove provided on the outer peripheral surface of the ball screw shaft 41.
  • a threaded portion is configured by providing the first threaded groove 41A.
  • the ball screw shaft 41 is a right-handed screw type or a left-handed screw type.
  • the threaded portion of the right-handed ball screw shaft 41 is a right-handed thread, and the winding direction of the first thread groove 41A is clockwise when viewed from the first end side.
  • the threaded portion of the left-handed ball screw shaft 41 is a left-handed thread, and the winding direction of the first thread groove 41A is counterclockwise when viewed from the first end side.
  • the ball screw nut 42 is cylindrical and has a second thread groove 42A.
  • the second thread groove 42A is a spiral groove provided on the inner peripheral surface of the ball screw nut 42.
  • the second thread groove 42A faces the first thread groove 41A in the radial direction.
  • the ball screw nut 42 is screwed onto the ball screw shaft 41 via a plurality of balls 43.
  • a spiral space surrounded by the first thread groove 41A and the second thread groove 42A functions as a rolling path on which the ball 43 rolls.
  • the ball screw shaft 41, the ball screw nut 42, and the balls 43 constitute a ball screw mechanism 48.
  • the ball screw nut 42 has a plurality of rack teeth 42B.
  • the rack teeth 42B are provided on the outer peripheral surface of the ball screw nut 42.
  • the rack teeth 42B are arranged in the axial direction of the ball screw nut 42.
  • the sector shaft 44 extends in a direction perpendicular to the axis of the ball screw nut 42 (perpendicular to the plane of the paper in FIG. 2).
  • the sector shaft 44 is rotatably supported by the first housing 40 via a bearing (not shown).
  • the sector shaft 44 has an outer end that passes through the first housing 40 and is exposed to the outside.
  • the base end of the pitman arm 31 is fixed to the outer end of the sector shaft 44.
  • the sector shaft 44 is an output shaft of the steering gear box 22 and is interlocked with the steered wheels 13 .
  • the sector gear 45 is provided to be rotatable integrally with the sector shaft 44.
  • the sector gear 45 is a fan-shaped gear and has a plurality of teeth 45A. Teeth 45A of the sector gear 45 mesh with rack teeth 42B of the ball screw nut 42.
  • the rotation of the steering wheel 26 is transmitted to the ball screw shaft 41 via the steering shaft 21 and the reduction gear 25.
  • the ball screw shaft 41 rotates, the ball screw nut 42 moves in the axial direction with respect to the ball screw shaft 41.
  • the sector gear 45 swings around the sector shaft 44.
  • the pitman arm 31 swings around the sector shaft 44.
  • the ball screw shaft 41 When the ball screw shaft 41 is a right-handed screw type, when the ball screw shaft 41 rotates clockwise when viewed from the first end side, the ball screw nut 42 moves upward. Further, when the ball screw shaft 41 is a right-handed screw type, when the ball screw shaft 41 rotates counterclockwise when viewed from the first end side, the ball screw nut 42 moves downward.
  • the ball screw shaft 41 When the ball screw shaft 41 is a left-handed screw type, when the ball screw shaft 41 rotates counterclockwise when viewed from the first end side, the ball screw nut 42 moves upward. Further, when the ball screw shaft 41 is of the left-hand thread type, when the ball screw shaft 41 rotates clockwise when viewed from the first end side, the ball screw nut 42 moves downward.
  • the neutral steering position is a position of the steering wheel 26 that corresponds to a straight-ahead state of the vehicle.
  • the reducer 25 is connected to the first end of the ball screw shaft 41.
  • the reducer 25 is configured to apply torque to the ball screw mechanism 48.
  • the speed reducer 25 has a second housing 50.
  • the second housing 50 is connected to the first housing 40 of the steering gearbox 22.
  • the inside of the first housing 40 and the inside of the second housing 50 communicate with each other.
  • a motor 23 is attached to the outside of the second housing 50.
  • the output shaft 23A of the motor 23 extends in a direction that is perpendicular to the axis of the ball screw shaft 41 and parallel to the axis of the sector shaft 44, for example.
  • the output shaft 23A passes through the second housing 50 and is inserted into the second housing 50.
  • a shaft 51, a worm wheel 52, and a worm 53 are provided inside the second housing 50.
  • the worm wheel 52 is integrally and rotatably connected to the first end of the ball screw shaft 41 .
  • the shaft 51 is rotatably supported by the second housing 50 via the third bearing 54 and the fourth bearing 55.
  • the first end of the shaft 51 passes through the second housing 50 and is connected to the steering shaft 21 via the torque sensor 24 .
  • the second end of the shaft 51 is connected to the first end of the ball screw shaft 41 so as to be rotatable therewith.
  • the worm wheel 52 is attached to the outer peripheral surface of the shaft 51.
  • the worm wheel 52 is rotatable integrally with the shaft 51.
  • the worm 53 is provided so as to be able to rotate integrally with the output shaft 23A of the motor 23.
  • the axis of the output shaft 23A and the axis of the worm 53 coincide with each other.
  • the worm 53 meshes with the worm wheel 52.
  • the axial angle between the worm 53 and the worm wheel 52 is, for example, 90°.
  • the torque of the motor 23 is transmitted to the ball screw shaft 41 via the reducer 25.
  • the steering of the steering wheel 26 is assisted.
  • the second housing 50 has a worm housing section 61 and a worm wheel housing section 62.
  • the worm accommodating portion 61 is a cylindrical space in which the worm 53 is accommodated, and extends in the axial direction of the worm 53.
  • the worm wheel accommodating portion 62 is a cylindrical space in which the worm wheel 52 is accommodated, and extends in a direction perpendicular to the axial direction of the worm 53.
  • the worm wheel accommodating portion 62 is continuous with the worm accommodating portion 61.
  • a first end of the worm accommodating portion 61 communicates with a concave motor mounting portion 63 provided on the outer surface of the second housing 50.
  • the motor 23 is fixed to a motor mounting portion 63.
  • the output shaft 23A of the motor 23 is inserted into the first end of the worm accommodating portion 61.
  • the second end of the worm accommodating portion 61 is open to the outside of the second housing 50. The opening is closed by an end cover 64.
  • the worm 53 is rotatably supported on the inner circumferential surface of the worm accommodating portion 61 via a fifth bearing 65 and a sixth bearing 66.
  • a first end of the worm 53 is supported by a fifth bearing 65.
  • the second end of the worm 53 is supported by a sixth bearing 66.
  • a cylindrical fixing plug 54A is attached to the first end of the worm accommodating portion 61.
  • the end wall of the fixed plug 54A abuts the outer ring of the fifth bearing 65 in the axial direction. As a result, movement of the fifth bearing 65 and, by extension, the worm 53 in the direction toward the motor 23 is restricted.
  • a first end of the worm 53 is connected to the output shaft 23A of the motor 23 via a shaft joint 70.
  • the shaft joint 70 has a first joint 71, a second joint 72, and an elastic body 73.
  • the elastic body 73 is interposed between the first joint 71 and the second joint 72.
  • the first joint 71 is connected to the first end of the worm 53 so as to be able to rotate integrally therewith.
  • the first joint body 71 has a plurality of first engaging claws 71A.
  • the first engagement claw 71A is provided on the side surface of the first joint 71 that contacts the elastic body 73.
  • the plurality of first engaging claws 71A are provided at equal intervals in the circumferential direction.
  • the second joint 72 is connected to the output shaft 23A of the motor 23 so as to be integrally rotatable therewith.
  • the second joint 72 has a plurality of second engagement claws 72A.
  • the second engagement claw 72A is provided on the side surface of the second joint 72 that contacts the elastic body 73.
  • the plurality of second engaging claws 72A are provided at equal intervals in the circumferential direction.
  • the elastic body 73 has a plurality of first engagement recesses 73A and a plurality of second engagement recesses 73B.
  • the first engagement recess 73A is provided on the side surface of the elastic body 73 that contacts the first joint 71.
  • the second engagement recess 73B is provided on the side surface of the elastic body 73 that contacts the second joint 72.
  • the first engagement recesses 73A and the second engagement recesses 73B are provided alternately in the circumferential direction of the elastic body 73.
  • the first engagement claw 71A is engaged with the first engagement recess 73A.
  • the second engagement claw 72A engages with the second engagement recess 73B.
  • the first engagement claw 71A engages with the first engagement recess 73A in the circumferential direction
  • the second engagement claw 72A engages with the second engagement recess 73B in the circumferential direction. . Therefore, torque can be transmitted between the worm 53 and the output shaft 23A.
  • the elastic body 73 is maintained in a slightly compressed state by the first joint 71 and the second joint 72.
  • the fifth bearing 65 has an internal gap.
  • the internal gap is the amount of play between the outer ring, inner ring, and balls of the fifth bearing 65.
  • the worm 53 can move at an angle with respect to the axis of the output shaft 23A, centering on a portion of the worm 53 supported by the fifth bearing 65.
  • the swing center O of the worm 53 coincides with the center of the fifth bearing 65 when viewed from the axial direction of the worm wheel 52.
  • the speed reducer 25 includes a biasing mechanism 80.
  • the biasing mechanism 80 is configured to adjust the backlash of the speed reducer 25 by elastically biasing the worm 53 toward the worm wheel 52.
  • the biasing mechanism 80 includes a bolt 81, a compression coil spring 82, and a pressing member 83.
  • the bolt 81 has a head portion 81A and a shaft portion 81B.
  • the shaft portion 81B is tightened into the screw hole 50A of the second housing 50.
  • the screw hole 50A is a cylindrical hole that penetrates the peripheral wall of the second housing 50 and opens on the inner peripheral surface of the worm housing portion 61 corresponding to the sixth bearing 66.
  • the compression coil spring 82 is interposed between the shaft portion 81B and the pressing member 83 in an axially compressed state.
  • the pressing member 83 is fixed to the end of the compression coil spring 82 on the opposite side to the shaft portion 81B.
  • the compression coil spring 82 constantly urges the sixth bearing 66 and, by extension, the second end of the worm 53 toward the worm wheel 52 via the pressing member 83. Therefore, a moment acts on the second end of the worm 53 in a counterclockwise direction in FIG. 3A around the swing center O of the worm 53. The counterclockwise tilting of the worm 53 is restricted by the worm 53 coming into contact with the worm wheel 52 .
  • the ball screw shaft 41 rotates in the counterclockwise direction DL2 when viewed from the first end side. Therefore, the ball screw nut 42 descends along the ball screw shaft 41. That is, the ball screw nut 42 moves in the same direction as the direction in which gravity acts. Therefore, the load torque of the ball screw mechanism 48 is reduced.
  • the absolute value of the load torque T br generated when steering the steering wheel 26 to the right is the absolute value of the load torque T bl generated when steering the steering wheel 26 to the left. becomes larger than
  • the ball screw shaft 41 rotates in the clockwise direction DR2 when viewed from the first end side. Therefore, the ball screw nut 42 descends along the ball screw shaft 41. That is, the ball screw nut 42 moves in the same direction as the direction in which gravity acts. Therefore, the load torque of the ball screw mechanism 48 is reduced.
  • the absolute value of the load torque T bl generated when steering the steering wheel 26 to the left is the absolute value of the load torque T br generated when the steering wheel 26 is steered to the right. becomes larger than
  • the tooth surface of the worm 53 is twisted with respect to the axis of the worm 53.
  • the tooth surfaces of the worm wheel 52 are twisted with respect to the axis of the worm wheel 52.
  • a pressure angle exists between the tooth surfaces of the worm 53 and the tooth surfaces of the worm wheel 52.
  • the pressure angles of the two tooth surfaces of the teeth of the worm 53 located on opposite sides in the axial direction of the worm 53 are the same.
  • the pressure angles of the two tooth surfaces of the teeth of the worm wheel 52 located on opposite sides in the rotational direction of the worm wheel 52 are the same. Therefore, as the worm 53 rotates, a reaction force is applied from the worm wheel 52 to the worm 53.
  • the position where the reaction force is applied is the meshing portion between the worm 53 and the worm wheel 52.
  • the reaction force acting on the worm 53 from the worm wheel 52 includes an axial component F1, which is a force applied in the axial direction of the worm 53, and a radial component, which is a force applied in the radial direction of the worm 53. force F2.
  • a reaction force including an axial component force F1 and a radial component force F2 acts as resistance.
  • the direction of the radial component force F2 is the same when the steering wheel 26 is steered to the right and when it is steered to the left.
  • the magnitude of the radial component force F2 is the same when the steering wheel 26 is steered to the right and to the left.
  • the directions of the axial component force F1 are opposite when the steering wheel 26 is steered to the right and when it is steered to the left.
  • the magnitude of the axial component force F1 is the same when the steering wheel 26 is steered to the right and to the left.
  • the worm wheel 52 rotates in the clockwise direction DR1 when viewed from the axial direction.
  • the direction of the axial component force F1 is the direction from the meshing portion of the worm 53 and the worm wheel 52 to the first end of the worm 53 (towards the right in FIG. 4). ).
  • the axial component force F1 that occurs when the steering wheel 26 is steered to the right takes, for example, a positive value.
  • the worm wheel 52 rotates in the counterclockwise direction DL1 when viewed from the axial direction.
  • the direction of the axial component force F1 is the direction from the meshing portion of the worm 53 and the worm wheel 52 to the second end of the worm 53 (towards the left in FIG. 4). ).
  • the axial component force F1 generated when the steering wheel 26 is steered to the right takes a positive value
  • the axial component force F1 generated when the steering wheel 26 is steered to the left takes a negative value.
  • the position where the reaction force is applied from the worm wheel 52 to the worm 53 is the meshing portion between the worm 53 and the worm wheel 52.
  • the meshing portion is a position offset from the axis of the worm 53 toward the worm wheel 52. Therefore, when the swing center O of the worm 53 is located on the axis of the worm 53, a moment about the swing center O acts on the worm 53 due to the axial component force F1. The direction of the moment about the swing center O is reversed depending on the direction of rotation of the worm wheel 52.
  • the load torque of the reduction gear 25 may vary depending on the steering direction of the steering wheel 26, that is, the rotation direction of the worm wheel 52.
  • the load torque is a torque generated in response to the resistance generated in the meshing portion between the worm wheel 52 and the worm 53.
  • the first direction is for the worm 53 in which the second end of the worm 53 is located on the left side of the center line L1 of the worm wheel 52 when viewed from the first end side of the shaft 51 to which the steering shaft 21 is connected.
  • the center line L1 is a straight line that passes through the center of the worm wheel 52 and is perpendicular to the center line L2 of the worm 53 when viewed from the axial direction of the worm wheel 52.
  • the biasing mechanism 80 applies a preload F0 to the second end of the worm 53.
  • the preload F0 is an elastic force generated in the direction toward the worm wheel 52 by the compression coil spring 82 of the biasing mechanism 80.
  • a counterclockwise moment M1 about the swing center O acts on the worm 53 due to the axial component force F1.
  • the moment M1 is a force that acts to tilt the worm 53 in a direction toward the worm wheel 52 around the swing center O. For this reason, the force that the tooth surfaces of the worm 53 and the worm wheel 52 press against each other increases, and the load torque of the reduction gear 25 increases.
  • a clockwise moment M2 about the swing center O acts on the worm 53 due to the axial component force F1.
  • the moment M2 is a force that acts to tilt the worm 53 in a direction away from the worm wheel 52 around the swing center O. Therefore, the force of pressing the tooth surfaces of the worm 53 and the worm wheel 52 against each other is reduced, and the load torque of the reduction gear 25 is reduced.
  • the reduction gear 25 has a preload F0 that the biasing mechanism 80 applies to the worm 53 when the ball screw nut 42 is in the steering direction to descend, and a preload F0 that the biasing mechanism 80 applies to the worm 53 when the ball screw nut 42 is in the steering direction to rise.
  • 80 is configured to act larger than the preload F0 applied to the worm 53.
  • the absolute value of the load torque T dr of the reducer 25 that occurs when steering the steering wheel 26 to the right is equal to is larger than the absolute value of the load torque T dl .
  • the load torque is also loss torque that occurs when steering the steering wheel 26.
  • the second direction is such that the second end of the worm 53 is lower than the center line L1 of the worm wheel 52 when viewed from the first end side of the shaft 51 to which the steering shaft 21 is connected.
  • This is the orientation of the worm 53 located on the right side. That is, the second end of the worm 53 is located on the right side of the center of the worm wheel 52 in the axial direction of the worm 53.
  • a counterclockwise moment M1 about the swing center O acts on the worm 53 due to the axial component force F1.
  • the moment M1 is a force that acts to tilt the worm 53 in a direction away from the worm wheel 52 around the swing center O. Therefore, the force of pressing the tooth surfaces of the worm 53 and the worm wheel 52 against each other is reduced, and the load torque of the reduction gear 25 is reduced.
  • a clockwise moment M2 about the swing center O acts on the worm 53 due to the axial component force F1.
  • the moment M2 is a force that acts to tilt the worm 53 in a direction toward the worm wheel 52 around the swing center O. For this reason, the force that the tooth surfaces of the worm 53 and the worm wheel 52 press against each other increases, and the load torque of the reduction gear 25 increases.
  • the reduction gear 25 has a preload F0 that the biasing mechanism 80 applies to the worm 53 when the ball screw nut 42 is in the steering direction to descend, and a preload F0 that the biasing mechanism 80 applies to the worm 53 when the ball screw nut 42 is in the steering direction to rise.
  • 80 is configured to act larger than the preload F0 applied to the worm 53.
  • the absolute value of the load torque T dl generated when steering the steering wheel 26 to the left is the absolute value of the load torque T dr generated when steering the steering wheel 26 to the right. becomes larger than
  • This embodiment has the following effects.
  • the reducer 25 and the ball screw mechanism 48 are configured such that the load torque increase/decrease characteristics that occur when steering the steering wheel 26 are opposite to each other. Therefore, the difference in the total load torque generated by the reduction gear 25 and the ball screw mechanism 48 between when steering the steering wheel 26 to the right and when steering the steering wheel 26 to the left becomes small. Therefore, the difference between the force required to steer the steering wheel 26 to the right and the force required to steer the steering wheel 26 to the left can be reduced.
  • the combination of the orientation of the worm 53 and the type of the ball screw shaft 41 can be either the first combination shown in Table 1 or the second combination shown in Table 2. You can choose either one. Product variations of the steering device 20 can be increased.
  • This embodiment may be modified and implemented as follows. - The attitude of the steering gear box 22 when mounted on the vehicle 10 may be changed as appropriate as long as gravity acts in the moving direction of the ball screw nut 42.
  • the motor 23 may be controlled as follows in order to further reduce the left-right difference in load torque with respect to the steering direction that occurs when the steering wheel 26 is steered, ideally to zero. That is, the torque applied to the ball screw mechanism 48 when the ball screw nut 42 is in the downward steering direction is greater than the torque applied to the ball screw mechanism 48 when the ball screw nut 42 is in the upward steering direction.
  • the motor 23 is controlled so that the size becomes smaller.
  • the motor 23 is controlled by, for example, a control device of the steering device 20.
  • the left-right difference in load torque generated in the ball screw mechanism 48 when the steering wheel 26 is steered becomes smaller.
  • the left-right difference is the difference between the load torque when steering the steering wheel 26 to the right and the load torque when steering the steering wheel 26 to the left. Therefore, compared to a case where the increase/decrease characteristics of the load torque generated when steering the steering wheel 26 are configured to be opposite between the reducer 25 and the ball screw mechanism 48, the reduction gear 25 and the ball screw mechanism The left-right difference in total load torque generated at 48 can be further reduced.
  • the urging mechanism 80 is omitted may be adopted.
  • the worm 53 does not have to be provided so as to be tiltable with respect to the output shaft 23A of the motor 23. In this case, the difference between the left and right load torques generated in the reduction gear 25 when the steering wheel 26 is steered can basically be ignored. Therefore, it is only necessary to pay attention to the left-right difference in the load torque generated in the ball screw mechanism 48 when the steering wheel 26 is steered.
  • the motor 23 is controlled as follows. You may. That is, the torque applied to the ball screw mechanism 48 when the ball screw nut 42 is in the downward steering direction is greater than the torque applied to the ball screw mechanism 48 when the ball screw nut 42 is in the upward steering direction.
  • the motor 23 is controlled so that the size becomes smaller. In this way, it is possible to reduce the left-right difference in load torque generated in the ball screw mechanism 48 when the steering wheel 26 is steered, and ideally to reduce it to zero.
  • the load torque increase/decrease characteristics of the ball screw mechanism 48 are generated by controlling the motor 23.
  • the motor 23 may be controlled as follows in order to reduce the left-right difference in load torque with respect to the steering direction that occurs when the steering wheel 26 is steered, and ideally to zero. . That is, the torque applied to the ball screw mechanism 48 when the ball screw nut 42 is in the downward steering direction is greater than the torque applied to the ball screw mechanism 48 when the ball screw nut 42 is in the upward steering direction. The motor 23 is controlled so that the size becomes smaller.
  • the left-right difference in load torque generated in the ball screw mechanism 48 when the steering wheel 26 is steered, and ideally to reduce it to zero.
  • the load torque increase/decrease characteristics of the ball screw mechanism 48 are generated by controlling the motor 23. Therefore, the left-right difference in the total load torque generated in the reduction gear 25 and the ball screw mechanism 48 can be reduced by the amount that the left-right difference in the load torque generated in the ball screw mechanism 48 is reduced.
  • the steering device 20 may be a steer-by-wire type steering device.
  • the steering device 20 may have a structure in which power transmission between the steering wheel 26 and the steered wheels 13 can be separated by a clutch. When the clutch is disconnected, power transmission between the steering wheel 26 and the steered wheels 13 is disconnected. When the clutch is connected, power transmission between the steering wheel 16 and the steered wheels 13 is connected.

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Abstract

操舵装置（２０）は、車両（１０）のステアリングホイール（２６）の操舵に応じたトルクを発生するように構成されるモータ（２３）と、モータ（２３）の回転を減速するように構成される減速機（２５）とを有するアクチュエータと、減速機（２５）を通じて付与される回転を転舵輪（１３）に連動する出力軸（４４）の回転に変換するように構成されるボールねじ機構（４８）と、を備える。減速機（２５）とボールねじ機構（４８）とは、ステアリングホイール（２６）を操舵する際に生じる操舵方向に対する負荷トルクの増減特性が減速機（２５）とボールねじ機構（４８）とで互いに逆になるように構成される。

Description

操舵装置
　本開示は、操舵装置に関する。
　従来、貨物自動車のように運転席が前輪の車軸よりも前方に位置する、いわゆるキャブオーバ型の車両では、左右の車輪が車軸で連結される車軸懸架式のサスペンションが使用されることが多い。車軸懸架式のサスペンションを有する車両では、ボールねじ式のステアリングギヤボックスが多く使用される。ステアリングギヤボックスは、たとえば車体フレームに搭載される。
　特許文献１の電動パワーステアリング装置は、モータおよびボールねじ式のステアリングギヤボックスを有している。ステアリングギヤボックスは、ステアリングシャフトの回転運動をピットマンアームの揺動運動に変換する。ピットマンアームに連動して転舵輪の向きが変更される。モータのトルクは、ウォーム減速機を介してステアリングギヤボックスのボールねじ軸に伝達される。これにより、ステアリングホイールの操舵が補助される。
国際公開第２０２１／０２６１１８８号
　特許文献１を含め、ボールねじ式のステアリングギヤボックスを有する従来の電動パワーステアリング装置には、つぎの懸念事項がある。すなわち、ステアリングギヤボックスが車両に搭載されたとき、ボールねじ軸は、車両の上下方向に延びる姿勢に維持される。ボールねじナットは、車両の上下方向に延びるボールねじ軸に沿って移動する。このとき、ボールねじナットには、質量に応じた重力が作用する。このため、ボールねじ機構を単体でみたとき、ボールねじ機構の負荷トルクは、ステアリングホイールの操舵方向、すなわちボールねじナットの移動方向に応じて異なる。負荷トルクは、ボールねじナットとボールねじ軸との噛み合い部分にボールを介して発生する抵抗に応じて生じるトルクである。
　本開示の一態様に係る操舵装置は、車両のステアリングホイールの操舵に応じたトルクを発生するように構成されるモータと、前記モータの回転を減速するように構成される減速機とを有するアクチュエータと、前記減速機を通じて付与される回転を転舵輪に連動する出力軸の回転に変換するように構成されるボールねじ機構と、を備える。前記減速機と前記ボールねじ機構とは、前記ステアリングホイールが操舵される際に生じる操舵方向に対する負荷トルクの増減特性が前記減速機と前記ボールねじ機構とで互いに逆になるように構成される。
一実施の形態にかかる操舵装置の模式図である。 図１のステアリングギヤボックスの断面図である。 図２の減速機をウォームホイールの軸線に直交する方向に切断した断面図である。 図３Ａ中の符号３Ｂで示される部分の拡大断面図である。 図３Ａの減速機であって、第１の向きに設けられたウォームを有する減速機の模式図である。 図３Ａの減速機であって、第２の向きに設けられたウォームを有する減速機の模式図である。 図２のステアリングギヤボックスであって、右ねじタイプのボールねじ軸を有するステアリングギヤボックスの断面図である。 図２のステアリングギヤボックスであって、左ねじタイプのボールねじ軸を有するステアリングギヤボックスの断面図である。
　一実施の形態に係る操舵装置を説明する。操舵装置は、電動パワーステアリング装置である。
　＜全体構成＞
　図１に示すように、操舵装置２０は、たとえばキャブオーバ型の車両１０に搭載される。車両１０は、車軸懸架式のサスペンション１１を備えている。サスペンション１１は、前車軸１２を支持する。前車軸１２の両端には、前輪である転舵輪１３が連結されている。サスペンション１１は、板ばね１４を有している。板ばね１４は、一例として前車軸１２の上側に位置している。板ばね１４は、車両の前後方向へ延びている。板ばね１４の両端は、シャックルなどの支持部材１５を介して車体フレーム１６に取り付けられている。
　操舵装置２０は、ステアリングシャフト２１、ステアリングギヤボックス２２、モータ２３、トルクセンサ２４、および減速機２５を有している。ステアリングシャフト２１およびステアリングギヤボックス２２は車両１０の操舵機構を構成する。ステアリングシャフト２１の第１の端部は、ステアリングホイール２６に連結されている。ステアリングシャフト２１の第２の端部は、トルクセンサ２４および減速機２５を介して、ステアリングギヤボックス２２に連結されている。モータ２３は、減速機２５を介してステアリングギヤボックス２２に連結されている。ステアリングギヤボックス２２は、たとえばＲＢＳ式（リサーキュレーティングボールスクリュー式）である。
　ステアリングギヤボックス２２は、リンク機構３０を介して転舵輪１３に連結されている。リンク機構３０は、ピットマンアーム３１、ドラグリンク３２、およびタイロッド３３を有している。ピットマンアーム３１の基端は、ステアリングギヤボックス２２の側部に連結されている。ピットマンアーム３１は、その基端を中心として車両の前後方向に揺動可能である。ドラグリンク３２の第１の端部は、ピットマンアーム３１の先端に回転可能に連結されている。ドラグリンク３２の第２の端部は、右の転舵輪１３のナックルアーム３４に回転可能に連結されている。タイロッド３３の両端は、タイロッドアーム３５を介して左右の転舵輪１３に連結されている。
　ステアリングホイール２６の回転は、ステアリングシャフト２１を介してステアリングギヤボックス２２に伝達される。ステアリングギヤボックス２２は、ステアリングシャフト２１の回転運動をピットマンアーム３１の揺動運動に変換する。ピットマンアーム３１の揺動運動により、ドラグリンク３２が車両の前後方向に駆動される。ドラグリンク３２に連動してナックルアーム３４が揺動することにより、転舵輪１３が転舵される。
　モータ２３は、トルクセンサ２４を通じて検出される操舵トルクに応じて、ステアリングホイール２６の操舵方向と同じ方向のトルクを発生する。モータ２３のトルクは、減速機２５を介してステアリングギヤボックス２２に伝達される。すなわち、減速機２５は、ステアリングギヤボックス２２にトルクを付与するように構成される。ステアリングギヤボックス２２に操舵方向と同じ方向のトルクが付与されることにより、ステアリングホイール２６の操舵が補助される。モータ２３および減速機２５は、アクチュエータを構成する。
　＜ステアリングギヤボックス２２の構成＞
　図２に示すように、ステアリングギヤボックス２２は、第１のハウジング４０を有している。第１のハウジング４０の内部には、ボールねじ軸４１、ボールねじナット４２、複数のボール４３、セクターシャフト４４、およびセクターギヤ４５が設けられている。
　ボールねじ軸４１は、ステアリングギヤボックス２２を車両１０に搭載したとき、車両１０に対する上下方向に延びる姿勢に維持される。ボールねじ軸４１は、第１の軸受４６および第２の軸受４７を介して第１のハウジング４０に対して回転可能に支持されている。ボールねじ軸４１の第１の端部は、第１のハウジング４０を貫通した状態で、減速機２５およびトルクセンサ２４を介してステアリングシャフト２１に連結される。第１の端部は、ステアリングギヤボックス２２を車両１０に搭載したときに車両１０の上方を向く側のボールねじ軸４１の端部である。第１の端部と反対側のボールねじ軸４１の第２の端部は、ステアリングギヤボックス２２を車両１０に搭載したときに車両１０の下方を向く側のボールねじ軸４１の端部である。第２の端部は、第１のハウジング４０の端壁に対向している。
　ボールねじ軸４１は、第１のねじ溝４１Ａを有している。第１のねじ溝４１Ａは、ボールねじ軸４１の外周面に設けられた螺旋状の溝である。第１のねじ溝４１Ａを設けることにより、ねじ部が構成される。ボールねじ軸４１は、右ねじタイプ、または左ねじタイプである。右ねじタイプのボールねじ軸４１のねじ部は右ねじであって、第１のねじ溝４１Ａの巻き方向は第１の端部側からみて時計回り方向である。左ねじタイプのボールねじ軸４１のねじ部は左ねじであって、第１のねじ溝４１Ａの巻き方向は第１の端部側からみて反時計回り方向である。
　ボールねじナット４２は、筒状であって、第２のねじ溝４２Ａを有している。第２のねじ溝４２Ａは、ボールねじナット４２の内周面に設けられた螺旋状の溝である。第２のねじ溝４２Ａは、径方向に第１のねじ溝４１Ａに対向している。ボールねじナット４２は、複数のボール４３を介して、ボールねじ軸４１に螺合されている。第１のねじ溝４１Ａと第２のねじ溝４２Ａとにより囲まれる螺旋状の空間は、ボール４３が転動する転動路として機能する。ボールねじ軸４１、ボールねじナット４２、およびボール４３は、ボールねじ機構４８を構成する。
　ボールねじナット４２は、複数のラック歯４２Ｂを有している。ラック歯４２Ｂは、ボールねじナット４２の外周面に設けられている。ラック歯４２Ｂは、ボールねじナット４２の軸方向に並んでいる。
　セクターシャフト４４は、ボールねじナット４２の軸線に対して直交する方向（図２の紙面に対する直交方向）に延びている。セクターシャフト４４は、図示しない軸受を介して第１のハウジング４０に対して回転可能に支持されている。セクターシャフト４４は、第１のハウジング４０を貫通して外部に露出する外端部を有している。セクターシャフト４４の外端部には、ピットマンアーム３１の基端が固定されている。セクターシャフト４４は、ステアリングギヤボックス２２の出力軸であって、転舵輪１３に連動する。
　セクターギヤ４５は、セクターシャフト４４に対して一体回転可能に設けられている。セクターギヤ４５は扇形の歯車であって、複数の歯４５Ａを有している。セクターギヤ４５の歯４５Ａは、ボールねじナット４２のラック歯４２Ｂに噛み合っている。
　ステアリングホイール２６の回転は、ステアリングシャフト２１および減速機２５を介してボールねじ軸４１に伝達される。ボールねじ軸４１の回転に伴い、ボールねじナット４２は、ボールねじ軸４１に対して軸方向に移動する。これにより、セクターギヤ４５は、セクターシャフト４４を中心として揺動する。セクターギヤ４５の揺動に伴いセクターシャフト４４が回転することにより、ピットマンアーム３１はセクターシャフト４４を中心として揺動する。
　ボールねじ軸４１が右ねじタイプである場合、ボールねじ軸４１が、第１の端部側からみて時計回り方向へ回転すると、ボールねじナット４２が上方へ移動する。また、ボールねじ軸４１が右ねじタイプである場合、ボールねじ軸４１が、第１の端部側からみて反時計回り方向へ回転すると、ボールねじナット４２が下方へ移動する。
　ボールねじ軸４１が左ねじタイプである場合、ボールねじ軸４１が、第１の端部側からみて反時計回り方向へ回転すると、ボールねじナット４２が上方へ移動する。また、ボールねじ軸４１が左ねじタイプである場合、ボールねじ軸４１が、第１の端部側からみて時計回り方向へ回転すると、ボールねじナット４２が下方へ移動する。
　なお、操舵中立位置を基準として、ステアリングホイール２６が右に操舵される場合、ボールねじ軸４１が、第１の端部側からみて時計回り方向へ回転する。また、操舵中立位置を基準として、ステアリングホイール２６が左に操舵される場合、ボールねじ軸４１が、第１の端部側からみて反時計回り方向へ回転する。操舵中立位置は、車両の直進状態に対応するステアリングホイール２６の位置である。
　＜減速機２５の構成＞
　図２に示すように、減速機２５は、ボールねじ軸４１の第１の端部に連結されている。減速機２５は、ボールねじ機構４８にトルクを付与するように構成される。減速機２５は、第２のハウジング５０を有している。第２のハウジング５０は、ステアリングギヤボックス２２の第１のハウジング４０に連結されている。第１のハウジング４０の内部と、第２のハウジング５０の内部とは、互いに連通している。第２のハウジング５０の外部には、モータ２３が取り付けられている。モータ２３の出力軸２３Ａは、たとえば、ボールねじ軸４１の軸線に対して直交し、かつセクターシャフト４４の軸線と平行な方向に延びている。出力軸２３Ａは、第２のハウジング５０を貫通して第２のハウジング５０の内部に挿入されている。
　第２のハウジング５０の内部には、シャフト５１、ウォームホイール５２、およびウォーム５３が設けられている。ウォームホイール５２は、ボールねじ軸４１の第１の端部に一体的に回転可能に連結されている。具体的には、つぎの通りである。すなわち、シャフト５１は、第３の軸受５４および第４の軸受５５を介して第２のハウジング５０に対して回転可能に支持されている。シャフト５１の第１の端部は、第２のハウジング５０を貫通した状態で、トルクセンサ２４を介してステアリングシャフト２１に連結される。シャフト５１の第２の端部は、ボールねじ軸４１の第１の端部に対して一体回転可能に連結されている。ウォームホイール５２は、シャフト５１の外周面に装着されている。ウォームホイール５２は、シャフト５１と一体的に回転可能である。ウォーム５３は、モータ２３の出力軸２３Ａに対して一体回転可能に設けられている。出力軸２３Ａの軸線とウォーム５３の軸線とは互いに一致する。ウォーム５３は、ウォームホイール５２と噛み合っている。ウォーム５３とウォームホイール５２との軸角は、たとえば９０°である。
　モータ２３のトルクは、減速機２５を介してボールねじ軸４１に伝達される。ボールねじ軸４１にステアリングホイール２６の操舵方向と同じ方向のトルクが付与されることにより、ステアリングホイール２６の操舵が補助される。
　図３Ａに示すように、第２のハウジング５０は、ウォーム収容部６１、およびウォームホイール収容部６２を有している。ウォーム収容部６１は、ウォーム５３が収容される円柱状の空間であって、ウォーム５３の軸方向に延びている。ウォームホイール収容部６２は、ウォームホイール５２が収容される円柱状の空間であって、ウォーム５３の軸方向に対して直交する方向に延びている。ウォームホイール収容部６２は、ウォーム収容部６１と連続している。
　ウォーム収容部６１の第１の端部は、第２のハウジング５０の外面に設けられた凹状のモータ取付部６３と連通している。モータ２３は、モータ取付部６３に固定されている。モータ２３の出力軸２３Ａは、ウォーム収容部６１の第１の端部に挿入されている。ウォーム収容部６１の第２の端部は、第２のハウジング５０の外部に開口している。開口は、エンドカバー６４によって閉塞されている。
　ウォーム５３は、第５の軸受６５および第６の軸受６６を介して、ウォーム収容部６１の内周面に対して回転可能に支持されている。ウォーム５３の第１の端部は、第５の軸受６５によって支持されている。ウォーム５３の第２の端部は、第６の軸受６６によって支持されている。ウォーム収容部６１の第１の端部には、円筒状の固定プラグ５４Ａが装着されている。固定プラグ５４Ａの端壁は、第５の軸受６５の外輪に軸方向に当接している。これにより、第５の軸受６５、ひいてはウォーム５３のモータ２３に近づく方向への移動が規制される。
　＜軸継手７０＞
　ウォーム５３の第１の端部は、軸継手７０を介して、モータ２３の出力軸２３Ａに連結されている。軸継手７０は、第１の継体７１、第２の継体７２、および弾性体７３を有している。弾性体７３は、第１の継体７１と第２の継体７２との間に介在されている。
　第１の継体７１は、ウォーム５３の第１の端部に一体回転可能に連結されている。第１の継体７１は、複数の第１の係合爪７１Ａを有している。第１の係合爪７１Ａは、弾性体７３に接触する側の第１の継体７１の側面に設けられている。複数の第１の係合爪７１Ａは、周方向に等間隔で設けられる。
　第２の継体７２は、モータ２３の出力軸２３Ａに一体回転可能に連結されている。第２の継体７２は、複数の第２の係合爪７２Ａを有している。第２の係合爪７２Ａは、弾性体７３に接触する側の第２の継体７２の側面に設けられている。複数の第２の係合爪７２Ａは、周方向に等間隔で設けられる。
　弾性体７３は、複数の第１の係合凹部７３Ａ、および複数の第２の係合凹部７３Ｂを有している。第１の係合凹部７３Ａは、第１の継体７１に接触する側の弾性体７３の側面に設けられている。第２の係合凹部７３Ｂは、第２の継体７２に接触する側の弾性体７３の側面に設けられている。第１の係合凹部７３Ａと、第２の係合凹部７３Ｂとは、弾性体７３の周方向に交互に設けられる。
　第１の係合爪７１Ａは、第１の係合凹部７３Ａに噛み合っている。第２の係合爪７２Ａは、第２の係合凹部７３Ｂに噛み合っている。第１の係合爪７１Ａが第１の係合凹部７３Ａに対して周方向に係合するとともに、第２の係合爪７２Ａが第２の係合凹部７３Ｂに対して周方向に係合する。このため、ウォーム５３と出力軸２３Ａとの間のトルク伝達が可能である。
　弾性体７３は、第１の継体７１と第２の継体７２とによって若干圧縮された状態に維持される。ウォーム５３に外力が径方向に付与される場合、弾性体７３が弾性変形することにより、出力軸２３Ａに対するウォーム５３の傾動が許容される。第５の軸受６５は、内部隙間を有している。内部隙間は、第５の軸受６５の外輪、内輪、およびボールの間の遊び量である。ウォーム５３は、第５の軸受６５に支持されたウォーム５３の部分を中心として、出力軸２３Ａの軸線に対して傾いて動くことが可能である。ウォーム５３の揺動中心Ｏは、ウォームホイール５２の軸方向からみて、第５の軸受６５の中心と一致する。
　＜付勢機構８０＞
　図３Ａに示すように、減速機２５は、付勢機構８０を有している。付勢機構８０は、ウォーム５３をウォームホイール５２に向けて弾性的に付勢することにより、減速機２５のバックラッシを調整するための構成である。
　図３Ｂに示すように、付勢機構８０は、ボルト８１、圧縮コイルばね８２、および押圧部材８３を有している。ボルト８１は、頭部８１Ａ、および軸部８１Ｂを有している。軸部８１Ｂは、第２のハウジング５０のねじ孔５０Ａに締め付けられている。ねじ孔５０Ａは、第２のハウジング５０の周壁を貫通する円柱状の孔であって、第６の軸受６６に対応するウォーム収容部６１の内周面に開口する。圧縮コイルばね８２は、軸方向に圧縮された状態で、軸部８１Ｂと、押圧部材８３との間に介在されている。押圧部材８３は、軸部８１Ｂと反対側の圧縮コイルばね８２の端部に固定されている。
　圧縮コイルばね８２は、押圧部材８３を介して、第６の軸受６６、ひいてはウォーム５３の第２の端部をウォームホイール５２へ向けて常時付勢する。このため、ウォーム５３の第２の端部には、ウォーム５３の揺動中心Ｏを中心として、図３Ａ中の反時計回り方向のモーメントが作用する。ウォーム５３の反時計回り方向の傾動は、ウォーム５３がウォームホイール５２に当接することにより規制される。
　ウォーム５３がウォームホイール５２に押し付けられることにより、ウォーム５３とウォームホイール５２との噛み合い部分におけるバックラッシ量を少なくすることが可能となる。また、ウォーム５３の歯、およびウォームホイール５２の歯の経年的な摩耗が想定される。しかし、この場合であれ、歯が摩耗した分だけ、ウォーム５３が傾動することにより、ウォーム５３とウォームホイール５２との噛み合い部分のバックラッシの増大が抑制される。
　＜ボールねじ機構４８の負荷トルク＞
　つぎに、ボールねじ機構４８の負荷トルクについて補足説明する。
　ステアリングギヤボックス２２が車両１０に搭載されたとき、ボールねじ軸４１は、車両１０の上下方向に延びる姿勢に維持される。ボールねじナット４２は、車両１０の上下方向に延びるボールねじ軸４１に沿って移動する。このとき、ボールねじナット４２には、質量に応じた重力が作用する。このため、ボールねじ機構４８を単体でみたとき、ボールねじ機構４８の負荷トルクは、ステアリングホイール２６の操舵方向、すなわちボールねじナット４２の移動方向に応じて異なる。負荷トルクは、ボールねじナット４２とボールねじ軸４１との噛み合い部分にボール４３を介して発生する抵抗に応じて生じるトルクである。
　＜右ねじタイプの負荷トルク＞
　図６に示すように、右ねじタイプのボールねじ軸４１を使用する場合のボールねじ機構４８の負荷トルクについて検討する。
　この場合、ステアリングホイール２６が右に操舵されるとき、ボールねじ軸４１は第１の端部側からみて時計回り方向ＤＲ２へ回転する。このため、ボールねじナット４２は、ボールねじ軸４１に沿って上昇する。すなわち、ボールねじナット４２は、重力が作用する方向と反対の方向へ移動する。このため、ボールねじ機構４８の負荷トルクが増加する。
　ステアリングホイール２６が左に操舵されるとき、ボールねじ軸４１は第１の端部側からみて反時計回り方向ＤＬ２へ回転する。このため、ボールねじナット４２は、ボールねじ軸４１に沿って下降する。すなわち、ボールねじナット４２は、重力が作用する方向と同じ方向へ移動する。このため、ボールねじ機構４８の負荷トルクが減少する。
　したがって、次式（３）に示すように、ステアリングホイール２６を右に操舵するときに生じる負荷トルクＴｂｒの絶対値が、ステアリングホイール２６を左に操舵するときに生じる負荷トルクＴｂｌの絶対値よりも大きくなる。
　│Ｔｂｌ│＜│Ｔｂｒ│　…（３）
　＜左ねじタイプの負荷トルク＞
　つぎに、図７に示すように、左ねじタイプのボールねじ軸４１を使用する場合のボールねじ機構４８の負荷トルクについて検討する。
　この場合、ステアリングホイール２６が左に操舵されるとき、ボールねじ軸４１は第１の端部側からみて反時計回り方向ＤＲ２へ回転する。このため、ボールねじナット４２は、ボールねじ軸４１に沿って上昇する。すなわち、ボールねじナット４２は、重力が作用する方向と反対の方向へ移動する。このため、ボールねじ機構４８の負荷トルクが増加する。
　ステアリングホイール２６が右に操舵されるとき、ボールねじ軸４１は第１の端部側からみて時計回り方向ＤＲ２へ回転する。このため、ボールねじナット４２は、ボールねじ軸４１に沿って下降する。すなわち、ボールねじナット４２は、重力が作用する方向と同じ方向へ移動する。このため、ボールねじ機構４８の負荷トルクが減少する。
　したがって、次式（４）に示すように、ステアリングホイール２６を左に操舵するときに生じる負荷トルクＴｂｌの絶対値が、ステアリングホイール２６を右に操舵するときに生じる負荷トルクＴｂｒの絶対値よりも大きくなる。
　│Ｔｂｌ│＞│Ｔｂｒ│　…（４）
　＜ウォーム５３に加わる反力＞
　つぎに、ウォーム５３に加わる反力について説明する。
　ウォーム５３の歯面は、ウォーム５３の軸線に対して捻れている。ウォームホイール５２の歯面は、ウォームホイール５２の軸線に対して捻れている。ウォーム５３の歯面およびウォームホイール５２の歯面には、圧力角が存在する。ウォーム５３の軸方向において互いに反対側に位置するウォーム５３の歯の２つの歯面の圧力角は、互いに同じである。ウォームホイール５２の回転方向において互いに反対側に位置するウォームホイール５２の歯の２つの歯面の圧力角は、互いに同じである。このため、ウォーム５３の回転に伴い、ウォームホイール５２からウォーム５３に対して反力が加わる。反力が加わる位置は、ウォーム５３とウォームホイール５２との噛み合い部分である。
　図４に示すように、ウォームホイール５２からウォーム５３に作用する反力は、ウォーム５３の軸方向に加わる力である軸方向分力Ｆ１と、ウォーム５３の径方向に加わる力である径方向分力Ｆ２とを含む。ステアリングホイール２６を操舵するとき、軸方向分力Ｆ１と径方向分力Ｆ２とを含む反力が抵抗となる。
　径方向分力Ｆ２の方向は、ステアリングホイール２６が右に操舵されたときと、左に操舵されたときとで同じである。ステアリングホイール２６に加えられるトルクの大きさが同じである場合、径方向分力Ｆ２の大きさは、ステアリングホイール２６が右に操舵されたときと、左に操舵されたときとで同じである。
　軸方向分力Ｆ１の方向は、ステアリングホイール２６が右に操舵されたときと、左に操舵されたときとで互いに反対である。ステアリングホイール２６に加えられるトルクの大きさが同じである場合、軸方向分力Ｆ１の大きさは、ステアリングホイール２６が右に操舵されたときと、左に操舵されたときとで同じである。
　ステアリングホイール２６が右に操舵されるとき、ウォームホイール５２は、軸方向からみて時計回り方向ＤＲ１へ回転する。このとき、図４に実線で示すように、軸方向分力Ｆ１の方向は、ウォーム５３とウォームホイール５２との噛み合い部分からウォーム５３の第１の端部へ向かう方向（図４中の右方）となる。ステアリングホイール２６が右に操舵されるときに生じる軸方向分力Ｆ１が、たとえば正の値となる。
　ステアリングホイール２６が左に操舵されるとき、ウォームホイール５２は、軸方向からみて反時計回り方向ＤＬ１へ回転する。このとき、図４に破線で示すように、軸方向分力Ｆ１の方向は、ウォーム５３とウォームホイール５２との噛み合い部分からウォーム５３の第２の端部へ向かう方向（図４中の左方）となる。ステアリングホイール２６が右に操舵されるときに生じる軸方向分力Ｆ１が正の値となるとき、ステアリングホイール２６が左に操舵されるときに生じる軸方向分力Ｆ１は負の値となる。
　ウォームホイール５２からウォーム５３に反力が加わる位置は、ウォーム５３とウォームホイール５２との噛み合い部分である。噛み合い部分は、ウォーム５３の軸線からウォームホイール５２に向かってずれた位置である。このため、ウォーム５３の揺動中心Ｏがウォーム５３の軸線上に位置する場合、軸方向分力Ｆ１により、ウォーム５３に揺動中心Ｏを中心とするモーメントが作用する。揺動中心Ｏを中心とするモーメントの方向は、ウォームホイール５２の回転方向に応じて逆になる。
　このため、減速機２５の負荷トルクが、ステアリングホイール２６の操舵方向、すなわちウォームホイール５２の回転方向に応じて異なるおそれがある。負荷トルクは、ウォームホイール５２とウォーム５３との間の噛み合い部分に発生する抵抗に応じて生じるトルクである。
　＜ウォーム５３の向きが第１の向きの場合の減速機２５の負荷トルク＞
　まず、ウォーム５３が図４に示される第１の向きに設けられる場合に生じる減速機２５の負荷トルクについて検討する。第１の向きは、ステアリングシャフト２１が連結されるシャフト５１の第１の端部側からみて、ウォーム５３の第２の端部がウォームホイール５２の中心線Ｌ１よりも左側に位置するウォーム５３の向きである。中心線Ｌ１は、ウォームホイール５２の軸方向からみて、ウォームホイール５２の中心を通り、かつウォーム５３の中心線Ｌ２に直交する直線である。すなわち、ウォーム５３の第２の端部は、ウォーム５３の軸方向においてウォームホイール５２の中心よりも左側に位置する。付勢機構８０は、ウォーム５３の第２の端部に予圧Ｆ０を付与する。予圧Ｆ０は、付勢機構８０の圧縮コイルばね８２によってウォームホイール５２に向かう方向に発生する弾性力である。
　ウォームホイール５２が時計回り方向ＤＲ１に回転するとき、軸方向分力Ｆ１によって、ウォーム５３に揺動中心Ｏを中心とする反時計回り方向のモーメントＭ１が作用する。モーメントＭ１は、揺動中心Ｏを中心として、ウォーム５３をウォームホイール５２に近づく方向に傾けるように作用する力である。このため、ウォーム５３とウォームホイール５２との歯面同士が押し付け合う力が大きくなることにより、減速機２５の負荷トルクが増加する。
　ウォームホイール５２が反時計回り方向ＤＬ１に回転するとき、軸方向分力Ｆ１によって、ウォーム５３に揺動中心Ｏを中心とする時計回り方向のモーメントＭ２が作用する。モーメントＭ２は、揺動中心Ｏを中心として、ウォーム５３をウォームホイール５２から遠ざかる方向に傾けるように作用する力である。このため、ウォーム５３とウォームホイール５２との歯面同士が押し付け合う力が小さくなることにより、減速機２５の負荷トルクが減少する。
　すなわち、減速機２５は、ボールねじナット４２が下降する操舵方向であるときに付勢機構８０がウォーム５３に付与する予圧Ｆ０が、ボールねじナット４２が上昇する操舵方向であるときに付勢機構８０がウォーム５３に付与する予圧Ｆ０よりも大きく作用するように構成されている。
　したがって、次式（１）に示すように、ステアリングホイール２６を右に操舵するときに生じる減速機２５の負荷トルクＴｄｒの絶対値が、ステアリングホイール２６を左に操舵するときに生じる減速機２５の負荷トルクＴｄｌの絶対値よりも大きくなる。負荷トルクは、ステアリングホイール２６を操舵するときに生じるロストルクでもある。
　│Ｔｄｒ│＞│Ｔｄｌ│　…（１）
　このように、減速機２５の負荷トルクが、ステアリングホイール２６の操舵方向に応じて異なる場合、運転者がステアリングホイール２６を操作するために必要とされる力が操舵方向によって異なるおそれがある。すなわち、ステアリングホイール２６を右に操舵するために必要とされる力と、ステアリングホイール２６を左に操舵するために必要とされる力との差が大きくなることが懸念される。
　＜ウォーム５３の向きが第２の向きの場合の減速機２５の負荷トルク＞
　つぎに、ウォーム５３が、図４に示される第１の向きと反対の第２の向きに設けられる場合の減速機２５の負荷トルクについて検討する。
　図５に示すように、第２の向きは、ステアリングシャフト２１が連結されるシャフト５１の第１の端部側からみて、ウォーム５３の第２の端部がウォームホイール５２の中心線Ｌ１よりも右側に位置するウォーム５３の向きである。すなわち、ウォーム５３の第２の端部は、ウォーム５３の軸方向においてウォームホイール５２の中心よりも右側に位置する。
　ウォームホイール５２が時計回り方向ＤＲ１に回転するとき、軸方向分力Ｆ１によって、ウォーム５３に揺動中心Ｏを中心とする反時計回り方向のモーメントＭ１が作用する。モーメントＭ１は、揺動中心Ｏを中心として、ウォーム５３をウォームホイール５２から遠ざかる方向に傾けるように作用する力である。このため、ウォーム５３とウォームホイール５２との歯面同士が押し付け合う力が小さくなることにより、減速機２５の負荷トルクが減少する。
　ウォームホイール５２が反時計回り方向ＤＬ１に回転するとき、軸方向分力Ｆ１によって、ウォーム５３に揺動中心Ｏを中心とする時計回り方向のモーメントＭ２が作用する。モーメントＭ２は、揺動中心Ｏを中心として、ウォーム５３をウォームホイール５２に近づく方向に傾けるように作用する力である。このため、ウォーム５３とウォームホイール５２との歯面同士が押し付け合う力が大きくなることにより、減速機２５の負荷トルクが増加する。
　すなわち、減速機２５は、ボールねじナット４２が下降する操舵方向であるときに付勢機構８０がウォーム５３に付与する予圧Ｆ０が、ボールねじナット４２が上昇する操舵方向であるときに付勢機構８０がウォーム５３に付与する予圧Ｆ０よりも大きく作用するように構成されている。
　したがって、次式（２）に示すように、ステアリングホイール２６を左に操舵するときに生じる負荷トルクＴｄｌの絶対値が、ステアリングホイール２６を右に操舵するときに生じる負荷トルクＴｄｒの絶対値よりも大きくなる。
　│Ｔｄｒ│＜│Ｔｄｌ│　…（２）
　ウォーム５３が第２の向きに設けられる場合、ステアリングホイール２６を右に操舵するときに生じる負荷トルクＴｄｒの絶対値と、ステアリングホイール２６を左に操舵するときに生じる負荷トルクＴｄｌの絶対値との大小関係は、ウォーム５３が第１の向きに設けられる場合のそれと逆になる。
　この場合であれ、減速機２５の負荷トルクが、ステアリングホイール２６の操舵方向に応じて異なることにより、運転者がステアリングホイール２６を操作するために必要とされる力が操舵方向によって異なるおそれがある。すなわち、ステアリングホイール２６を右に操舵するために必要とされる力と、ステアリングホイール２６を左に操舵するために必要とされる力との差が大きくなることが懸念される。
　そこで、本実施の形態では、ステアリングホイール２６の操舵方向に応じて、ボールねじ機構４８の負荷トルクにも差が生じることに着目して、ウォーム５３の向きと、ボールねじ軸４１のタイプとの組み合わせを決定している。組み合わせには、２つのパターンがある。
　＜第１の組み合わせ＞
　表１に示すように、ウォーム５３の向きが図４に示される第１の方向に設定される場合、図７に示される左ねじタイプのボールねじ軸４１を使用する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　表１に示される第１の組み合わせを採用する場合、ステアリングホイール２６を右に操舵したとき、減速機２５の負荷トルクが増加する一方、ボールねじ軸４１の負荷トルクが減少する。また、ステアリングホイール２６を左に操舵したとき、減速機２５の負荷トルクが減少する一方、ボールねじ軸４１の負荷トルクが増加する。すなわち、ステアリングホイール２６を操舵する際に生じる負荷トルクの増減特性が、減速機２５とボールねじ機構４８とで互いに逆である。このため、減速機２５およびボールねじ機構４８で生じる総負荷トルクについて、ステアリングホイール２６を右に操舵するときと、ステアリングホイール２６を左に操舵するときとでの差が小さくなる。
　＜第２の組み合わせ＞
　表２に示すように、ウォーム５３の向きが図５に示される第２の方向に設定される場合、図６に示される右ねじタイプのボールねじ軸４１を使用する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
　表２に示される第２の組み合わせを採用する場合、ステアリングホイール２６を右に操舵したとき、減速機２５の負荷トルクが減少する一方、ボールねじ軸４１の負荷トルクが増加する。また、ステアリングホイール２６を左に操舵したとき、減速機２５の負荷トルクが増加する一方、ボールねじ軸４１の負荷トルクが減少する。すなわち、ステアリングホイール２６を操舵する際に生じる負荷トルクの増減特性が、減速機２５とボールねじ機構４８とで互いに逆である。このため、減速機２５およびボールねじ機構４８で生じる総負荷トルクについて、ステアリングホイール２６を右に操舵するときと、ステアリングホイール２６を左に操舵するときとでの差が小さくなる。
　＜実施の形態の効果＞
　本実施の形態は、以下の効果を奏する。
　（１）減速機２５およびボールねじ機構４８は、ステアリングホイール２６を操舵するときに生じる負荷トルクの増減特性が、減速機２５とボールねじ機構４８とで互いに逆になるように構成されている。このため、減速機２５およびボールねじ機構４８で生じる総負荷トルクについて、ステアリングホイール２６を右に操舵するときと、ステアリングホイール２６を左に操舵するときとでの差が小さくなる。したがって、ステアリングホイール２６を右に操舵するために必要とされる力と、ステアリングホイール２６を左に操舵するために必要とされる力との差を小さくすることができる。
　（２）ウォーム５３の向きが図４に示される第１の方向に設定される場合、図７に示される左ねじタイプのボールねじ軸４１を使用する。このようにすれば、ステアリングホイール２６を右に操舵するときと、ステアリングホイール２６を左に操舵するときとの各々において、減速機２５の負荷トルクの増減特性とボールねじ機構４８の負荷トルクの増減特性とを互いに逆にすることができる。
　（３）ウォーム５３の向きが図５に示される第２の方向に設定される場合、図６に示される右ねじタイプのボールねじ軸４１を使用する。このようにしても、ステアリングホイール２６を右に操舵するときと、ステアリングホイール２６を左に操舵するときとの各々において、減速機２５の負荷トルクの増減特性とボールねじ機構４８の負荷トルクの増減特性とを互いに逆にすることができる。
　（４）操舵装置２０の仕様に応じて、ウォーム５３の向きとボールねじ軸４１のタイプとの組み合わせとして、表１に示される第１の組み合わせ、および表２に示される第２の組み合わせのいずれか一方を選択することができる。操舵装置２０の製品バリエーションを増やすことができる。
　＜他の実施の形態＞
　本実施の形態は、つぎのように変更して実施してもよい。
　・車両１０に搭載されるときのステアリングギヤボックス２２の姿勢は、ボールねじナット４２の移動方向に重力が作用する姿勢であれば適宜変更してもよい。
　・ステアリングホイール２６が操舵される際に生じる操舵方向に対する負荷トルクの左右差をさらに低減し、理想的には０（零）にすべく、モータ２３を、つぎのように制御してもよい。すなわち、ボールねじナット４２が下降する操舵方向であるときにボールねじ機構４８に付与されるトルクが、ボールねじナット４２が上昇する操舵方向であるときにボールねじ機構４８に付与されるトルクよりも小さくなるように、モータ２３を制御する。モータ２３は、たとえば、操舵装置２０の制御装置により制御される。
　このようにすれば、ステアリングホイール２６が操舵される際にボールねじ機構４８で生じる負荷トルクの左右差がより小さくなる。左右差は、ステアリングホイール２６を右に操舵するときの負荷トルクと、ステアリングホイール２６を左に操舵するときの負荷トルクとの差である。したがって、ステアリングホイール２６を操舵するときに生じる負荷トルクの増減特性が、減速機２５とボールねじ機構４８とで互いに逆になるように構成するのみの場合に比べて、減速機２５およびボールねじ機構４８で生じる総負荷トルクの左右差をさらに小さくすることができる。
　・減速機２５として、付勢機構８０を割愛した構成を採用してもよい。また、ウォーム５３は、モータ２３の出力軸２３Ａに対して傾動可能に設けなくてもよい。この場合、ステアリングホイール２６が操舵される際に減速機２５で生じる負荷トルクの左右差は、基本的には無視できる。このため、ステアリングホイール２６が操舵される際にボールねじ機構４８で生じる負荷トルクの左右差のみに着目すればよい。
　そこで、ステアリングホイール２６が操舵される際にボールねじ機構４８で生じる操舵方向に対する負荷トルクの左右差を低減し、理想的には０（零）にすべく、モータ２３を、つぎのように制御してもよい。すなわち、ボールねじナット４２が下降する操舵方向であるときにボールねじ機構４８に付与されるトルクが、ボールねじナット４２が上昇する操舵方向であるときにボールねじ機構４８に付与されるトルクよりも小さくなるように、モータ２３を制御する。このようにすれば、ステアリングホイール２６が操舵される際にボールねじ機構４８で生じる負荷トルクの左右差を低減し、理想的には０にすることが可能である。ボールねじ機構４８の負荷トルクの増減特性は、モータ２３の制御によって生成される。
　また、この場合、ウォーム５３の向きと、ボールねじ軸４１のタイプ（左ねじタイプおよび右ねじタイプ）との組み合わせとして、先の表１および表２に示される組み合わせと異なる組み合わせを採用することができる。たとえば、ウォーム５３の向きが第１の方向である場合において、右ねじタイプのボールねじ軸４１を採用してもよい。また、ウォーム５３の向きが第２の方向である場合において、左ねじタイプのボールねじ軸４１を採用してもよい。
　・ウォーム５３の向きと、ボールねじ軸４１のタイプ（左ねじタイプおよび右ねじタイプ）との組み合わせとして、先の表１および表２に示される組み合わせを採用しなくてもよい。この場合、ステアリングホイール２６が操舵される際に生じる操舵方向に対する負荷トルクの左右差を低減し、理想的には０（零）にすべく、モータ２３を、つぎのように制御してもよい。すなわち、ボールねじナット４２が下降する操舵方向であるときにボールねじ機構４８に付与されるトルクが、ボールねじナット４２が上昇する操舵方向であるときにボールねじ機構４８に付与されるトルクよりも小さくなるように、モータ２３を制御する。このようにすれば、ステアリングホイール２６が操舵される際にボールねじ機構４８で生じる負荷トルクの左右差を低減し、理想的には０にすることが可能である。ボールねじ機構４８の負荷トルクの増減特性は、モータ２３の制御によって生成される。したがって、ボールねじ機構４８で生じる負荷トルクの左右差が低減される分だけ、減速機２５およびボールねじ機構４８で生じる総負荷トルクの左右差を低減することができる。
　・操舵装置２０は、ステアバイワイヤ式の操舵装置であってもよい。操舵装置２０として、ステアリングホイール２６と転舵輪１３との間の動力伝達が分離された、いわゆるリンクレス構造を採用してもよい。また、操舵装置２０として、クラッチによりステアリングホイール２６と転舵輪１３との間の動力伝達を分離可能とした構造を採用してもよい。クラッチが切断されるとき、ステアリングホイール２６と転舵輪１３との間の動力伝達が切断される。クラッチが接続されるとき、ステアリングホイール１６と転舵輪１３との間の動力伝達が連結される。

Claims (6)

  1. 　車両のステアリングホイールの操舵に応じたトルクを発生するように構成されるモータと、前記モータの回転を減速するように構成される減速機とを有するアクチュエータと、
    　前記減速機を通じて付与される回転を転舵輪に連動する出力軸の回転に変換するように構成されるボールねじ機構と、を備え、
    　前記減速機と前記ボールねじ機構とは、前記ステアリングホイールが操舵される際に生じる操舵方向に対する負荷トルクの増減特性が前記減速機と前記ボールねじ機構とで互いに逆になるように構成される操舵装置。
  2. 　前記ボールねじ機構は、前記減速機を通じて回転が付与されるボールねじ軸であって、前記車両に対して上下方向に延びるボールねじ軸と、複数のボールと、前記ボールねじ軸に前記ボールを介してねじ込まれるボールねじナットと、を有し、
    　前記減速機は、
    　　前記モータに傾動可能に連結される第１の端部、および、前記第１の端部とは反対側の第２の端部を有するウォームと、
    　　前記ボールねじ軸と一体的に回転可能に設けられるとともに、前記ウォームと噛み合うように構成されるウォームホイールと、
    　　前記ウォームの前記第２の端部に前記ウォームホイールに向かう方向の予圧を付与する付勢機構と、を有し、
    　前記減速機は、前記ボールねじナットが下降する操舵方向であるときに前記付勢機構が前記ウォームに付与する予圧が、前記ボールねじナットが上昇する操舵方向であるときに前記付勢機構が前記ウォームに付与する予圧よりも大きく作用するように構成される請求項１に記載の操舵装置。
  3. 　前記ボールねじ機構の負荷トルクの増減特性は、前記モータの制御によって生成され、
    　前記ステアリングホイールが操舵される際に生じる操舵方向に対する負荷トルクの差を無くすべく、前記ボールねじナットが下降する操舵方向であるときに前記ボールねじ機構に付与されるトルクが、前記ボールねじナットが上昇する操舵方向であるときに前記ボールねじ機構に付与されるトルクよりも小さくなるように、前記モータが制御される請求項２に記載の操舵装置。
  4. 　前記ボールねじ機構は、前記減速機を通じて回転が付与されるボールねじ軸であって、前記車両に対して上下方向に延びるボールねじ軸と、複数のボールと、前記ボールねじ軸に前記ボールを介してねじ込まれるボールねじナットと、を有し、
    　前記ボールねじ機構の負荷トルクの増減特性は、前記モータの制御によって生成され、
    　前記ステアリングホイールが操舵される際に生じる操舵方向に対する負荷トルクの差を無くすべく、前記ボールねじナットが下降する操舵方向であるときに前記ボールねじ機構に付与されるトルクが、前記ボールねじナットが上昇する操舵方向であるときに前記ボールねじ機構に付与されるトルクよりも小さくなるように、前記モータが制御される請求項１に記載の操舵装置。
  5. 　前記減速機は、
    　　前記モータに傾動可能に連結される第１の端部、および、前記第１の端部とは反対側の第２の端部を有するウォームと、
    　　前記ボールねじ軸と一体的に回転可能に設けられるとともに、前記ウォームと噛み合うように構成されるウォームホイールと、
    　　前記ウォームの前記第２の端部に前記ウォームホイールに向かう方向の予圧を付与する付勢機構と、を有している請求項４に記載の操舵装置。
  6. 　前記ボールねじ機構は、前記減速機を通じて回転が付与されるボールねじ軸であって、前記車両に対して上下方向に延びるボールねじ軸と、複数のボールと、前記ボールねじ軸に前記ボールを介してねじ込まれるボールねじナットと、を有し、
    　前記減速機は、
    　　前記モータに傾動可能に連結される第１の端部、および、前記第１の端部とは反対側の第２の端部を有するウォームと、
    　　前記ボールねじ軸の端部に一体的に回転可能に連結されるとともに、前記ウォームと噛み合うように構成されるウォームホイールと、
    　　前記ウォームの前記第２の端部に前記ウォームホイールに向かう方向の予圧を付与する付勢機構と、を有し、
    　前記ウォームの前記第２の端部は、前記ウォームホイールが連結される前記ボールねじ軸の端部側からみて、前記ウォームの軸方向において前記ウォームホイールの中心よりも左側に位置し、前記ボールねじ軸は、左ねじタイプであって、前記ウォームホイールに連結される前記ボールねじ軸の端部側からみて反時計回り方向に巻く螺旋状のねじ溝を有する、または、
    　前記ウォームの前記第２の端部は、前記ウォームホイールが連結される前記ボールねじ軸の端部側からみて、前記ウォームの軸方向において前記ウォームホイールの中心よりも右側に位置し、前記ボールねじ軸は、右ねじタイプであって、前記ウォームホイールに連結される前記ボールねじ軸の端部側からみて時計回り方向に巻く螺旋状のねじ溝を有する請求項１に記載の操舵装置。
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