JP2019031224A - 回転支持機構、ウォーム減速機及び電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】軸受の起動トルクが過大になることを抑制する回転支持機構を提供する。【解決手段】回転支持機構１が、ウォームシャフト収容ハウジング２２ａの保持部２２ｃに、隙間嵌めにより保持された円筒状の金属カラー４０と、第１軸受３０とを含む。第１軸受３０は、金属カラー４０の内周面４２に圧入された外輪３１と、ウォームシャフト２３と嵌合する内輪３２と、転動体３３とを含む。金属カラー４０の内周面４２は、一対の軸方向端部領域４２ａ，４２ｂと、一対の軸方向端部領域４２ａ，４２ｂの間に配置される軸方向中間領域４２ｃとを含む。軸方向中間領域４２ｃが、ウォームシャフト２３の径方向Ｒに関して、外輪軌道溝３１ｂの外側に配置される。外輪３１に圧入される前の状態で金属カラー４０の軸方向中間領域４２ｃの内径が、軸方向端部領域４２ａ，４２ｂの内径よりも大きい。【選択図】図３

Description

本発明は、回転支持機構、ウォーム減速機及び電動パワーステアリング装置に関する。

ウォーム減速機を含む電動パワーステアリング装置では、前記ウォーム減速機のウォームシャフトを回転可能に支持する軸受の内部隙間に起因する異音を抑制するために、前記軸受において、例えば外輪に金属カラーを外嵌圧入して、外輪を縮径変形させることにより、軸受の内部隙間を低減する技術が提案されている（例えば特許文献１を参照）。

特開２０１２−１０１６４９号公報

外輪では、径方向に関して外輪軌道溝の外側に配置される部分が、薄肉部となり、軸方向に関して薄肉部の両側に配置される一対の部分が厚肉部となる。このため、金属カラーが外嵌圧入された外輪では、薄肉部の縮径変形量が、厚肉部の縮径変形量よりも大きくなり、軸受の内部隙間が過度に減少される。
このため、軸受にトルクが作用して外輪と内輪とが相対回転し始めるときの作用トルクである、軸受の起動トルクが過大になる。

本発明の目的は、軸受の起動トルクが過大になることを抑制することができる回転支持機構、ウォーム減速機及び電動パワーステアリング装置を提供することである。

請求項１記載の発明は、シャフト（２３）を回転可能に支持する回転支持機構（１）であって、前記シャフトが収容され、保持部（２２ｃ）が形成されたハウジング（２２ａ）と、前記ハウジングの前記保持部に、隙間嵌めによって保持された円筒状の金属カラー（４０）と、前記金属カラーの内周面（４２）に圧入された外輪（３１）と、前記シャフトと嵌合する内輪（３２）と、前記外輪の内周面（３１ｃ）に形成された外輪軌道溝（３１ｂ）と前記内輪の外周面（３２ｃ）に形成された内輪軌道溝（３２ｂ）との間に介在する複数の転動体（３３）と、を含み、前記シャフトを回転可能に支持する軸受（３０）と、を備え、前記金属カラーの内周面（４２）が、一対の軸方向端部領域（４２ａ，４２ｂ）と前記一対の軸方向端部領域の間に配置される軸方向中間領域（４２ｃ）とを含み、前記軸方向中間領域の少なくとも一部が、前記シャフトの径方向（Ｒ）に関して前記外輪軌道溝の外側に配置され、前記外輪に圧入される前の状態で前記金属カラーの前記軸方向中間領域の内径（ｄ２）は、前記軸方向端部領域の内径（ｄ１）よりも大きい、回転支持機構を提供する。

なお、括弧内の英数字は、後述する実施形態における対応構成要素等を表すが、このことは、むろん、本発明がそれらの実施形態に限定されるべきことを意味するものではない。以下、この項において同じ。
請求項２記載の発明のように、請求項１記載の回転支持機構において、前記金属カラーの前記軸方向中間領域に、前記外輪の前記外周面との間に隙間（Ｓ）を形成する凹部（４３）が設けられていてもよい。

請求項３記載の発明は、シャフトを回転可能に支持する回転支持機構（１Ｐ）であって、前記シャフトが収容され、保持部が形成されたハウジングと、前記シャフトの外周面（２３ｆ）に、隙間嵌めにより保持された円筒状の金属カラー（９０）と、前記ハウジングの前記保持部に保持された外輪と、前記金属カラーの外周面に圧入された内輪と、前記外輪の内周面に形成された外輪軌道溝と前記内輪の外周面に形成された内輪軌道溝との間に介在する複数の転動体と、を含み、前記シャフトを回転可能に支持する軸受と、を備え、前記金属カラーの外周面（９１）が、一対の軸方向端部領域（９１ａ，９１ｂ）と前記一対の軸方向端部領域の間に配置される軸方向中間領域（９１ｃ）とを含み、前記軸方向中間領域の少なくとも一部が、前記シャフトの径方向に関して前記内輪軌道溝の内側に配置され、取り付け前の前記金属カラーの前記軸方向中間領域の外径（ｅ２）は、前記軸方向端部領域の外径（ｅ１）よりも小さい、回転支持機構を提供する。

請求項４記載の発明のように、請求項３記載の回転支持機構において、前記金属カラーの前記軸方向中間領域に、前記内輪の前記内周面との間に隙間（ＳＰ）を形成する凹部（９３）が設けられていてもよい。
請求項５記載の発明のように、請求項２又は４に記載の回転支持機構において、前記凹部が、前記金属カラーの周方向に延びる溝（４３；９３）であってもよい。

請求項６記載の発明は、請求項１から５の何れか一項に記載の回転支持機構（１；１Ｐ）を含むウォーム減速機（２；２Ｐ）であって、一端部（２３ａ）が前記軸受によって回転可能に支持され、電動モータ（２０）と連結される前記シャフトとしてのウォームシャフト（２３）と、前記ウォームシャフトと噛み合い前記ハウジングに収容されるウォームホイール（２４）と、前記ハウジング又は前記ウォームシャフトに形成され、前記軸受に対して前記ウォームシャフトの前記軸方向に対向する対向部（５４，５５）と、前記軸受と前記対向部との間に介在し、前記軸方向に弾性変形することにより、前記ハウジングに対して前記ウォームシャフトが前記軸方向に変位することを許容する弾性部材（５７，５８）と、を備えるウォーム減速機を提供する。

請求項７記載の発明は、請求項６に記載のウォーム減速機を介して前記電動モータの動力をステアリングシャフト（９）に伝達する電動パワーステアリング装置（３；３Ｐ）を提供する。

請求項１記載の発明の回転支持機構では、金属カラーの内周面において、シャフトの径方向に関して外輪軌道溝の外側に配置される軸方向中間領域の内径が、軸方向端部領域の内径よりも小さくされる。このため、外輪において、径方向に関して内周面の外輪軌道溝と外周面との間に配置されて相対的に薄肉となる部分が、過度に縮径変形されることが抑制される。このため、軸受の内部隙間の過度な減少が抑制され、軸受の起動トルク（軸受にトルクが作用して外輪と内輪とが相対回転し始めるときの作用トルクに相当）が過大となることが抑制される。

請求項２記載の発明では、金属カラーや外輪の寸法精度のばらつきに拘らず、金属カラーの内周面の軸方向中間領域と外輪の外周面とが非接触とされ、外輪において前記相対的に薄肉となる部分の過度な縮径変形が抑制される。このため、金属カラーや外輪の寸法精度のばらつきに拘らず、軸受の内部隙間の過度な減少が抑制され、軸受の起動トルクが過大となることが抑制される。

請求項３記載の発明の回転支持機構では、金属カラーの外周面において、シャフトの径方向に関して内輪軌道溝の内側に配置される軸方向中間領域の外径が、軸方向端部領域の外径よりも小さくされる。このため、内輪において、外周面の内輪軌道溝と内周面との間に配置されて相対的に薄肉となる部分が、過度に拡径変形されることが抑制される。このため、軸受の内部隙間の過度な減少が抑制され、軸受の起動トルクが過大となることが抑制される。

請求項４記載の発明では、金属カラーや内輪の寸法精度のばらつきに拘らず、金属カラーの外周面の軸方向中間領域と内輪の内周面とが非接触とされ、内輪において前記相対的に薄肉となる部分の過度な拡径変形が抑制される。このため、金属カラーや内輪の寸法精度のばらつきに拘らず、軸受の内部隙間の過度な減少が抑制され、軸受の起動トルクが過大となることが抑制される。

請求項５記載の発明では、金属カラーの内周面に外輪が圧入される場合において金属カラーの内周面の全周にわたる軸方向中間領域と外輪の外周面とが非接触とされるか、又は、金属カラーの外周面が内輪に圧入される場合において金属カラーの外周面の全周にわたる軸方向中間領域と内輪の内周面とが非接触とされる。このため、金属カラーの寸法精度のばらつきや金属カラーが圧入される外輪又は内輪の寸法精度のばらつきに拘らず、軸受の起動トルクが過大となることが一層抑制される。

請求項６記載の発明のウォーム減速機では、軸受はその起動トルクを超えるトルクが作用した場合に、回転を始める。仮に、軸受の内部隙間が過度に減少されて軸受の起動トルクが過大である場合には、軸受に作用するトルクの発生から軸受が起動するまでに時間遅れが生ずる。特に、ウォームシャフトの軸方向の変位を許容する弾性部材によってウォームシャフトが軸方向に弾性支持される場合、電動モータからのトルクが、ウォームシャフトおよび弾性部材がねじれることで一旦、吸収された後、ウォームシャフトおよび弾性部材が吸収できないトルクが作用することにより、軸受が回転し始める。このため、前記時間遅れを生ずる傾向にある。これに対して、本発明では、前記内部隙間の過度な減少が抑制されて、軸受の起動トルクが過大になることが抑制される。このため、前記時間遅れが抑制されて、ウォームシャフトの回転がスムーズに開始される。

請求項７記載の発明の電動パワーステアリング装置では、電動モータの動力をステアリングシャフトに伝達するウォーム減速機における軸受の起動トルクが過大である場合、軸受に作用するトルクの発生から軸受が起動するまでに時間遅れが生ずる。前記時間遅れは、引っ掛かり感として操舵感に影響を与える。特に、ウォームシャフトの軸方向の変位を許容する弾性部材によってウォームシャフトが軸方向に弾性支持される場合、電動モータからのトルクが、ウォームシャフトおよび弾性部材がねじれることで一旦、吸収された後、ウォームシャフトおよび弾性部材が吸収できないトルクが作用することにより、軸受が回転し始める。このため、引っ掛かり感による操舵感の悪化が顕著になる傾向にある。これに対して、本発明では、前記内部隙間の過度な減少が抑制されて、軸受の起動トルクが過大になることが抑制される。このため、前記時間遅れが抑制されて、時間遅れに起因する操舵感の悪化が抑制される。

図１は、本発明の第１実施形態に係る回転支持機構が適用されたウォーム減速機を含む電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。 図２は、第１実施形態において、ウォーム減速機とその周辺の構造の断面図である。 図３は、第１実施形態に係る回転支持機構とその周辺の構造の断面図である。 図４は、第１実施形態に係る回転支持機構の概略分解断面図であり、外輪と金属カラーとの締め代を説明するための図である。 図５は、第１実施形態において、図２のＶ−Ｖ断面図であり、付勢部材とその周辺の構造の模式的断面図である。 図６（ａ）〜（ｃ）は、それぞれ第１実施形態の変更例に係る回転支持機構の概略断面図である。 図７は、本発明の第２実施形態に係る回転支持機構とその周辺の構造の断面図である。 図８は、第２実施形態に係る回転支持機構の概略分解断面図であり、内輪と金属カラーとの締め代を説明するための図である。 図９は、本発明の第２実施形態の変更例に係る回転支持機構の概略断面図である。

以下、本発明を具体化した実施形態を図面に従って説明する。
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る回転支持機構１が適用されたウォーム減速機２を含む電動パワーステアリング装置３の概略構成を示す模式図である。
図１を参照して、電動パワーステアリング装置３は、操舵機構４及び転舵機構５を備えている。電動パワーステアリング装置３は、運転者によるステアリングホイール（操舵部材）６の操作に基づいて転舵輪７を転舵させる。操舵機構４は、運転者によるステアリングホイール６の操作を補助するアシスト機構８を備えている。

操舵機構４は、ステアリングホイール６の回転に連動して回転するステアリングシャフト９を含む。ステアリングシャフト９は、コラムシャフト１０、インターミディエイトシャフト１１及びピニオンシャフト１２を含む。
コラムシャフト１０は、ステアリングホイール６に連結される入力シャフト１０ａと、インターミディエイトシャフト１１に連結される出力シャフト１０ｂと、入力シャフト１０ａ及び出力シャフト１０ｂを同軸上に連結するトーションバー１０ｃとを含む。出力シャフト１０ｂは、自在継手１３を介して、インターミディエイトシャフト１１に連結されている。インターミディエイトシャフト１１は、自在継手１４を介して、ピニオンシャフト１２に連結されている。ピニオンシャフト１２には、ピニオン１２ａが形成されている。

転舵機構５は、ラックシャフト１５及びタイロッド１６を有している。ラックシャフト１５には、ピニオン１２ａに噛み合うラック１５ａが形成されている。タイロッド１６は、その一端がラックシャフト１５に連結されて、その他端が転舵輪７に連結されている。 運転者のステアリングホイール６の操作に応じて、ステアリングホイール６が回転すると、コラムシャフト１０及びインターミディエイトシャフト１１を介して、ピニオンシャフト１２が回転される。ピニオンシャフト１２の回転は、ラック１５ａとピニオン１２ａとにより構成されるラックアンドピニオン機構の働きにより、ラックシャフト１５の軸方向への往復運動に変換される。ラックシャフト１５の往復運動により、転舵輪７の転舵角が変化する。

アシスト機構８は、トルクセンサ１７、車速センサ１８、ＥＣＵ（Electronic Control Unit ）１９、電動モータ２０、動力伝達継手２１及びウォーム減速機２を有している。トルクセンサ１７は、入力シャフト１０ａと出力シャフト１０ｂとの間の捩れ量に基づき操舵トルクＴを検出する。ＥＣＵ１９は、トルクセンサ１７により検出された操舵トルクＴと車速センサ１８により検出された車速Ｖとに基づいて、アシストトルクを決定する。電動モータ２０は、ＥＣＵ１９により駆動制御される。電動モータ２０の回転力（動力）は、ウォーム減速機２を介してステアリングシャフト９のコラムシャフト１０の出力シャフト１０ｂに伝達される。その結果、アシストトルクが出力シャフト１０ｂに付与されて、運転者のステアリング操作が補助される。

次に、ウォーム減速機２の構成を説明する。図２は、ウォーム減速機２とその周辺の構造の断面図である。図２を参照して、ウォーム減速機２は、ハウジング２２と、ウォームシャフト２３と、ウォームホイール２４と、回転支持機構１と、第２軸受２５と、付勢部材２６と、一対の弾性部材ユニット２７，２８とを含む。回転支持機構１は、第１軸受３０と、金属カラー４０とを含む。

ハウジング２２は、ウォームシャフト２３を収容する筒状のウォームシャフト収容ハウジング２２ａと、ウォームホイール２４を収容するウォームホイール収容ハウジング２２ｂとを含む。ウォームシャフト収容ハウジング２２ａとウォームホイール収容ハウジング２２ｂとは、アルミニウム合金等の金属材料で一体に形成されている。ウォームシャフト収容ハウジング２２ａの内部に、回転支持機構１を保持する環状の保持部２２ｃが形成されている。

ウォームシャフト収容ハウジング２２ａの内部区間に、ウォームシャフト２３と、ウォームホイール２４と、回転支持機構１と、第２軸受２５と、付勢部材２６と、一対の弾性部材ユニット２７，２８とが収容されている。回転支持機構１と第２軸受２５は、ウォームシャフト収容ハウジング２２ａに対してウォームシャフト２３を回転可能に支持している。

電動モータ２０は、モータハウジング２０ａと、モータシャフト２０ｂとを含む。モータハウジング２０ａは、ウォームシャフト収容ハウジング２２ａと一体に連結されている。モータシャフト２０ｂは、モータハウジング２０ａによって回転可能に支持されている。モータシャフト２０ｂは、モータハウジング２０ａから突出されており、モータシャフト２０ｂのウォームシャフト側端部２０ｃが、ウォームシャフト収容ハウジング２２ａ内に配置されている。

ウォームシャフト２３は、電動モータ２０のモータシャフト２０ｂに対して軸方向Ｘに対向して配置されている。ウォームシャフト２３は、モータシャフト２０ｂに対して軸方向Ｘに対向するモータ側端部２３ａと、電動モータ２０に対して反対側の端部（モータ側端部２３ａの反対側の端部）である反モータ側端部２３ｂと、両端部２３ａ，２３ｂ間の中間部である歯部２３ｃとを含む。

ウォームホイール２４は、コラムシャフト１０の出力シャフト１０ｂ（図１を参照）に一体回転可能に連結されている。図２に示すように、ウォームホイール２４の外周に設けられた歯部２４ａが、ウォームシャフト２３の歯部２３ｃと噛み合わされている。
ウォームシャフト２３のモータ側端部２３ａとモータシャフト２０ｂのウォームシャフト側端部２０ｃとが、動力伝達継手２１を介して、トルク伝達可能に、かつ、揺動可能に連結されている。動力伝達継手２１は、第１回転要素２１ａ、第２回転要素２１ｂ及び中間要素２１ｃを有する。第１回転要素２１ａは、ウォームシャフト２３のモータ側端部２３ａに一体回転可能に連結されている。第２回転要素２１ｂは、モータシャフト２０ｂに一体回転可能に連結されている。中間要素２１ｃは、第１回転要素２１ａ及び第２回転要素２１ｂの間に介在され、両回転要素２１ａ，２１ｂ間にトルクを伝達する。中間要素２１ｃは、ゴムなどの弾性体で形成されている。

ウォームシャフト２３が第１軸受３０の軸受中心を中心として揺動したとき、動力伝達継手２１において、中間要素２１ｃが弾性変形しつつ、第２回転要素２１ｂが第１回転要素２１ａに対して傾くように変位する。
ウォームシャフト２３のモータ側端部２３ａは、回転支持機構１を介してウォームシャフト収容ハウジング２２ａに回転可能に支持されている。回転支持機構１の第１軸受３０は、ウォームシャフト２３のモータ側端部２３ａに取り付けられている。金属カラー４０は、第１軸受３０に外嵌圧入されている。第１軸受３０及び金属カラー４０は、互いに組み合わされることでサブアセンブリ（回転支持機構１）を構成している。ウォーム減速機２ないし電動パワーステアリング装置３の組立時には、前記サブアセンブリの状態で、第１軸受３０の内輪３２がウォームシャフト２３に嵌め合わされ、また、金属カラー４０がウォームシャフト収容ハウジング２２ａの保持部２２ｃに嵌め合わされる。

図３は、回転支持機構１とその周辺の構造の断面図である。図３に示すように、第１軸受３０は、たとえば、玉軸受により構成されている。第１軸受３０は、金属カラー４０の内周面４２に圧入された外輪３１と、ウォームシャフト２３と嵌合する内輪３２と、複数の転動体３３とを含む。外輪３１は、金属カラー４０と嵌め合わされた外周面３１ａと、外輪軌道溝３１ｂが形成された内周面３１ｃとを含む。内輪３２は、ウォームシャフト２３のモータ側端部２３ａに、隙間嵌めにより一体回転可能に嵌め合わされる内周面３２ａと、内輪軌道溝３２ｂが形成された外周面３２ｃとを含む。複数の転動体３３は、外輪軌道溝３１ｂと内輪軌道溝３２ｂとの間に介在する。

金属カラー４０は、ウォームシャフト収容ハウジング２２ａ内の保持部２２ｃに、隙間嵌めによって嵌め合わされて保持されている。金属カラー４０は、外輪３１に外嵌圧入されている。金属カラー４０は、外周面４１と、内周面４２とを含む。金属カラー４０の外周面４１と保持部２２ｃとのはめあいは、隙間嵌めである。金属カラー４０の内周面４２の一部と外輪３１の外周面３１ａとのはめあいは、締り嵌めである。

金属カラー４０の内周面４２は、一対の軸方向端部領域４２ａ，４２ｂと、一対の軸方向端部領域４２ａ，４２ｂの間に配置される凹部としての内周溝４３によって構成される軸方向中間領域４２ｃとを含む。軸方向中間領域４２ｃ（内周溝４３）が、ウォームシャフト２３の径方向Ｒ（金属カラー４０の径方向に相当）に関して外輪軌道溝３１ｂの外側に配置されている。

軸方向中間領域４２ｃを構成する凹部（内周溝４３）と、外輪３１の外周面３１ａとの間に、径方向Ｒの隙間Ｓが形成されている。軸方向中間領域４２ｃと外輪３１の外周面３１ａとのはめあいが、隙間嵌めとされることで、隙間Ｓが形成されてもよい。
金属カラー４０の内周面４２の各軸方向端部領域４２ａ，４２ｂと外輪３１の外周面３１ａとのはめあいは、締り嵌めである。これにより、金属カラー４０と外輪３１との軸方向Ｘの相対移動が規制され、且つ金属カラー４０と外輪３１との相対回転が規制されている。

図４は、回転支持機構１の概略分解断面図である。図４に示すように、外輪３１に圧入される前の状態で金属カラー４０の内周面４２の軸方向中間領域４２ｃの内径ｄ２が、各軸方向端部領域４２ａ，４２ｂの内径ｄ１よりも大きい（ｄ２＞ｄ１）。また、金属カラー４０と外輪３１とが結合されていないときに、金属カラー４０の内周面４２の各軸方向端部領域４２ａ，４２ｂの内径ｄ１は、外輪３１の外径Ｄよりも小さくされている（ｄ１＜Ｄ）。このため、図３に示すように、金属カラー４０と外輪３１とが結合された状態で、各軸方向端部領域４２ａ，４２ｂと外輪３１の外周面３１ａとのはめあいが、締り嵌めとなる。これにより、第１軸受３０の内部隙間が減少されている。

また、図４に示すように、金属カラー４０と外輪３１とが結合されていないときに、金属カラー４０の内周面４２の軸方向中間領域４２ｃ（内周溝４３）の内径ｄ２は、外輪３１の外径Ｄよりも大きくされている（ｄ２＞Ｄ）。このため、図３に示すように、金属カラー４０と外輪３１とが結合された状態で、金属カラー４０の内周溝４３（凹部）の底と外輪３１の外周面３１ａとの間に、全周に延びる環状の隙間Ｓが形成されている。

図４に示すように、軸方向Ｘに関して、軸方向中間領域４２ｃ（内周溝４３）の幅Ｗ１が、外輪軌道溝３１ｂの幅Ｗ２と等しくされている（Ｗ１＝Ｗ２）。
図３に示すように、金属カラー４０は、ウォームシャフト収容ハウジング２２ａに設けられた位置決め段部２２ｄと、ウォームシャフト収容ハウジング２２ａの保持部２２ｃに設けられた内周溝に保持された止め輪からなる止定部材５０との間で軸方向Ｘに挟持されている。これにより、金属カラー４０及び外輪３１の軸方向移動が規制されている。

図２に示すように、ウォームシャフト２３の反モータ側端部２３ｂには、第２軸受２５が取り付けられている。ウォームシャフト２３の反モータ側端部２３ｂは、第２軸受２５を介してウォームシャフト収容ハウジング２２ａに回転可能に支持されている。動力伝達継手２１の中間要素２１ｃが弾性変形することによって、回転支持機構１の第１軸受３０の軸受中心を中心として、モータシャフト２０ｂに対するウォームシャフト２３の揺動が許容される。

図３に示すように、第１軸受３０は、軸方向Ｘに関して、ウォームシャフト２３に設けられた一対の対向部５４，５５の間に配置されている。一方の対向部５４は、ウォームシャフト２３のモータ側端部２３ａの外周面２３ｆの環状溝に固定された止め輪５６に形成されている。一方の対向部５４は、止め輪５６の一側面に形成されており、円環状をなしている。他方の対向部５５は、ウォームシャフト２３のモータ側端部２３ａと歯部２３ｃとの間の環状の段部に形成されており、円環状をなしている。

軸方向Ｘに関する対向部５４，５５の間であって、第１軸受３０の両側に、一対の弾性部材ユニット２７，２８が配置されている。具体的には、第１軸受３０の内輪３２と一方の対向部５４との間に一方の弾性部材ユニット２７が配置されている。また、第１軸受３０の内輪３２と他方の対向部５５との間に他方の弾性部材ユニット２８が配置されている。

各弾性部材ユニット２７，２８は、ウォームシャフト収容ハウジング２２ａに対してウォームシャフト２３を軸方向Ｘに弾性的に変位可能にするために設けられている。また、各弾性部材ユニット２７，２８は、軸方向Ｘに沿う振動力がウォームシャフト２３に入力されたときに、ウォームシャフト２３の振動を減衰・吸収する機能を果たす。
一方の弾性部材ユニット２７は、軸方向Ｘに並ぶ一対の側板５９，６０と、一対の側板５９，６０の間に配置された弾性部材５７とを含んでいる。一対の側板５９，６０は、金属板を用いて形成されている。一方の側板５９は、環状に形成されており、一方の対向部５４に受けられている。一方の側板５９からは、他方の側板６０に向けて延びるストッパ部６１が設けられている。他方の側板６０は、円環状に形成されている。他方の側板６０は、第１軸受３０の内輪３２の一端面３２ｄに当接して受けられている。

一方の弾性部材ユニット２７の弾性部材５７は、ゴム等の弾性部材を用いて環状に形成されている。弾性部材５７は、両側板５９，６０に、例えば加硫接着により接合されている。弾性部材５７は、一方の対向部５４と、第１軸受３０との間に配置されている。弾性部材５７の圧縮量が大きくなると、ストッパ部６１が他方の側板６０に当接するようになっている。これにより、弾性部材５７が過度に圧縮されることを抑制できる。

他方の弾性部材ユニット２８は、軸方向Ｘに並ぶ一対の側板６２，６３と、一対の側板６２，６３の間に配置された弾性部材５８とを含んでいる。一対の側板６２，６３は、金属板を用いて形成されている。一方の側板６２は、環状に形成されており、他方の対向部５５に受けられている。一方の側板６２からは、他方の側板６３に向けて延びるストッパ部６４が設けられている。他方の側板６３は、円環状に形成されている。他方の側板６３は、第１軸受３０の内輪３２の他側面３２ｅに当接して受けられている。

他方の弾性部材ユニット２８の弾性部材５８は、一方の弾性部材ユニット２７の弾性部材５７と同じ材料を用いて環状に形成されている。弾性部材５８は、両側板６２，６３に、例えば加硫接着により接合されている。弾性部材５８は、他方の対向部５５と、第１軸受３０との間に配置されている。弾性部材５８の圧縮量が大きくなると、ストッパ部６４が他方の側板６３に当接するようになっている。これにより、弾性部材５８が過度に圧縮されることを抑制できる。

電動パワーステアリング装置３の初期状態のとき、各弾性部材５７，５８は、弾性的に圧縮されている。ウォームシャフト２３がウォームシャフト収容ハウジング２２ａに対して軸方向Ｘに振動したとき、この振動は、各弾性部材５７，５８の弾性変形によって減衰・吸収される。
図２に示すように、第２軸受２５は、たとえば、玉軸受により構成されている。第２軸受２５は、外輪５１と、内輪５２と、複数の転動体５３を含む。第２軸受２５の内輪５２は、ウォームシャフト２３の反モータ側端部２３ｂの外周に設けられた嵌合凹部２３ｄに嵌合されている。そのため、内輪５２は、ウォームシャフト２３と一体回転可能である。内輪５２は、ウォームシャフト２３の反モータ側端部２３ｂの外周に設けられた位置決め段部２３ｅに軸方向Ｘから当接している。これにより、ウォームシャフト２３に対する内輪５２の軸方向移動が規制されている。

ウォームシャフト収容ハウジング２２ａには、ウォームシャフト２３の反モータ側端部２３ｂ、第２軸受２５及び付勢部材２６を収容する内部空間を区画する収容部６５が形成されている。付勢部材２６は、第２軸受２５を介してウォームシャフト２３の反モータ側端部２３ｂをウォームホイール２４側に向けて弾性的に付勢している。付勢部材２６の付勢方向は、ウォームシャフト２３の中心軸Ｃ１とウォームホイール２４の中心軸Ｃ２との距離である芯間距離Ｌが減少する方向である。

図５は図２のＶ−Ｖ断面図である。図５に示すように、付勢部材２６は、主体部７０と、一対の回転規制部７１と、一対の弾性舌片７２と、少なくとも１つの複数の弾性突起７３（図２を参照）とを含む湾曲板ばねからなり、例えば板金により形成される薄板状の部材である。
図５に示すように、主体部７０は、第２軸受２５の外輪５１の外周を包囲する有端の円環状をなす。一対の回転規制部７１は、主体部７０の周方向の一対の端部７０ａからそれぞれ折り曲げ状に延設されている。

一対の弾性舌片７２は、一対の回転規制部７１の先端部からそれぞれ片持ち状に延びている。各弾性舌片７２は、ウォームシャフト収容ハウジング２２ａの収容部６５の内周面の一部に形成された受け凹部７４の底によって受けられている。各弾性舌片７２の付勢力が、第２軸受２５を介してウォームシャフト２３の反モータ側端部２３ｂをウォームホイール２４側に付勢している。一対の回転規制部７１は、受け凹部７４の一対の内壁７４ａに当接することにより、主体部７０が第２軸受２５の周方向に回転するのを規制する。

図２に示すように、弾性突起７３は、主体部７０一端縁から主体部７０の径方向の内側に向けて片持ち状に延びて、ウォームシャフト収容ハウジング２２ａの端壁２２ｅによって受けられている。弾性突起７３は、第２軸受２５を第１軸受３０側に弾性的に付勢している。
本実施形態に係る回転支持機構１では、図４に示すように、外輪３１に圧入される前の状態で金属カラー４０の内周面４２の軸方向中間領域４２ｃの内径ｄ２が、各軸方向端部領域４２ａ，４２ｂの内径ｄ１よりも大きい（ｄ２＞ｄ１）。図３に示すように、金属カラー４０が外輪３１に組み付けられた状態で、金属カラー４０の内周面４２において、ウォームシャフト２３の径方向Ｒに関して、第１軸受３０の外輪３１の外輪軌道溝３１ｂの外側に配置される軸方向中間領域４２ｃが、外輪３１の外周面３１ａとの間に隙間Ｓを形成する。このため、外輪３１において、径方向Ｒに関して外周面３１ａと外輪軌道溝３１ｂとの間に配置されて相対的に薄肉となる部分Ｋ１が、過度に縮径変形されることが抑制される。このため、第１軸受３０の内部隙間の過度な減少が抑制され、第１軸受３０の起動トルク（第１軸受３０にトルクが作用して外輪３１と内輪３２とが相対回転し始めるときの作用トルクに相当）が過大となることが抑制される。

また、金属カラー４０の内周面４２の軸方向中間領域４２ｃには、外輪３１の外周面３１ａとの間に隙間Ｓを形成する凹部（内周溝４３）が設けられている。したがって、金属カラー４０や外輪３１の寸法精度のばらつきに拘らず、金属カラー４０の内周面４２の軸方向中間領域４２ｃと外輪３１の外周面３１ａとが非接触とされ、外輪３１において相対的に薄肉となる部分Ｋ１の過度な縮径変形が抑制される。このため、金属カラー４０や外輪３１の寸法精度のばらつきに拘らず、第１軸受３０の内部隙間の過度な減少が抑制され、第１軸受３０の起動トルクが過大となることを抑制される。

また、金属カラー４０の内周面４２の軸方向中間領域４２ｃと外輪３１の外周面３１ａとの間に、凹部（内周溝４３）による隙間Ｓが形成されるため、各軸方向端部領域４２ａ，４２ｂにおける締め代が多少ばらついても、第１軸受３０の内部隙間が、ばらつき難くなる。このため、内部隙間の過度な減少を抑制し易いという利点もある。
また、前記凹部が、金属カラー４０の内周面４２の全周に延びる内周溝４３で構成される。このため、金属カラー４０の内周面４２の全周にわたる軸方向中間領域４２ｃと外輪３１の外周面３１ａとが非接触とされる。したがって、金属カラー４０の寸法精度のばらつきや金属カラー４０が圧入嵌合される外輪３１の寸法精度のばらつきに拘らず、第１軸受３０の起動トルクが過大となることが一層抑制される。

また、回転支持機構１を含むウォーム減速機２では、下記の効果を奏する。すなわち、ウォームシャフト２３の対向部５４，５５と第１軸受３０との間に、ウォームシャフト２３の軸方向Ｘの変位を許容する弾性部材５７，５８が介在されて、第１軸受３０に対して軸方向Ｘから予圧を付与することができない場合において、金属カラー４０が外輪３１に外嵌圧入されることにより、第１軸受３０に対して径方向Ｒから予圧が付与されて、第１軸受３０の内部隙間が減少される。その第１軸受３０における内部隙間の過度な減少が抑制されるので、第１軸受３０の起動トルクが過大となることが抑制される。

第１軸受３０はその起動トルクを超えるトルクが電動モータ２０側から作用した場合に、回転を始める。仮に、第１軸受３０の内部隙間が過度に減少されて軸受の起動トルクが過大である場合には、第１軸受３０に作用するトルクの発生から第１軸受３０が起動するまでに時間遅れが生ずる。これに対して、本実施形態では、第１軸受３０の起動トルクが過大になることが抑制されるため、前記時間遅れが抑制されて、ウォームシャフト２３の回転がスムーズに開始されるウォーム減速機２が実現される。

また、回転支持機構１が適用されたウォーム減速機２を含む電動パワーステアリング装置３では、下記の効果を奏する。すなわち、運転者のステアリングホイール６の操舵操作の開始直後で電動モータ２０が駆動されていない状態で、前記操舵操作によってウォームホイール２４が回転されるときに、ウォームシャフト２３の軸方向Ｘの変位を許容するように弾性変形する弾性部材５７，５８が採用される。これにより、運転者の操舵負荷が低減され、運転者の操舵感の悪化が抑制される。

また、第１軸受３０の内部隙間の過度な減少が抑制されて第１軸受３０の起動トルクが過大となることが抑制されるので、電動モータ２０の駆動トルクの発生からウォームシャフト２３が回転を開始するまでの時間遅れが抑制される。このため、前記時間遅れに起因する運転者の操舵感の悪化（操舵の引っ掛かり感）を抑制することができる。
第１軸受３０はその起動トルクを超えるトルクが作用した場合に、回転を始める。仮に、第１軸受３０の内部隙間が過度に減少されて第１軸受３０の起動トルクが過大である場合には、第１軸受３０に作用するトルクの発生から第１軸受３０が起動するまでに時間遅れが生ずる。前記時間遅れは、引っ掛かり感として操舵感に影響を与える。特に、ウォームシャフト２３の軸方向Ｘの変位を許容する弾性部材５７，５８によってウォームシャフト２３が軸方向Ｘに弾性支持される場合、電動モータ２０からのトルクが、ウォームシャフト２３および弾性部材５７，５８がねじれることで一旦、吸収された後、ウォームシャフト２３および弾性部材５７，５８が吸収できないトルクが作用することにより、第１軸受３０が回転し始める。このため、引っ掛かり感による操舵感の悪化が顕著になる傾向にある。これに対して、本実施形態では、前記内部隙間の過度な減少が抑制されて、第１軸受３０の起動トルクが過大になることが抑制される。このため、前記時間遅れが抑制されて、前記時間遅れに起因する運転者の操舵感の悪化が抑制される。
（第１実施形態の変更例）
図６（ａ）〜（ｃ）はそれぞれ第１実施形態の変更例を示している。

図６（ａ）の例では、軸方向Ｘに関して、金属カラー４０の内周面４２の内周溝４３（軸方向中間領域４２ｃ）の幅Ｗ１が、外輪軌道溝３１ｂの幅Ｗ２よりも小さくされている（Ｗ１＜Ｗ２）。これにより、金属カラー４０の内周面４２の軸方向中間領域４２ｃの全体が、径方向Ｒに関して外輪軌道溝３１ｂの外側に配置されている。
図６（ｂ）の例では、軸方向Ｘに関して、金属カラー４０の内周面４２の内周溝４３（軸方向中間領域４２ｃ）の幅Ｗ１が、外輪軌道溝３１ｂの幅Ｗ２よりも大きくされている（Ｗ１＞Ｗ２）。これにより、金属カラー４０の内周面４２の軸方向中間領域４２ｃの一部が、径方向Ｒに関して外輪軌道溝３１ｂの外側に配置されている。

図３、並びに、図６（ａ）及び（ｂ）に示すように、軸方向中間領域４２ｃの少なくとも一部が、径方向Ｒに関して、外輪軌道溝３１ｂの径方向の外側に配置されていればよい。軸方向Ｘに関して、軸方向中間領域４２ｃの幅は、第１軸受３０の起動トルクが過大とならないように、外輪軌道溝３１ｂの幅に対して適宜調整される（Ｗ１＝Ｗ２。Ｗ１＜Ｗ２。Ｗ１＞Ｗ２。）。

図６（ｃ）の例では、軸方向中間領域４２ｃと外輪３１の外周面３１ａとの間に径方向Ｒの隙間が形成されず、軸方向中間領域４２ｃと外輪３１の外周面３１ａとが、ゼロ以上の締め代を有して嵌め合わされている。軸方向中間領域４２ｃと外輪３１の外周面３１ａとの締め代が、各軸方向端部領域４２ａ，４２ｂと外輪３１の外周面３１ａとの締め代よりも小さくされる。軸方向中間領域４２ｃと外輪３１の外周面３１ａとのはめあいは、締り嵌めとされてもよいし、中間ばめとされてもよい。

図６（ｃ）の例では、軸方向中間領域４２ｃと外輪３１の外周面３１ａとの締め代が、軸方向端部領域４２ａ，４２ｂと外輪３１の外周面３１ａとの締め代よりも小さくされることで、外輪３１において、径方向Ｒに関して内周面３１ｃの外輪軌道溝３１ｂと外周面３１ａとの間に配置されて相対的に薄肉となる部分Ｋ１が、過度に縮径変形されることが抑制される。このため、第１軸受３０の内部隙間の過度な減少が抑制され、第１軸受３０の起動トルク過大となることが抑制される。
（第２実施形態）
図７は、本発明の第２実施形態の回転支持機構１Ｐとその周辺の構造の断面図である。図７を参照して、第２実施形態の回転支持機構１Ｐが、図３の第１実施形態の回転支持機構１と主に異なるのは下記である。

回転支持機構１Ｐは、第１軸受３０と、金属カラー９０とを含む。第１軸受３０の外輪３１は、ウォームシャフト収容ハウジング２２ａの保持部２２ｃに内嵌保持されている。外輪３１は、ウォームシャフト収容ハウジング２２ａの位置決め段部２２ｄと止定部材５０との間で軸方向Ｘに挟持されて、外輪３１の軸方向Ｘの移動が規制されている。
金属カラー９０は、ウォームシャフト２３のモータ側端部２３ａの外周面２３ｆに、隙間嵌めにより保持されている。また、金属カラー９０は、第１軸受３０の内輪３２に圧入されている。

金属カラー９０は、内輪３２が圧入された外周面９１と、内周面９２とを含む。金属カラー９０の外周面９１の一部と内輪３２の内周面３２ａとのはめあいは、締り嵌めである。金属カラー９０の外周面９１は、一対の軸方向端部領域９１ａ，９１ｂと、一対の軸方向端部領域９１ａ，９１ｂの間に配置される凹部としての外周溝９３によって構成される軸方向中間領域９１ｃとを含む。軸方向中間領域９１ｃの少なくとも一部が、ウォームシャフト２３の径方向Ｒに関して、内輪軌道溝３２ｂの内側に配置されている。

軸方向中間領域９１ｃを構成する凹部（外周溝９３）と、内輪３２の内周面３２ａとの間に、径方向Ｒの隙間ＳＰが形成されている。軸方向中間領域９１ｃと内輪３２の内周面３２ａとのはめあいが、隙間嵌めとされることで、隙間ＳＰが形成されてもよい。
金属カラー９０の外周面９１の各軸方向端部領域９１ａ，９１ｂと内輪３２の内周面３２ａとのはめあいは、締り嵌めである。これにより、金属カラー９０と内輪３２との軸方向Ｘの相対移動が規制され、且つ金属カラー９０と内輪３２との相対回転が規制されている。

図８は、回転支持機構１Ｐの概略分解断面図である。図８に示すように、取り付け前の金属カラー９０の軸方向中間領域９１ｃの外径ｅ２が、軸方向端部領域９１ａ，９１ｂの外径ｅ１よりも小さい（ｅ２＜ｅ１）。また、金属カラー９０と内輪３２とが結合されていないときに、金属カラー９０の外周面９１の各軸方向端部領域９１ａ，９１ｂの外径ｅ１が、内輪３２の内径Ｅよりも大きくされている（ｅ１＞Ｅ）。このため、図７に示すように、金属カラー９０と内輪３２とが結合された状態で、各軸方向端部領域９１ａ，９１ｂと内輪３２の内周面３２ａとのはめあいが、締り嵌めとなる。これにより、第１軸受３０の内部隙間が減少されている。

また、図８に示すように、金属カラー９０と内輪３２とが結合されていないときに、金属カラー９０の外周面９１の軸方向中間領域９１ｃ（外周溝９３）の外径ｅ２が、内輪３２の内径Ｅよりも小さくされている（ｅ２＜Ｅ）。このため、図７に示すように、金属カラー９０と内輪３２とが結合された状態で、金属カラー９０の外周溝９３（凹部）の底と内輪３２の内周面３２ａとの間に、全周に延びる環状の隙間ＳＰが形成されている。

第１軸受３０及び金属カラー９０は、互いに組み合わされることでサブアセンブリ（回転支持機構１Ｐ）を構成している。回転支持機構１Ｐを含むウォーム減速機２Ｐないし電動パワーステアリング装置３Ｐの組み立て時には、前記サブアセンブリの状態で、金属カラー９０がウォームシャフト２３に嵌め合わされ、また、第１軸受３０の外輪３１がウォームシャフト収容ハウジング２２ａの保持部２２ｃに嵌め合わされる。

本実施形態に係る回転支持機構１Ｐでは、図８に示すように、取り付け前の金属カラー９０の軸方向中間領域９１ｃの外径ｅ２が、軸方向端部領域９１ａ，９１ｂの外径ｅ１よりも小さい（ｅ２＜ｅ１）。また、図７に示すように、金属カラー９０が内輪３２に組み付けられた状態で、金属カラー９０の外周面９１において、ウォームシャフト２３の径方向Ｒに関して、第１軸受３０の内輪３２の内輪軌道溝３２ｂの内側に配置される軸方向中間領域９１ｃが、内輪３２の内周面３２ａとの間に隙間ＳＰを形成する。このため、内輪３２において、径方向Ｒに関して、外周面３２ｃの内輪軌道溝３２ｂと内周面３２ａとの間に配置されて相対的に薄肉となる部分Ｋ２が、過度に拡径変形されることが抑制される。このため、第１軸受３０の内部隙間の過度な減少が抑制され、第１軸受３０の起動トルクが過大となることが抑制される。

また、金属カラー９０の外周面９１の軸方向中間領域９１ｃが、内輪３２の内周面３２ａとの間に隙間ＳＰを形成する凹部（外周溝９３）で構成されている。したがって、金属カラー９０や内輪３２の寸法精度のばらつきに拘らず、金属カラー９０の外周面９１の軸方向中間領域９１ｃと内輪３２の内周面３２ａとが非接触とされ、内輪３２において前記相対的に薄肉となる部分Ｋ２の過度な拡径変形が抑制される。このため、金属カラー９０や内輪３２の寸法精度のばらつきに拘らず、第１軸受３０の内部隙間の過度な減少が抑制され、第１軸受３０の起動トルクが過大となることを抑制される。

また、金属カラー９０の外周面９１の軸方向中間領域９１ｃと内輪３２の内周面３２ａとの間に、凹部（外周溝９３）による隙間ＳＰが形成されるため、各軸方向端部領域９１ａ，９１ｂにおける締め代が多少ばらついても、第１軸受３０の内部隙間が、ばらつき難くなる。このため、内部隙間の過度な減少を抑制し易いという利点もある。
また、前記凹部が、金属カラー９０の外周面９１の全周に延びる外周溝９３で構成される。このため、金属カラー９０の外周面９１の全周にわたる軸方向中間領域９１ｃと内輪３２の内周面３２ａとが非接触とされる。したがって、金属カラー９０の寸法精度のばらつきや金属カラー９０が圧入嵌合される内輪３２の寸法精度のばらつきに拘らず、第１軸受３０の起動トルクが過大となることを一層抑制される。

また、回転支持機構１Ｐを含むウォーム減速機２Ｐおよび電動パワーステアリング装置３Ｐでは、下記の効果を奏する。すなわち、ウォームシャフト２３の対向部５４，５５と第１軸受３０との間に、ウォームシャフト２３の軸方向Ｘの変位を許容する弾性部材５７，５８が介在されて、第１軸受３０に対して軸方向Ｘから予圧を付与することができない場合において、金属カラー９０が第１軸受３０の内輪３２に内嵌圧入されることにより、第１軸受３０に対して径方向Ｒから予圧が付与されて、第１軸受３０の内部隙間が減少される。

その第１軸受３０における内部隙間の過度な減少が抑制されるので、第１軸受３０の起動トルクが過大となることが抑制される。このため、第１軸受３０に作用するトルクの発生から第１軸受３０が起動するまでの時間遅れが抑制されて、ウォームシャフト２３の回転がスムーズに開始される。これにより、前記時間遅れに起因する運転者の操舵感の悪化（引っ掛かり感）を抑制することができる電動パワーステアリング装置３Ｐが実現される。

なお、軸方向中間領域９１ｃの少なくとも一部が、径方向Ｒに関して、内輪軌道溝３２ｂの径方向の内側に配置されていればよい。軸方向Ｘに関して、軸方向中間領域９１ｃの幅Ｗ３（図８を参照）は、第１軸受３０の起動トルクが過大とならないように、内輪軌道溝３２ｂの幅Ｗ４に対して適宜、調整される。すなわち、Ｗ３＜Ｗ４とされてもよいし、Ｗ３＝Ｗ４とされてもよいし、Ｗ３＞Ｗ４とされてもよい。
（第２実施形態の変更例）
図９は第２実施形態の変更例を示している。図９に示すように、軸方向中間領域９１ｃと内輪３２の内周面３２ａとの間に径方向Ｒの隙間が形成されず、軸方向中間領域９１ｃと内輪３２の内周面３２ａとが、ゼロ以上の締め代を有して嵌め合わされてもよい。軸方向中間領域９１ｃと内輪３２の内周面３２ａとの締め代が、各軸方向端部領域９１ａ，９１ｂと内輪３２の内周面３２ａとの締め代よりも小さくされる。軸方向中間領域９１ｃと内輪３２の内周面３２ａとのはめあいは、締り嵌めとされてもよいし、中間ばめとされてもよい。

軸方向中間領域９１ｃと内輪３２の内周面３２ａとの締め代が、各軸方向端部領域９１ａ，９１ｂと内輪３２の内周面３２ａとの締め代よりも小さくされることで、内輪３２において、径方向Ｒに関して外周面３２ｃの内輪軌道溝３２ｂと内周面３２ａとの間に配置されて相対的に薄肉となる部分Ｋ２が、過度に拡径変形されることが抑制される。このため、第１軸受３０の内部隙間の過度な減少が抑制され、第１軸受３０の起動トルク過大となることが抑制される。

本発明は各実施形態に限定されるものではなく、例えば、図３の第１実施形態や図７の第２実施形態の変更例として、回転支持機構１；１Ｐが、ウォームシャフト収容ハウジング２２ａに形成された対向部と第１軸受３０の外輪３１との間に介在する一対の弾性部材ユニット２７，２８によって軸方向Ｘに移動可能に弾性支持される例（図示せず）を挙げることができる。

また、各金属カラー４０；９０に形成される凹部は、各金属カラー４０；９０の全周に延びる溝（内周溝４３；外周溝９３）ではなく、各金属カラー４０；９０の周方向に断続的に設けられた溝であってもよい。
また、金属カラー４０が外輪３１に外嵌圧入される場合に、外輪３１の外周面３１ａの軸方向中間領域に、凹部が形成されていてもよい。また、金属カラー９０が内輪３２に内嵌圧入される場合に、内輪３２の内周面３２ａの軸方向中間領域に、凹部が形成されていてもよい。

また、各弾性部材ユニット２７，２８が、対応する弾性部材５７，５８のみで構成されてもよい。この場合、弾性部材５７，５８は、第１軸受３０の内輪３２及び対応する一対の対向部５４，５５に接着剤等によって接着される。その他、本発明は、特許請求の範囲記載の範囲内で種々の変更を施すことができる。

１；１Ｐ…回転支持機構、２；２Ｐ…ウォーム減速機、３；３Ｐ…電動パワーステアリング装置、９…ステアリングシャフト、２０…電動モータ、２２ａ…ウォームシャフト収容ハウジング、２２ｃ…保持部、２３…ウォームシャフト、２３ａ…モータ側端部（一端部）、２４…ウォームホイール、３０…第１軸受、３１…外輪、３１ａ…外周面、３１ｂ…外輪軌道溝、３１ｃ…内周面、３２…内輪、３２ａ…内周面、３２ｂ…内輪軌道溝、３２ｃ…外周面、３３…転動体、４０…金属カラー、４１…外周面、４２…内周面、４２ａ，４２ｂ…軸方向端部領域、４２ｃ…軸方向中間領域、４３…内周溝（凹部）、５４，５５…対向部、５７，５８…弾性部材、９０…金属カラー、９１…外周面、９１ａ，９１ｂ…軸方向端部領域、９１ｃ…軸方向中間領域、９２…内周面、９３…外周溝（凹部）、Ｒ…径方向、Ｓ；ＳＰ…隙間、Ｘ…軸方向

Claims (7)

1. シャフトを回転可能に支持する回転支持機構であって、
   前記シャフトが収容され、保持部が形成されたハウジングと、
   前記ハウジングの前記保持部に、隙間嵌めによって保持された円筒状の金属カラーと、 前記金属カラーの内周面に圧入された外輪と、前記シャフトと嵌合する内輪と、前記外輪の内周面に形成された外輪軌道溝と前記内輪の外周面に形成された内輪軌道溝との間に介在する複数の転動体と、を含み、前記シャフトを回転可能に支持する軸受と、を備え、 前記金属カラーの内周面が、一対の軸方向端部領域と前記一対の軸方向端部領域の間に配置される軸方向中間領域とを含み、前記軸方向中間領域の少なくとも一部が、前記シャフトの径方向に関して前記外輪軌道溝の外側に配置され、
   前記外輪に圧入される前の状態で前記金属カラーの前記軸方向中間領域の内径は、前記軸方向端部領域の内径よりも大きい、回転支持機構。
2. 請求項１記載の回転支持機構において、前記金属カラーの前記軸方向中間領域に、前記外輪の前記外周面との間に隙間を形成する凹部が設けられている、回転支持機構。
3. シャフトを回転可能に支持する回転支持機構であって、
   前記シャフトが収容され、保持部が形成されたハウジングと、
   前記シャフトの外周面に、隙間嵌めにより保持された円筒状の金属カラーと、
   前記ハウジングの前記保持部に保持された外輪と、前記金属カラーの外周面に圧入された内輪と、前記外輪の内周面に形成された外輪軌道溝と前記内輪の外周面に形成された内輪軌道溝との間に介在する複数の転動体と、を含み、前記シャフトを回転可能に支持する軸受と、を備え、
   前記金属カラーの外周面が、一対の軸方向端部領域と前記一対の軸方向端部領域の間に配置される軸方向中間領域とを含み、前記軸方向中間領域の少なくとも一部が、前記シャフトの径方向に関して前記内輪軌道溝の内側に配置され、
   取り付け前の前記金属カラーの前記軸方向中間領域の外径は、前記軸方向端部領域の外径よりも小さい、回転支持機構。
4. 請求項３記載の回転支持機構において、前記金属カラーの前記軸方向中間領域に、前記内輪の前記内周面との間に隙間を形成する凹部が設けられている、回転支持機構。
5. 請求項２又は４に記載の回転支持機構において、前記凹部が、前記金属カラーの周方向に延びる溝である、回転支持機構。
6. 請求項１から５の何れか一項に記載の回転支持機構を含むウォーム減速機であって、
   一端部が前記軸受によって回転可能に支持され、電動モータと連結される前記シャフトとしてのウォームシャフトと、
   前記ウォームシャフトと噛み合い前記ハウジングに収容されるウォームホイールと、
   前記ハウジング又は前記ウォームシャフトに形成され、前記軸受に対して前記ウォームシャフトの前記軸方向に対向する対向部と、
   前記軸受と前記対向部との間に介在し、前記軸方向に弾性変形することにより、前記ハウジングに対して前記ウォームシャフトが前記軸方向に変位することを許容する弾性部材と、を備えるウォーム減速機。
7. 請求項６に記載のウォーム減速機を介して前記電動モータの動力をステアリングシャフトに伝達する電動パワーステアリング装置。

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