JP2016016784A - ウォーム減速機およびそれを用いた電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】付勢部材のセット荷重を大きくしたり寸法変更を行ったりすることなく、ウォームホイールに対するウォームシャフトの押付荷重を大きくすることができるウォーム減速機およびそれを備えた電動パワーステアリング装置を提供すること。【解決手段】ウォーム減速機１７は、歯部１９ｃが形成された外周面４３を有するウォームホイール１９と、ウォームシャフト１８と、付勢部材６０とを含む。ウォームシャフト１８は、電動モータ１６側の第１端部１８ａと第１端部１８ａとは反対側の第２端部１８ｂとの間で歯部１９ｃと噛み合う噛合部１８ｄを有する。噛合部１８ｄの噛合中心Ｂと第２端部１８ｂとの間の距離Ｌ２は、噛合中心Ｂと第１端部１８ａとの間の距離Ｌ１よりも大きい。付勢部材６０は、ウォームホイール１９とウォームシャフト１８との芯間距離Ｄ１が小さくなるように、第１端部１８ａを支点として第２端部１８ｂを付勢する。【選択図】図２

Description

この発明は、ウォーム減速機およびそれを用いた電動パワーステアリング装置に関する。

下記特許文献１に記載の電動パワーステアリング装置に備えられたウォーム減速機は、ウォーム軸とウォームホイールとバックラッシ除去機構とを備えている。ウォーム軸は、その軸方向に離隔する第１端部および第２端部間における中間部に設けられた歯部を有する。ウォームホイールは、環状の芯金と、芯金の周囲を取り囲み外周に歯部が形成された合成樹脂部材とを備える。バックラッシ除去機構は、付勢部材がウォーム軸をウォームホイール側へ弾性的に付勢する圧縮コイルばねからなる付勢部材を備えている。

特開２０１３−２２６８９８号公報

特許文献１のウォーム減速機においてウォームホイールの合成樹脂部材が摩耗した場合に、ウォーム軸とウォームホイールとのバックラッシを除去するためには、製品出荷時の段階で、付勢部材の付勢荷重を大きくしておくことによって、ウォームホイールに対してウォーム軸を押し付ける荷重（押付荷重ということにする）の初期値を大きくしておく必要がある。

付勢部材の付勢荷重を上げるための手段として、付勢部材をさらに圧縮させることによって付勢部材のセット荷重を大きくしたり、付勢部材を構成する圧縮コイルばねの板厚等を大きくすることで付勢部材の剛性を上げたりすることが考えられる。
セット荷重を大きくすると、付勢部材に発生する応力も大きくなるので、付勢部材の耐久性が低下する虞がある。また、寸法変更によって付勢部材の耐久性を上げる場合には、付勢部材を配置するためのスペースを確保することが困難になる虞がある。また、必要な押付荷重毎に付勢部材の寸法を変更するのであれば、ウォーム減速機の仕様毎に、ウォーム減速機の仕様に応じた付勢部材を個別に準備する必要があるため、部品共通化の観点から好ましくない。

この発明は、かかる背景のもとでなされたものであり、付勢部材のセット荷重を大きくしたり寸法変更を行ったりすることなく、ウォームホイールに対するウォームシャフトの押付荷重を大きくすることができるウォーム減速機およびそれを備えた電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。

請求項１記載の発明は、駆動力を発生させる電動モータ（１６）と、歯部（１９ｃ）が形成された外周面（４３）を有するウォームホイール（１９）と、前記電動モータ側の第１端部（１８ａ）と、前記第１端部とは反対側の第２端部（１８ｂ）と、前記第１端部と前記第２端部との間で前記ウォームホイールの歯部と噛み合う噛合部（１８ｄ）とを有し、前記第１端部において前記電動モータの駆動力が伝達されることによって回転するウォームシャフト（１８）と、前記ウォームホイールと前記ウォームシャフトとの芯間距離（Ｄ１）が小さくなるように、前記第１端部を支点として前記第２端部を付勢する付勢部材（６０）と、を含み、前記ウォームシャフトにおいて、前記ウォームシャフトの軸方向における前記噛合部の噛合中心（Ｂ）と前記第２端部との間の距離（Ｌ２）が、前記軸方向における前記噛合中心と前記第１端部との間の距離（Ｌ１）よりも大きいことを特徴とする、ウォーム減速機（１７）である。

請求項２記載の発明は、前記ウォームシャフトの軸方向における前記噛合中心と前記第２端部との間の距離は、前記軸方向における前記噛合中心と前記第１端部との間の距離の１．１倍より大きいことを特徴とする、請求項１記載のウォーム減速機である。
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載のウォーム減速機を含むことを特徴とする、電動パワーステアリング装置（１）である。

なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

請求項１および３記載の発明によれば、ウォーム減速機のウォームシャフトは、電動モータ側の第１端部において電動モータの駆動力が伝達されることによって回転する。ウォームシャフトでは、第１端部と第２端部との間の噛合部がウォームホイールの歯部と噛み合っている。また、ウォームシャフトでは、ウォームホイールとウォームシャフトとの芯間距離が小さくなるように、第１端部とは反対側の第２端部が、第１端部を支点として付勢部材によって付勢されている。これによって、ウォームホイールの歯部とウォームシャフトの噛合部とのバックラッシの除去が図られている。

そして、ウォームシャフトにおいて、ウォームシャフトの軸方向における噛合部の噛合中心と第２端部との間の距離が、ウォームシャフトの軸方向における噛合中心と第１端部との間の距離よりも大きい。
つまり、これらの距離の比（ウォームスパン比）を変えて噛合中心と第２端部との間の距離を長くすることにより、てこの原理によって、付勢部材の付勢荷重は同じままで、噛合部におけるウォームホイールに対するウォームシャフトの押付荷重を大きくすることができる。

したがって、付勢部材のセット荷重を大きくしたり寸法変更を行ったりすることなく、現行の付勢部材のままで、押付荷重を大きくすることができる。
そのために、請求項２記載の発明のように、噛合中心と第２端部との間の距離は、噛合中心と第１端部との間の距離の１．１倍より大きいことが好ましい。

図１は、本発明の一実施形態の電動パワーステアリング装置１の概略構成を示す模式図である。 図２は、電動パワーステアリング装置１に備えられたウォーム減速機１７の要部の構成を示す断面図である。 図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。 図４は、付勢部材６０の斜視図である。 図５は、ウォームシャフト１８の噛合中心Ｂ、被付勢部Ｅおよび支点部Ｐの軸方向Ｘにおける位置関係を模式的に示した図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態の電動パワーステアリング装置１の概略構成を示す模式図である。図１を参照して、電動パワーステアリング装置１は、一端にステアリングホイール等の操舵部材２が連結されたステアリングシャフト３と、ステアリングシャフト３に自在継手４を介して連結された中間軸５と、中間軸５に自在継手６を介して連結されたピニオン軸７と、車体（図示せず）の左右方向に延びるラックバー８とを備えている。

ピニオン軸７の端部に設けられたピニオン７ａと、ラックバー８に設けられたラック８ａとが噛み合っている。これにより、ピニオン軸７およびラックバー８を含むラックアンドピニオン機構からなる転舵機構Ａが構成されている。
ラックバー８は、車体に固定されるハウジング９内に収容され、複数の軸受（図示せず）を介してハウジング９によって支持されていて、左右方向へ直線往復動可能である。ラックバー８の両端部は、ハウジング９の両側へ突出し、各端部にはタイロッド１０が結合されている。各タイロッド１０は、ナックルアーム（図示せず）を介して、対応する転舵輪１１に連結されている。

運転手により操舵部材２が操舵されてステアリングシャフト３が回転すると、この回転が、ピニオン７ａおよびラック８ａによって、ラックバー８の左右方向に沿った直線運動に変換される。これにより、転舵輪１１の転舵が達成される。
ステアリングシャフト３は、一端に操舵部材２が連結された入力側の第１操舵軸３ａと、ピニオン軸７に連なる出力側の第２操舵軸３ｂと、第１操舵軸３ａと第２操舵軸３ｂとを同一直線上で相対回転可能に連結したトーションバー１２とを備えている。

電動パワーステアリング装置１は、第１操舵軸３ａと第２操舵軸３ｂとの間の相対回転変位量に基づいて操舵部材２の操舵トルクを検出するトルクセンサ１３と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit ：電子制御ユニット）１４と、駆動回路１５と、操舵補助用の電動モータ１６と、ウォーム減速機１７と、をさらに備えている。なお、ＥＣＵ１４および駆動回路１５は、電動パワーステアリング装置１側の部品ではなく、電動パワーステアリング装置１が取り付けられる車体側の部品であってもよい。また、電動モータ１６は、ウォーム減速機１７の一部である。

トルクセンサ１３のトルク検出結果は、ＥＣＵ１４に与えられる。ＥＣＵ１４は、トルク検出結果や車速センサ（図示せず）から与えられる車速検出結果等に基づいて、駆動回路１５を介して電動モータ１６を駆動制御し、電動モータ１６に駆動力を発生させる。
電動モータ１６がその回転軸２４から出力した回転は、ウォーム減速機１７によって減速されてからピニオン軸７に伝達され、ラックバー８の直線運動に変換される。これにより、操舵が補助される。

ウォーム減速機１７は、そのハウジング１７ａと、電動モータ１６により回転駆動されるウォームシャフト１８と、ウォームシャフト１８と噛み合うと共にステアリングシャフト３の第２操舵軸３ｂに一体回転可能に連結されたウォームホイール１９とを備えている。電動モータ１６が出力した回転は、ウォーム減速機１７においてウォームシャフト１８からウォームホイール１９に伝達されるときに減速される。

図２は、電動パワーステアリング装置１に備えられたウォーム減速機１７の要部の構成を示す断面図である。
図２を参照して、ウォーム減速機１７は、前述した電動モータ１６、ウォームシャフト１８と、ハウジング１７ａおよびウォームホイール１９の他に、第１軸受２１と、第２軸受２２と、ＡＢＬＳ（Anti-Backlash System）構造２３とを含んでいる。以下では、ウォーム減速機１７の各部材について説明する。

ウォームシャフト１８は、略円柱状である。以下の説明では、ウォームシャフト１８の軸方向Ｘおよび径方向Ｒを用いて、各部材の向き等を特定することがある。軸方向Ｘの一方（図２の右方）には、符号「Ｘ１」を付し、軸方向Ｘの他方（図２の左方）には、符号「Ｘ２」を付す。
ウォームシャフト１８は、電動モータ１６の回転軸２４と同軸上に配置されている。ウォームシャフト１８は、その軸方向Ｘにおける両端部をなす第１端部１８ａおよび第２端部１８ｂを有する。第１端部１８ａは、ウォームシャフト１８の一方Ｘ１の端部であり、第２端部１８ｂは、ウォームシャフト１８の他方Ｘ２の端部である。第１端部１８ａは、第２端部１８ｂよりも電動モータ１６側（一方Ｘ１）に配置されている。

第１端部１８ａは、その先端として一段小径になった小径部２５と、小径部２５とウォームシャフト１８において小径部２５以外の部分との境界をなす段部２６とを一体的に含んでいる。
第２端部１８ｂは、その先端として一段小径になった小径部２７と、小径部２７とウォームシャフト１８において小径部２７以外の部分との境界をなす段部２８とを一体的に含んでいる。

ウォームシャフト１８において第１端部１８ａおよび第２端部１８ｂ間における外周面１８ｃには、軸方向Ｘにおける所定範囲に亘って噛合部１８ｄが形成されている。噛合部１８ｄは、軸方向Ｘに沿う螺旋状の複数の歯によって構成されている。噛合部１８ｄは、第１端部１８ａおよび第２端部１８ｂ間に位置する。
ウォームシャフト１８の第１端部１８ａの小径部２５は、軸方向Ｘから電動モータ１６の回転軸２４の端部に対向しており、継手３０を介して回転軸２４に連結されている。具体的には、継手３０は、第１回転部材３１と、第２回転部材３２と、弾性部材３３とを含んでいる。

第１回転部材３１は、円筒状のボス３５と、ボス３５の軸方向一端に接続されてボス３５より大径の円筒状のフランジ３６とを含んでいる。ボス３５には、ウォームシャフト１８の第１端部１８ａが圧入される嵌合孔３５ａが形成されている。第１回転部材３１は、第１端部１８ａの小径部２５に固定されていて、ウォームシャフト１８と一体回転可能である。

第２回転部材３２は、第１回転部材３１のフランジ３６に軸方向Ｘから対向する円筒状の本体３７を備えている。本体３７には、電動モータ１６の回転軸２４が圧入される嵌合孔３７ａが形成されている。第２回転部材３２は、電動モータ１６の回転軸２４に固定されていて、回転軸２４と一体回転可能である。
弾性部材３３は、第１回転部材３１と第２回転部材３２との間に介在されて回転軸２４の回転を第２回転部材３２から第１回転部材３１に伝達することによって、第１回転部材３１および第２回転部材３２とを共回りさせる。

よって、電動モータ１６からの駆動力は、回転軸２４から第２回転部材３２に伝達され、第２回転部材３２から弾性部材３３を介して第１回転部材３１に伝達される。そして、第１回転部材３１に伝達された駆動力がウォームシャフト１８の第１端部１８ａの小径部２５に伝達されることでウォームシャフト１８が回転駆動される。つまり、ウォームシャフト１８は、第１端部１８ａにおいて、電動モータ１６の駆動力が継手３０を介して伝達されることによって回転駆動される。ウォームシャフト１８の回転中心には、符号「Ｃ１」を付す。

ハウジング１７ａには、内部空間が形成されている。ハウジング１７ａにおいて内部空間を区画する部分を内周面１７ｂということにする。ウォームシャフト１８は、ハウジング１７ａに収容されている。
ハウジング１７ａにおいてウォームシャフト１８の第１端部１８ａと軸方向Ｘで同じ位置には、ハウジング１７ａの内部空間の一部として軸方向Ｘに延びる第１軸受孔４１が形成されている。ハウジング１７ａの内周面１７ｂには、軸方向Ｘにおける第１軸受孔４１の端部としてウォームシャフト１８側へ張り出た段部１７ｃが設けられている。ハウジング１７ａにおいて、ウォームシャフト１８の第２端部１８ｂと軸方向Ｘで同じ位置には、第２軸受孔４２が形成されている。

ウォームホイール１９は、環状であり、ハウジング１７ａに収容されている。ウォームホイール１９は、前述したように、ステアリングシャフト３の第２操舵軸３ｂに固定され、第２操舵軸３ｂと一体回転可能である。ウォームホイール１９の回転中心には、符号「Ｃ２」を付す。回転中心Ｃ２は、ウォームシャフト１８の回転中心Ｃ１と直交している。ウォームホイール１９は、第２操舵軸３ｂに一体回転可能に結合された環状の芯金１９ａと、芯金１９ａの周囲を取り囲んだ合成樹脂部材１９ｂとを備えている。芯金１９ａは、例えば合成樹脂部材１９ｂの樹脂成形時に金型内にインサートされる。合成樹脂部材１９ｂの外周面４３には、ウォームシャフト１８の噛合部１８ｄの複数の歯と噛み合う複数の歯によって構成される歯部１９ｃが形成されている。噛合部１８ｄと歯部１９ｃとが噛み合う部分では、複数の歯が同時に噛み合っている。ウォームシャフト１８の噛合部１８ｄにおいて、ウォームホイール１９の歯部１９ｃと噛み合う部分の軸方向Ｘにおける中心を噛合中心Ｂと呼ぶことにする。

第１軸受２１および第２軸受２２のそれぞれは、例えば玉軸受であって、全体で環状をなしている。第１軸受２１は、第１軸受孔４１に収容された状態で、ウォームシャフト１８の第１端部１８ａに対して外嵌されていて、第２軸受２２は、第２軸受孔４２に収容された状態で、ウォームシャフト１８の第２端部１８ｂに対して外嵌されている。これにより、第１軸受２１および第２軸受２２は、ウォームシャフト１８をハウジング１７ａ内で回転可能に支持している。

第１軸受２１は、ウォームシャフト１８の第１端部１８ａを支持している。第１軸受２１は、外輪４５と、内輪４６と、外輪４５および内輪４６間に配置される球状の転動体４７とを備えている。
外輪４５は、第１軸受孔４１に嵌め込まれている。外輪４５は、ハウジング１７ａの内周面１７ｂによって支持されている。外輪４５は、一方Ｘ１から段部１７ｃに当接している。

第１軸受孔４１には、一方Ｘ１からプラグ４８がねじ嵌合されている。外輪４５には、一方Ｘ１からプラグ４８が当接している。外輪４５は、プラグ４８によって段部１７ｃに押し付けられている。これにより、第１軸受２１がハウジング１７ａ内で軸方向Ｘに位置決めされている。
内輪４６は、ウォームシャフト１８の第１端部１８ａに対して外嵌されている。内輪４６は一方Ｘ１から段部２６に当接している。内輪４６には、一方Ｘ１から第１回転部材３１のボス３５が当接している。内輪４６は、ボス３５によって、段部２６に押し付けられている。

第２軸受２２は、ウォームシャフト１８の第２端部１８ｂを支持している。第２軸受２２は、外輪５０と、内輪５１と、外輪５０および内輪５１間に配置される球状の転動体５２とを備えている。
外輪５０は、第２軸受孔４２を区画するハウジング１７ａの内周面１７ｂとの間に間隔を隔てている。

内輪５１は、第２端部１８ｂの小径部２７に対して一体回転可能に嵌合されている。内輪５１の一方Ｘ１の端面５１ａが、他方Ｘ２から段部２８に当接している。これにより、ウォームシャフト１８に対する内輪５１の軸方向Ｘへの移動が規制されている。
ここで、ウォームシャフト１８の回転中心Ｃ１とウォームホイール１９の回転中心Ｃ２との距離を、ウォームシャフト１８とウォームホイール１９との芯間距離Ｄ１と呼ぶ。芯間距離Ｄ１が増加する方向を増加方向Ｙ１と呼び、芯間距離Ｄ１が減少する方向を減少方向Ｙ２と呼ぶ。増加方向Ｙ１および減少方向Ｙ２を増減方向Ｙと総称する。

図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。図４は、付勢部材６０の斜視図である。
図３を参照して、ハウジング１７ａの内周面１７ｂにおいて第２軸受孔４２を区画している部分５３には、増加方向Ｙ１に窪む凹部５５が形成されている。凹部５５は、ハウジング１７ａの内周面１７ｂから増加方向Ｙ１に沿って延びる一対の内壁５６によって内周面１７ｂの周方向Ｚから区画されている。凹部５５は、一対の内壁５６の増加方向Ｙ１側の端部同士を接続する奥面５７によって、増加方向Ｙ１側から区画されている。奥面５７は、周方向Ｚに沿う湾曲面である。凹部５５は、第２軸受孔４２に増加方向Ｙ１から連通している。

ＡＢＬＳ構造２３は、ウォームホイール１９の合成樹脂部材１９ｂが摩耗することが原因でウォームシャフト１８の噛合部１８ｄとウォームホイール１９の歯部１９ｃとの間に発生するバックラッシを抑制する機構である。ＡＢＬＳ構造２３は、付勢部材６０によって構成されている。
付勢部材６０は、ＡＢＬＳスプリングとも呼ばれている。付勢部材６０は、例えば板状の金属を加工した部材である。付勢部材６０は、ハウジング１７ａの内周面１７ｂの部分５３と、第２軸受２２の外輪５０との間に介在されている。付勢部材６０は、主体部６１と、主体部６１と一体の回転規制部６２および弾性舌片６３とを含んでいる。

主体部６１は、図３のように軸方向Ｘから見て、反時計回りに９０°傾いた略Ｃ字状である。主体部６１は、外輪５０に対して外嵌されている。主体部６１は、第２軸受２２の外輪５０の外周に沿っている。
回転規制部６２は、主体部６１の周方向Ｚにおける両端部６１ａに例えば１つずつ設けられている。各回転規制部６２は、対応する端部６１ａから増加方向Ｙ１に延びている。図４を参照して、各回転規制部６２の軸方向Ｘにおける幅は、主体部６１の軸方向Ｘにおける幅よりも狭い。一対の回転規制部６２は、軸方向Ｘにずれて配置されている。

図３に戻って、弾性舌片６３は、各回転規制部６２に例えば１つずつ設けられている。各弾性舌片６３は、対応する回転規制部６２に片持ち状に支持されている。各弾性舌片６３は、増加方向Ｙ１に対して傾斜する方向へ延びている。各弾性舌片６３の回転規制部６２側とは反対側の端部６３ａは、回転規制部６２よりも増加方向Ｙ１側に位置している。各弾性舌片６３は、軸方向Ｘから見て、互いに交差しており、一対の弾性舌片６３全体は、略Ｘ字状をなしている。

付勢部材６０の一対の回転規制部６２と一対の弾性舌片６３とは、凹部５５に収容されている。
一対の回転規制部６２のそれぞれは、対応する内壁５６に沿っており、周方向Ｚにおいて付勢部材６０の回転を規制している。
第２軸受２２は、第２軸受孔４２内で付勢部材６０を介して、ハウジング１７ａによって支持されている。

一対の弾性舌片６３の端部６３ａは、凹部５５の奥面５７に減少方向Ｙ２接触しており、これにより、一対の弾性舌片６３は、増減方向Ｙ（図３の上下方向）に撓んでいる。前述したように、第２軸受２２の内輪５１は、ウォームシャフト１８の第２端部１８ｂに対して外嵌されている。また、第２軸受２２の外輪５０は、付勢部材６０の主体部６１によって取り囲まれている。一対の弾性舌片６３は、撓む前の状態へ戻ろうとするため、主体部６１および第２軸受２２を介して、ウォームシャフト１８の第２端部１８ｂを減少方向Ｙ２に付勢する。このように、付勢部材６０は、図２を参照して、第２軸受２２を介して、芯間距離Ｄ１が減少する減少方向Ｙ２にウォームシャフト１８の第２端部１８ｂを付勢している。この際にウォームシャフト１８が付勢部材６０から受ける荷重を付勢荷重Ｆ１ということにする。

また、ウォームシャフト１８の第２端部１８ｂにおいて付勢荷重Ｆ１を受ける部分を被付勢部Ｅとする。被付勢部Ｅの軸方向Ｘにおける位置は、付勢部材６０の軸方向Ｘにおける中央部である。
ウォームシャフト１８の第１端部１８ａは、第１軸受２１によって軸方向Ｘおよび径方向Ｒのそれぞれにおいて位置決めされている。そのため、ウォームシャフト１８は、第１端部１８ａにおいて第１軸受２１に固定されている部分を支点として、付勢部材６０によって付勢されている。ウォームシャフト１８の第１端部１８ａにおいて当該支点となる中心部分を支点部Ｐということにする。支点部Ｐの軸方向Ｘにおける位置は、第１軸受２１の軸方向Ｘにおける中央部と一致している。

付勢荷重Ｆ１を受けたウォームシャフト１８の被付勢部Ｅは、支点部Ｐを支点として減少方向Ｙ２へ付勢されるため、ウォームシャフト１８の噛合部１８ｄがウォームホイール１９の歯部１９ｃに押し付けられる。噛合部１８ｄを歯部１９ｃに押し付ける荷重を押付荷重Ｆ２ということにする。噛合部１８ｄは、ＡＢＬＳ構造２３の付勢部材６０が発生させた押付荷重Ｆ２によって歯部１９ｃに常に押し付けられる。これにより、芯間距離Ｄ１が一定に保たれる。

図５は、ウォームシャフト１８の噛合中心Ｂ、被付勢部Ｅおよび支点部Ｐの軸方向Ｘにおける位置関係を模式的に示した図である。
図５を参照して、ウォームシャフト１８において、軸方向Ｘにおける噛合中心Ｂと支点部Ｐとの間の距離には、符号「Ｌ１」を付す。ウォームシャフト１８において、軸方向Ｘにおける噛合中心Ｂと被付勢部Ｅとの間の距離には、符号「Ｌ２」を付す。距離Ｌ２は、距離Ｌ１よりも大きい。本実施形態では、距離Ｌ２は、距離Ｌ１の１．１倍であるが、距離Ｌ２は、距離Ｌ１の１．２倍であってもよい。

ウォーム減速機１７を長期間使用すると、通常、ウォームホイール１９における樹脂製の歯部１９ｃが摩耗することによりウォームシャフト１８の噛合部１８ｄとウォームホイール１９の歯部１９ｃとの間にバックラッシが発生することがある。バックラッシが発生すると、噛合部１８ｄと歯部１９ｃとの接触によって異音（いわゆる歯打ち音）が発生する。歯打ち音を抑制するには、押付荷重Ｆ２を向上させてバックラッシを除去する必要がある。

本実施形態では、距離Ｌ２と距離Ｌ１とが等しい比較例に係るウォーム減速機と比較して、距離Ｌ２が、距離Ｌ１よりも大きい。
つまり、これらの距離の比（ウォームスパン比）を変えて噛合部１８ｄの噛合中心Ｂと第２端部１８ｂとの間の距離を長くすることにより、てこの原理によって、付勢部材６０の付勢荷重Ｆ１は同じままで、噛合部１８ｄにおけるウォームホイール１９に対するウォームシャフト１８の押付荷重Ｆ２を大きくすることができる。

したがって、付勢部材６０のセット荷重を大きくしたり寸法変更を行ったりすることなく、現行の付勢部材６０のままで、押付荷重Ｆ２を大きくすることができる。
そのために、距離Ｌ２は、距離Ｌ１の１．１倍より大きいことが好ましい。
また、ウォームスパン比を変更するだけで押付荷重Ｆ２を向上させることができるので、ウォームシャフト１８とウォームホイール１９との位置関係を変更するだけでよく、ウォームシャフト１８およびウォームホイール１９の仕様を変更する必要がない。よって、車種ごとにウォーム減速機１７の部品の仕様を変更する必要がないため、ウォーム減速機１７のコストを低減することができる。なお、ハウジング１７ａは、ウォームシャフト１８とウォームホイール１９との軸方向Ｘにおける相対位置の変更に合わせて変更する必要があるが、ハウジング１７ａは、そもそも車種ごとに仕様変更されるものであるため、ウォーム減速機１７のコスト増加には、それほど影響しない。

以上のように、本実施形態では、付勢部材６０の耐久性を向上させつつウォーム減速機１７全体のコストの低減を図ることができる。
また、付勢部材６０の仕様を変更する必要がないことから付勢部材６０のレイアウト上の問題も解決する。すなわちレイアウト性が向上される。
この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。

たとえば、本実施形態のウォーム減速機１７の構造は、増減方向Ｙから見てウォームシャフト１８の回転中心Ｃ１がウォームホイール１９の回転中心Ｃ２に対して斜めに傾いた斜交型のウォーム減速機にも適用することができる。

１…電動パワーステアリング装置、１６…電動モータ、１７…ウォーム減速機、１８…ウォームシャフト、１８ａ…第１端部、１８ｂ…第２端部、１８ｄ…噛合部、１９…ウォームホイール、１９ｃ…歯部、４３…外周面、６０…付勢部材、Ｂ…噛合中心、Ｄ１…芯間距離、Ｌ１…距離、Ｌ２…距離

Claims (3)

1. 駆動力を発生させる電動モータと、
   歯部が形成された外周面を有するウォームホイールと、
   前記電動モータ側の第１端部と、前記第１端部とは反対側の第２端部と、前記第１端部と前記第２端部との間で前記ウォームホイールの歯部と噛み合う噛合部とを有し、前記第１端部において前記電動モータの駆動力が伝達されることによって回転するウォームシャフトと、
   前記ウォームホイールと前記ウォームシャフトとの芯間距離が小さくなるように、前記第１端部を支点として前記第２端部を付勢する付勢部材と、
   を含み、
   前記ウォームシャフトにおいて、前記ウォームシャフトの軸方向における前記噛合部の噛合中心と前記第２端部との間の距離が、前記軸方向における前記噛合中心と前記第１端部との間の距離よりも大きいことを特徴とする、ウォーム減速機。
2. 前記ウォームシャフトの軸方向における前記噛合中心と前記第２端部との間の距離は、前記軸方向における前記噛合中心と前記第１端部との間の距離の１．１倍より大きいことを特徴とする、請求項１記載のウォーム減速機。
3. 請求項１または２記載のウォーム減速機を含むことを特徴とする、電動パワーステアリング装置。

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