JP2002046633A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents
電動パワーステアリング装置Info
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- JP2002046633A JP2002046633A JP2000238641A JP2000238641A JP2002046633A JP 2002046633 A JP2002046633 A JP 2002046633A JP 2000238641 A JP2000238641 A JP 2000238641A JP 2000238641 A JP2000238641 A JP 2000238641A JP 2002046633 A JP2002046633 A JP 2002046633A
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- worm shaft
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H1/00—Toothed gearings for conveying rotary motion
- F16H1/02—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion
- F16H1/04—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion involving only two intermeshing members
- F16H1/12—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion involving only two intermeshing members with non-parallel axes
- F16H1/16—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion involving only two intermeshing members with non-parallel axes comprising worm and worm-wheel
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- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 電動モータや減速ギヤ機構の損傷と騒音の低
減とを図った電動パワーステアリング装置を提供する。 【解決手段】 ウォームシャフト５１とボールベアリン
グ５３，５５との間には圧縮コイルスプリング５７，５
９が介装されており、ウォームシャフト５１はこれら圧
縮コイルスプリング５７，５９を弾性変形させながら軸
方向に所定量移動可能となっている。ウォームシャフト
５１は、アダプタ７３を介して電動モータ３５の出力シ
ャフト７５に連結されている。アダプタ７３の先端側に
は摩擦式のトルクリミッタ７７を介してウォームシャフ
ト５１が圧入されいる。アダプタ７３の基端側には雌セ
レーション７９が形成され、この雌セレーション７９に
出力シャフト７５に形成された雄セレーション８１が噛
み合うことで、出力シャフト７５とアダプタ７３軸方向
に相対移動可能となっている。
減とを図った電動パワーステアリング装置を提供する。 【解決手段】 ウォームシャフト５１とボールベアリン
グ５３，５５との間には圧縮コイルスプリング５７，５
９が介装されており、ウォームシャフト５１はこれら圧
縮コイルスプリング５７，５９を弾性変形させながら軸
方向に所定量移動可能となっている。ウォームシャフト
５１は、アダプタ７３を介して電動モータ３５の出力シ
ャフト７５に連結されている。アダプタ７３の先端側に
は摩擦式のトルクリミッタ７７を介してウォームシャフ
ト５１が圧入されいる。アダプタ７３の基端側には雌セ
レーション７９が形成され、この雌セレーション７９に
出力シャフト７５に形成された雄セレーション８１が噛
み合うことで、出力シャフト７５とアダプタ７３軸方向
に相対移動可能となっている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等に用いら
れる電動パワーステアリング装置に係り、詳しくは、電
動モータや減速ギヤ機構の損傷と騒音の低減とを図る技
術に関する。
れる電動パワーステアリング装置に係り、詳しくは、電
動モータや減速ギヤ機構の損傷と騒音の低減とを図る技
術に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車用操舵系では、電動モータ
を動力源とする電動パワーステアリング装置（以下、Ｅ
ＰＳ：Electric Power Steering system と記す）の開
発が進められている。ＥＰＳでは、電動モータの電源に
車載バッテリを用いるために直接的なエンジンの駆動損
失が無く、かつ、電動モータが操舵アシスト時にのみに
起動されるために走行燃費の低下（オルタネータに係る
エンジンの駆動損失）も抑えられる。
を動力源とする電動パワーステアリング装置（以下、Ｅ
ＰＳ：Electric Power Steering system と記す）の開
発が進められている。ＥＰＳでは、電動モータの電源に
車載バッテリを用いるために直接的なエンジンの駆動損
失が無く、かつ、電動モータが操舵アシスト時にのみに
起動されるために走行燃費の低下（オルタネータに係る
エンジンの駆動損失）も抑えられる。
【０００３】ＥＰＳは、電動モータの装着部位によって
コラムアシスト型やピニオンアシスト型等に分類され、
その型式に応じてステアリングシャフトやステアリング
ギヤピニオン等に対してアシストが行われる。コラムア
シスト型のＥＰＳでは、ステアリングコラムの一部が減
速ギヤボックスにより形成され、この減速ギヤボックス
に電動モータが取り付けられている。電動モータの回転
は、減速ギヤボックスに収納されたウォーム減速機構に
より減速された後、ステアリングシャフトの一部を形成
するアウトプットシャフトに伝達される。
コラムアシスト型やピニオンアシスト型等に分類され、
その型式に応じてステアリングシャフトやステアリング
ギヤピニオン等に対してアシストが行われる。コラムア
シスト型のＥＰＳでは、ステアリングコラムの一部が減
速ギヤボックスにより形成され、この減速ギヤボックス
に電動モータが取り付けられている。電動モータの回転
は、減速ギヤボックスに収納されたウォーム減速機構に
より減速された後、ステアリングシャフトの一部を形成
するアウトプットシャフトに伝達される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上述したＥＰＳでは、
路面からのキックバック等により、過大なトルクがモー
タに入力することがある。そのため、特開平９−２２１
０４５号公報等では、電動モータの出力シャフトとウォ
ーム減速機構のウォームシャフトとの間にトルクリミッ
タを介装している。このトルクリミッタは、摩擦方式を
採用した円筒形状のものであり、規定値以上の回転トル
クが入力した際に出力シャフトとウォームシャフトとを
相対滑りさせ、過大トルクによる電動モータの損傷を防
止する。一方、ＥＰＳでは、ウォームピニオンとウォー
ムホイールとの間に多少なりともバックラッシュが存在
するため、操舵方向の反転時や振動の入力時等に騒音
（打音）が発生することがある。そこで、特開平１１−
１７１０２７号公報等では、弾性体を介してウォームシ
ャフトを減速ギヤボックスに支持させ、弾性体の撓み変
形によってウォームシャフトが軸方向に所定量移動可能
とすることで、騒音の抑制を図っている。
路面からのキックバック等により、過大なトルクがモー
タに入力することがある。そのため、特開平９−２２１
０４５号公報等では、電動モータの出力シャフトとウォ
ーム減速機構のウォームシャフトとの間にトルクリミッ
タを介装している。このトルクリミッタは、摩擦方式を
採用した円筒形状のものであり、規定値以上の回転トル
クが入力した際に出力シャフトとウォームシャフトとを
相対滑りさせ、過大トルクによる電動モータの損傷を防
止する。一方、ＥＰＳでは、ウォームピニオンとウォー
ムホイールとの間に多少なりともバックラッシュが存在
するため、操舵方向の反転時や振動の入力時等に騒音
（打音）が発生することがある。そこで、特開平１１−
１７１０２７号公報等では、弾性体を介してウォームシ
ャフトを減速ギヤボックスに支持させ、弾性体の撓み変
形によってウォームシャフトが軸方向に所定量移動可能
とすることで、騒音の抑制を図っている。
【０００５】ところが、トルクリミッタを備えた前者の
ＥＰＳでは、電動モータの出力シャフトに対するウォー
ムシャフトの軸方向への移動が規制されているため、後
者のＥＰＳのように弾性体を組み込むことができなかっ
た。そこで、従来は電動モータの損傷防止とＥＰＳの騒
音低減とを両立させられず、いずれか一方を選択せざる
を得なかった。本発明は、上記状況に鑑みなされたもの
で、電動モータや減速ギヤ機構の損傷と騒音の低減とを
図った電動パワーステアリング装置を提供することを目
的とする。
ＥＰＳでは、電動モータの出力シャフトに対するウォー
ムシャフトの軸方向への移動が規制されているため、後
者のＥＰＳのように弾性体を組み込むことができなかっ
た。そこで、従来は電動モータの損傷防止とＥＰＳの騒
音低減とを両立させられず、いずれか一方を選択せざる
を得なかった。本発明は、上記状況に鑑みなされたもの
で、電動モータや減速ギヤ機構の損傷と騒音の低減とを
図った電動パワーステアリング装置を提供することを目
的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】そこで、上記課題を解決
するべく、請求項１の発明では、電動モータの出力シャ
フトに連結され、その一部にウォームピニオンが形成さ
れたウォームシャフトと、ステアリングシャフトに連結
され、前記ウォームピニオンに噛み合ったウォームホイ
ールと、前記ウォームシャフトと前記ウォームホイール
とを収納・保持する減速ギヤボックスと、前記出力シャ
フトと前記ウォームシャフトとの間に介装され、所定値
以上の回転トルクの伝達を規制するトルクリミッタと、
前記ウォームシャフトを前記減速ギヤボックスに対して
軸方向移動可能に支持させる弾性部材とを備えた電動パ
ワーステアリング装置において、前記出力シャフトと前
記ウォームシャフトとを軸方向摺動自在に連結させたも
のを提案する。
するべく、請求項１の発明では、電動モータの出力シャ
フトに連結され、その一部にウォームピニオンが形成さ
れたウォームシャフトと、ステアリングシャフトに連結
され、前記ウォームピニオンに噛み合ったウォームホイ
ールと、前記ウォームシャフトと前記ウォームホイール
とを収納・保持する減速ギヤボックスと、前記出力シャ
フトと前記ウォームシャフトとの間に介装され、所定値
以上の回転トルクの伝達を規制するトルクリミッタと、
前記ウォームシャフトを前記減速ギヤボックスに対して
軸方向移動可能に支持させる弾性部材とを備えた電動パ
ワーステアリング装置において、前記出力シャフトと前
記ウォームシャフトとを軸方向摺動自在に連結させたも
のを提案する。
【０００７】本発明の電動パワーステアリング装置で
は、不整地等を走行する際に路面からの大きなキックバ
ックがウォーム減速機構に入力しても、トルクリミッタ
の作用により電動モータの出力シャフトとウォームシャ
フトとが相対滑りを起こし、電動モータに過大な回転ト
ルクが入力することが防止される。一方、操舵方向が反
転したり振動が入力した際には、ウォームシャフトが弾
性部材を撓み変形させながら軸方向に移動し、バックラ
ッシュに起因する騒音が抑制される。
は、不整地等を走行する際に路面からの大きなキックバ
ックがウォーム減速機構に入力しても、トルクリミッタ
の作用により電動モータの出力シャフトとウォームシャ
フトとが相対滑りを起こし、電動モータに過大な回転ト
ルクが入力することが防止される。一方、操舵方向が反
転したり振動が入力した際には、ウォームシャフトが弾
性部材を撓み変形させながら軸方向に移動し、バックラ
ッシュに起因する騒音が抑制される。
【０００８】また、請求項２の発明では、請求項１の電
動パワーステアリング装置において、前記出力シャフト
と前記ウォームシャフトとの間にアダプタが介装され、
当該アダプタが、径方向に弾性変形することでトルクの
伝達を中断する環状のトルクリミッタを介して当該出力
シャフトと当該ウォームシャフトとのいずれか一方と連
結され、セレーション係合によって当該出力シャフトと
当該ウォームシャフトとのいずれか他方と軸方向摺動自
在に連結されたものを提案する。
動パワーステアリング装置において、前記出力シャフト
と前記ウォームシャフトとの間にアダプタが介装され、
当該アダプタが、径方向に弾性変形することでトルクの
伝達を中断する環状のトルクリミッタを介して当該出力
シャフトと当該ウォームシャフトとのいずれか一方と連
結され、セレーション係合によって当該出力シャフトと
当該ウォームシャフトとのいずれか他方と軸方向摺動自
在に連結されたものを提案する。
【０００９】本発明の電動パワーステアリング装置で
は、出力シャフトとウォームシャフトとの間にアダプタ
を介装することにより製造・組立の容易化等が図られる
一方、環状のトルクリミッタとセレーションとを用いる
ようにしたことによりアダプタの小型・軽量化が実現さ
れる。
は、出力シャフトとウォームシャフトとの間にアダプタ
を介装することにより製造・組立の容易化等が図られる
一方、環状のトルクリミッタとセレーションとを用いる
ようにしたことによりアダプタの小型・軽量化が実現さ
れる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
参照して説明する。図１は、第１実施形態に係るステア
リング装置の車室側部分を示す側面図であり、同図中の
符号１は傾斜配置されたステアリングコラムを示す。ス
テアリングコラム１は、鋼板製のアッパブラケット３を
介して車体側メンバ５に固定された鋼管製のアッパステ
アリングコラム（以下、アッパコラムと略称する）７
と、鋼板製のロアブラケット９を介して車体側メンバ５
に固定されたアルミ合金鋳造品の減速ギヤボックス１１
とから構成されている。本実施形態のステアリング装置
には衝撃吸収機構（コラプシブル機構）が組み込まれて
おり、二次衝突時等に図示しない樹脂ピンが破断してア
ッパコラム７が脱落するが、煩雑になるためその詳細は
省略する。図中、符号１３で示した部材は、アッパコラ
ム７と減速ギヤボックス１１との間に介装された衝撃エ
ネルギー吸収用の鋼板製ベローズである。
参照して説明する。図１は、第１実施形態に係るステア
リング装置の車室側部分を示す側面図であり、同図中の
符号１は傾斜配置されたステアリングコラムを示す。ス
テアリングコラム１は、鋼板製のアッパブラケット３を
介して車体側メンバ５に固定された鋼管製のアッパステ
アリングコラム（以下、アッパコラムと略称する）７
と、鋼板製のロアブラケット９を介して車体側メンバ５
に固定されたアルミ合金鋳造品の減速ギヤボックス１１
とから構成されている。本実施形態のステアリング装置
には衝撃吸収機構（コラプシブル機構）が組み込まれて
おり、二次衝突時等に図示しない樹脂ピンが破断してア
ッパコラム７が脱落するが、煩雑になるためその詳細は
省略する。図中、符号１３で示した部材は、アッパコラ
ム７と減速ギヤボックス１１との間に介装された衝撃エ
ネルギー吸収用の鋼板製ベローズである。
【００１１】アッパコラム７にはアッパステアリングシ
ャフト１５が回動自在に支持されており、減速ギヤボッ
クス１１にはアウトプットシャフト１７が回動自在に支
持されている。また、アッパステアリングシャフト１５
の後端にはステアリングホイール１９が装着される一
方、アウトプットシャフト１７の前端にはユニバーサル
ジョイント２１を介してロアステアリングシャフト２３
が連結されている。減速ギヤボックス１１は、鋼板製ベ
ローズ１３が上端に固着されたギヤボックス本体３１
と、ロアブラケット９と伴にギヤボックス本体３１にボ
ルト締めされたギヤボックスカバー３３とからなってい
る。ギヤボックスカバー３３には、電動モータ３５がそ
の側面に取り付けられる他、ウォームピニオン３７とウ
ォームホイール３９とからなるウォーム減速機構やトル
クセンサ（図示せず）が内蔵されている。また、ギヤボ
ックスカバー３３には、アウトプットシャフト１７を回
動自在に支持するべく、前後一対のベアリング４１，４
３が保持されている。
ャフト１５が回動自在に支持されており、減速ギヤボッ
クス１１にはアウトプットシャフト１７が回動自在に支
持されている。また、アッパステアリングシャフト１５
の後端にはステアリングホイール１９が装着される一
方、アウトプットシャフト１７の前端にはユニバーサル
ジョイント２１を介してロアステアリングシャフト２３
が連結されている。減速ギヤボックス１１は、鋼板製ベ
ローズ１３が上端に固着されたギヤボックス本体３１
と、ロアブラケット９と伴にギヤボックス本体３１にボ
ルト締めされたギヤボックスカバー３３とからなってい
る。ギヤボックスカバー３３には、電動モータ３５がそ
の側面に取り付けられる他、ウォームピニオン３７とウ
ォームホイール３９とからなるウォーム減速機構やトル
クセンサ（図示せず）が内蔵されている。また、ギヤボ
ックスカバー３３には、アウトプットシャフト１７を回
動自在に支持するべく、前後一対のベアリング４１，４
３が保持されている。
【００１２】図２は減速ギヤボックスの縦断面図であ
る。この図に示したように、ウォームピニオン３７が中
間部に形成されたウォームシャフト５１は、一対のボー
ルベアリング５３，５５を介して、ギヤボックス本体３
１内に回動自在に支持されている。ウォームシャフト５
１と両ボールベアリング５３，５５との間にはそれぞれ
弾性部材たる圧縮コイルスプリング５７，５９が介装さ
れており、ウォームシャフト５１はこれらの圧縮コイル
スプリング５７，５９を弾性変形させながら軸方向に所
定量移動可能となっている。図２中、符号６１はボール
ベアリング５３，５５と圧縮コイルスプリング５７，５
９との間に介装されたブッシュを示し、符号６３は電動
モータ３５側（以下、基端側と記す）のボールベアリン
グ５３を係止する止め輪を示している。また、符号６５
は電動モータ３５と反対側（以下、先端側と記す）のボ
ールベアリング５５を電動モータ３５側に付勢する皿ば
ねを示し、符号６７は皿ばね６５の位置調整に供される
押しねじを示し、符号６９は押しねじ６７のロックナッ
トを示し、符号７１はカバーを示している。
る。この図に示したように、ウォームピニオン３７が中
間部に形成されたウォームシャフト５１は、一対のボー
ルベアリング５３，５５を介して、ギヤボックス本体３
１内に回動自在に支持されている。ウォームシャフト５
１と両ボールベアリング５３，５５との間にはそれぞれ
弾性部材たる圧縮コイルスプリング５７，５９が介装さ
れており、ウォームシャフト５１はこれらの圧縮コイル
スプリング５７，５９を弾性変形させながら軸方向に所
定量移動可能となっている。図２中、符号６１はボール
ベアリング５３，５５と圧縮コイルスプリング５７，５
９との間に介装されたブッシュを示し、符号６３は電動
モータ３５側（以下、基端側と記す）のボールベアリン
グ５３を係止する止め輪を示している。また、符号６５
は電動モータ３５と反対側（以下、先端側と記す）のボ
ールベアリング５５を電動モータ３５側に付勢する皿ば
ねを示し、符号６７は皿ばね６５の位置調整に供される
押しねじを示し、符号６９は押しねじ６７のロックナッ
トを示し、符号７１はカバーを示している。
【００１３】ウォームシャフト５１は、その基端に円筒
状のアダプタ７３が取り付けられており、このアダプタ
７３を介して電動モータ３５の出力シャフト７５に連結
されている。図３に示したように、アダプタ７３の先端
側には特開平９−２２１０４５号公報等に記載された径
方向に弾性変形することでトルクの伝達を中断する環状
のトルクリミッタ７７を介してウォームシャフト５１が
圧入されており、アダプタ７３とウォームシャフト５１
とは軸方向に相対移動しない。また、アダプタ７３の基
端側には雌セレーション７９が形成され、この雌セレー
ション７９に出力シャフト７５に形成された雄セレーシ
ョン８１が噛み合うことで、出力シャフト７５とアダプ
タ７３（すなわち、ウォームシャフト５１）とが回転ト
ルクを伝達しながら軸方向に相対移動可能となってい
る。
状のアダプタ７３が取り付けられており、このアダプタ
７３を介して電動モータ３５の出力シャフト７５に連結
されている。図３に示したように、アダプタ７３の先端
側には特開平９−２２１０４５号公報等に記載された径
方向に弾性変形することでトルクの伝達を中断する環状
のトルクリミッタ７７を介してウォームシャフト５１が
圧入されており、アダプタ７３とウォームシャフト５１
とは軸方向に相対移動しない。また、アダプタ７３の基
端側には雌セレーション７９が形成され、この雌セレー
ション７９に出力シャフト７５に形成された雄セレーシ
ョン８１が噛み合うことで、出力シャフト７５とアダプ
タ７３（すなわち、ウォームシャフト５１）とが回転ト
ルクを伝達しながら軸方向に相対移動可能となってい
る。
【００１４】以下、第１実施形態の作用を述べる。運転
者がステアリングホイール１９を回転させると、アッパ
ステアリングシャフト１５およびセンサアウトプットシ
ャフト１７，ロアステアリングシャフト２３を介して、
その回転力が図示しないステアリングギヤに伝達され
る。ステアリングギヤ内には、回転入力を直線運動に変
換するラックアンドピニオン機構等が内蔵されており、
タイロッドを介して車輪の舵角が変動して操舵が行われ
る。この際、図示しないトルクセンサの検出信号や車速
等に基づき電動モータ３５が正逆いずれかの方向に所定
の回転トルクをもって回転し、その回転が減速ギヤ機構
を介してセンサアウトプットシャフト１７に伝達され、
これにより操舵アシストが実現される。
者がステアリングホイール１９を回転させると、アッパ
ステアリングシャフト１５およびセンサアウトプットシ
ャフト１７，ロアステアリングシャフト２３を介して、
その回転力が図示しないステアリングギヤに伝達され
る。ステアリングギヤ内には、回転入力を直線運動に変
換するラックアンドピニオン機構等が内蔵されており、
タイロッドを介して車輪の舵角が変動して操舵が行われ
る。この際、図示しないトルクセンサの検出信号や車速
等に基づき電動モータ３５が正逆いずれかの方向に所定
の回転トルクをもって回転し、その回転が減速ギヤ機構
を介してセンサアウトプットシャフト１７に伝達され、
これにより操舵アシストが実現される。
【００１５】さて、自動車の走行中に運転者が操舵方向
を反転させたり、路面からの振動が入力した場合、ウォ
ームホイール３９が瞬間的に反転し、ウォームホイール
３９の歯面はバックラッシュの分だけ遊動した後ウォー
ムピニオン３７の歯面と衝突する。ところが、本実施形
態では、ウォームシャフト５１が圧縮コイルスプリング
５７，５９を介してボールベアリング５３，５５に支持
されているため、ウォームホイール３９の歯面とウォー
ムピニオン３７の歯面との衝突時に、ウォームシャフト
５１が圧縮コイルスプリング５７，５９を撓み変形させ
ながら軸方向に移動し、これにより騒音（打音）が大幅
に抑制されるのである。この際、出力シャフト７５とア
ダプタ７３（すなわち、ウォームシャフト５１）とがセ
レーション係合しているため、ウォームシャフト５１は
出力シャフト７５を押圧することなく軸方向に自由に移
動する。
を反転させたり、路面からの振動が入力した場合、ウォ
ームホイール３９が瞬間的に反転し、ウォームホイール
３９の歯面はバックラッシュの分だけ遊動した後ウォー
ムピニオン３７の歯面と衝突する。ところが、本実施形
態では、ウォームシャフト５１が圧縮コイルスプリング
５７，５９を介してボールベアリング５３，５５に支持
されているため、ウォームホイール３９の歯面とウォー
ムピニオン３７の歯面との衝突時に、ウォームシャフト
５１が圧縮コイルスプリング５７，５９を撓み変形させ
ながら軸方向に移動し、これにより騒音（打音）が大幅
に抑制されるのである。この際、出力シャフト７５とア
ダプタ７３（すなわち、ウォームシャフト５１）とがセ
レーション係合しているため、ウォームシャフト５１は
出力シャフト７５を押圧することなく軸方向に自由に移
動する。
【００１６】一方、自動車が不整地や悪路を走行する場
合等には、路面からのキックバックによる大きな回転ト
ルクがウォームホイール３９を介してウォームピニオン
３７に伝達される。ところが、本実施形態では、ウォー
ムシャフト５１とアダプタ７３との間にトルクリミッタ
７７が介装されているため、過大な回転トルクがウォー
ムシャフト５１に入力しても、トルクリミッタ７７の径
方向への弾性変形によりウォームシャフト５１とアダプ
タ７３（すなわち、出力シャフト７５）とが相対滑りを
起こし、電動モータ３５やウォームギヤ機構の損傷が防
止されるのである。
合等には、路面からのキックバックによる大きな回転ト
ルクがウォームホイール３９を介してウォームピニオン
３７に伝達される。ところが、本実施形態では、ウォー
ムシャフト５１とアダプタ７３との間にトルクリミッタ
７７が介装されているため、過大な回転トルクがウォー
ムシャフト５１に入力しても、トルクリミッタ７７の径
方向への弾性変形によりウォームシャフト５１とアダプ
タ７３（すなわち、出力シャフト７５）とが相対滑りを
起こし、電動モータ３５やウォームギヤ機構の損傷が防
止されるのである。
【００１７】図４は、第２実施形態に係る減速ギヤボッ
クスの縦断面図であり、図５は同実施形態におけるアダ
プタの縦断面図である。本実施形態の全体構成や作用は
上述した第１実施形態と略同一であるが、アダプタ７３
に対するウォームシャフト５１および出力シャフト７５
の連結方法が異なっている。すなわち、第２実施形態で
は、出力シャフト７５がトルクリミッタ７７を介してア
ダプタ７３に圧入される一方、ウォームシャフト５１が
アダプタ７３に対してセレーション結合されている。本
実施形態では、このような構成を採ったことにより、電
動モータ３５が分離されている場合における止め輪６３
へのアクセスが極めて容易となり、組立時や分解整備時
における作業性が第１実施形態の装置に較べて向上す
る。
クスの縦断面図であり、図５は同実施形態におけるアダ
プタの縦断面図である。本実施形態の全体構成や作用は
上述した第１実施形態と略同一であるが、アダプタ７３
に対するウォームシャフト５１および出力シャフト７５
の連結方法が異なっている。すなわち、第２実施形態で
は、出力シャフト７５がトルクリミッタ７７を介してア
ダプタ７３に圧入される一方、ウォームシャフト５１が
アダプタ７３に対してセレーション結合されている。本
実施形態では、このような構成を採ったことにより、電
動モータ３５が分離されている場合における止め輪６３
へのアクセスが極めて容易となり、組立時や分解整備時
における作業性が第１実施形態の装置に較べて向上す
る。
【００１８】図６は第３実施形態に係る減速ギヤボック
スの縦断面図であり、図７は同実施形態におけるアダプ
タの縦断面図である。本実施形態もその全体構成や作用
は上述した第１実施形態と略同一であるが、アダプタ７
３の形状およびそのウォームシャフト５１および出力シ
ャフト７５との連結方法が異なっている。すなわち、第
３実施形態では、アダプタ７３が丸棒形状となってお
り、その基端側がトルクリミッタ７７を介して出力シャ
フト７５に圧入される一方、先端側に形成された雄セレ
ーション８１がウォームシャフト５１に形成された雌セ
レーション７９に内嵌している。本実施形態では、この
ような構成を採ったことにより、第２実施形態と同様に
電動モータ３５が分離されている場合における止め輪６
３へのアクセスが極めて容易となると共に、アダプタ７
３の大幅な軽量化やアダプタ７３周辺の省スペース化が
実現できた。
スの縦断面図であり、図７は同実施形態におけるアダプ
タの縦断面図である。本実施形態もその全体構成や作用
は上述した第１実施形態と略同一であるが、アダプタ７
３の形状およびそのウォームシャフト５１および出力シ
ャフト７５との連結方法が異なっている。すなわち、第
３実施形態では、アダプタ７３が丸棒形状となってお
り、その基端側がトルクリミッタ７７を介して出力シャ
フト７５に圧入される一方、先端側に形成された雄セレ
ーション８１がウォームシャフト５１に形成された雌セ
レーション７９に内嵌している。本実施形態では、この
ような構成を採ったことにより、第２実施形態と同様に
電動モータ３５が分離されている場合における止め輪６
３へのアクセスが極めて容易となると共に、アダプタ７
３の大幅な軽量化やアダプタ７３周辺の省スペース化が
実現できた。
【００１９】以上で具体的実施形態の説明を終えるが、
本発明の態様は上記実施形態に限られるものではない。
例えば、上記各実施形態は、本発明をコラムアシスト型
のＥＰＳに適用したものであるが、ピニオンアシスト型
のＥＰＳにも当然に適用可能である。また、弾性部材と
して、上述した圧縮コイルスプリングに代えて、皿ばね
や合成ゴム等を用いてもよいし、トルクリミッタとし
て、径方向に弾性変形することでトルクの伝達を中断す
る環状のものに代えて、他の公知技術に係るものを用い
てもよい。更に、減速ギヤボックスの具体的形状等や出
力シャフトやウォームシャフトのアダプタとの連結形態
等についても、本発明の主旨を逸脱しない範囲であれば
適宜変更可能である。
本発明の態様は上記実施形態に限られるものではない。
例えば、上記各実施形態は、本発明をコラムアシスト型
のＥＰＳに適用したものであるが、ピニオンアシスト型
のＥＰＳにも当然に適用可能である。また、弾性部材と
して、上述した圧縮コイルスプリングに代えて、皿ばね
や合成ゴム等を用いてもよいし、トルクリミッタとし
て、径方向に弾性変形することでトルクの伝達を中断す
る環状のものに代えて、他の公知技術に係るものを用い
てもよい。更に、減速ギヤボックスの具体的形状等や出
力シャフトやウォームシャフトのアダプタとの連結形態
等についても、本発明の主旨を逸脱しない範囲であれば
適宜変更可能である。
【００２０】
【発明の効果】以上述べたように、本発明に係る電動パ
ワーステアリング装置によれば、電動モータの出力シャ
フトに連結され、その一部にウォームピニオンが形成さ
れたウォームシャフトと、ステアリングシャフトに連結
され、前記ウォームピニオンに噛み合ったウォームホイ
ールと、前記ウォームシャフトと前記ウォームホイール
とを収納・保持する減速ギヤボックスと、前記出力シャ
フトと前記ウォームシャフトとの間に介装され、所定値
以上の回転トルクの伝達を規制するトルクリミッタと、
前記ウォームシャフトを前記減速ギヤボックスに対して
軸方向移動可能に支持させる弾性部材とを備えた電動パ
ワーステアリング装置において、前記出力シャフトと前
記ウォームシャフトとを軸方向摺動自在に連結させたた
め、不整地等を走行する際に路面からの大きなキックバ
ックがウォーム減速機構に入力しても、トルクリミッタ
の作用により電動モータの出力シャフトとウォームシャ
フトとが相対滑りを起こし、電動モータに過大な回転ト
ルクが入力することが防止される一方、操舵方向が反転
したり振動が入力した際には、ウォームシャフトが弾性
部材を撓み変形させながら軸方向に移動し、バックラッ
シュに起因する騒音が抑制される。
ワーステアリング装置によれば、電動モータの出力シャ
フトに連結され、その一部にウォームピニオンが形成さ
れたウォームシャフトと、ステアリングシャフトに連結
され、前記ウォームピニオンに噛み合ったウォームホイ
ールと、前記ウォームシャフトと前記ウォームホイール
とを収納・保持する減速ギヤボックスと、前記出力シャ
フトと前記ウォームシャフトとの間に介装され、所定値
以上の回転トルクの伝達を規制するトルクリミッタと、
前記ウォームシャフトを前記減速ギヤボックスに対して
軸方向移動可能に支持させる弾性部材とを備えた電動パ
ワーステアリング装置において、前記出力シャフトと前
記ウォームシャフトとを軸方向摺動自在に連結させたた
め、不整地等を走行する際に路面からの大きなキックバ
ックがウォーム減速機構に入力しても、トルクリミッタ
の作用により電動モータの出力シャフトとウォームシャ
フトとが相対滑りを起こし、電動モータに過大な回転ト
ルクが入力することが防止される一方、操舵方向が反転
したり振動が入力した際には、ウォームシャフトが弾性
部材を撓み変形させながら軸方向に移動し、バックラッ
シュに起因する騒音が抑制される。
【図１】第１実施形態に係るステアリング装置の車室側
部分を示す側面図である。
部分を示す側面図である。
【図２】同実施形態における減速ギヤボックスの縦断面
図である。
図である。
【図３】同実施形態におけるアダプタの縦断面図であ
る。
る。
【図４】第２実施形態における減速ギヤボックスの縦断
面図である。
面図である。
【図５】同実施形態におけるアダプタの縦断面図であ
る。
る。
【図６】第３実施形態における減速ギヤボックスの縦断
面図である。
面図である。
【図７】同実施形態におけるアダプタ周辺の縦断面図で
ある。
ある。
１１‥‥減速ギヤボックス ３５‥‥電動モータ ３７‥‥ウォームピニオン ３９‥‥ウォームホイール ５１‥‥ウォームシャフト ５３，５５‥‥ボールベアリング ５７，５９‥‥圧縮コイルスプリング ６３‥‥止め輪 ７３‥‥アダプタ ７５‥‥出力シャフト ７７‥‥トルクリミッタ ７９‥‥雌セレーション ８１‥‥雄セレーション
Claims (2)
- 【請求項１】電動モータの出力シャフトに連結され、そ
の一部にウォームピニオンが形成されたウォームシャフ
トと、 ステアリングシャフトに連結され、前記ウォームピニオ
ンに噛み合ったウォームホイールと、 前記ウォームシャフトと前記ウォームホイールとを収納
・保持する減速ギヤボックスと、 前記出力シャフトと前記ウォームシャフトとの間に介装
され、所定値以上の回転トルクの伝達を規制するトルク
リミッタと、 前記ウォームシャフトを前記減速ギヤボックスに対して
軸方向移動可能に支持させる弾性部材とを備えた電動パ
ワーステアリング装置において、 前記出力シャフトと前記ウォームシャフトとを軸方向摺
動自在に連結させたことを特徴とする電動パワーステア
リング装置。 - 【請求項２】前記出力シャフトと前記ウォームシャフト
との間にアダプタが介装され、当該アダプタが、径方向
に弾性変形することでトルクの伝達を中断する環状のト
ルクリミッタを介して当該出力シャフトと当該ウォーム
シャフトとのいずれか一方と連結され、セレーション係
合によって当該出力シャフトと当該ウォームシャフトと
のいずれか他方と軸方向摺動自在に連結されたことを特
徴とする、請求項１記載の電動パワーステアリング装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000238641A JP2002046633A (ja) | 2000-08-07 | 2000-08-07 | 電動パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000238641A JP2002046633A (ja) | 2000-08-07 | 2000-08-07 | 電動パワーステアリング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002046633A true JP2002046633A (ja) | 2002-02-12 |
Family
ID=18730312
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000238641A Withdrawn JP2002046633A (ja) | 2000-08-07 | 2000-08-07 | 電動パワーステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002046633A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002317822A (ja) * | 2001-04-18 | 2002-10-31 | Teijin Seiki Co Ltd | 軸継手 |
| WO2004069630A1 (ja) * | 2003-02-06 | 2004-08-19 | Nsk Ltd. | 車両用ステアリング装置 |
| WO2005002947A1 (ja) * | 2003-07-02 | 2005-01-13 | Nsk Ltd. | 車両ステアリング用伸縮軸 |
| KR20060032283A (ko) * | 2004-10-12 | 2006-04-17 | 주식회사 만도 | 전동식 파워 스티어링 장치용 모터의 회전축 |
| US7416216B2 (en) | 2002-11-29 | 2008-08-26 | Nsk Ltd. | Telescopic shaft for vehicle steering |
| US7429060B2 (en) | 2002-06-11 | 2008-09-30 | Nsk Ltd. | Telescopic shaft for steering of vehicle, and telescopic shaft for steering of vehicle with cardan shaft joint |
| US7481130B2 (en) | 2001-10-01 | 2009-01-27 | Nsk Ltd. | Vehicle steering telescopic shaft |
| JP2012244706A (ja) * | 2011-05-17 | 2012-12-10 | Asmo Co Ltd | ロータ、モータ、及び電動パワーステアリング用モータ |
| KR101450321B1 (ko) * | 2011-11-24 | 2014-10-23 | 주식회사 만도 | 전동식 동력 보조 조향장치의 감속기 |
| CN105313949A (zh) * | 2014-07-09 | 2016-02-10 | 株式会社捷太格特 | 蜗杆减速机以及使用该蜗杆减速机的电动动力转向装置 |
-
2000
- 2000-08-07 JP JP2000238641A patent/JP2002046633A/ja not_active Withdrawn
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002317822A (ja) * | 2001-04-18 | 2002-10-31 | Teijin Seiki Co Ltd | 軸継手 |
| US7481130B2 (en) | 2001-10-01 | 2009-01-27 | Nsk Ltd. | Vehicle steering telescopic shaft |
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| US7416216B2 (en) | 2002-11-29 | 2008-08-26 | Nsk Ltd. | Telescopic shaft for vehicle steering |
| CN100384671C (zh) * | 2003-02-06 | 2008-04-30 | 日本精工株式会社 | 车辆用转向装置 |
| US7416199B2 (en) | 2003-02-06 | 2008-08-26 | Nsk Ltd. | Steering device for motor vehicle |
| WO2004069630A1 (ja) * | 2003-02-06 | 2004-08-19 | Nsk Ltd. | 車両用ステアリング装置 |
| US7404768B2 (en) | 2003-07-02 | 2008-07-29 | Nsk Ltd. | Telescopic shaft for motor vehicle steering |
| WO2005002947A1 (ja) * | 2003-07-02 | 2005-01-13 | Nsk Ltd. | 車両ステアリング用伸縮軸 |
| KR20060032283A (ko) * | 2004-10-12 | 2006-04-17 | 주식회사 만도 | 전동식 파워 스티어링 장치용 모터의 회전축 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20071106 |