JP2003072565A

JP2003072565A - 電動パワーステアリング装置

Info

Publication number: JP2003072565A
Application number: JP2001263449A
Authority: JP
Inventors: Toru Segawa; 徹瀬川; Kazuo Chikaraishi; 一穂力石
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2001-08-31
Filing date: 2001-08-31
Publication date: 2003-03-12

Abstract

(57)【要約】【課題】ウォームやウォームシャフトを軸受に対して
弾性支持した場合等においても、軸受に適正な予圧を付
与することができるようにした電動パワーステアリング
装置を提供する。【解決手段】ウォームシャフト５５は、基端側の第１
軸受５９に支持された比較的長尺の第１シャフト６１
と、先端側の第２軸受６３に支持された比較的短尺の第
２シャフト６５とからなっており、第２シャフト６５の
軸芯に穿設された底付穴６７に第１シャフト６１の先端
が摺動自在に嵌入している。また、第１シャフト６１に
は、その先端にスプリング保持穴６９が穿設されてお
り、このスプリング保持穴６９に圧縮コイルばね７１が
所定量圧縮された状態で収納されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ウォーム減速機構
を有する電動パワーステアリング装置に係り、特に、ウ
ォームシャフト支持用の軸受に適正な予圧を与える技術
に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の操舵系では、外部動力源を用い
て操舵アシストを行わせる、いわゆるパワーステアリン
グ装置が広く採用されている。従来、パワーステアリン
グ装置用の動力源としては、ベーン方式の油圧ポンプが
用いられており、この油圧ポンプをエンジンにより駆動
するものが多かった。ところが、この種のパワーステア
リング装置は、油圧ポンプを常時駆動することによるエ
ンジンの駆動損失が大きい（最大負荷時において、数馬
力〜十馬力程度）ため、小排気量の軽自動車等への採用
が難しく、比較的大排気量の自動車でも走行燃費が無視
できないほど低下することが避けられなかった。

【０００３】そこで、これらの問題を解決するものとし
て、電動モータを動力源とする電動パワーステアリング
装置（Electriｃ Power Steering、以下ＥＰＳと記す）
が近年注目されている。ＥＰＳには、電動モータの電源
に車載バッテリを用いるために直接的なエンジンの駆動
損失が無く、電動モータが操舵アシスト時にのみに起動
されるために走行燃費の低下も抑えられる他、電子制御
が極めて容易に行える等の特長がある。

【０００４】ＥＰＳは、電動モータの装着部位によって
コラムアシスト型やピニオンアシスト型等に分類され、
その型式に応じてステアリングシャフトやステアリング
ギヤピニオン等に対してアシストが行われる。コラムア
シスト型のＥＰＳでは、ステアリングコラムの一部が減
速ギヤボックスにより形成され、この減速ギヤボックス
に電動モータが取り付けられている。電動モータの回転
は、減速ギヤボックスに収納された動力伝達手段たるウ
ォーム減速機構により減速された後、ステアリングシャ
フトの一部を形成するアウトプットシャフトに伝達され
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】動力伝達手段としてウ
ォーム減速機構を採用した場合、ウォームとウォームホ
イールとの歯面間には適度なバックラッシュを設定する
必要がある。例えば、バックラッシュが小さ過ぎれば、
噛み合う歯同士が競り合いを起こし、摩擦トルクの増大
によりハンドルの戻りが悪くなる。一方、バックラッシ
ュが必要以上に大きければ、歯同士の競り合い等は生じ
なくなるが、操舵反転時や悪路走行時にウォームの歯面
とウォームホイールの歯面とが衝突し、比較的大きな叩
き音が生ずる。叩き音は、噛み合うギヤの材質や剛性に
よっても音質が変化し、またバックラッシュが大きいほ
ど大きくなる傾向にある。特に、ウォームとウォームホ
イールとが共に鋼を素材とする場合、叩き音は耳障りな
衝撃音となって、運転者に不快感を与える。

【０００６】そこで、特開平１０−２８１２３５号公報
等には、ウォームをハウジングに軸直角方向に移動可能
に保持させると共に、弾性部材によってウォームをホイ
ールに押し付け、これにより、打撃音の要因となるバッ
クラッシュ自体を無くすものが提案されている。ところ
が、ＥＰＳにおいては、操舵が微少量でかつ反転が繰り
返えされる直進走行時等には、制御ハンチング等を防ぐ
べくパワーアシストを実行せず、ステアリングホイール
からの操舵力のみが出力軸に伝達される。この場合、上
記従来装置のように、ウォームの歯面をウォームホイー
ルの歯面に押し付ける構成を採った場合、噛み合う歯面
間で競り合いが起こることになり、作動トルクが非常に
大きくなってステアリングホイールの操作性や復帰性
（戻り）が悪くなる問題が生じる。

【０００７】そこで、本発明者等は、特開平１１−４３
０６２号公報や特開平１１−１７１０２７号公報等にお
いて、ウォームをハウジングに対して軸方向に移動可能
に保持させると共に、ウォームと一体となったウォーム
シャフトと軸受との間に弾性体を介装させ、これによ
り、ウォームの歯面とウォームホイールの歯面とが衝突
した際にウォームを軸方向に移動させながら緩衝を行
い、衝撃音を低減させるものを提案した。更に、本発明
者等は、ウォームシャフトに軸方向のみ移動可能に低質
量のウォームを外嵌させると共に、ウォームと軸受との
間に弾性体を介装させ、これにより、ウォームの歯面と
ウォームホイールの歯面とが衝突した際にウォームを軸
方向に移動させながら緩衝を行い、ウォームの軽量化に
より衝撃音をより低減させるものを開発した。

【０００８】ところが、このようにウォームシャフト
（あるいは、ウォーム）と軸受との間に弾性体を介装さ
せる構成を採った場合、軸受に適正な予圧を与えること
ができなかった。通常、ウォームシャフトの支持に深溝
玉軸受等を用いる場合、軸受からの異音防止や軸受寿命
の向上を図るべく、軸受に所定量の予圧を与えて内外輪
と転動体とを圧接させる必要があるが、この構成では予
圧の値は弾性体の剛性（ばね常数）により決定される。
そのため、適正な予圧を与えるためには、比較的高剛性
の弾性体を用いることが望ましいことになるが、ウォー
ムとウォームホイールとの衝突時の緩衝性能を考慮する
と弾性体の剛性をむやみに高くすることができなかっ
た。すなわち、ウォームの歯面とウォームホイールの歯
面との衝突音の十分な抑制を実現した場合、弾性体の剛
性を適正な予圧を軸受に与えられる値に設定することが
できず、軸受からの異音や軸受寿命の低下を余儀なくさ
れるのである。

【０００９】本発明は、上記状況に鑑みなされたもの
で、ウォームやウォームシャフトを軸受に対して弾性支
持した場合等においても、軸受に適正な予圧を付与する
ことができるようにした電動パワーステアリング装置を
提供することを目的する。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明では、上
記課題を解決するべく、電動モータの駆動力をウォーム
減速機構を介してステアリングシャフトに伝達して操舵
アシストを行わせる電動パワーステアリング装置であっ
て、電動モータと、この電動モータのモータシャフトに
軸方向のみ相対動可能に連結され、第１および第２軸受
に回転自在に支持されたウォームシャフトと、このウォ
ームシャフトの外周に形成されたウォームと、このウォ
ームに噛み合うと共に、ステアリングシャフトに連結さ
れたウォームホイールとを備え、前記ウォームシャフト
が、構成要素として、前記第１軸受に支持された第１シ
ャフトと、前記第２軸受に支持された第２シャフトと、
当該第１シャフトと当該第２シャフトとを軸方向に離間
させる付勢力を発生する付勢手段とを有するものを提案
する。

【００１１】また、請求項２の発明では、請求項１の電
動パワーステアリング装置において、前記付勢手段が前
記第１シャフトと前記第２シャフトとの間に介装された
圧縮コイルばねであるものを提案する。

【００１２】また、請求項３の発明では、請求項１の電
動パワーステアリング装置において、前記付勢手段が前
記第１シャフトと前記第２シャフトとの間に介装された
皿ばねであるものを提案する。

【００１３】また、請求項４の発明では、請求項１〜３
の電動パワーステアリング装置において、前記ウォーム
が前記ウォームシャフトに所定の移動範囲で軸方向に相
対動可能に外嵌すると共に、当該ウォームの当該ウォー
ムシャフトに対する移動方向の反転時における緩衝を行
う緩衝手段を備えたものを提案する。

【００１４】また、請求項５の発明では、請求項４の電
動パワーステアリング装置において、前記緩衝手段が前
記ウォームと前記ウォームシャフトとの間に介装された
弾性体であるものを提案する。

【００１５】また、請求項６の発明では、請求項４の電
動パワーステアリング装置において、前記緩衝手段が前
記ウォームと前記ウォームシャフトとの間に介装された
磁性反発機構であるものを提案する。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明のいくつかの実施形
態を図面を参照して説明する。図１は、第１実施形態に
係るステアリング装置の車室側部分を示す側面図であ
り、同図中の符号１は傾斜配置されたステアリングコラ
ムを示す。ステアリングコラム１は、鋼板製のアッパブ
ラケット３を介して車体側メンバ５に固定された鋼管製
のアッパステアリングコラム（以下、アッパコラムと略
称する）７と、鋼板製のロアブラケット９を介して車体
側メンバ５に固定されたアルミ合金鋳造品の減速ギヤボ
ックス１１とから構成されている。

【００１７】本実施形態のステアリング装置には衝撃吸
収機構（コラプシブル機構）が組み込まれており、二次
衝突時等に図示しない樹脂ピンが破断してアッパコラム
７が脱落するが、煩雑になるためその詳細は省略する。
図中、符号１３で示した部材は、アッパコラム７と減速
ギヤボックス１１との間に介装された衝撃エネルギー吸
収用の鋼板製ベローズである。

【００１８】アッパコラム７にはアッパステアリングシ
ャフト１５が回動自在に支持されており、減速ギヤボッ
クス１１にはアウトプットシャフト１７が回動自在に支
持されている。また、アッパステアリングシャフト１５
の後端にはステアリングホイール１９が装着される一
方、アウトプットシャフト１７の前端にはユニバーサル
ジョイント２１を介してロアステアリングシャフト２３
が連結されている。

【００１９】減速ギヤボックス１１は、鋼板製ベローズ
１３が上端に固着されたギヤボックス本体３１と、ロア
ブラケット９と伴にギヤボックス本体３１にボルト締め
されたギヤボックスカバー３３とからなっている。ギヤ
ボックス本体３１には、電動モータ３５がその側面に取
り付けられる他、ウォーム３７やウォームホイール３９
等からなるウォーム減速機構やトルクセンサ（図示せ
ず）が内蔵されている。また、ギヤボックスカバー３３
には、アウトプットシャフト１７を回動自在に支持する
べく、前後一対のベアリング４１，４３が保持されてい
る。

【００２０】図２は減速ギヤボックスの縦断面図であ
る。この図に示したように、電動モータ３５のモータシ
ャフト５１は、その軸芯に雌セレーション５３が穿設さ
れており、この雌セレーション５３にウォームシャフト
５５の端部に形成された雄セレーション５７が摺動自在
に嵌合している。尚、説明の便宜上、図２においては、
右側を基端側とし、左側を先端側とする。

【００２１】ウォームシャフト５５は、基端側（電動モ
ータ３５側）の第１軸受（深溝玉軸受）５９に支持され
た比較的長尺の第１シャフト６１と、先端側の第２軸受
（深溝玉軸受）６３に支持された比較的短尺の第２シャ
フト６５とからなっており、第２シャフト６５の軸芯に
穿設された底付穴６７に第１シャフト６１の先端が摺動
自在に嵌入している。また、第１シャフト６１には、そ
の先端にスプリング保持穴６９が穿設されており、この
スプリング保持穴６９に本実施形態の付勢手段たる圧縮
コイルばね７１が所定量圧縮された状態で収納されてい
る。

【００２２】図２中の符号７３は第１シャフト６１の基
端寄りの部位に形成されたフランジを示しており、この
フランジ７３が第１軸受５９の内輪に当接している。ま
た、符号７５は第２シャフト６５に形成されたフランジ
を示しており、このフランジ７５が第２軸受６３の内輪
に当接している。図中、符号７７で示した部材は第１軸
受５９の外輪を係止する止め輪であり、ギヤボックス本
体３１に形成された環状溝７９に嵌入している。

【００２３】第１シャフト６１には、中空のウォーム３
７が軸方向摺動自在に外嵌すると共に、フランジ７３の
近傍に雄セレーション８１が形成され、この雄セレーシ
ョン８１にウォーム３７の端部に形成された雌セレーシ
ョン８３が嵌合している。

【００２４】ウォーム３７には、その基端側に第１フラ
ンジ８５が形成されており、この第１フランジ８５と第
１シャフト６１のフランジ７３との間に本実施形態の緩
衝手段たるゴムダンパー８９が介装されている。ゴムダ
ンパー８９は、合成ゴムを素材とするダンパー本体９１
と、ダンパー本体の両端に加硫接着された鋼板製のワッ
シャ９３，９５とからなっている。また、ウォーム３７
には、その先端側に第２フランジ９７が形成されてお
り、この第２フランジ９７と第２シャフト６５のフラン
ジ７５との間にもゴムダンパー８９が介装されている。

【００２５】以下、第１実施形態の作用を述べる。運転
者がステアリングホイール１９を回転させると、アッパ
ステアリングシャフト１５およびアウトプットシャフト
１７，ロアステアリングシャフト２３を介して、その回
転力が図示しないステアリングギヤに伝達される。ステ
アリングギヤ内には、回転入力を直線運動に変換するラ
ックアンドピニオン機構等が内蔵されており、タイロッ
ドを介して車輪の舵角が変動して操舵が行われる。この
際、図示しないトルクセンサの検出信号や車速等に基づ
き電動モータ３５が正逆いずれかの方向に所定の回転ト
ルクをもって回転し、その回転が減速ギヤ機構を介して
アウトプットシャフト１７に伝達され、これにより操舵
アシストが行われる。

【００２６】さて、自動車の走行中に運転者が操舵方向
を反転させたり、路面からの振動が入力した場合、ウォ
ームホイール３９が反転し、ウォームホイール３９の歯
面はバックラッシュの分だけ遊動した後ウォーム３７の
歯面と衝突する。ところが、本実施形態では、ウォーム
３７とウォームシャフト５５（第１シャフト６１および
第２シャフト６５）との間に一対のゴムダンパー８９が
介装されているため、ウォーム３７の歯面がウォームホ
イール３９の歯面と衝突した瞬間にウォーム３７がダン
パー本体９１を弾性変形させながら所定量軸方向に移動
し、これにより騒音（打音）が大幅に抑制されるのであ
る。尚、ウォーム３７は、第１シャフト６１のフランジ
７３あるいは第２シャフト６５の基端面に当接するまで
移動する。

【００２７】一方、本実施形態では、ウォームシャフト
５５の第１シャフト６１と第２シャフト６５とは、スプ
リング保持穴６９に収納された圧縮コイルばね７１のば
ね力により相離反する方向に付勢されている。そのた
め、第１シャフト６１がフランジ７３を介して第１軸受
５９の内輪を所定の押圧力で基端側に付勢する一方、第
２シャフト６５もフランジ７５を介して第２軸受６３の
内輪を所定の押圧力で先端側に付勢している。これによ
り、第１軸受５９および第２軸受６３は、所定の予圧を
付与され、異音の発生や軸受寿命の低下が防止されるの
である。尚、本実施形態においては、圧縮コイルばね７
１のばね常数や予備圧縮量等により所望の予圧値を得る
ことが可能である。

【００２８】図３は、第２実施形態に係る減速ギヤボッ
クスの縦断面図である。この図に示したように、本実施
形態の全体構成は上述した第１実施形態と略同様である
が、付勢手段たる圧縮コイルばね７１の位置等が異なっ
ている。例えば、第２実施形態においては、第１シャフ
ト６１が比較的短尺に形成される一方、第２シャフト６
５が比較的長尺に形成され、第１シャフト６１の軸芯に
穿設された底付穴１０１に第２シャフト６５の基端が嵌
入している。そして、圧縮コイルばね７１は、第２シャ
フト６５の基端部に穿設されたスプリング保持穴１０３
に収納されている。また、第１シャフト６１の先端側に
は雌セレーション１０５が形成され、この雌セレーショ
ン１０５にウォーム３７の基端に形成された雄セレーシ
ョン１０７が嵌合している。第２実施形態は、このよう
に構成に若干の相違があるが、その作用は上述した第１
実施形態と全く同一である。

【００２９】図４は第３実施形態に係る減速ギヤボック
スの縦断面図であり、図５は第４実施形態に係る減速ギ
ヤボックスの縦断面図である。これらの図に示したよう
に、３，第４本実施形態の全体構成は上述した第１，第
２実施形態と略同様であるが、緩衝手段として、第１，
第２実施形態のゴムダンパーに代えて、一対の永久磁石
１１１，１１３からなる磁性反発機構１１５が採用され
ている。すなわち、ウォーム３７の端部には第１，第２
フランジ８５，９７に当接するかたちで永久磁石１１１
が外嵌・固着され、第１シャフト６１のフランジ７３と
第２シャフト６５のフランジ７５とには永久磁石１１３
が固着されている。

【００３０】両永久磁石１１１，１１３は、軸方向に極
性を有する同一品であるが、同一極（Ｓ極あるいはＮ
極）が対峙するように組み立てられている。これによ
り、両永久磁石１１１，１１３間には磁性反発力が生起
され、ウォーム３７が第１シャフト６１と第２シャフト
６５との間に保持される。本実施形態においては、操舵
反転時等にウォームホイール３９とウォーム３７とが衝
突してウォーム３７が軸方向に移動すると、一方の磁性
反発機構１１５の両永久磁石１１１，１１３どうしが接
近あるいは当接する。その際、永久磁石１１１，１１３
の磁力の値を適宜設定しておけば、ウォーム３７とウォ
ームホイール３９との打音を十分に抑えながら、両永久
磁石１１１，１１３どうしの衝突を回避あるいは軽減す
ることができる。本実施形態では、緩衝手段として弾性
体を用いていないため、長期間に亘る運転が行われて
も、緩衝性能の低下が起こり難い特長がある。

【００３１】図６は第５実施形態に係る減速ギヤボック
スの要部拡大縦断面図である。本実施形態の構成は前述
した第２実施形態と同様であるが、付勢手段として、圧
縮コイルばねに代えて、一対の皿ばね１２１，１２３が
採用されている。皿ばね１２１，１２３は、同一品を背
中合わせに配置したものであり、軸方向の厚みを少なく
しても比較的大きなばね力（すなわち、予圧量）を得ら
れる。また、スプリング保持穴を第１シャフト６１や第
２シャフト６５に加工する必要も無いため、製造コスト
も低減できる。

【００３２】以上で具体的実施形態の説明を終えるが、
本発明の態様は上記実施形態に限られるものではない。
例えば、付勢手段として、第５実施形態の皿ばねを第１
あるいは第３、第４実施形態に採用してもよいし、圧縮
コイルばねや皿ばね以外のものを用いてもよい。また、
緩衝手段として、弾性体や磁性反発機構に代えて、圧縮
コイルばねや圧縮性流体等を用いてもよい。また、上記
各実施形態では、モータシャフトとウォームシャフトと
の連結や第１シャフトと第２シャフトとの連結にセレー
ションを用い、軸受として深溝玉軸受を用いたが、連結
にスプライン等を用いてもよいし、軸受としてアンギュ
ラ玉軸受やテーパローラ軸受等を用いてもよい。更に、
減速ギヤボックスの具体的構成やウォームやウォームシ
ャフトの具体的形状等についても、本発明の主旨を逸脱
しない範囲であれば適宜変更可能である。

【００３３】

【発明の効果】以上述べたように、本発明に係る電動パ
ワーステアリング装置によれば、電動モータの駆動力を
ウォーム減速機構を介してステアリングシャフトに伝達
して操舵アシストを行わせる電動パワーステアリング装
置であって、電動モータと、この電動モータのモータシ
ャフトに軸方向のみ相対動可能に連結され、第１および
第２軸受に回転自在に支持されたウォームシャフトと、
このウォームシャフトの外周に形成されたウォームと、
このウォームに噛み合うと共に、ステアリングシャフト
に連結されたウォームホイールとを備え、前記ウォーム
シャフトが、構成要素として、前記第１軸受に支持され
た第１シャフトと、前記第２軸受に支持された第２シャ
フトと、当該第１シャフトと当該第２シャフトとを軸方
向に離間させる付勢力を発生する付勢手段とを有するも
のとしたため、ウォームシャフト自体で第１軸受および
第２軸受に適正な予圧を付与することが可能となり、異
音の発生や軸受寿命の低下が防止される。また、前記ウ
ォームが前記ウォームシャフトに所定の移動範囲で軸方
向に相対動可能に外嵌すると共に、当該ウォームの当該
ウォームシャフトに対する移動方向の反転時における緩
衝を行う緩衝手段を備えたものにおいては、ウォームと
ウォームシャフトとの衝突による騒音が大幅に抑制され
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態に係るステアリング装置の車室側
部分を示す側面図である。

【図２】同実施形態における減速ギヤボックスの縦断面
図である。

【図３】第２実施形態における減速ギヤボックスの縦断
面図である。

【図４】第３実施形態における減速ギヤボックスの縦断
面図である。

【図５】第４実施形態における減速ギヤボックスの縦断
面図である。

【図６】第５実施形態における減速ギヤボックスの要部
拡大縦断面図である。

【符号の説明】

１１‥‥減速ギヤボックス３５‥‥電動モータ３７‥‥ウォーム３９‥‥ウォームホイール５１‥‥モータシャフト５３‥‥雌セレーション５５‥‥ウォームシャフト５７‥‥雄セレーション５９‥‥第１軸受６１‥‥第１シャフト６３‥‥第２軸受６５‥‥第２シャフト７１‥‥圧縮コイルばね７３，７５‥‥フランジ８１‥‥雄セレーション８３‥‥雌セレーション８５‥‥第１フランジ８９‥‥ゴムダンパー９７‥‥第２フランジ１０５‥‥雌セレーション１０７‥‥雄セレーション１１１，１１３‥‥永久磁石１１５‥‥磁性反発機構１２１，１２３‥‥皿ばね

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3D033 CA04 3J009 EA06 EA19 EA23 EA32 EB20 EC06 EC07 FA04 FA14 3J033 AA01 BA04 BA05 BA08 BB04 BC10 5H607 AA04 BB01 CC01 CC03 DD17 EE32 EE36 EE52

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】電動モータの駆動力をウォーム減速機構を
介してステアリングシャフトに伝達して操舵アシストを
行わせる電動パワーステアリング装置であって、電動モータと、この電動モータのモータシャフトに軸方向のみ相対動可
能に連結され、第１および第２軸受に回転自在に支持さ
れたウォームシャフトと、このウォームシャフトの外周に形成されたウォームと、このウォームに噛み合うと共に、ステアリングシャフト
に連結されたウォームホイールとを備え、前記ウォームシャフトが、構成要素として、前記第１軸
受に支持された第１シャフトと、前記第２軸受に支持さ
れた第２シャフトと、当該第１シャフトと当該第２シャ
フトとを軸方向に離間させる付勢力を発生する付勢手段
とを有することを特徴とする電動パワーステアリング装
置。
【請求項２】前記付勢手段が前記第１シャフトと前記第
２シャフトとの間に介装された圧縮コイルばねであるこ
とを特徴とする、請求項１記載の電動パワーステアリン
グ装置。
【請求項３】前記付勢手段が前記第１シャフトと前記第
２シャフトとの間に介装された皿ばねであることを特徴
とする、請求項１記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項４】前記ウォームが前記ウォームシャフトに所
定の移動範囲で軸方向に相対動可能に外嵌すると共に、
当該ウォームの当該ウォームシャフトに対する移動方向
の反転時における緩衝を行う緩衝手段を備えたことを特
徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の電動パ
ワーステアリング装置。
【請求項５】前記緩衝手段が前記ウォームと前記ウォー
ムシャフトとの間に介装された弾性体であることを特徴
とする、請求項４記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項６】前記緩衝手段が前記ウォームと前記ウォー
ムシャフトとの間に介装された磁性反発機構であること
を特徴とする、請求項４記載の電動パワーステアリング
装置。