JP2000159042A - 衝撃吸収式電動パワーステアリング装置 - Google Patents
衝撃吸収式電動パワーステアリング装置Info
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
- B62D1/16—Steering columns
- B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
- B62D1/19—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable incorporating energy-absorbing arrangements, e.g. by being yieldable or collapsible
- B62D1/192—Yieldable or collapsible columns
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F7/00—Vibration-dampers; Shock-absorbers
- F16F7/12—Vibration-dampers; Shock-absorbers using plastic deformation of members
- F16F7/125—Units with a telescopic-like action as one member moves into, or out of a second member
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- Transportation (AREA)
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- Steering Controls (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 一次衝突時における衝撃による変位吸収量の
増大を図った衝撃吸収式電動パワーステアリング装置を
提供する。 【解決手段】 アウトプットシャフト１７は、先端にユ
ニバーサルジョイント２３のジョイントヨーク６１が溶
接・一体化されたアウタチューブ６３と、アウタチュー
ブ６３に嵌挿されたインナシャフト６５とからなってい
る。アウタチューブ６３とインナシャフト６５とは、セ
レーション結合されると共に、アウタチューブ６３に形
成された貫通孔６７とインナシャフト６５に形成された
環状溝６９とが樹脂ピン５１により係止されている。
増大を図った衝撃吸収式電動パワーステアリング装置を
提供する。 【解決手段】 アウトプットシャフト１７は、先端にユ
ニバーサルジョイント２３のジョイントヨーク６１が溶
接・一体化されたアウタチューブ６３と、アウタチュー
ブ６３に嵌挿されたインナシャフト６５とからなってい
る。アウタチューブ６３とインナシャフト６５とは、セ
レーション結合されると共に、アウタチューブ６３に形
成された貫通孔６７とインナシャフト６５に形成された
環状溝６９とが樹脂ピン５１により係止されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、衝撃吸収式電動パ
ワーステアリング装置に係り、詳しくは、一次衝突時に
おける衝撃エネルギ吸収量の増大を図る技術に関する。
ワーステアリング装置に係り、詳しくは、一次衝突時に
おける衝撃エネルギ吸収量の増大を図る技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車が他の自動車や建造物等に衝突し
た場合、ステアリングギヤを保持するクロスメンバ等が
後退し、ステアリングシャフトが車室内に進入する虞が
ある。そこで、近年の自動車では、このような事態を未
然に防ぐべく、特開平１０−７６９５８号公報等に記載
されたように、衝撃吸収式ステアリング装置が広く採用
されている。衝撃吸収式ステアリング装置は、ステアリ
ングシャフトなどが衝撃エネルギを吸収しながらコラプ
ス（短縮動）するもので、ステアリングシャフトをアウ
タシャフトとインナシャフトとに分割すると共に、両シ
ャフトをセレーション等により摺動可能に結合させたも
のが一般的である。通常、アウタシャフトとインナシャ
フトとの間には、コラプスに抗する衝撃吸収機構が設け
られており、所定値以上の軸方向荷重が作用したときに
ステアリングシャフトなどがコラプスし、その際にエネ
ルギ吸収手段により衝撃エネルギが吸収される。
た場合、ステアリングギヤを保持するクロスメンバ等が
後退し、ステアリングシャフトが車室内に進入する虞が
ある。そこで、近年の自動車では、このような事態を未
然に防ぐべく、特開平１０−７６９５８号公報等に記載
されたように、衝撃吸収式ステアリング装置が広く採用
されている。衝撃吸収式ステアリング装置は、ステアリ
ングシャフトなどが衝撃エネルギを吸収しながらコラプ
ス（短縮動）するもので、ステアリングシャフトをアウ
タシャフトとインナシャフトとに分割すると共に、両シ
ャフトをセレーション等により摺動可能に結合させたも
のが一般的である。通常、アウタシャフトとインナシャ
フトとの間には、コラプスに抗する衝撃吸収機構が設け
られており、所定値以上の軸方向荷重が作用したときに
ステアリングシャフトなどがコラプスし、その際にエネ
ルギ吸収手段により衝撃エネルギが吸収される。
【０００３】一方、近年の自動車用ステアリング装置と
しては、エンジンの駆動損失を抑制すると共に小排気量
の軽自動車等への採用も可能にするべく、電動モータを
動力源とする電動パワーステアリング装置（以下、ＥＰ
Ｓ：Electric Power Steering system と記す）の開発
が進められている。ＥＰＳは、電動モータの装着部位に
よってコラムアシスト型やピニオンアシスト型等に分類
され、その型式に応じてステアリングシャフトやステア
リングギヤピニオン等に対してアシストが行われる。コ
ラムアシスト型のＥＰＳでは、前述した特開平１０−７
６９５８号公報等に記載されたように、ステアリングコ
ラムの先端に車体側構造部材に固定される減速ギヤボッ
クスが一体化され、この減速ギヤボックスに電動モータ
が取り付けられている。電動モータの回転は、減速ギヤ
ボックスに収納されたウォーム減速機構により減速され
た後、ステアリングシャフトの一部を構成するアウトプ
ットシャフトに伝達される。
しては、エンジンの駆動損失を抑制すると共に小排気量
の軽自動車等への採用も可能にするべく、電動モータを
動力源とする電動パワーステアリング装置（以下、ＥＰ
Ｓ：Electric Power Steering system と記す）の開発
が進められている。ＥＰＳは、電動モータの装着部位に
よってコラムアシスト型やピニオンアシスト型等に分類
され、その型式に応じてステアリングシャフトやステア
リングギヤピニオン等に対してアシストが行われる。コ
ラムアシスト型のＥＰＳでは、前述した特開平１０−７
６９５８号公報等に記載されたように、ステアリングコ
ラムの先端に車体側構造部材に固定される減速ギヤボッ
クスが一体化され、この減速ギヤボックスに電動モータ
が取り付けられている。電動モータの回転は、減速ギヤ
ボックスに収納されたウォーム減速機構により減速され
た後、ステアリングシャフトの一部を構成するアウトプ
ットシャフトに伝達される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】前述した衝撃吸収式ス
テアリング装置にコラムアシスト型のＥＰＳを採用した
場合、以下に述べる理由により、一次衝突時における衝
撃による変位量の吸収が十分に行われないことがあっ
た。通常、この種のステアリング装置においては、車室
側のステアリングシャフトに、ステアリングホイールが
装着される第１のステアリングシャフト（ステアリング
アッパシャフト）と、アウトプットシャフトにユニバー
サルジョイントを介して連結される第２のステアリング
シャフト（ステアリングインタミシャフトあるいはステ
アリングロアシャフト）とに分割される。ところが、第
１のステアリングシャフト側に二次衝突に対応する衝撃
エネルギ吸収機構が設けられる、減速ギヤボックスが前
方に位置することになり、第２のステアリングシャフト
の全長が通常のものより短くなることが多い。そのた
め、二次衝突側での変位吸収量を維持するために、一次
衝突によるステアリングギヤ後退等により、車体側構造
部材が変形したりすることによる変位を、第２のステア
リングシャフトの衝撃吸収機構で吸収し切れず、車体側
構造部材から減速ギヤボックスが脱落し、第１のステア
リングシャフトが運転者側に後退する虞があった。本発
明は、上記状況に鑑みなされたもので、一次衝突時にお
ける衝撃による変位吸収量の増大を図った衝撃吸収式電
動パワーステアリング装置を提供することを目的とす
る。
テアリング装置にコラムアシスト型のＥＰＳを採用した
場合、以下に述べる理由により、一次衝突時における衝
撃による変位量の吸収が十分に行われないことがあっ
た。通常、この種のステアリング装置においては、車室
側のステアリングシャフトに、ステアリングホイールが
装着される第１のステアリングシャフト（ステアリング
アッパシャフト）と、アウトプットシャフトにユニバー
サルジョイントを介して連結される第２のステアリング
シャフト（ステアリングインタミシャフトあるいはステ
アリングロアシャフト）とに分割される。ところが、第
１のステアリングシャフト側に二次衝突に対応する衝撃
エネルギ吸収機構が設けられる、減速ギヤボックスが前
方に位置することになり、第２のステアリングシャフト
の全長が通常のものより短くなることが多い。そのた
め、二次衝突側での変位吸収量を維持するために、一次
衝突によるステアリングギヤ後退等により、車体側構造
部材が変形したりすることによる変位を、第２のステア
リングシャフトの衝撃吸収機構で吸収し切れず、車体側
構造部材から減速ギヤボックスが脱落し、第１のステア
リングシャフトが運転者側に後退する虞があった。本発
明は、上記状況に鑑みなされたもので、一次衝突時にお
ける衝撃による変位吸収量の増大を図った衝撃吸収式電
動パワーステアリング装置を提供することを目的とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明では、上記課題を
解決するべく、ステアリングコラムの先端に取り付けら
れ、車体側構造部材に固定されると共に、減速ギヤ機構
と電動モータとの保持に供される減速ギヤボックスと、
この減速ギヤボックスに回動自在に保持されると共に、
ステアリングシャフトの一部を構成するアウトプットシ
ャフトと、このアウトプットシャフトにユニバーサルジ
ョイントを介して連結されると共に、その一部に衝撃吸
収機構を備えた第２のステアリングシャフトとを有する
衝撃吸収式電動パワーステアリング装置において、前記
アウトプットシャフトと前記ユニバーサルジョイントと
の間にも衝撃に伴って全長が縮まる吸収機構が設けられ
たものを提案する。この発明によれば、一次衝突時にお
ける衝撃による変位は、第２のステアリングシャフトに
設けられた衝撃エネルギ吸収機構のみならず、アウトプ
ットシャフトとユニバーサルジョイントとの間に設けら
れた衝撃吸収機構によっても吸収され、車体側構造部材
の変形や減速ギヤボックスの脱落が起こり難くなる。
解決するべく、ステアリングコラムの先端に取り付けら
れ、車体側構造部材に固定されると共に、減速ギヤ機構
と電動モータとの保持に供される減速ギヤボックスと、
この減速ギヤボックスに回動自在に保持されると共に、
ステアリングシャフトの一部を構成するアウトプットシ
ャフトと、このアウトプットシャフトにユニバーサルジ
ョイントを介して連結されると共に、その一部に衝撃吸
収機構を備えた第２のステアリングシャフトとを有する
衝撃吸収式電動パワーステアリング装置において、前記
アウトプットシャフトと前記ユニバーサルジョイントと
の間にも衝撃に伴って全長が縮まる吸収機構が設けられ
たものを提案する。この発明によれば、一次衝突時にお
ける衝撃による変位は、第２のステアリングシャフトに
設けられた衝撃エネルギ吸収機構のみならず、アウトプ
ットシャフトとユニバーサルジョイントとの間に設けら
れた衝撃吸収機構によっても吸収され、車体側構造部材
の変形や減速ギヤボックスの脱落が起こり難くなる。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
参照して説明する。図１は、本発明に係る衝撃吸収式電
動パワーステアリング装置の車室側部分を示す側面図で
あり、同図中の符号１はステアリングコラムを示す。ス
テアリングコラム１は、チルト機構３とピボットピン５
とを介して、車体構造部材たるクロスメンバ７，９に固
定されている。ステアリングコラム１には、その内部に
第１のステアリングシャフトたるステアリングアッパシ
ャフト１１が回動自在に支持されると共に、先端部に電
動モータ１３や減速ギヤボックス１５，アウトプットシ
ャフト１７等からなる電動アシスト機構１９が一体化さ
れている。
参照して説明する。図１は、本発明に係る衝撃吸収式電
動パワーステアリング装置の車室側部分を示す側面図で
あり、同図中の符号１はステアリングコラムを示す。ス
テアリングコラム１は、チルト機構３とピボットピン５
とを介して、車体構造部材たるクロスメンバ７，９に固
定されている。ステアリングコラム１には、その内部に
第１のステアリングシャフトたるステアリングアッパシ
ャフト１１が回動自在に支持されると共に、先端部に電
動モータ１３や減速ギヤボックス１５，アウトプットシ
ャフト１７等からなる電動アシスト機構１９が一体化さ
れている。
【０００７】本実施形態の場合、減速ギヤボックス１５
は、アルミ合金を素材とする鋳造品であり、その上部に
は前述したピボットピン５が回動自在に保持されてい
る。図１中、２１は第２のステアリングシャフトたるス
テアリングインタミシャフトであり、ユニバーサルジョ
イント２３を介してアウトプットシャフト１７の先端に
連結されている。
は、アルミ合金を素材とする鋳造品であり、その上部に
は前述したピボットピン５が回動自在に保持されてい
る。図１中、２１は第２のステアリングシャフトたるス
テアリングインタミシャフトであり、ユニバーサルジョ
イント２３を介してアウトプットシャフト１７の先端に
連結されている。
【０００８】ステアリングアッパシャフト１１の後端に
はステアリングホイール２５が取り付けられており、運
転者がステアリングホイール２５を回動させると、その
回転力が電動アシスト機構１９により増大された後、ア
ウトプットシャフト１７を介してステアリングインタミ
シャフト２１に伝達され、更に図示しないステアリング
ロアシャフトを介してステアリングギヤに伝達される。
はステアリングホイール２５が取り付けられており、運
転者がステアリングホイール２５を回動させると、その
回転力が電動アシスト機構１９により増大された後、ア
ウトプットシャフト１７を介してステアリングインタミ
シャフト２１に伝達され、更に図示しないステアリング
ロアシャフトを介してステアリングギヤに伝達される。
【０００９】図２（図１中のＡ部拡大断面図）に示した
ように、ステアリングインタミシャフト２１は、先端に
ジョイントヨーク３１が溶接・一体化された第１アウタ
チューブ３３と、第１アウタチューブ３３の後方に配置
された第２アウタチューブ３５と、両アウタチューブ３
３，３５に嵌挿されたインナシャフト３７とからなって
いる。両アウタチューブ３３，３５とインナシャフト３
７とは、それぞれセレーション結合されると共に、両ア
ウタチューブ３３，３５に形成された貫通孔４１，４３
とインナシャフト３７に形成された環状溝４５，４７と
が樹脂ピン５１，５３により係止されている。図２中、
５５はインナシャフト３７に形成された小径の脆弱部で
ある。
ように、ステアリングインタミシャフト２１は、先端に
ジョイントヨーク３１が溶接・一体化された第１アウタ
チューブ３３と、第１アウタチューブ３３の後方に配置
された第２アウタチューブ３５と、両アウタチューブ３
３，３５に嵌挿されたインナシャフト３７とからなって
いる。両アウタチューブ３３，３５とインナシャフト３
７とは、それぞれセレーション結合されると共に、両ア
ウタチューブ３３，３５に形成された貫通孔４１，４３
とインナシャフト３７に形成された環状溝４５，４７と
が樹脂ピン５１，５３により係止されている。図２中、
５５はインナシャフト３７に形成された小径の脆弱部で
ある。
【００１０】一方、図３（図１中のＢ部拡大断面図）に
示したように、アウトプットシャフト１７も、先端にユ
ニバーサルジョイント２３のジョイントヨーク６１が溶
接・一体化されたアウタチューブ６３と、アウタチュー
ブ６３に嵌挿されたインナシャフト６５とからなってい
る。アウタチューブ６３とインナシャフト６５とは、セ
レーション結合されると共に、アウタチューブ６３に形
成された貫通孔６７とインナシャフト６５に形成された
環状溝６９とが樹脂ピン５１により係止されている。
示したように、アウトプットシャフト１７も、先端にユ
ニバーサルジョイント２３のジョイントヨーク６１が溶
接・一体化されたアウタチューブ６３と、アウタチュー
ブ６３に嵌挿されたインナシャフト６５とからなってい
る。アウタチューブ６３とインナシャフト６５とは、セ
レーション結合されると共に、アウタチューブ６３に形
成された貫通孔６７とインナシャフト６５に形成された
環状溝６９とが樹脂ピン５１により係止されている。
【００１１】また、図３に吸収機構を設ける場合は、ア
ウトプットシャフト１７においては、図４の要部断面図
に示したように、インナシャフト６５側には衝撃吸収機
構として不完全セレーション部７１が一部に形成されて
いる。この不完全セレーション部７１は図５に示したよ
うに、セレーションの谷部を一部切り残したもので、ア
ウタチューブ６３内をインナシャフト６５が摺動する際
に大きな抵抗となる。尚、不完全セレーション部７１の
前後端には傾斜が設けられており、アウタチューブ６３
内をインナシャフト６５が摺動する際において、アウタ
チューブ６３側のセレーションとの囓りや急激な荷重変
動が防止される。
ウトプットシャフト１７においては、図４の要部断面図
に示したように、インナシャフト６５側には衝撃吸収機
構として不完全セレーション部７１が一部に形成されて
いる。この不完全セレーション部７１は図５に示したよ
うに、セレーションの谷部を一部切り残したもので、ア
ウタチューブ６３内をインナシャフト６５が摺動する際
に大きな抵抗となる。尚、不完全セレーション部７１の
前後端には傾斜が設けられており、アウタチューブ６３
内をインナシャフト６５が摺動する際において、アウタ
チューブ６３側のセレーションとの囓りや急激な荷重変
動が防止される。
【００１２】以下、本実施形態の作用を説明する。車両
の衝突に伴いステアリングギヤを保持したクロスメンバ
等が後退した場合、図示しないステアリングロアシャフ
トを介して、ステアリングインタミシャフト２１には大
きな軸方向荷重が作用する。すると、ステアリングイン
タミシャフト２１では、樹脂ピン５１，５３の頭部が切
断され、図６に示したように、第１，第２アウタチュー
ブ３３，３５内にインナシャフト３７が進入する。これ
により、ステアリングインタミシャフト２１は所定量コ
ラプスし、衝撃による変位の吸収がなされる。
の衝突に伴いステアリングギヤを保持したクロスメンバ
等が後退した場合、図示しないステアリングロアシャフ
トを介して、ステアリングインタミシャフト２１には大
きな軸方向荷重が作用する。すると、ステアリングイン
タミシャフト２１では、樹脂ピン５１，５３の頭部が切
断され、図６に示したように、第１，第２アウタチュー
ブ３３，３５内にインナシャフト３７が進入する。これ
により、ステアリングインタミシャフト２１は所定量コ
ラプスし、衝撃による変位の吸収がなされる。
【００１３】一方、ステアリング２１に作用した軸方向
荷重は、ステアリング２１に連結されたアウトプットシ
ャフト１７にも作用する。したがって、アウトプットシ
ャフト１７においても、樹脂ピン５１が切断され、図６
に示したように、アウタチューブ６３内にインナシャフ
ト６５が進入する。これにより、アウトプットシャフト
１７は所定量コラプスし、衝撃の吸収がなされる。ま
た、吸収機構を設ける場合は、不完全セレーション部７
１による摺動抵抗により衝撃エネルギの吸収がなされ
る。
荷重は、ステアリング２１に連結されたアウトプットシ
ャフト１７にも作用する。したがって、アウトプットシ
ャフト１７においても、樹脂ピン５１が切断され、図６
に示したように、アウタチューブ６３内にインナシャフ
ト６５が進入する。これにより、アウトプットシャフト
１７は所定量コラプスし、衝撃の吸収がなされる。ま
た、吸収機構を設ける場合は、不完全セレーション部７
１による摺動抵抗により衝撃エネルギの吸収がなされ
る。
【００１４】このように、本実施形態では、ステアリン
グインタミシャフト２１のみならず、アウトプットシャ
フト１７においても衝撃エネルギが吸収されるため、従
来装置に較べてクロスメンバ９の変形や減速ギヤボック
ス１５の脱落が遙かに起こり難くなった。尚、本実施形
態の場合、ステアリングインタミシャフト２１およびア
ウトプットシャフト１７により衝撃エネルギが完全に吸
収できない場合、図７に示したように、ステアリングイ
ンタミシャフト２１側のインナシャフト３７が脆弱部５
５で折れ曲り、減速ギヤボックス１５やクロスメンバ９
に過大な荷重が掛かることが防止される。折れ曲がりの
手段としては、他にベローズタイプなどでも良い。又、
折れ曲がらなくても、折損させる手段でも過大な荷重が
掛かることが防止される。
グインタミシャフト２１のみならず、アウトプットシャ
フト１７においても衝撃エネルギが吸収されるため、従
来装置に較べてクロスメンバ９の変形や減速ギヤボック
ス１５の脱落が遙かに起こり難くなった。尚、本実施形
態の場合、ステアリングインタミシャフト２１およびア
ウトプットシャフト１７により衝撃エネルギが完全に吸
収できない場合、図７に示したように、ステアリングイ
ンタミシャフト２１側のインナシャフト３７が脆弱部５
５で折れ曲り、減速ギヤボックス１５やクロスメンバ９
に過大な荷重が掛かることが防止される。折れ曲がりの
手段としては、他にベローズタイプなどでも良い。又、
折れ曲がらなくても、折損させる手段でも過大な荷重が
掛かることが防止される。
【００１５】図８〜図１０には、衝撃エネルギ吸収機構
の三つの変形例をそれぞれ示してある。図８に示した第
１の変形例では、インナシャフト６５の一部に凹部８１
を形成し、この凹部８１に鋼球８３を収納したもので、
鋼球８３がアウタチューブ６３側のセレーションの山部
と所定の圧力をもって圧接している。この変形例によれ
ば、アウタチューブ６３内をインナシャフト６５が摺動
する際に、鋼球８３と圧接したアウタチューブ６３側の
セレーションの山部が塑性あるいは弾性変形し、その変
形抵抗により衝撃エネルギが吸収される。
の三つの変形例をそれぞれ示してある。図８に示した第
１の変形例では、インナシャフト６５の一部に凹部８１
を形成し、この凹部８１に鋼球８３を収納したもので、
鋼球８３がアウタチューブ６３側のセレーションの山部
と所定の圧力をもって圧接している。この変形例によれ
ば、アウタチューブ６３内をインナシャフト６５が摺動
する際に、鋼球８３と圧接したアウタチューブ６３側の
セレーションの山部が塑性あるいは弾性変形し、その変
形抵抗により衝撃エネルギが吸収される。
【００１６】また、図９に示した第２の変形例は、鋼球
８３を１２０゜間隔で３箇所に設けたもので、第１の変
形例に較べて衝撃エネルギの吸収量が容易に調整可能と
なる他、各鋼球８３の軸方向位置をずらすことでピーク
荷重の発生を抑制することも可能となる。一方、図１０
に示した第３の変形例は、真円形状のアウタチューブ６
３とインナシャフト（インナチューブ）６５とを嵌合さ
せた上で、その一部を楕円形状に変形させたもので、摺
動時に両者が弾性あるいは塑性変形することで衝撃エネ
ルギが吸収される。尚、第３の変形例においては、アウ
タチューブ６３とインナシャフト６５とを単なる円管と
してもよいし、セレーション接合してもよい。
８３を１２０゜間隔で３箇所に設けたもので、第１の変
形例に較べて衝撃エネルギの吸収量が容易に調整可能と
なる他、各鋼球８３の軸方向位置をずらすことでピーク
荷重の発生を抑制することも可能となる。一方、図１０
に示した第３の変形例は、真円形状のアウタチューブ６
３とインナシャフト（インナチューブ）６５とを嵌合さ
せた上で、その一部を楕円形状に変形させたもので、摺
動時に両者が弾性あるいは塑性変形することで衝撃エネ
ルギが吸収される。尚、第３の変形例においては、アウ
タチューブ６３とインナシャフト６５とを単なる円管と
してもよいし、セレーション接合してもよい。
【００１７】以上で具体的実施形態の説明を終えるが、
本発明の態様は上記実施形態に限られるものではない。
例えば、上記実施形態はチルト機構を有する衝撃吸収式
電動パワーステアリング装置に本発明を適用したもので
あるが、チルト機構を備えないものに適用してもよい。
また、ステアリングインタミシャフトやアウトプットシ
ャフトに設けるコラプシブル機構や衝撃エネルギ吸収機
構としては、実施形態で挙げたセレーションタイプの
他、スプラインやボールを埋め込んだタイプ等を採用し
てもよい。その他、ステアリング装置の具体的構成につ
いても、本発明の主旨を逸脱しない範囲であれば、適宜
変更可能である。
本発明の態様は上記実施形態に限られるものではない。
例えば、上記実施形態はチルト機構を有する衝撃吸収式
電動パワーステアリング装置に本発明を適用したもので
あるが、チルト機構を備えないものに適用してもよい。
また、ステアリングインタミシャフトやアウトプットシ
ャフトに設けるコラプシブル機構や衝撃エネルギ吸収機
構としては、実施形態で挙げたセレーションタイプの
他、スプラインやボールを埋め込んだタイプ等を採用し
てもよい。その他、ステアリング装置の具体的構成につ
いても、本発明の主旨を逸脱しない範囲であれば、適宜
変更可能である。
【００１８】
【発明の効果】以上述べたように、本発明に係る衝撃吸
収式電動パワーステアリング装置によれば、ステアリン
グコラムの先端に取り付けられ、車体側構造部材に固定
されると共に、減速ギヤ機構と電動モータとの保持に供
される減速ギヤボックスと、この減速ギヤボックスに回
動自在に保持されると共に、ステアリングシャフトの一
部を構成するアウトプットシャフトと、このアウトプッ
トシャフトにユニバーサルジョイントを介して連結され
ると共に、その一部に衝撃吸収機構を備えた第２のステ
アリングシャフトとを有する衝撃吸収式電動パワーステ
アリング装置において、前記アウトプットシャフトと前
記ユニバーサルジョイントとの間に衝撃エネルギ吸収機
構が設けられたものとしたため、一次衝突時における衝
撃の吸収は、第２のステアリングシャフトに設けられた
衝撃吸収機構のみならず、アウトプットシャフトとユニ
バーサルジョイントとの間に設けられた衝撃吸収機構に
よっても吸収され、車体側構造部材の変形や減速ギヤボ
ックスの脱落が起こり難くなる。従って、二次衝突側の
吸収機構に影響を及ぼさず、又本発明の吸収機構が、一
次衝突時で作用する必要がない場合では、二次衝突時
に、ステアリングコラム全体が移動した際に、本部位で
吸収可能である。
収式電動パワーステアリング装置によれば、ステアリン
グコラムの先端に取り付けられ、車体側構造部材に固定
されると共に、減速ギヤ機構と電動モータとの保持に供
される減速ギヤボックスと、この減速ギヤボックスに回
動自在に保持されると共に、ステアリングシャフトの一
部を構成するアウトプットシャフトと、このアウトプッ
トシャフトにユニバーサルジョイントを介して連結され
ると共に、その一部に衝撃吸収機構を備えた第２のステ
アリングシャフトとを有する衝撃吸収式電動パワーステ
アリング装置において、前記アウトプットシャフトと前
記ユニバーサルジョイントとの間に衝撃エネルギ吸収機
構が設けられたものとしたため、一次衝突時における衝
撃の吸収は、第２のステアリングシャフトに設けられた
衝撃吸収機構のみならず、アウトプットシャフトとユニ
バーサルジョイントとの間に設けられた衝撃吸収機構に
よっても吸収され、車体側構造部材の変形や減速ギヤボ
ックスの脱落が起こり難くなる。従って、二次衝突側の
吸収機構に影響を及ぼさず、又本発明の吸収機構が、一
次衝突時で作用する必要がない場合では、二次衝突時
に、ステアリングコラム全体が移動した際に、本部位で
吸収可能である。
【図１】本発明に係る衝撃吸収式電動パワーステアリン
グ装置を示す側面図である。
グ装置を示す側面図である。
【図２】図１中のＡ部拡大断面図である。
【図３】図１中のＢ部拡大断面図である。
【図４】インナシャフトとアウタチューブとの嵌合部の
要部縦断面図である。
要部縦断面図である。
【図５】不完全セレーション部を示す斜視図である。
【図６】実施形態の作用を示す説明図である。
【図７】実施形態の作用を示す説明図である。
【図８】衝撃エネルギ吸収機構の第１の変形例を示す断
面図である。
面図である。
【図９】衝撃エネルギ吸収機構の第２の変形例を示す断
面図である。
面図である。
【図１０】衝撃エネルギ吸収機構の第３の変形例を示す
断面図である。
断面図である。
１‥‥ステアリングコラム ９‥‥クロスメンバ １１‥‥ステアリングアッパシャフト １３‥‥電動モータ １５‥‥減速ギヤボックス １７‥‥アウトプットシャフト ２１‥‥ステアリングインタミシャフト ２３‥‥ユニバーサルジョイント ２５‥‥ステアリングホイール ３３‥‥第１アウタチューブ ３５‥‥第３アウタチューブ ３７‥‥インナシャフト ６３‥‥アウタチューブ ６５‥‥インナシャフト ７１‥‥不完全セレーション部 ８３‥‥鋼球
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 五十嵐 正治 群馬県前橋市鳥羽町78番地 日本精工株式 会社内 Ｆターム(参考） 3D030 DC39 DE02 DE22 DE23 DE28 DE42 3D033 CA02 CA31
Claims (1)
- 【請求項１】後端部にステアリングホイールが装着され
る第１のステアリングシャフトと、 その内部に前記第１のステアリングシャフトを回動自在
に支持するステアリングコラムと、 このステアリングコラムの先端に取り付けられ、車体側
構造部材に固定されると共に、減速ギヤ機構と電動モー
タとの保持に供される減速ギヤボックスと、 この減速ギヤボックスに回動自在に保持されると共に、
ステアリングシャフトの一部を構成するアウトプットシ
ャフトと、 このアウトプットシャフトにユニバーサルジョイントを
介して連結されると共に、その一部に衝撃吸収機構を備
えた第２のステアリングシャフトとを有する衝撃吸収式
電動パワーステアリング装置において、 前記アウトプットシャフトと前記ユニバーサルジョイン
トとの間に衝撃に伴って全長が縮まる機構が設けられた
ことを特徴とする衝撃吸収式電動パワーステアリング装
置。
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|---|---|---|---|
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| GB9927700A GB2344084B (en) | 1998-11-24 | 1999-11-23 | Shock absorbing type electric power steering system |
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|---|---|---|---|
| JP33293198A JP3659033B2 (ja) | 1998-11-24 | 1998-11-24 | 衝撃吸収式電動パワーステアリング装置 |
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|---|---|
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| JP3659033B2 JP3659033B2 (ja) | 2005-06-15 |
Family
ID=18260421
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP33293198A Expired - Fee Related JP3659033B2 (ja) | 1998-11-24 | 1998-11-24 | 衝撃吸収式電動パワーステアリング装置 |
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| DE102018208745A1 (de) * | 2018-06-04 | 2019-12-05 | Audi Ag | Lenkwelle für eine Lenkung eines Kraftwagens, Verfahren zum Montieren einer solchen Lenkwelle, Lenkung für einen Kraftwagen sowie Kraftwagen |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| DE3544350A1 (de) * | 1985-12-14 | 1987-06-19 | Opel Adam Ag | Lenkhilfe fuer kraftfahrzeuge |
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| JP3374582B2 (ja) * | 1995-03-24 | 2003-02-04 | 日本精工株式会社 | エネルギ吸収式中間シャフト |
-
1998
- 1998-11-24 JP JP33293198A patent/JP3659033B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-11-23 GB GB9927700A patent/GB2344084B/en not_active Expired - Fee Related
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