JP3374582B2 - エネルギ吸収式中間シャフト - Google Patents
エネルギ吸収式中間シャフトInfo
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明に係るエネルギ吸収式中
間シャフトは、自動車のステアリング装置に組み込ん
で、ステアリングホイールの動きをステアリングギヤに
伝達する為に利用する。 【０００２】 【従来の技術】自動車用操舵装置に於いて、ステアリン
グホイールの動きをステアリングギヤに伝達する為、図
８に示す様な機構が使用されている。この図８に於いて
１は、上端部にステアリングホイール２を固定したステ
アリングシャフト、３は、上部、下部両ブラケット４、
５により、インスツルメントパネル６の下面に固定され
たステアリングコラムで、上記ステアリングシャフト１
は、このステアリングコラム３の内側を、回転自在に挿
通されている。 【０００３】上記ステアリングシャフト１の下端部で、
上記ステアリングコラム３の下端開口から突出した部分
には、第一の自在継手７を介して、中間シャフト８の上
端部を連結している。更に、この中間シャフト８の下端
部は、第二の自在継手９を介して、ステアリングギヤ
（図示せず）の入力軸１０に連結している。 【０００４】この様に構成される為、ステアリングホイ
ール２の動きは、ステアリングコラム３を挿通したステ
アリングシャフト１、第一の自在継手７、中間シャフト
８、第二の自在継手９、入力軸１０を介してステアリン
グギヤに伝達され、車輪に舵角が付与される。 【０００５】ところで、この様に構成されるステアリン
グ機構に於いて、衝突時に運転者を保護する為、ステア
リングコラム３、ステアリングシャフト１、及び中間シ
ャフト８を、衝撃に伴って、この衝撃のエネルギを吸収
しつつ全長が縮まるエネルギ吸収式のものとする事が一
般的に行なわれている。エネルギ吸収式中間シャフトと
しては従来から、例えば、特開平３−７９４７２号公報
に記載されたものが知られている。 【０００６】この公報に記載された、従来の第１例のエ
ネルギ吸収式中間シャフト８は、図９に示す様に、シャ
フト１１、接続チューブ１５、接続シャフト１８、チュ
ーブ２０の４本の部材を組み合わせる事で構成される。
これら各部材１１、１５、１８、２０は、シャフト１１
の一端部（図９の右端部）及び接続シャフト１８の両端
部にそれぞれ形成した雄スプライン溝１３、１３と、接
続チューブ１５の両端部及びチューブ２０の一端部（図
９の左端部）に形成した雌スプライン溝１６、１６とを
係合させた状態で組み合わせる。この状態で、チューブ
２０の一端開口（図９の左端開口）からこのチューブ２
０の他端部（図９の右端部）に固定されたヨーク２１の
端面までの深さ寸法Ｄは、上記接続シャフト１８の長さ
寸法Ｌと等しく（Ｄ＝Ｌ）している。 【０００７】更に、上記シャフト１１、接続シャフト１
８にそれぞれ形成した凹溝１４ａ〜１４ｄに、接続チュ
ーブ１５、チューブ２０にそれぞれ形成した通孔１７ａ
〜１７ｄを介して合成樹脂２２ａ〜２２ｄを注入固化さ
せて、上記各部材１１、１５、１８、２０同士を結合す
る。この結果、上記各部材１１、１５、１８、２０は、
回転方向に亙る変位、並びに軸方向（図９の左右方向）
に亙る変位を不能として結合される。尚、この様に各部
材１１、１５、１８、２０を組み合わせた状態で、シャ
フト１１の一端面（図９の右端面）と接続シャフト１８
の一端面（図９の左端面）との間には隙間２３が、接続
シャフト１８の他端面（図９の右端面）とヨーク２１の
端面との間には隙間２４が、それぞれ形成される。又、
接続シャフト１８は、接続チューブ１５とチューブ２０
との間に掛け渡されて、これら両チューブ１５、２０の
間での回転力の伝達を可能とする他、これら両チューブ
１５、２０の突き合わせ部が折れ曲がる事を防止する。 【０００８】上述の様に構成される中間シャフト８を操
舵装置に組み込んだ自動車が衝突し、この自動車の前部
が押し潰されると、上記ヨーク１２を含んで構成される
第二の自在継手９が後方（図９の右方）に押され、上記
中間シャフト８に加わる圧縮力により、先ずシャフト１
１と接続チューブ１５とを接続している合成樹脂２２
ａ、２２ｂが裂断し、上記シャフト１１が後方に、上記
隙間２３分だけ変位して、互いに対向するシャフト１１
の一端面と接続シャフト１８の一端面とが突き当たる。 【０００９】この状態から更にシャフト１１が後方に押
されると、接続シャフト１８と接続チューブ１５及びチ
ューブ２０との間に設けた合成樹脂２２ｃ、２２ｄが裂
断し、上記接続シャフト１８が後方に、上記隙間２４分
だけ変位して、この接続シャフト１８の他端面（図９の
右端面）とヨーク２１の端面とが突き当たる。この状態
で、上記チューブ２０の一端縁と上記接続シャフト１８
の一端面とは同一平面に位置する。従って、この接続シ
ャフト１８によるチューブ２０と接続チューブ１５との
結合支持力（両チューブ２０、１５同士が折れ曲がるの
を防止する力）が失われる。 【００１０】この結果、上記シャフト１１と接続シャフ
ト１８とが折れる様にして分離し、シャフト１１が接続
シャフト１８並びにチューブ２０を後方に押す事がなく
なる。従って、衝突時に第二の自在継手９が後方に押さ
れても、第一の自在継手７までが後方に押される事がな
くなり、ステアリングホイール２が運転者側に突き出す
事で、運転者に危害を与える事が防止される。 【００１１】ところで、この様な従来から知られたエネ
ルギ吸収式中間シャフトの場合、互いに独立して構成さ
れた４本の部材１１、１５、１８、２０を、所定の位置
関係に組み合わせた状態で、互いを合成樹脂２２ａ〜２
２ｄにより変位不能に結合する。この為、組立作業が面
倒で、製作費が嵩む事が避けられなかった。又、シャフ
ト１１と接続シャフト１８とが二分割されている事に起
因して、両シャフト１１、１８と両チューブ１５、２０
との間のガタ止めが３個所以上必要になる。この為、上
記各シャフト１１、１８とチューブ１５、２０との嵌合
長さが或る程度必要になり、中間シャフト８の全長増
大、組み込み作業の面倒、中間シャフト８の潰れ代を確
保する事が困難になる等の問題を生じる。 【００１２】この様な問題を解決すべく、実開平６−７
２７７９号公報には、部品点数を少なくし、組立作業の
簡略化を図る事で、製作費の低廉化を図ったエネルギ吸
収式中間シャフトが記載されている。この公報に記載さ
れた従来の第２例のエネルギ吸収式中間シャフトは、図
１０に示す様に、チューブ２５と、シャフト２６と、変
位制限部３３とを備える。上記シャフト２６は、その一
端寄り（図１０の右上端寄り）外周面に形成した雄スプ
ライン溝２９を、チューブ２５の一端寄り（図１０の左
下端寄り）内周面に形成した雌スプライン溝２８に係合
させる事により、チューブ２５に対する回転不能として
いる。上記変位制限部３３は、この中間シャフト８ａに
軸方向に亙る強い力が加わった場合にのみ、シャフト２
６とチューブ２５との軸方向に亙る変位を可能にするも
ので、次の様に構成している。 【００１３】即ち、シャフト２６の一端部（図１０の右
上端部）外周面に形成した凹溝３０内に、チューブ２５
の中間部外周面に形成した通孔３１、３１を介して合成
樹脂３２を充填している。尚、図示の例の場合、この合
成樹脂３２の充填後、合成樹脂３２を上記各通孔３１、
３１と上記凹溝３０との間部分で裂断させている。両部
材２５、２６同士の変位を制限するのは、両部材２５、
２６同士の間に作用する摩擦力により得ている。これ
は、衝突事故の際、シャフト２６とチューブ２５とが変
位し始める為に要する荷重を軽減し、且つ安定させる為
である。 【００１４】更に、チューブ２５の他端部（図１０の右
上端部）にはストッパ部を設けている。このストッパ部
は、シャフト２６のチューブ２５内への挿入量を制限す
るもので、図示の例の場合、第一の自在継手７を構成す
るヨーク３６及び緩衝チューブ３５にそれぞれ形成され
た円孔３７、３８内に挿入したピン３４がこのストッパ
部である。又、シャフト２６の中間部には、シャフト２
６と同心で、このシャフト２６の他の部分に比べて十分
に小径な小断面積部３９を設けている。そして、この小
断面積部３９形成部分の周囲を覆いチューブ２７で覆っ
ている。この覆いチューブ２７は上記シャフト２６の周
囲に、軸方向に亙る変位のみ自在に支持されている。即
ち、この覆いチューブ２７の内周面に雌スプライン溝４
０を形成し、シャフト２６の外周面に形成した雄スプラ
イン溝２９とスプライン係合させている。この覆いチュ
ーブ２７と上記小断面積部３９との間部分には、合成樹
脂４２を充填している。更に、上記チューブ２５の一端
縁から上記ピン３４の側面までの深さ寸法Ｄ´を、上記
シャフト２６の一端面から上記小断面積部３９の中央ま
での長さ寸法Ｌ´と等しく（Ｄ´＝Ｌ´）している。従
って、上記シャフト２６の一端面が上記ピン３４の側面
に突き当たった状態では、上記チューブ２５の一端縁
が、上記小断面積部３９の中間部周囲に位置する。 【００１５】上述の様に構成される従来の第２例のエネ
ルギ吸収式中間シャフトが、ステアリングホイール２
（図８）の動きをステアリングギヤに伝達する際の作用
は、前述した従来の第１例の中間シャフトの場合とほぼ
同様である。又、当該構造の場合、上記小断面積部３９
形成部分の周囲には、覆いチューブ２７が存在する為、
シャフト２６がこの小断面積部３９で折れ曲がる事はな
い。衝突時に自動車の前部が潰れ、前記第二の自在継手
９が後方（図１０の右方）に押される事で、この中間シ
ャフト８ａに、軸方向に亙る強い圧縮力が加わると、上
記変位制限部３３に存在する摩擦力に抗して上記シャフ
ト２６が、上記チューブ２５内に押し込まれる。そし
て、チューブ２５の一端縁と覆いチューブ２７の一端縁
（図１０の右上端縁）とが衝合する。更に、小断面積部
３９の周囲に存在する合成樹脂４２が裂断し、シャフト
２６がチューブ２５内に、このシャフト２６の一端面が
上記ピン３４の側面に突き当たるまで押し込まれる。こ
の過程で、上記チューブ２５の一端縁が上記覆いチュー
ブ２７を、上記小断面積部３９の周囲から押し動かし、
上記チューブ２５の一端縁が上記小断面積部３９の周囲
に位置する様になる。 【００１６】この状態で、更に上記圧縮力が加わると、
図１１に示す様に、上記シャフト２６が小断面積部３９
で折れ曲がり、上記第二の自在継手９により、この中間
シャフト８ａの前端側（図１０の左端側）から加えられ
た衝撃力が、この中間シャフト８ａの後端側（図１０の
右端側）に設けた第一の自在継手７にまで伝わる事を防
止する。尚、小断面積部３９の周囲に充填されていた合
成樹脂４２は、シャフト２６が折れ曲がる際に砕けて落
下する。 【００１７】尚、上記実開平６−７２７７９号公報に
は、図１２〜１３に示す様に、覆いチューブ２７ａの一
端縁（図１２〜１３の右上端縁）を傾斜させる構造も記
載されている。この様な構造の場合、シャフト２６の一
端面がピン３４に突き当たるまで押し込まれた状態で覆
いチューブ２７ａが小断面積部３９の周囲から退避し
（図１２）、更にシャフト２６に圧縮力が加わる事で、
このシャフト２６が比較的軽い力で折れ曲がる（図１
３）。即ち、覆いチューブ２７ａが小断面積部３９の周
囲から退避し、図１２に示す様に、小断面積部３９がこ
の覆いチューブ２７ａとチューブ２５との衝合部分の内
側に位置する状態で、シャフト２６に形成した受部４６
が覆いチューブ２７ａの他端縁に当接する。この際、シ
ャフト２６の一端面は、前記図１１に示す様にピン３４
に当接する。この状態では上記覆いチューブ２７ａの移
動が阻止される。この為、シャフト２６に更に圧縮力が
加わると、この受部４６と上記ピン３４（図１０、１１
参照）に押されたチューブ２５との間で覆いチューブ２
７ａが押される。この結果、このシャフト２６が、その
一端面を上記ピン３４に当接した状態のまま小断面積部
３９で折れ曲がる。上述の様な従来の第２例のエネルギ
吸収式中間シャフトの場合、前述した従来の第１例の構
造に比べ、十分なエネルギ吸収能力を確保しつつ、部品
点数を少なくして組立作業の簡略化を図れ、製作費の低
廉化を図れる。 【００１８】 【先発明の説明】更に、本発明者は先に、前述した従来
の第２例の構造が有する各効果をそのままにして、更に
製作費の低減を図れるエネルギ吸収式中間シャフトを発
明した（特願平６−１０６６７２号）。この先発明のエ
ネルギ吸収式中間シャフト８ｂは、図１４に示す様に小
断面積部３９ａの寸法を規制する事により、前記雌雄両
スプライン溝２９、４０の加工精度を厳密に規制する必
要をなくして、製造コストの低減を図るものである。 【００１９】即ち、上記小断面積部３９ａの外径寸法ｒ
39a を、シャフト２６の外径寸法Ｒ26の１／４〜１／２
（ｒ39a ＝（１／４〜１／２）Ｒ26）としている。尚、
上記小断面積部３９ａの外径寸法ｒ39a とは、円柱状と
なったこの小断面積部３９ａの中間部の外径寸法であ
る。又、この小断面積部３９ａの長さ寸法ｌ39a を、こ
の小断面積部３９ａの外径寸法ｒ39a の２倍以上（ｌ
39a ≧２ｒ39a ）としている。尚、上記小断面積部３９
ａの長さ寸法ｌ39a とは、この小断面積部３９ａ両端部
に存在する円弧部４３、４３を含まない、円柱状部分の
みの長さ寸法である。その他の部分の構成に就いては、
前述した従来の第２例の構造と同様である。尚、先発明
の構造の場合、シャフト２６の小断面積部３９ａの前端
側（図１４の左端側）に凹溝４４を形成し、覆いチュー
ブ２７ａに形成した通孔４１、４１を介してこの凹溝４
４内に合成樹脂４２を充填している。小断面積部３９ａ
の周囲には合成樹脂を充填していない。 【００２０】上述の様に構成される先発明のエネルギ吸
収式中間シャフトを自動車のステアリング装置に組み込
み、ステアリングホイール２（図８）の動きをステアリ
ングギヤに伝達する際の作用、並びに衝突時に軸方向に
亙る強い圧縮力が加わった場合に、エネルギ吸収式中間
シャフト８ｂが小断面積部３９ａを塑性変形させる事で
折れ曲がり、衝突に基づくエネルギを吸収して運転者の
身体に加わる衝撃を緩和する際の作用は、前述した従来
の第２例の構造の場合と同様である。 【００２１】特に、先発明のエネルギ吸収式中間シャフ
ト８ｂの場合には、小断面積部３９ａの寸法を上述の様
に規制した為、覆いチューブ２７とシャフト２６とのス
プライン係合部にがたつきが存在し、覆いチューブ２７
に対して上記シャフト２６が多少回転方向に変位した場
合でも、上記小断面積部３９ａが捩り方向に亙り十分に
変形して、この小断面積部３９ａに無理な力が加わる事
を防止する。即ち、上記小断面積部３９ａの外径寸法ｒ
39a 及びその長さ寸法ｌ39a を上述の様に規制する為、
この小断面積部３９ａの捩り許容角度が大きくなる。こ
の結果、回転トルクに基づいてこの小断面積部３９ａが
弾性変形した場合でも、この小断面積部３９ａ内に発生
する応力が小さくなり、繰り返し加わる回転トルクによ
っても、上記小断面積部３９ａに金属疲労に基づく損傷
が発生しにくくなる。従って、覆いチューブ２７とシャ
フト２６との回転阻止構造部分の寸法精度、即ち、雄ス
プライン溝２９と雌スプライン溝４０との寸法精度を厳
密に規制する必要がなくなる。この結果、高精度の加工
に伴うコスト高を防止でき、エネルギ吸収式中間シャフ
トの製作費の更なる低廉化を図れる。 【００２２】 【発明が解決しようとする課題】ところで、前述した従
来の第２例の中間シャフト、並びに先発明に係る中間シ
ャフトの場合、製造が容易で製作コストの低減を図れる
と言った効果を有する。しかしながら、前述した先発明
及び従来の第２例の各構造の場合、シャフト２６の一端
面がピン３４に突き当った状態で折れ曲がる。従って、
上記シャフト２６の小断面積部３９（図１０〜１１、図
１２〜１３に記載した従来の第２例の構造の場合）、３
９ａ（図１４に記載した先発明の構造の場合）を折り曲
げる為に要する力を必ずしも十分に小さくできない。 【００２３】即ち、前述した従来構造（先発明構造を含
む）では、図１２に示す様に覆いチューブ２７ａが受部
４６に押され、この覆いチューブ２７（２７ａ）の一端
縁（後端縁を指し、図１０〜１４の右端縁）の一部がチ
ューブ２５の一端縁（前端縁を指し、図１０〜１４の左
端縁）に当接した状態では、上記シャフト２６の一端面
（後端面を指し、図１０〜１１、１４の右端面）が、既
に図１１に示す様にピン３４に当接した状態となってい
る。この状態から更に上記シャフト２６が後方（図１０
の右上方）に押されると、上記覆いチューブ２７（２７
ａ）の後端縁とチューブ２５の前端縁との係合に基づ
き、これら両チューブ２７（２７ａ）、２５の中心軸同
士が折れ曲がり、これら両チューブ２７（２７ａ）、２
５内に挿通されたシャフト２６の小断面積部３９、３９
ａが折れ曲がる。この際、実際には上記シャフト２６の
後半部（図１０〜１１及び図１４のそれぞれ右半部）が
チューブ２５内に押し込まれる傾向となる。ところが、
このシャフト２６の後端面は上記ピン３４に突き当たっ
ている為、上記小断面積部３９、３９ａの折れ曲がりに
伴うシャフト２６の退避（チューブ２５内への挿入量の
増大）が円滑に行なわれず、この小断面積部３９、３９
ａの折れ曲がりに要する力が大きくなる。更にこの際、
ピン３４には、シャフト２６の一端面から強い押圧力が
加えられる。従って、このピン３４の剛性を十分に確保
する必要がある。この結果、ピン３４の製造コストがそ
の分だけ上昇する。本発明のエネルギ吸収式中間シャフ
トは、上述の様な事情に鑑みて、考えたものである。 【００２４】 【課題を解決する為の手段】本発明のエネルギ吸収式中
間シャフトは、チューブと、このチューブに対する回転
を不能として、チューブ内にこのチューブの一端開口の
側から挿入されたシャフトと、このシャフトと上記チュ
ーブとの間に設けられ、軸方向に亙る強い力が加わった
場合にのみ、上記シャフトとチューブとの軸方向に亙る
変位を可能にする変位制限部と、上記シャフトの中間部
で上記チューブから外れた部分に形成された小断面積部
と、この小断面積部の周囲を覆う状態で、上記シャフト
の周囲に軸方向に亙る変位のみ自在に設けられた補強部
材と、上記シャフトの外周面に固設され、上記強い力が
加わった場合にのみ上記補強部材の他端縁に当接してこ
の補強部材を押圧する押圧部とを備えている。そして、
上記補強部材と上記チューブとの互いに対向する一端縁
のうちの少なくとも一方の端縁を、その片半部側が他半
部側よりも、他方の端縁から離れる向きに傾斜させてい
る。又、上記押圧部は、上記補強部材の他端縁がこの押
圧部に当接した状態で、この補強部材の一端縁が上記小
断面積部の周囲に位置する様にその形成位置を規制され
ている。そして、上記強い力が加わる以前に於ける上記
押圧部から上記補強部材の他端縁までの距離と、上記チ
ューブと上記補強部材との互いに対向する一端縁同士の
隙間距離との和を、上記シャフトの一端面から上記チュ
ーブの他端部に設けられてこの一端面が対向する部材ま
での距離よりも小さくしている。 【００２５】 【作用】上述の様に構成される本発明のエネルギ吸収式
中間シャフトの場合、通常時（強い力が加わる以前）に
はシャフト中間部の小断面積部の周囲に補強部材が存在
する。この為、シャフトがこの小断面積部で折れ曲がる
事はない。衝突時に軸方向に亙って強い圧縮方向の力が
加わると、先ず変位制限部による制限力に抗して、シャ
フトがチューブ内に押し込まれる。この過程で、先ず補
強部材の一端縁と上記チューブの一端縁とがそれぞれの
片半部で当接し、更に上記チューブの一端縁が上記補強
部材を上記小断面積部の周囲から押し動かす。次いで、
押圧部が補強部材の他端縁に当接し、この押圧部により
補強部材が押圧される。これにより、上記チューブの一
端縁が上記小断面積部の周囲に位置する様になる。但
し、本発明の場合、チューブの一端縁が上記小断面積部
の周囲に位置した状態で、シャフトの一端面がチューブ
の他端部に設けられてこの一端面が対向する部材に突き
当たる事はない。 【００２６】チューブの一端縁が上記小断面積部の周囲
に位置した状態で更に上記圧縮力が加わると、上記シャ
フトが小断面積部で折れ曲がり、エネルギ吸収式中間シ
ャフトの前端側から加えられた衝撃力が、この中間シャ
フトの後端側にまで伝わる事を防止する。シャフトが折
れ曲がる際、シャフトの一端面は上記部材に当接しては
おらず、且つ小断面積部の折れ曲がりに伴うシャフトの
チューブ内への挿入量が増大しても上記一端面は上記部
材に当接しない。従って、本発明のエネルギ吸収式中間
シャフトの場合、衝突時の衝撃が加わった際にシャフト
が軽い力で折れ曲がる。 【００２７】更に、例えば自在継手のヨークの基端部を
支持する為のピン等、チューブの他端部に設けられて上
記シャフトの一端面が対向する部材に加わる押圧力が、
先発明の場合に比べて実際上、減少する。この為、上記
部材の剛性を、従来の第２例、或は先発明の構造に係
る、チューブの他端部に設けた部材ほど大きくしなくて
済む。即ち、当該部材に作用する圧縮力の作用点と支点
との距離が短くなって、モーメントが小さくなる等の理
由により、本発明の構造の場合の方が上記応力が小さく
なる。従って、上記チューブの他端部に設ける部材を製
造する際に、その剛性を小さくできる。従って、当該部
材の製造コストを低減して、エネルギ吸収式中間シャフ
ト全体としての製造コストを低減できる。 【００２８】 【実施例】図１〜７は、本発明の実施例を示している。
尚、本発明のエネルギ吸収式中間シャフトは、衝突時に
軸方向に亙る強い圧縮力が加わった場合に、シャフト２
６の一端部（図１の右上端部）がチューブ２５の他端部
（図１の右上端部）に設けた部材に当接する以前に、こ
のシャフト２６が軽い力で折れ曲がる様にすべく、構成
各部材の寸法を規制した点に特徴がある。その他の構成
並びに作用に就いては、前述した従来の第２例、或は先
発明のエネルギ吸収式中間シャフトとほぼ同様である
為、同等部分には同一符号を付して重複する説明を省
略、若しくは簡略化し、以下、本発明の特徴部分を中心
に説明する。 【００２９】本発明のエネルギ吸収式中間シャフトは、
前述した従来の第２例、或は先発明のエネルギ吸収式中
間シャフトと同様、チューブ２５と、シャフト２６と、
変位制限部３３とを備える。上記チューブ２５の他端部
で、第一の自在継手７を構成するヨーク３６及び緩衝チ
ューブ３５にそれぞれ形成された円孔３７、３８内に
は、ピン３４を緩く挿入している。このピン３４は、チ
ューブの他端部に設けられて上記シャフトの一端面が対
向する部材に相当し、前記従来の第２例、或は先発明の
構造に於いてはストッパ部をなすものである。又、シャ
フト２６の中間部でチューブ２５から外れた部分には、
シャフト２６と同心で、このシャフト２６の他の部分に
比べて十分に小径な小断面積部３９ａを設けている。そ
して、この小断面積部３９ａ形成部分の周囲を、補強部
材である覆いチューブ２７ａで覆っている。この覆いチ
ューブ２７ａは上記シャフト２６の周囲に、軸方向（図
１の斜め左右方向）に亙る変位のみ自在に支持してい
る。 【００３０】尚、上記小断面積部３９ａは、前記先発明
の構造と同様、上記シャフト２６と同心の円柱状とし、
この小断面積部３９ａの両端と上記シャフト２６の本体
部分とを、円弧部４３、４３により連続させている。
又、本実施例では、上記シャフト２６の中間部で、上記
小断面積部３９ａを挟む２個所位置に、それぞれ凹溝４
４、４４を形成している。そして、覆いチューブ２７ａ
の前後２個所位置でこれら各凹溝４４、４４に整合する
位置に、それぞれ通孔４１、４１を形成している。そし
て、各通孔４１、４１と凹溝４４、４４とに掛け渡し
て、合成樹脂４２、４２を充填固化している。 【００３１】又、上記シャフト２６の前端側（図１の左
下端側）外周面には、押圧部４５を形成している。この
押圧部４５は、シャフト２６の前端部で覆いチューブ２
７ａから外れた部分に形成した大径部の後端面により構
成している。そして、この押圧部４５が、上記シャフト
２６に衝突に伴う強い圧縮力が加わった場合に、上記覆
いチューブ２７ａの他端縁と当接して、この他端縁を押
圧する様にしている。。この押圧部４５を設ける位置
は、上記小断面積部３９ａを設ける位置と上記覆いチュ
ーブ２７ａの長さとの関係で規制する。即ち、上記押圧
部４５が上記覆いチューブ２７ａの他端縁と当接した状
態で、この覆いチューブ２７ａの端面が上記小断面積部
３９ａの周囲に位置する様にしている。 【００３２】従って、上記圧縮力が加わった場合、次述
する覆いシャフト２７ａの一端縁の傾斜の存在により、
図２に示す様に、上記覆いチューブ２７ａの一端縁上半
部が上記チューブ２５の一端縁上半部に突き当たった状
態から、図３に示す状態を経て図５に示す様に、覆いチ
ューブ２７ａの一端縁とチューブ２５の一端縁とがそれ
ぞれの全周に亙って当接する状態となる。そして、上記
シャフト２６がチューブ２５の他端部側へ更に移動する
事に伴って、この押圧部４５が覆いチューブ２７ａの他
端縁に当接すると、上記小断面積部３９ａが上記チュー
ブ２５の一端縁の内側に存在する。 【００３３】更に、本発明のエネルギ吸収式中間シャフ
トに於いては、上記覆いチューブ２７ａの一端縁で、上
記チューブ２５の一端縁（図１の左下端縁）に対向する
部分（図１の右上部分）を、その片半部側が他半部側よ
りも上記チューブ２５の一端縁から離れる向きに、角度
θ分傾斜させている。本実施例に於いては、このθの値
を１０度（θ＝１０°）としている。尚、覆いチューブ
２７ａの一端縁に代えて、或はこの一端縁と共に、チュ
ーブ２５の一端縁を傾斜させても良い。 【００３４】又、上記押圧部４５から上記覆いチューブ
２７ａの他端縁（図１の左下側端縁）までの距離αと、
上記チューブ２５と上記覆いチューブ２７ａとの互いに
対向する一端縁同士の隙間距離βとの和を、上記シャフ
ト２６の一端面から上記チューブ２５の他端部に支持し
たピン３４までの距離γよりも小さく（α＋β＜γ）し
ている。これらα、β、γの各値としては、例えば、α
＝２８mm、β＝２．５mm、γ＝３３．７mm等の値を採用
できる。但し、上記α、β、γの各値は、α＋β＜γを
満たすものであれば良く、チューブ２５等他の部材の寸
法等も考慮して定める。更に、上記図３に示す状態に於
いてシャフト２６の一端面は、図４に示す様に上記ピン
３４から距離ａ（０＜ａ＜γ）だけ離れており、且つ、
覆いチューブ２７ａとチューブ２５とのそれぞれ一端縁
同士が、その全周に亙って当接し、図３〜４に示す状態
からシャフト２６のチューブ２５内への挿入量が増大し
た図５に示す状態に於いて、上記一端面は、図６に示す
様にピン３４から距離ｂ（０＜ｂ＜ａ）だけ離れる様、
構成各部材の寸法を規制する。 【００３５】上述の様に構成される本発明のエネルギ吸
収式中間シャフトは、自動車の操舵装置に組み込まれ、
ステアリングホイール２（図８）の動きをステアリング
ギアに伝える。通常時には、上記小断面積部３９ａの周
囲に覆いチューブ２７ａが、上記合成樹脂４２、４２の
係止力に基づいて存在する。この為、シャフト２６がこ
の小断面積部３９ａで折れ曲がる事はない。又、操舵の
為のトルクは、主としてこの覆いチューブ２７によっ
て、上記シャフト２６の後部（図１の右部）から前部
（同左部）に伝達される。 【００３６】衝突時に軸方向に亙る強い圧縮力が加わる
と、上記合成樹脂４２、４２の係止力が喪失する。そし
て、前述した先発明構造の場合と同様にシャフト２６と
チューブ２５とが軸方向に変位し、図１に示す状態から
図２に示す様に、チューブ２５の一端縁上半部と覆いチ
ューブ２７の一端縁上半部とが当接した状態となる。こ
の状態から更にシャフト２６が後方に移動する事で、図
２に示した状態から図３に示す様に、チューブ２５と覆
いチューブ２７との突き合わせ面が軸方向に移動し、こ
の突き合わせ面が、上記小断面積部３９ａの中間部周囲
に存在する様になる。この図３に示す状態時に、シャフ
ト２６の一端面は、図４に示す様にピン３４から距離ａ
分離れている。又、この図３に示す状態に於いて、上記
押圧部４５は覆いチューブ２７ａの他端縁に当接する。 【００３７】この様な図３に示した状態から、更に上記
圧縮力が加わると、図５に示す様に、覆いチューブ２７
ａが押されてこの覆いチューブ２７ａとチューブ２５と
の中心軸同士が折れ曲がり、互いの一端縁同士が全周に
亙って当接する。この際、シャフト２６は、上記チュー
ブ２５内に押し込まれる傾向となり、シャフト２６の一
端面とピン３４との距離が、前記図４に示すａから図６
に示すｂとなる。この様に、本発明に於いては、衝突等
の衝撃が加わった場合に、シャフト２６の一端面がピン
３４に最大限に近付いた場合でもこれらが当接する事の
ない様、構成各部材の寸法を規制している。図５〜６に
示す状態の後、シャフト２６は図７に示す様に、上記小
断面積部３９ａを塑性変形させる事で折れ曲がる。この
様に小断面積部３９ａを塑性変形させる事により、衝突
に基づくエネルギを吸収し、運転者の身体に加わる衝撃
を緩和する。この様に衝撃を緩和する際の作用は、先発
明構造の場合と同様である。 【００３８】特に、本発明のエネルギ吸収式中間シャフ
トの場合には、上記各寸法α、β、γを、α＋β＜γと
なる様に規制した為、衝突に伴って強い圧縮力が加わっ
た場合、シャフト２６の一端面が上記ピン３４に当接す
る事なく折れ曲がる。従って、シャフト２６は軽い力で
折れ曲がる。即ち、本発明に於いては、図６に示す様に
シャフト２６の一端面がピン３４に最大限に近付いた場
合でも、これら一端面とピン３４とが当接しない様に構
成各部の寸法を規制している。従って、覆いチューブ２
７ａ、チューブ２５、シャフト２６が図３〜４に示す状
態から図５〜６に示す状態になる際に、シャフト２６の
退避、即ちシャフト２６のチューブ２５内への挿入量の
増大が円滑に行なわれる。この結果、小断面積部３９ａ
の折れ曲がりに要する力が小さくて済む。又、シャフト
２６の一端面がピン３４に当接しない為、このピン３４
に強い押圧力が加えられる事がない。この為、上記ピン
３４の剛性を従来の第２例、或は先発明に係るピン３４
（図１０〜１１、１４）ほど大きくする必要がない。こ
の為、上記ピン３４の製造を簡易化できる。この結果、
エネルギ吸収式中間シャフト全体としての製造の容易化
と製造コストの低減とを図れる。 【００３９】尚、本発明を実施する場合に、上記小断面
積部３９ａの各寸法を、先発明と同様に規制し、高精度
の加工に伴うコスト高を防止して、エネルギ吸収式中間
シャフトの製作費の低廉化を図る事もできる。更に、図
示の実施例に於いては、各チューブ２５、２７ａとシャ
フト２６との回り止め構造としてスプライン係合を採用
しているが、これに代えて、対向する平面同士の係合
等、従来から知られた回り止め構造を採用する事もでき
る。又、通常時に覆いチューブ２７ａがシャフト２６の
軸方向に変位するのを防止する為の構造を、合成樹脂４
２によらず、圧入、弾性リング等の外嵌、覆いチューブ
２７ａの内周面とシャフト２６の外周面との一方に設け
た凹溝に鋼球を圧入する構造等、他の構造を採用する事
もできる。 【００４０】 【発明の効果】本発明のエネルギ吸収式中間シャフト
は、以上に述べた通り構成され作用する為、十分なエネ
ルギ吸収能力を確保しつつ、部品点数を少なくし、組立
作業の簡略化を図る事で、製作費の低廉化を図れる。更
に、シャフトの折れ曲がりを軽い力で行なえると共に、
チューブの他端部に設けたピン等の部材の剛性を、衝突
時に加わる圧縮力を考慮して特に大きくする必要がな
い。この為、衝突時に於けるエネルギ吸収能力の確保が
より十分になり、且つ当該部材の低廉化及び軽量化を図
れる。従って、この面からエネルギ吸収式中間シャフト
全体としての製作費の低廉化及び軽量化を図れる。
間シャフトは、自動車のステアリング装置に組み込ん
で、ステアリングホイールの動きをステアリングギヤに
伝達する為に利用する。 【０００２】 【従来の技術】自動車用操舵装置に於いて、ステアリン
グホイールの動きをステアリングギヤに伝達する為、図
８に示す様な機構が使用されている。この図８に於いて
１は、上端部にステアリングホイール２を固定したステ
アリングシャフト、３は、上部、下部両ブラケット４、
５により、インスツルメントパネル６の下面に固定され
たステアリングコラムで、上記ステアリングシャフト１
は、このステアリングコラム３の内側を、回転自在に挿
通されている。 【０００３】上記ステアリングシャフト１の下端部で、
上記ステアリングコラム３の下端開口から突出した部分
には、第一の自在継手７を介して、中間シャフト８の上
端部を連結している。更に、この中間シャフト８の下端
部は、第二の自在継手９を介して、ステアリングギヤ
（図示せず）の入力軸１０に連結している。 【０００４】この様に構成される為、ステアリングホイ
ール２の動きは、ステアリングコラム３を挿通したステ
アリングシャフト１、第一の自在継手７、中間シャフト
８、第二の自在継手９、入力軸１０を介してステアリン
グギヤに伝達され、車輪に舵角が付与される。 【０００５】ところで、この様に構成されるステアリン
グ機構に於いて、衝突時に運転者を保護する為、ステア
リングコラム３、ステアリングシャフト１、及び中間シ
ャフト８を、衝撃に伴って、この衝撃のエネルギを吸収
しつつ全長が縮まるエネルギ吸収式のものとする事が一
般的に行なわれている。エネルギ吸収式中間シャフトと
しては従来から、例えば、特開平３−７９４７２号公報
に記載されたものが知られている。 【０００６】この公報に記載された、従来の第１例のエ
ネルギ吸収式中間シャフト８は、図９に示す様に、シャ
フト１１、接続チューブ１５、接続シャフト１８、チュ
ーブ２０の４本の部材を組み合わせる事で構成される。
これら各部材１１、１５、１８、２０は、シャフト１１
の一端部（図９の右端部）及び接続シャフト１８の両端
部にそれぞれ形成した雄スプライン溝１３、１３と、接
続チューブ１５の両端部及びチューブ２０の一端部（図
９の左端部）に形成した雌スプライン溝１６、１６とを
係合させた状態で組み合わせる。この状態で、チューブ
２０の一端開口（図９の左端開口）からこのチューブ２
０の他端部（図９の右端部）に固定されたヨーク２１の
端面までの深さ寸法Ｄは、上記接続シャフト１８の長さ
寸法Ｌと等しく（Ｄ＝Ｌ）している。 【０００７】更に、上記シャフト１１、接続シャフト１
８にそれぞれ形成した凹溝１４ａ〜１４ｄに、接続チュ
ーブ１５、チューブ２０にそれぞれ形成した通孔１７ａ
〜１７ｄを介して合成樹脂２２ａ〜２２ｄを注入固化さ
せて、上記各部材１１、１５、１８、２０同士を結合す
る。この結果、上記各部材１１、１５、１８、２０は、
回転方向に亙る変位、並びに軸方向（図９の左右方向）
に亙る変位を不能として結合される。尚、この様に各部
材１１、１５、１８、２０を組み合わせた状態で、シャ
フト１１の一端面（図９の右端面）と接続シャフト１８
の一端面（図９の左端面）との間には隙間２３が、接続
シャフト１８の他端面（図９の右端面）とヨーク２１の
端面との間には隙間２４が、それぞれ形成される。又、
接続シャフト１８は、接続チューブ１５とチューブ２０
との間に掛け渡されて、これら両チューブ１５、２０の
間での回転力の伝達を可能とする他、これら両チューブ
１５、２０の突き合わせ部が折れ曲がる事を防止する。 【０００８】上述の様に構成される中間シャフト８を操
舵装置に組み込んだ自動車が衝突し、この自動車の前部
が押し潰されると、上記ヨーク１２を含んで構成される
第二の自在継手９が後方（図９の右方）に押され、上記
中間シャフト８に加わる圧縮力により、先ずシャフト１
１と接続チューブ１５とを接続している合成樹脂２２
ａ、２２ｂが裂断し、上記シャフト１１が後方に、上記
隙間２３分だけ変位して、互いに対向するシャフト１１
の一端面と接続シャフト１８の一端面とが突き当たる。 【０００９】この状態から更にシャフト１１が後方に押
されると、接続シャフト１８と接続チューブ１５及びチ
ューブ２０との間に設けた合成樹脂２２ｃ、２２ｄが裂
断し、上記接続シャフト１８が後方に、上記隙間２４分
だけ変位して、この接続シャフト１８の他端面（図９の
右端面）とヨーク２１の端面とが突き当たる。この状態
で、上記チューブ２０の一端縁と上記接続シャフト１８
の一端面とは同一平面に位置する。従って、この接続シ
ャフト１８によるチューブ２０と接続チューブ１５との
結合支持力（両チューブ２０、１５同士が折れ曲がるの
を防止する力）が失われる。 【００１０】この結果、上記シャフト１１と接続シャフ
ト１８とが折れる様にして分離し、シャフト１１が接続
シャフト１８並びにチューブ２０を後方に押す事がなく
なる。従って、衝突時に第二の自在継手９が後方に押さ
れても、第一の自在継手７までが後方に押される事がな
くなり、ステアリングホイール２が運転者側に突き出す
事で、運転者に危害を与える事が防止される。 【００１１】ところで、この様な従来から知られたエネ
ルギ吸収式中間シャフトの場合、互いに独立して構成さ
れた４本の部材１１、１５、１８、２０を、所定の位置
関係に組み合わせた状態で、互いを合成樹脂２２ａ〜２
２ｄにより変位不能に結合する。この為、組立作業が面
倒で、製作費が嵩む事が避けられなかった。又、シャフ
ト１１と接続シャフト１８とが二分割されている事に起
因して、両シャフト１１、１８と両チューブ１５、２０
との間のガタ止めが３個所以上必要になる。この為、上
記各シャフト１１、１８とチューブ１５、２０との嵌合
長さが或る程度必要になり、中間シャフト８の全長増
大、組み込み作業の面倒、中間シャフト８の潰れ代を確
保する事が困難になる等の問題を生じる。 【００１２】この様な問題を解決すべく、実開平６−７
２７７９号公報には、部品点数を少なくし、組立作業の
簡略化を図る事で、製作費の低廉化を図ったエネルギ吸
収式中間シャフトが記載されている。この公報に記載さ
れた従来の第２例のエネルギ吸収式中間シャフトは、図
１０に示す様に、チューブ２５と、シャフト２６と、変
位制限部３３とを備える。上記シャフト２６は、その一
端寄り（図１０の右上端寄り）外周面に形成した雄スプ
ライン溝２９を、チューブ２５の一端寄り（図１０の左
下端寄り）内周面に形成した雌スプライン溝２８に係合
させる事により、チューブ２５に対する回転不能として
いる。上記変位制限部３３は、この中間シャフト８ａに
軸方向に亙る強い力が加わった場合にのみ、シャフト２
６とチューブ２５との軸方向に亙る変位を可能にするも
ので、次の様に構成している。 【００１３】即ち、シャフト２６の一端部（図１０の右
上端部）外周面に形成した凹溝３０内に、チューブ２５
の中間部外周面に形成した通孔３１、３１を介して合成
樹脂３２を充填している。尚、図示の例の場合、この合
成樹脂３２の充填後、合成樹脂３２を上記各通孔３１、
３１と上記凹溝３０との間部分で裂断させている。両部
材２５、２６同士の変位を制限するのは、両部材２５、
２６同士の間に作用する摩擦力により得ている。これ
は、衝突事故の際、シャフト２６とチューブ２５とが変
位し始める為に要する荷重を軽減し、且つ安定させる為
である。 【００１４】更に、チューブ２５の他端部（図１０の右
上端部）にはストッパ部を設けている。このストッパ部
は、シャフト２６のチューブ２５内への挿入量を制限す
るもので、図示の例の場合、第一の自在継手７を構成す
るヨーク３６及び緩衝チューブ３５にそれぞれ形成され
た円孔３７、３８内に挿入したピン３４がこのストッパ
部である。又、シャフト２６の中間部には、シャフト２
６と同心で、このシャフト２６の他の部分に比べて十分
に小径な小断面積部３９を設けている。そして、この小
断面積部３９形成部分の周囲を覆いチューブ２７で覆っ
ている。この覆いチューブ２７は上記シャフト２６の周
囲に、軸方向に亙る変位のみ自在に支持されている。即
ち、この覆いチューブ２７の内周面に雌スプライン溝４
０を形成し、シャフト２６の外周面に形成した雄スプラ
イン溝２９とスプライン係合させている。この覆いチュ
ーブ２７と上記小断面積部３９との間部分には、合成樹
脂４２を充填している。更に、上記チューブ２５の一端
縁から上記ピン３４の側面までの深さ寸法Ｄ´を、上記
シャフト２６の一端面から上記小断面積部３９の中央ま
での長さ寸法Ｌ´と等しく（Ｄ´＝Ｌ´）している。従
って、上記シャフト２６の一端面が上記ピン３４の側面
に突き当たった状態では、上記チューブ２５の一端縁
が、上記小断面積部３９の中間部周囲に位置する。 【００１５】上述の様に構成される従来の第２例のエネ
ルギ吸収式中間シャフトが、ステアリングホイール２
（図８）の動きをステアリングギヤに伝達する際の作用
は、前述した従来の第１例の中間シャフトの場合とほぼ
同様である。又、当該構造の場合、上記小断面積部３９
形成部分の周囲には、覆いチューブ２７が存在する為、
シャフト２６がこの小断面積部３９で折れ曲がる事はな
い。衝突時に自動車の前部が潰れ、前記第二の自在継手
９が後方（図１０の右方）に押される事で、この中間シ
ャフト８ａに、軸方向に亙る強い圧縮力が加わると、上
記変位制限部３３に存在する摩擦力に抗して上記シャフ
ト２６が、上記チューブ２５内に押し込まれる。そし
て、チューブ２５の一端縁と覆いチューブ２７の一端縁
（図１０の右上端縁）とが衝合する。更に、小断面積部
３９の周囲に存在する合成樹脂４２が裂断し、シャフト
２６がチューブ２５内に、このシャフト２６の一端面が
上記ピン３４の側面に突き当たるまで押し込まれる。こ
の過程で、上記チューブ２５の一端縁が上記覆いチュー
ブ２７を、上記小断面積部３９の周囲から押し動かし、
上記チューブ２５の一端縁が上記小断面積部３９の周囲
に位置する様になる。 【００１６】この状態で、更に上記圧縮力が加わると、
図１１に示す様に、上記シャフト２６が小断面積部３９
で折れ曲がり、上記第二の自在継手９により、この中間
シャフト８ａの前端側（図１０の左端側）から加えられ
た衝撃力が、この中間シャフト８ａの後端側（図１０の
右端側）に設けた第一の自在継手７にまで伝わる事を防
止する。尚、小断面積部３９の周囲に充填されていた合
成樹脂４２は、シャフト２６が折れ曲がる際に砕けて落
下する。 【００１７】尚、上記実開平６−７２７７９号公報に
は、図１２〜１３に示す様に、覆いチューブ２７ａの一
端縁（図１２〜１３の右上端縁）を傾斜させる構造も記
載されている。この様な構造の場合、シャフト２６の一
端面がピン３４に突き当たるまで押し込まれた状態で覆
いチューブ２７ａが小断面積部３９の周囲から退避し
（図１２）、更にシャフト２６に圧縮力が加わる事で、
このシャフト２６が比較的軽い力で折れ曲がる（図１
３）。即ち、覆いチューブ２７ａが小断面積部３９の周
囲から退避し、図１２に示す様に、小断面積部３９がこ
の覆いチューブ２７ａとチューブ２５との衝合部分の内
側に位置する状態で、シャフト２６に形成した受部４６
が覆いチューブ２７ａの他端縁に当接する。この際、シ
ャフト２６の一端面は、前記図１１に示す様にピン３４
に当接する。この状態では上記覆いチューブ２７ａの移
動が阻止される。この為、シャフト２６に更に圧縮力が
加わると、この受部４６と上記ピン３４（図１０、１１
参照）に押されたチューブ２５との間で覆いチューブ２
７ａが押される。この結果、このシャフト２６が、その
一端面を上記ピン３４に当接した状態のまま小断面積部
３９で折れ曲がる。上述の様な従来の第２例のエネルギ
吸収式中間シャフトの場合、前述した従来の第１例の構
造に比べ、十分なエネルギ吸収能力を確保しつつ、部品
点数を少なくして組立作業の簡略化を図れ、製作費の低
廉化を図れる。 【００１８】 【先発明の説明】更に、本発明者は先に、前述した従来
の第２例の構造が有する各効果をそのままにして、更に
製作費の低減を図れるエネルギ吸収式中間シャフトを発
明した（特願平６−１０６６７２号）。この先発明のエ
ネルギ吸収式中間シャフト８ｂは、図１４に示す様に小
断面積部３９ａの寸法を規制する事により、前記雌雄両
スプライン溝２９、４０の加工精度を厳密に規制する必
要をなくして、製造コストの低減を図るものである。 【００１９】即ち、上記小断面積部３９ａの外径寸法ｒ
39a を、シャフト２６の外径寸法Ｒ26の１／４〜１／２
（ｒ39a ＝（１／４〜１／２）Ｒ26）としている。尚、
上記小断面積部３９ａの外径寸法ｒ39a とは、円柱状と
なったこの小断面積部３９ａの中間部の外径寸法であ
る。又、この小断面積部３９ａの長さ寸法ｌ39a を、こ
の小断面積部３９ａの外径寸法ｒ39a の２倍以上（ｌ
39a ≧２ｒ39a ）としている。尚、上記小断面積部３９
ａの長さ寸法ｌ39a とは、この小断面積部３９ａ両端部
に存在する円弧部４３、４３を含まない、円柱状部分の
みの長さ寸法である。その他の部分の構成に就いては、
前述した従来の第２例の構造と同様である。尚、先発明
の構造の場合、シャフト２６の小断面積部３９ａの前端
側（図１４の左端側）に凹溝４４を形成し、覆いチュー
ブ２７ａに形成した通孔４１、４１を介してこの凹溝４
４内に合成樹脂４２を充填している。小断面積部３９ａ
の周囲には合成樹脂を充填していない。 【００２０】上述の様に構成される先発明のエネルギ吸
収式中間シャフトを自動車のステアリング装置に組み込
み、ステアリングホイール２（図８）の動きをステアリ
ングギヤに伝達する際の作用、並びに衝突時に軸方向に
亙る強い圧縮力が加わった場合に、エネルギ吸収式中間
シャフト８ｂが小断面積部３９ａを塑性変形させる事で
折れ曲がり、衝突に基づくエネルギを吸収して運転者の
身体に加わる衝撃を緩和する際の作用は、前述した従来
の第２例の構造の場合と同様である。 【００２１】特に、先発明のエネルギ吸収式中間シャフ
ト８ｂの場合には、小断面積部３９ａの寸法を上述の様
に規制した為、覆いチューブ２７とシャフト２６とのス
プライン係合部にがたつきが存在し、覆いチューブ２７
に対して上記シャフト２６が多少回転方向に変位した場
合でも、上記小断面積部３９ａが捩り方向に亙り十分に
変形して、この小断面積部３９ａに無理な力が加わる事
を防止する。即ち、上記小断面積部３９ａの外径寸法ｒ
39a 及びその長さ寸法ｌ39a を上述の様に規制する為、
この小断面積部３９ａの捩り許容角度が大きくなる。こ
の結果、回転トルクに基づいてこの小断面積部３９ａが
弾性変形した場合でも、この小断面積部３９ａ内に発生
する応力が小さくなり、繰り返し加わる回転トルクによ
っても、上記小断面積部３９ａに金属疲労に基づく損傷
が発生しにくくなる。従って、覆いチューブ２７とシャ
フト２６との回転阻止構造部分の寸法精度、即ち、雄ス
プライン溝２９と雌スプライン溝４０との寸法精度を厳
密に規制する必要がなくなる。この結果、高精度の加工
に伴うコスト高を防止でき、エネルギ吸収式中間シャフ
トの製作費の更なる低廉化を図れる。 【００２２】 【発明が解決しようとする課題】ところで、前述した従
来の第２例の中間シャフト、並びに先発明に係る中間シ
ャフトの場合、製造が容易で製作コストの低減を図れる
と言った効果を有する。しかしながら、前述した先発明
及び従来の第２例の各構造の場合、シャフト２６の一端
面がピン３４に突き当った状態で折れ曲がる。従って、
上記シャフト２６の小断面積部３９（図１０〜１１、図
１２〜１３に記載した従来の第２例の構造の場合）、３
９ａ（図１４に記載した先発明の構造の場合）を折り曲
げる為に要する力を必ずしも十分に小さくできない。 【００２３】即ち、前述した従来構造（先発明構造を含
む）では、図１２に示す様に覆いチューブ２７ａが受部
４６に押され、この覆いチューブ２７（２７ａ）の一端
縁（後端縁を指し、図１０〜１４の右端縁）の一部がチ
ューブ２５の一端縁（前端縁を指し、図１０〜１４の左
端縁）に当接した状態では、上記シャフト２６の一端面
（後端面を指し、図１０〜１１、１４の右端面）が、既
に図１１に示す様にピン３４に当接した状態となってい
る。この状態から更に上記シャフト２６が後方（図１０
の右上方）に押されると、上記覆いチューブ２７（２７
ａ）の後端縁とチューブ２５の前端縁との係合に基づ
き、これら両チューブ２７（２７ａ）、２５の中心軸同
士が折れ曲がり、これら両チューブ２７（２７ａ）、２
５内に挿通されたシャフト２６の小断面積部３９、３９
ａが折れ曲がる。この際、実際には上記シャフト２６の
後半部（図１０〜１１及び図１４のそれぞれ右半部）が
チューブ２５内に押し込まれる傾向となる。ところが、
このシャフト２６の後端面は上記ピン３４に突き当たっ
ている為、上記小断面積部３９、３９ａの折れ曲がりに
伴うシャフト２６の退避（チューブ２５内への挿入量の
増大）が円滑に行なわれず、この小断面積部３９、３９
ａの折れ曲がりに要する力が大きくなる。更にこの際、
ピン３４には、シャフト２６の一端面から強い押圧力が
加えられる。従って、このピン３４の剛性を十分に確保
する必要がある。この結果、ピン３４の製造コストがそ
の分だけ上昇する。本発明のエネルギ吸収式中間シャフ
トは、上述の様な事情に鑑みて、考えたものである。 【００２４】 【課題を解決する為の手段】本発明のエネルギ吸収式中
間シャフトは、チューブと、このチューブに対する回転
を不能として、チューブ内にこのチューブの一端開口の
側から挿入されたシャフトと、このシャフトと上記チュ
ーブとの間に設けられ、軸方向に亙る強い力が加わった
場合にのみ、上記シャフトとチューブとの軸方向に亙る
変位を可能にする変位制限部と、上記シャフトの中間部
で上記チューブから外れた部分に形成された小断面積部
と、この小断面積部の周囲を覆う状態で、上記シャフト
の周囲に軸方向に亙る変位のみ自在に設けられた補強部
材と、上記シャフトの外周面に固設され、上記強い力が
加わった場合にのみ上記補強部材の他端縁に当接してこ
の補強部材を押圧する押圧部とを備えている。そして、
上記補強部材と上記チューブとの互いに対向する一端縁
のうちの少なくとも一方の端縁を、その片半部側が他半
部側よりも、他方の端縁から離れる向きに傾斜させてい
る。又、上記押圧部は、上記補強部材の他端縁がこの押
圧部に当接した状態で、この補強部材の一端縁が上記小
断面積部の周囲に位置する様にその形成位置を規制され
ている。そして、上記強い力が加わる以前に於ける上記
押圧部から上記補強部材の他端縁までの距離と、上記チ
ューブと上記補強部材との互いに対向する一端縁同士の
隙間距離との和を、上記シャフトの一端面から上記チュ
ーブの他端部に設けられてこの一端面が対向する部材ま
での距離よりも小さくしている。 【００２５】 【作用】上述の様に構成される本発明のエネルギ吸収式
中間シャフトの場合、通常時（強い力が加わる以前）に
はシャフト中間部の小断面積部の周囲に補強部材が存在
する。この為、シャフトがこの小断面積部で折れ曲がる
事はない。衝突時に軸方向に亙って強い圧縮方向の力が
加わると、先ず変位制限部による制限力に抗して、シャ
フトがチューブ内に押し込まれる。この過程で、先ず補
強部材の一端縁と上記チューブの一端縁とがそれぞれの
片半部で当接し、更に上記チューブの一端縁が上記補強
部材を上記小断面積部の周囲から押し動かす。次いで、
押圧部が補強部材の他端縁に当接し、この押圧部により
補強部材が押圧される。これにより、上記チューブの一
端縁が上記小断面積部の周囲に位置する様になる。但
し、本発明の場合、チューブの一端縁が上記小断面積部
の周囲に位置した状態で、シャフトの一端面がチューブ
の他端部に設けられてこの一端面が対向する部材に突き
当たる事はない。 【００２６】チューブの一端縁が上記小断面積部の周囲
に位置した状態で更に上記圧縮力が加わると、上記シャ
フトが小断面積部で折れ曲がり、エネルギ吸収式中間シ
ャフトの前端側から加えられた衝撃力が、この中間シャ
フトの後端側にまで伝わる事を防止する。シャフトが折
れ曲がる際、シャフトの一端面は上記部材に当接しては
おらず、且つ小断面積部の折れ曲がりに伴うシャフトの
チューブ内への挿入量が増大しても上記一端面は上記部
材に当接しない。従って、本発明のエネルギ吸収式中間
シャフトの場合、衝突時の衝撃が加わった際にシャフト
が軽い力で折れ曲がる。 【００２７】更に、例えば自在継手のヨークの基端部を
支持する為のピン等、チューブの他端部に設けられて上
記シャフトの一端面が対向する部材に加わる押圧力が、
先発明の場合に比べて実際上、減少する。この為、上記
部材の剛性を、従来の第２例、或は先発明の構造に係
る、チューブの他端部に設けた部材ほど大きくしなくて
済む。即ち、当該部材に作用する圧縮力の作用点と支点
との距離が短くなって、モーメントが小さくなる等の理
由により、本発明の構造の場合の方が上記応力が小さく
なる。従って、上記チューブの他端部に設ける部材を製
造する際に、その剛性を小さくできる。従って、当該部
材の製造コストを低減して、エネルギ吸収式中間シャフ
ト全体としての製造コストを低減できる。 【００２８】 【実施例】図１〜７は、本発明の実施例を示している。
尚、本発明のエネルギ吸収式中間シャフトは、衝突時に
軸方向に亙る強い圧縮力が加わった場合に、シャフト２
６の一端部（図１の右上端部）がチューブ２５の他端部
（図１の右上端部）に設けた部材に当接する以前に、こ
のシャフト２６が軽い力で折れ曲がる様にすべく、構成
各部材の寸法を規制した点に特徴がある。その他の構成
並びに作用に就いては、前述した従来の第２例、或は先
発明のエネルギ吸収式中間シャフトとほぼ同様である
為、同等部分には同一符号を付して重複する説明を省
略、若しくは簡略化し、以下、本発明の特徴部分を中心
に説明する。 【００２９】本発明のエネルギ吸収式中間シャフトは、
前述した従来の第２例、或は先発明のエネルギ吸収式中
間シャフトと同様、チューブ２５と、シャフト２６と、
変位制限部３３とを備える。上記チューブ２５の他端部
で、第一の自在継手７を構成するヨーク３６及び緩衝チ
ューブ３５にそれぞれ形成された円孔３７、３８内に
は、ピン３４を緩く挿入している。このピン３４は、チ
ューブの他端部に設けられて上記シャフトの一端面が対
向する部材に相当し、前記従来の第２例、或は先発明の
構造に於いてはストッパ部をなすものである。又、シャ
フト２６の中間部でチューブ２５から外れた部分には、
シャフト２６と同心で、このシャフト２６の他の部分に
比べて十分に小径な小断面積部３９ａを設けている。そ
して、この小断面積部３９ａ形成部分の周囲を、補強部
材である覆いチューブ２７ａで覆っている。この覆いチ
ューブ２７ａは上記シャフト２６の周囲に、軸方向（図
１の斜め左右方向）に亙る変位のみ自在に支持してい
る。 【００３０】尚、上記小断面積部３９ａは、前記先発明
の構造と同様、上記シャフト２６と同心の円柱状とし、
この小断面積部３９ａの両端と上記シャフト２６の本体
部分とを、円弧部４３、４３により連続させている。
又、本実施例では、上記シャフト２６の中間部で、上記
小断面積部３９ａを挟む２個所位置に、それぞれ凹溝４
４、４４を形成している。そして、覆いチューブ２７ａ
の前後２個所位置でこれら各凹溝４４、４４に整合する
位置に、それぞれ通孔４１、４１を形成している。そし
て、各通孔４１、４１と凹溝４４、４４とに掛け渡し
て、合成樹脂４２、４２を充填固化している。 【００３１】又、上記シャフト２６の前端側（図１の左
下端側）外周面には、押圧部４５を形成している。この
押圧部４５は、シャフト２６の前端部で覆いチューブ２
７ａから外れた部分に形成した大径部の後端面により構
成している。そして、この押圧部４５が、上記シャフト
２６に衝突に伴う強い圧縮力が加わった場合に、上記覆
いチューブ２７ａの他端縁と当接して、この他端縁を押
圧する様にしている。。この押圧部４５を設ける位置
は、上記小断面積部３９ａを設ける位置と上記覆いチュ
ーブ２７ａの長さとの関係で規制する。即ち、上記押圧
部４５が上記覆いチューブ２７ａの他端縁と当接した状
態で、この覆いチューブ２７ａの端面が上記小断面積部
３９ａの周囲に位置する様にしている。 【００３２】従って、上記圧縮力が加わった場合、次述
する覆いシャフト２７ａの一端縁の傾斜の存在により、
図２に示す様に、上記覆いチューブ２７ａの一端縁上半
部が上記チューブ２５の一端縁上半部に突き当たった状
態から、図３に示す状態を経て図５に示す様に、覆いチ
ューブ２７ａの一端縁とチューブ２５の一端縁とがそれ
ぞれの全周に亙って当接する状態となる。そして、上記
シャフト２６がチューブ２５の他端部側へ更に移動する
事に伴って、この押圧部４５が覆いチューブ２７ａの他
端縁に当接すると、上記小断面積部３９ａが上記チュー
ブ２５の一端縁の内側に存在する。 【００３３】更に、本発明のエネルギ吸収式中間シャフ
トに於いては、上記覆いチューブ２７ａの一端縁で、上
記チューブ２５の一端縁（図１の左下端縁）に対向する
部分（図１の右上部分）を、その片半部側が他半部側よ
りも上記チューブ２５の一端縁から離れる向きに、角度
θ分傾斜させている。本実施例に於いては、このθの値
を１０度（θ＝１０°）としている。尚、覆いチューブ
２７ａの一端縁に代えて、或はこの一端縁と共に、チュ
ーブ２５の一端縁を傾斜させても良い。 【００３４】又、上記押圧部４５から上記覆いチューブ
２７ａの他端縁（図１の左下側端縁）までの距離αと、
上記チューブ２５と上記覆いチューブ２７ａとの互いに
対向する一端縁同士の隙間距離βとの和を、上記シャフ
ト２６の一端面から上記チューブ２５の他端部に支持し
たピン３４までの距離γよりも小さく（α＋β＜γ）し
ている。これらα、β、γの各値としては、例えば、α
＝２８mm、β＝２．５mm、γ＝３３．７mm等の値を採用
できる。但し、上記α、β、γの各値は、α＋β＜γを
満たすものであれば良く、チューブ２５等他の部材の寸
法等も考慮して定める。更に、上記図３に示す状態に於
いてシャフト２６の一端面は、図４に示す様に上記ピン
３４から距離ａ（０＜ａ＜γ）だけ離れており、且つ、
覆いチューブ２７ａとチューブ２５とのそれぞれ一端縁
同士が、その全周に亙って当接し、図３〜４に示す状態
からシャフト２６のチューブ２５内への挿入量が増大し
た図５に示す状態に於いて、上記一端面は、図６に示す
様にピン３４から距離ｂ（０＜ｂ＜ａ）だけ離れる様、
構成各部材の寸法を規制する。 【００３５】上述の様に構成される本発明のエネルギ吸
収式中間シャフトは、自動車の操舵装置に組み込まれ、
ステアリングホイール２（図８）の動きをステアリング
ギアに伝える。通常時には、上記小断面積部３９ａの周
囲に覆いチューブ２７ａが、上記合成樹脂４２、４２の
係止力に基づいて存在する。この為、シャフト２６がこ
の小断面積部３９ａで折れ曲がる事はない。又、操舵の
為のトルクは、主としてこの覆いチューブ２７によっ
て、上記シャフト２６の後部（図１の右部）から前部
（同左部）に伝達される。 【００３６】衝突時に軸方向に亙る強い圧縮力が加わる
と、上記合成樹脂４２、４２の係止力が喪失する。そし
て、前述した先発明構造の場合と同様にシャフト２６と
チューブ２５とが軸方向に変位し、図１に示す状態から
図２に示す様に、チューブ２５の一端縁上半部と覆いチ
ューブ２７の一端縁上半部とが当接した状態となる。こ
の状態から更にシャフト２６が後方に移動する事で、図
２に示した状態から図３に示す様に、チューブ２５と覆
いチューブ２７との突き合わせ面が軸方向に移動し、こ
の突き合わせ面が、上記小断面積部３９ａの中間部周囲
に存在する様になる。この図３に示す状態時に、シャフ
ト２６の一端面は、図４に示す様にピン３４から距離ａ
分離れている。又、この図３に示す状態に於いて、上記
押圧部４５は覆いチューブ２７ａの他端縁に当接する。 【００３７】この様な図３に示した状態から、更に上記
圧縮力が加わると、図５に示す様に、覆いチューブ２７
ａが押されてこの覆いチューブ２７ａとチューブ２５と
の中心軸同士が折れ曲がり、互いの一端縁同士が全周に
亙って当接する。この際、シャフト２６は、上記チュー
ブ２５内に押し込まれる傾向となり、シャフト２６の一
端面とピン３４との距離が、前記図４に示すａから図６
に示すｂとなる。この様に、本発明に於いては、衝突等
の衝撃が加わった場合に、シャフト２６の一端面がピン
３４に最大限に近付いた場合でもこれらが当接する事の
ない様、構成各部材の寸法を規制している。図５〜６に
示す状態の後、シャフト２６は図７に示す様に、上記小
断面積部３９ａを塑性変形させる事で折れ曲がる。この
様に小断面積部３９ａを塑性変形させる事により、衝突
に基づくエネルギを吸収し、運転者の身体に加わる衝撃
を緩和する。この様に衝撃を緩和する際の作用は、先発
明構造の場合と同様である。 【００３８】特に、本発明のエネルギ吸収式中間シャフ
トの場合には、上記各寸法α、β、γを、α＋β＜γと
なる様に規制した為、衝突に伴って強い圧縮力が加わっ
た場合、シャフト２６の一端面が上記ピン３４に当接す
る事なく折れ曲がる。従って、シャフト２６は軽い力で
折れ曲がる。即ち、本発明に於いては、図６に示す様に
シャフト２６の一端面がピン３４に最大限に近付いた場
合でも、これら一端面とピン３４とが当接しない様に構
成各部の寸法を規制している。従って、覆いチューブ２
７ａ、チューブ２５、シャフト２６が図３〜４に示す状
態から図５〜６に示す状態になる際に、シャフト２６の
退避、即ちシャフト２６のチューブ２５内への挿入量の
増大が円滑に行なわれる。この結果、小断面積部３９ａ
の折れ曲がりに要する力が小さくて済む。又、シャフト
２６の一端面がピン３４に当接しない為、このピン３４
に強い押圧力が加えられる事がない。この為、上記ピン
３４の剛性を従来の第２例、或は先発明に係るピン３４
（図１０〜１１、１４）ほど大きくする必要がない。こ
の為、上記ピン３４の製造を簡易化できる。この結果、
エネルギ吸収式中間シャフト全体としての製造の容易化
と製造コストの低減とを図れる。 【００３９】尚、本発明を実施する場合に、上記小断面
積部３９ａの各寸法を、先発明と同様に規制し、高精度
の加工に伴うコスト高を防止して、エネルギ吸収式中間
シャフトの製作費の低廉化を図る事もできる。更に、図
示の実施例に於いては、各チューブ２５、２７ａとシャ
フト２６との回り止め構造としてスプライン係合を採用
しているが、これに代えて、対向する平面同士の係合
等、従来から知られた回り止め構造を採用する事もでき
る。又、通常時に覆いチューブ２７ａがシャフト２６の
軸方向に変位するのを防止する為の構造を、合成樹脂４
２によらず、圧入、弾性リング等の外嵌、覆いチューブ
２７ａの内周面とシャフト２６の外周面との一方に設け
た凹溝に鋼球を圧入する構造等、他の構造を採用する事
もできる。 【００４０】 【発明の効果】本発明のエネルギ吸収式中間シャフト
は、以上に述べた通り構成され作用する為、十分なエネ
ルギ吸収能力を確保しつつ、部品点数を少なくし、組立
作業の簡略化を図る事で、製作費の低廉化を図れる。更
に、シャフトの折れ曲がりを軽い力で行なえると共に、
チューブの他端部に設けたピン等の部材の剛性を、衝突
時に加わる圧縮力を考慮して特に大きくする必要がな
い。この為、衝突時に於けるエネルギ吸収能力の確保が
より十分になり、且つ当該部材の低廉化及び軽量化を図
れる。従って、この面からエネルギ吸収式中間シャフト
全体としての製作費の低廉化及び軽量化を図れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例を示す、図８のＡ部に相当する
断面図。 【図２】同じく衝突時に於ける第一段階の状態を示す要
部断面図。 【図３】同じく第二段階を示す、図２と同様の断面図。 【図４】同じく第二段階に於けるシャフトの一端面部分
を示す断面図。 【図５】同じく第三段階を示す、図２と同様の断面図。 【図６】同じく第三段階に於けるシャフトの一端面部分
を示す、図４と同様の断面図。 【図７】同じく最終段階を示す、図２と同様の断面図。 【図８】本発明の対象となるエネルギ吸収式中間シャフ
トを組み込んだ、操舵装置の１例を示す側面図。 【図９】従来の第１例の構造を示す、半部切断面図。 【図１０】従来の第２例の構造を示す断面図。 【図１１】シャフトが折れ曲がった状態を示す、図１０
と同様の断面図。 【図１２】従来の第２例の構造の別例の要部を、図３に
対応する状態で示す断面図。 【図１３】同じく最終段階で示す、図１２と同様の断面
図。 【図１４】先発明の構造を示す断面図。 【符号の説明】 １ ステアリングシャフト ２ ステアリングホイール ３ ステアリングコラム ４ 上部ブラケット ５ 下部ブラケット ６ インスツルメントパネル ７ 第一の自在継手 ８、８ａ、８ｂ 中間シャフト ９ 第二の自在継手 １０ 入力軸 １１ シャフト １２ ヨーク １３ 雄スプライン溝 １４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄ 凹溝 １５ 接続チューブ １６ 雌スプライン溝 １７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄ 通孔 １８ 接続シャフト ２０ チューブ ２１ ヨーク ２２ａ、２２ｂ、２２ｃ、２２ｄ 合成樹脂 ２３、２４ 隙間 ２５ チューブ ２６ シャフト ２７、２７ａ 覆いチューブ ２８ 雌スプライン溝 ２９ 雄スプライン溝 ３０ 凹溝 ３１ 通孔 ３２ 合成樹脂 ３３ 変位制限部 ３４ ピン ３５ 緩衝チューブ ３６ ヨーク ３７、３８ 円孔 ３９、３９ａ 小断面積部 ４０ 雌スプライン溝 ４１ 通孔 ４２ 合成樹脂 ４３ 円弧部 ４４ 凹溝 ４５ 押圧部 ４６ 受部
断面図。 【図２】同じく衝突時に於ける第一段階の状態を示す要
部断面図。 【図３】同じく第二段階を示す、図２と同様の断面図。 【図４】同じく第二段階に於けるシャフトの一端面部分
を示す断面図。 【図５】同じく第三段階を示す、図２と同様の断面図。 【図６】同じく第三段階に於けるシャフトの一端面部分
を示す、図４と同様の断面図。 【図７】同じく最終段階を示す、図２と同様の断面図。 【図８】本発明の対象となるエネルギ吸収式中間シャフ
トを組み込んだ、操舵装置の１例を示す側面図。 【図９】従来の第１例の構造を示す、半部切断面図。 【図１０】従来の第２例の構造を示す断面図。 【図１１】シャフトが折れ曲がった状態を示す、図１０
と同様の断面図。 【図１２】従来の第２例の構造の別例の要部を、図３に
対応する状態で示す断面図。 【図１３】同じく最終段階で示す、図１２と同様の断面
図。 【図１４】先発明の構造を示す断面図。 【符号の説明】 １ ステアリングシャフト ２ ステアリングホイール ３ ステアリングコラム ４ 上部ブラケット ５ 下部ブラケット ６ インスツルメントパネル ７ 第一の自在継手 ８、８ａ、８ｂ 中間シャフト ９ 第二の自在継手 １０ 入力軸 １１ シャフト １２ ヨーク １３ 雄スプライン溝 １４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄ 凹溝 １５ 接続チューブ １６ 雌スプライン溝 １７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄ 通孔 １８ 接続シャフト ２０ チューブ ２１ ヨーク ２２ａ、２２ｂ、２２ｃ、２２ｄ 合成樹脂 ２３、２４ 隙間 ２５ チューブ ２６ シャフト ２７、２７ａ 覆いチューブ ２８ 雌スプライン溝 ２９ 雄スプライン溝 ３０ 凹溝 ３１ 通孔 ３２ 合成樹脂 ３３ 変位制限部 ３４ ピン ３５ 緩衝チューブ ３６ ヨーク ３７、３８ 円孔 ３９、３９ａ 小断面積部 ４０ 雌スプライン溝 ４１ 通孔 ４２ 合成樹脂 ４３ 円弧部 ４４ 凹溝 ４５ 押圧部 ４６ 受部
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平３−79472（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−309241（ＪＰ，Ａ)
特開 昭63−134373（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−5276（ＪＰ，Ａ)
実開 平６−72779（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭61−31968（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭64−52975（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭61−106478（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B62D 1/00 - 1/28
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 チューブと、このチューブに対する回転
を不能として、チューブ内にこのチューブの一端開口の
側から挿入されたシャフトと、このシャフトと上記チュ
ーブとの間に設けられ、軸方向に亙る強い力が加わった
場合にのみ、上記シャフトとチューブとの軸方向に亙る
変位を可能にする変位制限部と、上記シャフトの中間部
で上記チューブから外れた部分に形成された小断面積部
と、この小断面積部の周囲を覆う状態で、上記シャフト
の周囲に軸方向に亙る変位のみ自在に設けられた補強部
材と、上記シャフトの外周面に固設され、上記強い力が
加わった場合にのみ上記補強部材の他端縁に当接してこ
の補強部材を押圧する押圧部とを備え、 上記補強部材と上記チューブとの互いに対向する一端縁
のうちの少なくとも一方の端縁を、その片半部側が他半
部側よりも、他方の端縁から離れる向きに傾斜させてお
り、 上記押圧部は、上記補強部材の他端縁がこの押圧部に当
接した状態で、この補強部材の一端縁が上記小断面積部
の周囲に位置する様にその形成位置を規制されており、 上記強い力が加わる以前に於ける、上記押圧部から上記
補強部材の他端縁までの距離と、上記チューブと上記補
強部材との互いに対向する一端縁同士の隙間距離との和
を、上記シャフトの一端面から上記チューブの他端部に
設けられてこの一端面が対向する部材までの距離よりも
小さくしたエネルギ吸収式中間シャフト。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06587295A JP3374582B2 (ja) | 1995-03-24 | 1995-03-24 | エネルギ吸収式中間シャフト |
| US08/611,995 US5791686A (en) | 1995-03-24 | 1996-03-05 | Energy absorbing intermediate steering shaft |
| GB9605404A GB2299062B (en) | 1995-03-24 | 1996-03-14 | Energy absorbing type intermediate shaft structure |
| KR1019960008420A KR0167424B1 (ko) | 1995-03-24 | 1996-03-22 | 에너지 흡수식 중간 샤프트 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06587295A JP3374582B2 (ja) | 1995-03-24 | 1995-03-24 | エネルギ吸収式中間シャフト |
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