JP3003663B2 - 衝撃吸収式ステアリングシャフトとその製造方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動車用操舵装置に
組み込んで、ステアリングホイールの動きをステアリン
グギヤに伝達する為に利用する衝撃吸収式ステアリング
シャフト及びその製造方法の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車用操舵装置に於いて、ステアリン
グホイールの動きをステアリングギヤに伝達する為、図
１１に示す様な伝達機構を使用している。この図１１に
示した様に、第一のステアリングシャフト１の上端部に
は、ステアリングホイール２を固定している。又、ステ
アリングコラム３は、上部、下部両ブラケット４、５に
より、インスツルメントパネル６の下面に固定してい
る。上記第一のステアリングシャフト１は、このステア
リングコラム３の内側を、回転自在に挿通している。
又、上記第一のステアリングシャフト１の下端部で上記
ステアリングコラム３の下端開口から突出した部分は、
第一の自在継手７を介して、第二のステアリングシャフ
ト８の上端部に連結している。更に、この第二のステア
リングシャフト８の下端部は、第二の自在継手９を介し
て、ステアリングギヤ（図示せず）に通じる第三のステ
アリングシャフト１０に連結している。

【０００３】自動車用操舵装置の伝達機構は、上述の様
に構成する為、上記ステアリングホイール２の動きは、
ステアリングコラム３を挿通した第一のステアリングシ
ャフト１、第一の自在継手７、第二のステアリングシャ
フト８、第二の自在継手９、第三のステアリングシャフ
ト１０を介して、ステアリングギヤに伝達される。そし
て、このステアリングギヤが車輪に、上記ステアリング
ホイール２の動きに対応した舵角を付与する。

【０００４】ところで、この様に構成される自動車用操
舵装置に於いて、衝突時に運転者を保護する為、ステア
リングコラム３、及び各ステアリングシャフト１、８
を、衝撃に伴なって全長が縮まる衝撃吸収式のものとす
る事が、一般的に行なわれてる。この様な、衝撃吸収式
のステアリングシャフトとして従来から、例えば、特開
平２−２８６４６８号公報に記載されたものが知られて
いる。

【０００５】この公報に記載された、従来構造の第１例
である衝撃吸収式ステアリングシャフトは、図１２〜１
３に示す様に構成している。即ち、内周面に雌セレーシ
ョン１１を形成したアウターシャフト１２と、外周面に
この雌セレーション１１と係合する雄セレーション１３
を形成したインナーシャフト１４とを、雌セレーション
１１の内側に雄セレーション１３を挿入した状態に組み
合わている。又、インナーシャフト１４の外周面に形成
した凹部１５、１５と、アウターシャフト１２の内周面
との間の空間１６、１６に、このアウターシャフト１２
に形成した通孔１９、１９を通じて合成樹脂１７、１７
を注入し固化している。これらの構成により、アウター
シャフト１２とインナーシャフト１４とを互いに結合
し、衝撃吸収式ステアリングシャフト１８としている。

【０００６】上述の様に構成する従来構造の第１例の場
合、衝突に伴なって上記衝撃吸収式ステアリングシャフ
ト１８に、軸方向に亙り大きな力が作用すると、上記合
成樹脂１７、１７が、上記空間１６、１６と通孔１９、
１９との連続部分で剪断される。そして、上記アウター
シャフト１２とインナーシャフト１４との相対的変位を
自在として、上記衝撃吸収式ステアリングシャフト１８
の全長が縮まるのを許容する。

【０００７】又、実公昭５８−５１０９６号公報には、
図１４〜１５に示す様な構造の衝撃吸収式ステアリング
シャフト１８が記載されている。この従来構造の第２例
の場合、上記第１例の構造に加え、インナーシャフト１
４の中間部に小径部２０を形成している。そして、この
小径部２０の周囲に配置した鋼球２１、２１を、アウタ
ーシャフト１２の内周面に形成した雌セレーション１１
の谷部１１ａ、１１ａに嵌合させる事により、衝撃吸収
式ステアリングシャフト１８としている。

【０００８】この従来構造の第２例の場合、衝突に伴な
って、この衝撃吸収式ステアリングシャフト１８の軸方
向に亙り大きな力が作用すると、合成樹脂１７が空間１
６と通孔１９との連続部分で剪断される。そして、上記
アウターシャフト１２とインナーシャフト１４との相対
的変位を自在として、上記衝撃吸収式ステアリングシャ
フト１８の全長が縮まるのを許容する。この様に衝撃吸
収式ステアリングシャフト１８の全長が縮まる際には、
上記鋼球２１、２１が雌セレーション１１の内側面を塑
性変形させつつ、上記アウターシャフト１２とインナー
シャフト１４との相対的変位を許容する。

【０００９】更に、実開昭６３−１４７３６３号公報に
は、図１６〜１７に示す様な構造の衝撃吸収式ステアリ
ングシャフト１８が記載されている。この従来構造の第
３例の場合、アウターシャフト１２の端部を、角部を丸
くした略三角形筒状に、インナーシャフト１４の端部を
六角形筒状に、それぞれ形成している。そして、これら
両シャフト１２、１４の端部同士をスライド自在に嵌合
させると共に、アウターシャフト１２の内周面とインナ
ーシャフト１４の外周面との間の隙間空間２２、２２内
に鋼球２１、２１を、上記アウターシャフト１２に形成
した通孔２３を通じ圧入して、衝撃吸収式ステアリング
シャフト１８としている。

【００１０】この従来構造の第３例の場合、衝突に伴な
って衝撃吸収式ステアリングシャフト１８の軸方向に亙
り大きな力が作用すると、上記鋼球２１、２１がアウタ
ーシャフト１２の内周面とインナーシャフト１４の外周
面とを塑性変形させつつ、上記アウターシャフト１２と
インナーシャフト１４との相対的変位を許容する。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】ところが、これら従来
から知られた衝撃吸収式ステアリングシャフトの場合、
次に述べる様な、解決すべき問題が存在する。先ず、図
１２〜１３に示した従来構造の第１例の場合、アウター
シャフト１２とインナーシャフト１４との結合支持を、
合成樹脂１７、１７のみで行なっている。この為、耐熱
性が不足し、高温になり易いエンジンルーム内に設置す
る場合等、使用条件によっては、十分な捩り耐久性能を
得られない可能性がある。

【００１２】又、図１４〜１５に示した従来構造の第２
例の場合、雌セレーション１１の谷部１１ａの内側面に
対して、各鋼球２１、２１がそれぞれ２個所位置で当接
しており、衝突時にはこの２個所位置を塑性変形させつ
つ、アウターシャフト１２とインナーシャフト１４との
相対的変位を許容する。この様な構造を採用している
為、各鋼球２１、２１は殆ど回転せず、主として滑りな
がら変位するので、衝撃吸収式ステアリングシャフト１
８の全長を縮める為に要する力（所謂コラプス荷重）が
大きくなりがちである。コラプス荷重が大きくなると、
衝突事故の際、衝突によるステアリングギヤの後退が途
中で吸収されなくなったり（図１１に示した第二のステ
アリングシャフト８に適用した場合）、或は運転者の身
体がステアリングホイールに衝突する事に伴なってこの
ステアリングホイールに加わる前向きの衝撃が吸収され
ず、ステアリングホイールに衝突した運転者の身体に大
きな衝撃が加わり易くなる（図１１に示した第一のステ
アリングシャフト１に適用した場合）為、好ましくな
い。

【００１３】又、図１６〜１７に示した従来構造の第３
例の場合、鋼球２１、２１をアウターシャフト１２の通
孔２３から組み込む作業に手間を要し、製作費が嵩むだ
けでなく、上記各鋼球２１、２１の軸方向位置を規制し
にくく、安定した性能を得にくい。又、アウターシャフ
ト１２とインナーシャフト１４との結合部の曲げ方向の
剛性を確保する事が難しく、ステアリングシャフト１８
全体としての曲げ剛性が低くなる。ステアリングシャフ
ト１８全体の曲げ剛性の不足は、安定した回転力伝達の
妨げとなるだけでなく、衝突事故の際にステアリングシ
ャフト１８を縮める（コラプスさせる）為に要するコラ
プス荷重を不安定にする原因となる為、好ましくない。

【００１４】更に、特開昭６２−１４３７６３号公報に
は、アウターシャフトの端部内周面に形成した雌スプラ
インとインナーシャフトの端部外周面に形成した雄スプ
ラインとを係合させると共に、上記アウターシャフトの
端部を断面の直径方向内方に押圧して、上記雌スプライ
ンと雄スプラインとを、この雄スプラインの全長に亙っ
て弾性的に係合させる、衝撃吸収式ステアリングシャフ
トが記載されている。この従来構造の第４例の場合に
は、コラプス荷重の低減と曲げ剛性の確保とを両立させ
る事が難しい。即ち、上記公報に記載された、従来構造
の第４例の場合には、インナーシャフトの端部に形成し
た大径部に雄セレーションを、この大径部の全長に亙っ
て形成し、この雄セレーションを全長に亙って、インナ
ーシャフトの内周面に形成した雌セレーションに係合さ
せている。上記コラプス荷重が過大になる事を防止する
為には、上記雄セレーションを形成した大径部の軸方向
を短くし、この雄セレーションと上記雌セレーションと
の係合長さを短くする必要がある。一方、これら両セレ
ーションの係合長さを短くすると、上記アウターシャフ
トとインナーシャフトとの結合部の曲げ剛性を確保する
事が難しく、ステアリングシャフト全体としての曲げ剛
性が低くなる。本発明の衝撃吸収式ステアリングシャフ
トとその製造方法は、上述の様な不都合を何れも解消す
べく発明したものである。

【００１５】

【課題を解決する為の手段】本発明の衝撃吸収式ステア
リングシャフトとその製造方法のうち、請求項１に記載
した衝撃吸収式ステアリングシャフトは、例えば図１２
〜１３、或は図１４〜１５に示した従来構造の場合と同
様に、一端部に少なくとも内径を小さくした小径部を有
し、この小径部の内周面に雌セレーションを形成した筒
状のアウターシャフトと、一端部に少なくとも外径を大
きくした大径部を有し、この大径部の外周面に上記雌セ
レーションと係合する雄セレーションを形成したインナ
ーシャフトとから成り、上記雌セレーションと雄セレー
ションとを係合させる事で、上記アウターシャフトとイ
ンナーシャフトとを結合している。特に、本発明の衝撃
吸収式ステアリングシャフトに於いては、上記小径部の
軸方向の一部が上記大径部の軸方向一部に、上記アウタ
ーシャフトとインナーシャフトとのうちの少なくとも一
方のシャフトの弾性変形に基づいて圧入嵌合されると共
に、上記小径部の軸方向残部と大径部の軸方向残部とは
互いに緩く係合している。

【００１６】又、請求項２に記載した衝撃吸収式ステア
リングシャフトの製造方法は、上記小径部の一部を直径
方向内方に塑性変形させて変形部を形成した後、この小
径部を上記大径部に対して軸方向に変位させる事によ
り、上記小径部の軸方向の一部で上記変形部に対応する
部分を上記大径部の軸方向一部に、上記アウターシャフ
トとインナーシャフトとのうちの少なくとも一方のシャ
フトの弾性変形に基づいて圧入嵌合すると共に、上記小
径部の軸方向残部で上記変形部から外れた部分と大径部
の軸方向残部とを互いに緩く係合させる。

【００１７】

【作用】上述の様に構成し、造る、本発明の衝撃吸収式
ステアリングシャフトの場合、小径部の軸方向一部と大
径部の軸方向一部（に形成した変形部）との圧入嵌合部
に働く摩擦力によって、アウターシャフトとインナーシ
ャフトとを互いに結合する。又、これらアウターシャフ
トとインナーシャフトとは、上記圧入嵌合部だけでな
く、雄セレーションと雌セレーションとの係合に基づい
て互いに結合している為、これら両シャフトの結合部の
曲げ剛性並びにトルク伝達方向に関する剛性を十分に高
くして、衝撃吸収式ステアリングシャフト全体としての
曲げ剛性並びに捩り剛性を十分に高くできる。

【００１８】又、衝突時に軸方向に亙り強い力が加わっ
た場合には、上記圧入嵌合部に働く摩擦力に抗してアウ
ターシャフトとインナーシャフトとが、軸方向に亙って
相対的に変位し、衝撃吸収式ステアリングシャフトの全
長を縮める。上記曲げ剛性及び捩り剛性を確保すべく、
上記両セレーション同士の係合長さを長くしても、雄セ
レーションと雌セレーションとが互いに強く摩擦係合す
る部分の軸方向長さを大きくする必要はない。従って、
衝撃吸収式ステアリングシャフトが縮み始める為に要す
る荷重を十分に小さくできる。この為、本発明によれ
ば、衝撃吸収式ステアリングシャフトを組み込んだ自動
車用操舵装置の操作感を悪くする事なく、衝突時に於け
る運転者保護の充実を図る為の設計が容易になる。

【００１９】

【実施例】図１〜８は、本発明の実施例を示している。
本発明の衝撃吸収式ステアリングシャフト２４は、前述
した従来の衝撃吸収式ステアリングシャフト１８（図１
２〜１７）と同様に、アウターシャフト１２とインナー
シャフト１４とを軸方向（図１の左右方向）に亙る相対
的変位自在に組み合わせる事により、軸方向に亙る衝撃
力が加わった場合に全長が縮まる様に構成している。こ
のうちのアウターシャフト１２は、全体を円管状として
おり、一端部（図１、５の左端部）に絞り加工を施す事
で、この一端部に小径部２５を形成している。そして、
この小径部２５の内周面に雌セレーション１１を形成し
ている。一方のインナーシャフト１４も、全体を円管状
としており、一端部（図１、２の右端部）を押し広げる
事で、大径部２６を形成している。そして、この大径部
２６の外周面に、上記アウターシャフト１２の内周面に
形成した雌セレーション１１と係合する雄セレーション
１３を形成している。

【００２０】又、上記大径部２６の先端部（図１、２の
右端部）は直径方向内方に少し押し潰す事により、長さ
Ｌに亙って、断面が長円形の第一変形部２７を形成して
いる。この第一変形部２７の長径ｄ₁ は、上記大径部２
６の本体部分の直径ｄ₀ よりも大きく、同じく短径ｄ₂
は、この直径ｄ₀ よりも小さい（ｄ₁ ＞ｄ₀ ＞ｄ₂ ）。
尚、雄セレーション１３を形成した大径部２６部分の径
は、何れもセレーションのピッチ円相当部分の径（ｐｃ
ｄ）で表わす。

【００２１】一方、上記小径部２５の先端部（図１、５
の左端部）は、やはり直径方向内方に少し押し潰す事に
より、長さＬに亙って、断面が長円形の第二変形部２８
を形成している。この第二変形部２８の長径Ｄ₁ は、上
記小径部２５の本体部分の直径Ｄ₀ よりも大きく、同じ
く短径Ｄ₂ は、この直径Ｄ₀ よりも小さい（Ｄ₁ ＞Ｄ₀
＞Ｄ₂ ）。尚、雌セレーション１１を形成した小径部２
５部分の径は、何れもセレーションのピッチ円相当部分
の径（ｐｃｄ）で表わす。

【００２２】又、上記小径部２５の直径Ｄ₀ は、上記大
径部２６の直径ｄ₀ よりも僅かに大きく（Ｄ₀ ＞ｄ₀ ）
して、上記雌セレーション１１と雄セレーション１３と
が、上記第一、第二両変形部２７、２８以外の部分で
は、緩く係合する様にしている。但し、上記第一変形部
２７の長径ｄ₁ は、上記小径部２５の本体部分の直径Ｄ
₀ よりも少し大きく（ｄ₁ ＞Ｄ₀ ）、上記第二変形部２
８の短径Ｄ₂ は、上記大径部２６の本体部分の直径ｄ₀
よりも少し小さく（Ｄ₂ ＜ｄ₀ ）している。

【００２３】上述の様な形状を有するアウターシャフト
１２とインナーシャフト１４とは、前記第一変形部２７
及び上記第二変形部２８を形成した後、図１に示す様に
組み合わせて、本発明の衝撃吸収式ステアリングシャフ
ト２４とする。即ち、上記アウターシャフト１２の一端
部に形成した小径部２５の内側に、インナーシャフト１
４の一端部に形成した大径部２６を位置させて、上記小
径部２５の内周面に形成した雌セレーション１１と、上
記大径部２６の外周面に形成した雄セレーション１３と
を係合させる。この状態で上記大径部２６の先端部に形
成された第一変形部２７は、弾性変形（或は一部塑性変
形）しつつ、上記小径部２５の基端部（図１、５の右端
部）に押し込まれる。又、上記小径部２５の先端部に形
成された第二変形部２８は、やはり弾性変形（或は一部
塑性変形）しつつ、上記大径部２６の基端部（図１、２
の左端部）に押し込まれる。

【００２４】従って、上記アウターシャフト１２とイン
ナーシャフト１４とを、図１に示す様に組み合わせた状
態では、上記第一変形部２７の外周面が小径部２５の基
端部内周面と、上記第二変形部２８の内周面が大径部２
６の基端部外周面と、それぞれ摩擦係合する。この結
果、上記アウターシャフト１２とインナーシャフト１４
とは、両シャフト１２、１４間での回転力の伝達を自在
に、且つ強い力が加わらない限り、軸方向に亙る相対的
変位を不能として、互いに結合される。

【００２５】この様に、アウターシャフト１２とインナ
ーシャフト１４との結合を、金属製のアウターシャフト
１２とインナーシャフト１４とに形成された、第一、第
二両変形部２７、２８と相手部材との圧入嵌合により行
なう為、結合部の耐熱性が十分となり、使用条件によっ
て結合部の支持力が不足する事がなくなる。又、第一、
第二両変形部２７、２８は、上記アウターシャフト１２
とインナーシャフト１４との結合部で、軸方向に離隔し
た２個所位置に設けられている為、上記アウターシャフ
ト１２とインナーシャフト１４との結合部の曲げ剛性も
十分に確保される。

【００２６】更に、衝突時に軸方向に亙って強い力が加
わった場合には、上記第一、第二両変形部２７、２８に
よる圧入嵌合部に働く摩擦力に抗して、アウターシャフ
ト１２とインナーシャフト１４とが、軸方向に亙って相
対的に変位し、衝撃吸収式ステアリングシャフト２４の
全長を縮める。本例の衝撃吸収式ステアリングシャフト
２４の場合、全長を縮める為に要する力は、上記２個所
の圧入嵌合部に働く摩擦力に打ち勝つだけのもので足り
る。従って、衝撃吸収式ステアリングシャフト２４の全
長を縮める為に要するコラプス荷重が大きくなる事なく
安定し、衝突事故の際、ステアリングホイールに衝突し
た運転者の身体に大きな衝撃力が加わるのを有効に防止
出来る。

【００２７】例えば、本発明の衝撃吸収式ステアリング
シャフト２４を、前述の図１１に示した第一のステアリ
ングシャフト１として使用した場合には、運転者の身体
がステアリングホイール２に加わる、所謂二次衝突の際
に、上記第一のステアリングホイール１が突っ張る事を
防止する。そして、上記運転者の身体がぶつかったステ
アリングホイール２を前方に向け円滑に変位させて、運
転者保護の充実を図れる。又、本発明の衝撃吸収式ステ
アリングシャフト２４を、前述の図１１に示した第二の
ステアリングシャフト８として使用した場合には、自動
車が他の自動車等にぶつかる、所謂一次衝突の際に、上
記第一、第二のステアリングシャフト１、８を連結して
いる第一の自在継手７が後方（図１１の右方）に変位す
るのを防止する。そして、上記第一のステアリングシャ
フト１の下端部が後方に変位しつつ揺動するのを防止し
て、上記ステアリングホイール２が上方に変位する事を
防止する。

【００２８】尚、上記衝撃吸収式ステアリングシャフト
２４を縮める為に要するコラプス荷重は、前記第一、第
二両変形部２７、２８の長さ寸法Ｌの他、長径ｄ₁ 、Ｄ
₁ を変える事により、任意に調節可能である。又、前記
２個所の圧入嵌合部は、アウターシャフト１２の一端部
に形成した小径部２５とインナーシャフト１４の一端部
に形成した大径部２６との係合部の両端部に設けている
為、衝撃吸収式ステアリングシャフト２４の全長を縮め
る為に要する力の大きさは、図８に示す様に、途中から
（衝撃吸収式ステアリングシャフト２４の収縮量が前記
長さ寸法Ｌを越えて、第一変形部２７が小径部２５より
外れ、第二変形部２８が大径部２６より外れてから）小
さくなる。この様に力が小さくなる迄に要するストロー
ク量（収縮量）は、上記第一、第二両変形部２７、２８
の長さ寸法Ｌを変える事により、任意に設定出来る。

【００２９】尚、本発明の衝撃吸収式ステアリングシャ
フト２４を構成するアウターシャフト１２の一端部に第
二変形部２８を形成する場合に於いて、図９に示す様
に、小径部２５の先端部（図９の左端部）を大径部２６
の基端部（図９の左端部）よりも少し突出させた状態
に、上記アウターシャフト１２とインナーシャフト１４
とを組み合わせ、この状態で、上記小径部２５の先端部
を直径方向に押し潰せば、押し潰し量を過大にする事な
く、設計値通りの寸法を有する第二変形部を形成出来
る。又、インナーシャフト１４の一端部に第一変形部２
７を形成する場合には、図１０に示す様な長円形断面を
有する型２９を、上記インナーシャフト１４の一端部に
形成した大径部２６の先端部内に押し込み、この先端部
を塑性変形させる。更に、図示は省略したが、上記第
一、第二両変形部２７、２８の一方又は双方を薄肉に形
成する事により、当該変形部２７、２８を変形し易く
し、前記コラプス荷重の低減化、安定化を図る事も出来
る。

【００３０】

【発明の効果】本発明の衝撃吸収式ステアリングシャフ
トとその製造方法は、以上に述べた通り構成され作用す
る為、十分な耐熱性並びに曲げ方向及び捩り方向に関す
る十分な剛性を確保しつつ、コラプス荷重を十分に低く
安定させる衝撃吸収式ステアリングシャフトを実現出来
て、自動車用操舵装置の操作感を悪くする事なく、衝突
事故の際に於ける運転者の安全確保を有効に図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例を示す要部断面図。

【図２】インナーシャフトの断面図。

【図３】図２のＡ−Ａ断面図。

【図４】同Ｂ−Ｂ断面図。

【図５】アウターシャフトの断面図。

【図６】図５のＣ−Ｃ断面図。

【図７】同Ｄ−Ｄ断面図。

【図８】ステアリングシャフトの収縮量と荷重との関係
を示す線図。

【図９】第二変形部を形成する状態の１例を示す断面
図。

【図１０】第一変形部を形成する型の１例を示す断面
図。

【図１１】本発明の対象となる衝撃吸収式ステアリング
シャフトを組み込んだ、ステアリング機構の１例を示す
側面図。

【図１２】従来構造の第１例を示す縦断側面図。

【図１３】図１２のＥ−Ｅ断面図。

【図１４】従来構造の第２例を示す縦断側面図。

【図１５】図１４のＦ−Ｆ断面図。

【図１６】従来構造の第３例を示す半部縦断側面図。

【図１７】図１６のＧ−Ｇ断面図。

【符号の説明】

１ 第一のステアリングシャフト ２ ステアリングホイール ３ ステアリングコラム ４ 上部ブラケット ５ 下部ブラケット ６ インスツルメントパネル ７ 第一の自在継手 ８ 第二のステアリングシャフト ９ 第二の自在継手 １０ 第三のステアリングシャフト １１ 雌セレーション １１ａ 谷部 １２ アウターシャフト １３ 雄セレーション １４ インナーシャフト １５ 凹部 １６ 空間 １７ 合成樹脂 １８ 衝撃吸収式ステアリングシャフト １９ 通孔 ２０ 小径部 ２１ 鋼球 ２２ 隙間空間 ２３ 通孔 ２４ 衝撃吸収式ステアリングシャフト ２５ 小径部 ２６ 大径部 ２７ 第一変形部 ２８ 第二変形部 ２９ 型

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−286468（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−143763（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−77965（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−25330（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−147363（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭55−76764（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭49−73123（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−118779（ＪＰ，Ｕ) 実公 昭58−51096（ＪＰ，Ｙ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 1/19

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一端部に少なくとも内径を小さくした小
   径部を有し、この小径部の内周面に雌セレーションを形
   成した筒状のアウターシャフトと、一端部に少なくとも
   外径を大きくした大径部を有し、この大径部の外周面に
   上記雌セレーションと係合する雄セレーションを形成し
   たインナーシャフトとから成り、上記雌セレーションと
   雄セレーションとを係合させる事で、上記アウターシャ
   フトとインナーシャフトとを結合した衝撃吸収式ステア
   リングシャフトに於いて、上記小径部の軸方向の一部が
   上記大径部の軸方向一部に、上記アウターシャフトとイ
   ンナーシャフトとのうちの少なくとも一方のシャフトの
   弾性変形に基づいて圧入嵌合されると共に、上記小径部
   の軸方向残部と大径部の軸方向残部とは互いに緩く係合
   している事を特徴とする衝撃吸収式ステアリングシャフ
   ト。
2. 【請求項２】 一端部に少なくとも内径を小さくした小
   径部を有し、この小径部の内周面に雌セレーションを形
   成した筒状のアウターシャフトと、一端部に少なくとも
   外径を大きくした大径部を有し、この大径部の外周面に
   上記雌セレーションと係合する雄セレーションを形成し
   たインナーシャフトとから成り、上記雌セレーションと
   雄セレーションとを係合させる事により、上記アウター
   シャフトとインナーシャフトとを結合した衝撃吸収式ス
   テアリングシャフトの製造方法であって、上記小径部の
   一部を直径方向内方に塑性変形させて変形部を形成した
   後、この小径部を上記大径部に対して軸方向に変位させ
   る事により、上記小径部の軸方向の一部で上記変形部に
   対応する部分を上記大径部の軸方向一部に、上記アウタ
   ーシャフトとインナーシャフトとのうちの少なくとも一
   方のシャフトの弾性変形に基づいて圧入嵌合すると共
   に、上記小径部の軸方向残部で上記変形部から外れた部
   分と大径部の軸方向残部とを互いに緩く係合させる衝撃
   吸収式ステアリングシャフトの製造方法。