JPH0891230A - 衝撃吸収式ステアリングシャフトの製造方法 - Google Patents
衝撃吸収式ステアリングシャフトの製造方法Info
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- JPH0891230A JPH0891230A JP6228177A JP22817794A JPH0891230A JP H0891230 A JPH0891230 A JP H0891230A JP 6228177 A JP6228177 A JP 6228177A JP 22817794 A JP22817794 A JP 22817794A JP H0891230 A JPH0891230 A JP H0891230A
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
- B62D1/16—Steering columns
- B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
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- B21K1/00—Making machine elements
- B21K1/06—Making machine elements axles or shafts
- B21K1/10—Making machine elements axles or shafts of cylindrical form
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B23—MACHINE TOOLS; METAL-WORKING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B23P—METAL-WORKING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; COMBINED OPERATIONS; UNIVERSAL MACHINE TOOLS
- B23P11/00—Connecting or disconnecting metal parts or objects by metal-working techniques not otherwise provided for
- B23P11/02—Connecting or disconnecting metal parts or objects by metal-working techniques not otherwise provided for by first expanding and then shrinking or vice versa, e.g. by using pressure fluids; by making force fits
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- B62D1/192—Yieldable or collapsible columns
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16F7/00—Vibration-dampers; Shock-absorbers
- F16F7/12—Vibration-dampers; Shock-absorbers using plastic deformation of members
- F16F7/125—Units with a telescopic-like action as one member moves into, or out of a second member
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
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- Y10T29/49945—Assembling or joining by driven force fit
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Steering Controls (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 十分な耐熱性並びに剛性を確保しつつ、コラ
プス荷重を十分に低く安定させられる衝撃吸収式ステア
リングシャフトを、安価に製造可能にする。 【構成】 内周面に雌セレーション１５を形成した管状
のアウターシャフト１２の先端部と、外周面に雄セレー
ション１７を形成したインナーシャフト１３の先端部と
を係合させる。次いで、上記両シャフト１２、１３の先
端部を直径方向に亙り塑性変形させる。その後、上記ア
ウターシャフト１２と上記インナーシャフト１３とを互
いに近づく方向に軸方向に亙り相対変位させる。そし
て、アウターシャフト１２側の小径部１４の先端部を上
記インナーシャフト１３側の大径部１６の基端部に圧入
嵌合する。同時に、上記大径部１６の先端部を上記小径
部１４の基端部に圧入嵌合させる。又、上記小径部１４
の中間部と大径部１６の中間部とを互いに緩く係合させ
る。
プス荷重を十分に低く安定させられる衝撃吸収式ステア
リングシャフトを、安価に製造可能にする。 【構成】 内周面に雌セレーション１５を形成した管状
のアウターシャフト１２の先端部と、外周面に雄セレー
ション１７を形成したインナーシャフト１３の先端部と
を係合させる。次いで、上記両シャフト１２、１３の先
端部を直径方向に亙り塑性変形させる。その後、上記ア
ウターシャフト１２と上記インナーシャフト１３とを互
いに近づく方向に軸方向に亙り相対変位させる。そし
て、アウターシャフト１２側の小径部１４の先端部を上
記インナーシャフト１３側の大径部１６の基端部に圧入
嵌合する。同時に、上記大径部１６の先端部を上記小径
部１４の基端部に圧入嵌合させる。又、上記小径部１４
の中間部と大径部１６の中間部とを互いに緩く係合させ
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明に係る衝撃吸収式ステア
リングシャフトは、自動車のステアリング装置に組み込
んで、ステアリングホイールの動きをステアリングギヤ
に伝達する為に利用する。
リングシャフトは、自動車のステアリング装置に組み込
んで、ステアリングホイールの動きをステアリングギヤ
に伝達する為に利用する。
【０００２】
【従来の技術】自動車用操舵装置に於いて、ステアリン
グホイールの動きをステアリングギヤに伝達する為、図
９に示す様な機構が使用されている。この図９に於いて
１は、上端部にステアリングホイール２を固定した第一
のステアリングシャフト、３はステアリングコラムであ
る。このステアリングコラム３は、上部、下部両ブラケ
ット４、５により、インスツルメントパネル６の下面に
固定されている。又、上記第一のステアリングシャフト
１は、このステアリングコラム３の内側を回転自在に挿
通されている。
グホイールの動きをステアリングギヤに伝達する為、図
９に示す様な機構が使用されている。この図９に於いて
１は、上端部にステアリングホイール２を固定した第一
のステアリングシャフト、３はステアリングコラムであ
る。このステアリングコラム３は、上部、下部両ブラケ
ット４、５により、インスツルメントパネル６の下面に
固定されている。又、上記第一のステアリングシャフト
１は、このステアリングコラム３の内側を回転自在に挿
通されている。
【０００３】上記第一のステアリングシャフト１の下端
部で上記ステアリングコラム３の下端開口から突出した
部分には、第一の自在継手７を介して、第二のステアリ
ングシャフト８の上端部を連結している。更に、この第
二のステアリングシャフト８の下端部は、第二の自在継
手９を介して、ステアリングギヤ（図示せず）に通じる
第三のステアリングシャフト１０に連結されている。
部で上記ステアリングコラム３の下端開口から突出した
部分には、第一の自在継手７を介して、第二のステアリ
ングシャフト８の上端部を連結している。更に、この第
二のステアリングシャフト８の下端部は、第二の自在継
手９を介して、ステアリングギヤ（図示せず）に通じる
第三のステアリングシャフト１０に連結されている。
【０００４】この様に構成される為、ステアリングホイ
ール２の動きは、ステアリングコラム３を挿通した第一
のステアリングシャフト１、第一の自在継手７、第二の
ステアリングシャフト８、第二の自在継手９、第三のス
テアリングシャフト１０を介してステアリングギヤに伝
達され、車輪に舵角を付与する。
ール２の動きは、ステアリングコラム３を挿通した第一
のステアリングシャフト１、第一の自在継手７、第二の
ステアリングシャフト８、第二の自在継手９、第三のス
テアリングシャフト１０を介してステアリングギヤに伝
達され、車輪に舵角を付与する。
【０００５】ところで、この様に構成されるステアリン
グ機構に於いて、衝突時に運転者を保護する為、ステア
リングコラム３、及び各ステアリングシャフト１、８、
１０を、衝撃に伴って全長が縮まる衝撃吸収式のものと
する事が、一般的に行なわれている。そして、この様な
衝撃吸収式ステアリングシャフトとして従来から、例え
ば、特開平２−２８６４６８号公報には、互いにセレー
ション係合したアウターシャフトとインナーシャフトと
を合成樹脂で結合した構造が記載されている。又、実開
平１−５８３７３号公報には、インナーシャフト外周面
の２個所位置に雄セレーション溝を形成すると共に、ア
ウターシャフトの内周面に雌セレーション溝を形成し、
これら雄セレーション溝と雌セレーション溝とを圧入嵌
合させる構造が記載されている。
グ機構に於いて、衝突時に運転者を保護する為、ステア
リングコラム３、及び各ステアリングシャフト１、８、
１０を、衝撃に伴って全長が縮まる衝撃吸収式のものと
する事が、一般的に行なわれている。そして、この様な
衝撃吸収式ステアリングシャフトとして従来から、例え
ば、特開平２−２８６４６８号公報には、互いにセレー
ション係合したアウターシャフトとインナーシャフトと
を合成樹脂で結合した構造が記載されている。又、実開
平１−５８３７３号公報には、インナーシャフト外周面
の２個所位置に雄セレーション溝を形成すると共に、ア
ウターシャフトの内周面に雌セレーション溝を形成し、
これら雄セレーション溝と雌セレーション溝とを圧入嵌
合させる構造が記載されている。
【０００６】ところが、上記特開平２−２８６４６８号
公報に記載された構造の場合、アウターシャフトとイン
ナーシャフトとの結合支持を合成樹脂のみで行なってい
る為、耐熱性が不足し、高温になり易いエンジンルーム
内に設置する場合等、使用条件によっては十分な捩り耐
久性能を得られない事が考えられる。又、上記実開平１
−５８３７３号公報に記載された構造の場合には、雄セ
レーション溝と雌セレーション溝とを圧入嵌合させるべ
く、これら両溝同士の位相を一致させる作業が面倒にな
り製作費が嵩む。
公報に記載された構造の場合、アウターシャフトとイン
ナーシャフトとの結合支持を合成樹脂のみで行なってい
る為、耐熱性が不足し、高温になり易いエンジンルーム
内に設置する場合等、使用条件によっては十分な捩り耐
久性能を得られない事が考えられる。又、上記実開平１
−５８３７３号公報に記載された構造の場合には、雄セ
レーション溝と雌セレーション溝とを圧入嵌合させるべ
く、これら両溝同士の位相を一致させる作業が面倒にな
り製作費が嵩む。
【０００７】この様な不都合を解消できる構造として、
実開平６−８１５０号公報には、図１０〜１６に示す様
な衝撃吸収式ステアリングシャフトが記載されている。
この衝撃吸収式ステアリングシャフト１１は、アウター
シャフト１２とインナーシャフト１３とを軸方向（図１
０の左右方向）に亙る相対的変位自在に組み合わせる事
により、軸方向に亙る衝撃力が加わった場合に全長が縮
まる様に構成している。
実開平６−８１５０号公報には、図１０〜１６に示す様
な衝撃吸収式ステアリングシャフトが記載されている。
この衝撃吸収式ステアリングシャフト１１は、アウター
シャフト１２とインナーシャフト１３とを軸方向（図１
０の左右方向）に亙る相対的変位自在に組み合わせる事
により、軸方向に亙る衝撃力が加わった場合に全長が縮
まる様に構成している。
【０００８】上記アウターシャフト１２は、全体を円管
状とされており、一端部（図１０、１４の左端部）に絞
り加工を施す事で、この一端部に小径部１４を形成して
いる。そして、この小径部１４の内周面に、雌セレーシ
ョン１５を形成している。一方のインナーシャフト１３
も、全体を円管状とされており、一端部（図１０、１１
の右端部）を押し広げる事で、大径部１６を形成してい
る。そして、この大径部１６の外周面に、上記雌セレー
ション１５と係合する雄セレーション１７を形成してい
る。
状とされており、一端部（図１０、１４の左端部）に絞
り加工を施す事で、この一端部に小径部１４を形成して
いる。そして、この小径部１４の内周面に、雌セレーシ
ョン１５を形成している。一方のインナーシャフト１３
も、全体を円管状とされており、一端部（図１０、１１
の右端部）を押し広げる事で、大径部１６を形成してい
る。そして、この大径部１６の外周面に、上記雌セレー
ション１５と係合する雄セレーション１７を形成してい
る。
【０００９】又、上記大径部１６の先端部（図１０、１
１の右端部）は直径方向に少し押し潰す事により、長さ
Ｌに亙って、断面が長円形の第一変形部１８を形成して
いる。この第一変形部１８の長径ｄ1 は、上記大径部１
６の本体部分の直径ｄ0 よりも大きく、同じく短径ｄ2
は、この直径ｄ0 よりも小さい（ｄ1 ＞ｄ0 ≧ｄ2 ）。
尚、雄セレーション１７を形成した大径部１６部分の径
は、何れもセレーションのピッチ円相当部分の径（ｐｃ
ｄ）で表わす。
１の右端部）は直径方向に少し押し潰す事により、長さ
Ｌに亙って、断面が長円形の第一変形部１８を形成して
いる。この第一変形部１８の長径ｄ1 は、上記大径部１
６の本体部分の直径ｄ0 よりも大きく、同じく短径ｄ2
は、この直径ｄ0 よりも小さい（ｄ1 ＞ｄ0 ≧ｄ2 ）。
尚、雄セレーション１７を形成した大径部１６部分の径
は、何れもセレーションのピッチ円相当部分の径（ｐｃ
ｄ）で表わす。
【００１０】一方、上記小径部１４の先端部（図１０、
１４の左端部）は、やはり直径方向に少し押し潰す事に
より、長さＬに亙って、断面が長円形の第二変形部１９
を形成している。この第二変形部１９の長径Ｄ1 は、上
記小径部１４の本体部分の直径Ｄ0 よりも大きく、同じ
く短径Ｄ2 は、この直径Ｄ0 よりも小さい（Ｄ1 ≧Ｄ0
＞Ｄ2 ）。尚、雌セレーション１５を形成した小径部１
４部分の径は、何れもセレーションのピッチ円相当部分
の径（ｐｃｄ）で表わす。
１４の左端部）は、やはり直径方向に少し押し潰す事に
より、長さＬに亙って、断面が長円形の第二変形部１９
を形成している。この第二変形部１９の長径Ｄ1 は、上
記小径部１４の本体部分の直径Ｄ0 よりも大きく、同じ
く短径Ｄ2 は、この直径Ｄ0 よりも小さい（Ｄ1 ≧Ｄ0
＞Ｄ2 ）。尚、雌セレーション１５を形成した小径部１
４部分の径は、何れもセレーションのピッチ円相当部分
の径（ｐｃｄ）で表わす。
【００１１】又、上記小径部１４の直径Ｄ0 は上記大径
部１６の直径ｄ0 よりも僅かに大きく（Ｄ0 ＞ｄ0 ）し
て、上記雌セレーション１５と雄セレーション１７と
が、上記第一、第二両変形部１８、１９以外の部分で
は、緩く係合する様にしている。但し、上記第一変形部
１８の長径ｄ1 は、上記小径部１４の本体部分の直径Ｄ
0よりも少し大きく（ｄ1 ＞Ｄ0 ）、上記第二変形部１
９の短径Ｄ2 は、上記大径部１６の本体部分の直径ｄ0
よりも少し小さく（Ｄ2 ＜ｄ0 ）している。
部１６の直径ｄ0 よりも僅かに大きく（Ｄ0 ＞ｄ0 ）し
て、上記雌セレーション１５と雄セレーション１７と
が、上記第一、第二両変形部１８、１９以外の部分で
は、緩く係合する様にしている。但し、上記第一変形部
１８の長径ｄ1 は、上記小径部１４の本体部分の直径Ｄ
0よりも少し大きく（ｄ1 ＞Ｄ0 ）、上記第二変形部１
９の短径Ｄ2 は、上記大径部１６の本体部分の直径ｄ0
よりも少し小さく（Ｄ2 ＜ｄ0 ）している。
【００１２】上述の様な形状を有するアウターシャフト
１２とインナーシャフト１３とは、図１０に示す様に組
み合わせて、衝撃吸収式ステアリングシャフト１１とす
る。即ち、アウターシャフト１２の一端部に形成した小
径部１４の内側に、インナーシャフト１３の一端部に形
成した大径部１６を位置させて、上記小径部１４内周面
の雌セレーション１５と上記大径部１６外周面の雄セレ
ーション１７とを係合させる。この状態で上記大径部１
６の先端部に形成された第一変形部１８は、弾性変形
（或は塑性変形）しつつ、上記小径部１４の基端部（図
１０、１４の右端部）に押し込まれる。又、上記小径部
１４の先端部に形成された第二変形部１９は、やはり弾
性変形（或は塑性変形）しつつ、上記大径部１６の基端
部（図１０、１１の左端部）に押し込まれる。
１２とインナーシャフト１３とは、図１０に示す様に組
み合わせて、衝撃吸収式ステアリングシャフト１１とす
る。即ち、アウターシャフト１２の一端部に形成した小
径部１４の内側に、インナーシャフト１３の一端部に形
成した大径部１６を位置させて、上記小径部１４内周面
の雌セレーション１５と上記大径部１６外周面の雄セレ
ーション１７とを係合させる。この状態で上記大径部１
６の先端部に形成された第一変形部１８は、弾性変形
（或は塑性変形）しつつ、上記小径部１４の基端部（図
１０、１４の右端部）に押し込まれる。又、上記小径部
１４の先端部に形成された第二変形部１９は、やはり弾
性変形（或は塑性変形）しつつ、上記大径部１６の基端
部（図１０、１１の左端部）に押し込まれる。
【００１３】従って、上記アウターシャフト１２とイン
ナーシャフト１３とを、図１０に示す様に組み合わせた
状態では、上記第一変形部１８の外周面が小径部１４の
基端部内周面と、上記第二変形部１９の内周面が大径部
１６の基端部外周面と、それぞれ摩擦係合する。この結
果、上記アウターシャフト１２とインナーシャフト１３
とは、両シャフト１２、１３間での回転力の伝達を自在
に、且つ強い力が加わらない限り、軸方向に亙る相対的
変位を不能として、互いに結合される。
ナーシャフト１３とを、図１０に示す様に組み合わせた
状態では、上記第一変形部１８の外周面が小径部１４の
基端部内周面と、上記第二変形部１９の内周面が大径部
１６の基端部外周面と、それぞれ摩擦係合する。この結
果、上記アウターシャフト１２とインナーシャフト１３
とは、両シャフト１２、１３間での回転力の伝達を自在
に、且つ強い力が加わらない限り、軸方向に亙る相対的
変位を不能として、互いに結合される。
【００１４】この様に、アウターシャフト１２とインナ
ーシャフト１３との結合を、金属製のアウターシャフト
１２とインナーシャフト１３とに形成された、第一、第
二両変形部１８、１９と相手部材との圧入嵌合により行
なう為、結合部の耐熱性が十分となり、使用条件によっ
て結合部の支持力が不足する事がなくなる。又、第一、
第二両変形部１８、１９は、上記アウターシャフト１２
とインナーシャフト１３との結合部で、軸方向に離隔し
た２個所位置に設けられている為、これらアウターシャ
フト１２とインナーシャフト１３との結合部の曲げ剛性
も十分に確保される。
ーシャフト１３との結合を、金属製のアウターシャフト
１２とインナーシャフト１３とに形成された、第一、第
二両変形部１８、１９と相手部材との圧入嵌合により行
なう為、結合部の耐熱性が十分となり、使用条件によっ
て結合部の支持力が不足する事がなくなる。又、第一、
第二両変形部１８、１９は、上記アウターシャフト１２
とインナーシャフト１３との結合部で、軸方向に離隔し
た２個所位置に設けられている為、これらアウターシャ
フト１２とインナーシャフト１３との結合部の曲げ剛性
も十分に確保される。
【００１５】更に、衝突時に軸方向に亙り強い力が加わ
った場合には、上記第一、第二両変形部１８、１９によ
る圧入嵌合部に働く摩擦力に抗して、アウターシャフト
１２とインナーシャフト１３とが、軸方向に亙って相対
的に変位し、衝撃吸収式ステアリングシャフト１１の全
長を縮める。この様な衝撃吸収式ステアリングシャフト
１１の場合、全長を縮める為に要する力は、上記２個所
の圧入嵌合部に働く摩擦力に打ち勝つだけのもので足り
る。従って、衝撃吸収式ステアリングシャフト１１の全
長を縮める為に要するコラプス荷重が大きくなる事なく
安定し、衝突事故の際、ステアリングホイールに衝突し
た運転者の身体に大きな衝撃力が加わるのを有効に防止
できる。
った場合には、上記第一、第二両変形部１８、１９によ
る圧入嵌合部に働く摩擦力に抗して、アウターシャフト
１２とインナーシャフト１３とが、軸方向に亙って相対
的に変位し、衝撃吸収式ステアリングシャフト１１の全
長を縮める。この様な衝撃吸収式ステアリングシャフト
１１の場合、全長を縮める為に要する力は、上記２個所
の圧入嵌合部に働く摩擦力に打ち勝つだけのもので足り
る。従って、衝撃吸収式ステアリングシャフト１１の全
長を縮める為に要するコラプス荷重が大きくなる事なく
安定し、衝突事故の際、ステアリングホイールに衝突し
た運転者の身体に大きな衝撃力が加わるのを有効に防止
できる。
【００１６】尚、上記コラプス荷重は、上記第一、第二
両変形部１８、１９の長さ寸法Ｌの他、長径ｄ1 、短径
Ｄ2 を変える事で、任意に調節可能である。又、上記２
個所の圧入嵌合部は、アウターシャフト１２の一端部に
形成した小径部１４とインナーシャフト１３の一端部に
形成した大径部１６との係合部の両端部に設けている
為、衝撃吸収式ステアリングシャフト１１の全長を縮め
る為に要する力の大きさは、図１７に示す様に、途中か
ら（衝撃吸収式ステアリングシャフト１１の収縮量が上
記長さ寸法Ｌを越えて、第一変形部１８が小径部１４か
ら外れ、第二変形部１９が大径部１６から外れてから）
小さくなる。この様に力が小さくなる迄に要するストロ
ーク量（収縮量）は、上記第一、第二両変形部１８、１
９の長さ寸法Ｌを変える事により、任意に設定できる。
両変形部１８、１９の長さ寸法Ｌの他、長径ｄ1 、短径
Ｄ2 を変える事で、任意に調節可能である。又、上記２
個所の圧入嵌合部は、アウターシャフト１２の一端部に
形成した小径部１４とインナーシャフト１３の一端部に
形成した大径部１６との係合部の両端部に設けている
為、衝撃吸収式ステアリングシャフト１１の全長を縮め
る為に要する力の大きさは、図１７に示す様に、途中か
ら（衝撃吸収式ステアリングシャフト１１の収縮量が上
記長さ寸法Ｌを越えて、第一変形部１８が小径部１４か
ら外れ、第二変形部１９が大径部１６から外れてから）
小さくなる。この様に力が小さくなる迄に要するストロ
ーク量（収縮量）は、上記第一、第二両変形部１８、１
９の長さ寸法Ｌを変える事により、任意に設定できる。
【００１７】尚、この様な衝撃吸収式ステアリングシャ
フト１１を構成するアウターシャフト１２の一端部に第
二変形部１９を形成するには、図１８に示す様に、小径
部１４の先端部（図１８の左端部）を大径部１６の基端
部（図１８の左端部）よりも少し突出させた状態に、上
記アウターシャフト１２とインナーシャフト１３とを組
み合わせ、この状態で、前記小径部１４の先端部を直径
方向に押し潰して、上記第二変形部１９を形成する。
又、インナーシャフト１３の一端部に第一変形部１８を
形成するには、図１９に示す様な長円形断面を有する型
２６を、前記インナーシャフト１３の一端部に形成した
大径部１６の先端部内に押し込み、この先端部を塑性変
形させる。
フト１１を構成するアウターシャフト１２の一端部に第
二変形部１９を形成するには、図１８に示す様に、小径
部１４の先端部（図１８の左端部）を大径部１６の基端
部（図１８の左端部）よりも少し突出させた状態に、上
記アウターシャフト１２とインナーシャフト１３とを組
み合わせ、この状態で、前記小径部１４の先端部を直径
方向に押し潰して、上記第二変形部１９を形成する。
又、インナーシャフト１３の一端部に第一変形部１８を
形成するには、図１９に示す様な長円形断面を有する型
２６を、前記インナーシャフト１３の一端部に形成した
大径部１６の先端部内に押し込み、この先端部を塑性変
形させる。
【００１８】
【発明が解決しようとする課題】上述の様に構成され作
用する衝撃吸収式ステアリングシャフト１１は、十分な
耐熱性並びに剛性を確保しつつ、コラプス荷重を十分に
低く安定させる事ができ、衝突事故の際に於ける運転者
の安全確保を有効に図れるが、製造作業の簡略化により
製作費の低廉化を図る事が望まれている。即ち、従来
は、この衝撃吸収式ステアリングシャフト１１を構成す
るアウターシャフト１２に第二変形部１９を形成する作
業とインナーシャフト１３に第一変形部１８を形成する
作業とを別々に行ない、これら両変形部１９、１８を形
成した後、上記アウターシャフト１２とインナーシャフ
ト１３とを組み合わせている。この為、次のの様な
問題を生じる。
用する衝撃吸収式ステアリングシャフト１１は、十分な
耐熱性並びに剛性を確保しつつ、コラプス荷重を十分に
低く安定させる事ができ、衝突事故の際に於ける運転者
の安全確保を有効に図れるが、製造作業の簡略化により
製作費の低廉化を図る事が望まれている。即ち、従来
は、この衝撃吸収式ステアリングシャフト１１を構成す
るアウターシャフト１２に第二変形部１９を形成する作
業とインナーシャフト１３に第一変形部１８を形成する
作業とを別々に行ない、これら両変形部１９、１８を形
成した後、上記アウターシャフト１２とインナーシャフ
ト１３とを組み合わせている。この為、次のの様な
問題を生じる。
【００１９】 これら各変形部１９、１８を別個に形
成する為、各変形部１９、１８を形成する為に２工程必
要になる。 やはり各変形部１９、１８を別個に形成する為、こ
れら各変形部１９、１８によるアウターシャフト１２と
インナーシャフト１３との嵌合強度の調整が面倒にな
る。
成する為、各変形部１９、１８を形成する為に２工程必
要になる。 やはり各変形部１９、１８を別個に形成する為、こ
れら各変形部１９、１８によるアウターシャフト１２と
インナーシャフト１３との嵌合強度の調整が面倒にな
る。
【００２０】そして、これらの原因により、衝撃吸
収式ステアリングシャフト１１の製作費が嵩んでしま
う。本発明の衝撃吸収式ステアリングシャフトは、この
様な事情に鑑みて、製作費の低廉化を図るべく発明した
ものである。
収式ステアリングシャフト１１の製作費が嵩んでしま
う。本発明の衝撃吸収式ステアリングシャフトは、この
様な事情に鑑みて、製作費の低廉化を図るべく発明した
ものである。
【００２１】
【課題を解決する為の手段】本発明の衝撃吸収式ステア
リングシャフトの製造方法は、一端部に少なくとも内径
を小さくした小径部を有し、この小径部の内周面に雌セ
レーションを形成した管状のアウターシャフトと、一端
部に少なくとも外径を大きくした大径部を有し、この大
径部の外周面に上記雌セレーションと係合する雄セレー
ションを形成したインナーシャフトとを、上記小径部の
先端部と上記大径部の先端部とを係合させた状態で、上
記小径部の外周面を直径方向内側に押圧する事により、
上記小径部の先端部及び上記大径部の先端部を直径方向
内側に塑性変形させた後、上記アウターシャフトと上記
インナーシャフトとを互いに近づく方向に軸方向に亙り
相対変位させて、上記小径部の先端部を上記大径部の基
端部に圧入嵌合すると共に、上記大径部の先端部を上記
小径部の基端部に圧入嵌合させ、上記小径部の中間部と
大径部の中間部とは互いに緩く係合させる。尚、上記塑
性変形を容易にすべく、好ましくは、少なくとも上記大
径部の先端部を管状にする。
リングシャフトの製造方法は、一端部に少なくとも内径
を小さくした小径部を有し、この小径部の内周面に雌セ
レーションを形成した管状のアウターシャフトと、一端
部に少なくとも外径を大きくした大径部を有し、この大
径部の外周面に上記雌セレーションと係合する雄セレー
ションを形成したインナーシャフトとを、上記小径部の
先端部と上記大径部の先端部とを係合させた状態で、上
記小径部の外周面を直径方向内側に押圧する事により、
上記小径部の先端部及び上記大径部の先端部を直径方向
内側に塑性変形させた後、上記アウターシャフトと上記
インナーシャフトとを互いに近づく方向に軸方向に亙り
相対変位させて、上記小径部の先端部を上記大径部の基
端部に圧入嵌合すると共に、上記大径部の先端部を上記
小径部の基端部に圧入嵌合させ、上記小径部の中間部と
大径部の中間部とは互いに緩く係合させる。尚、上記塑
性変形を容易にすべく、好ましくは、少なくとも上記大
径部の先端部を管状にする。
【００２２】
【作用】上述の様に構成される本発明の衝撃吸収式ステ
アリングシャフトの製造方法の場合、小径部の先端部と
大径部の先端部とを、同時に塑性変形させる為、塑性変
形の為の工程が１工程で済む。又、現実に組み合わされ
たアウターシャフトとインナーシャフトとを、同時に塑
性変形させる為、変形量の調整が容易で、アウターシャ
フトとインナーシャフトとの嵌合強度の調整が容易にな
る。この結果、衝撃吸収式ステアリングシャフトの製作
費の低廉化を図れる。
アリングシャフトの製造方法の場合、小径部の先端部と
大径部の先端部とを、同時に塑性変形させる為、塑性変
形の為の工程が１工程で済む。又、現実に組み合わされ
たアウターシャフトとインナーシャフトとを、同時に塑
性変形させる為、変形量の調整が容易で、アウターシャ
フトとインナーシャフトとの嵌合強度の調整が容易にな
る。この結果、衝撃吸収式ステアリングシャフトの製作
費の低廉化を図れる。
【００２３】
【実施例】図１〜３は本発明の第一実施例を示してい
る。尚、本発明の製造方法により造られる衝撃吸収式ス
テアリングシャフトの構造及び作用は、前述の図１０〜
１６に記載した従来の衝撃吸収式ステアリングシャフト
と同じである。よって、構造及び機能に関する重複する
説明は省略し、以下、本発明の製造方法に就いて説明す
る。
る。尚、本発明の製造方法により造られる衝撃吸収式ス
テアリングシャフトの構造及び作用は、前述の図１０〜
１６に記載した従来の衝撃吸収式ステアリングシャフト
と同じである。よって、構造及び機能に関する重複する
説明は省略し、以下、本発明の製造方法に就いて説明す
る。
【００２４】円管状のアウターシャフト１２の一端部に
は、少なくとも内径を小さくした小径部１４を設けてい
る。そして、この小径部１４の内周面に雌セレーション
１５を形成している。又、やはり円管状のインナーシャ
フト１３の一端部には、少なくとも外径を大きくした大
径部１６を設けている。そして、この大径部１６の外周
面に、上記雌セレーション１５と係合する雄セレーショ
ン１７を形成している。
は、少なくとも内径を小さくした小径部１４を設けてい
る。そして、この小径部１４の内周面に雌セレーション
１５を形成している。又、やはり円管状のインナーシャ
フト１３の一端部には、少なくとも外径を大きくした大
径部１６を設けている。そして、この大径部１６の外周
面に、上記雌セレーション１５と係合する雄セレーショ
ン１７を形成している。
【００２５】この様なアウターシャフト１２とインナー
シャフト１３とを組み合わせて、前記図１０に示す様な
衝撃吸収式ステアリングシャフト１１を構成する場合、
先ず、図１に示す様に、これら両シャフト１２、１３を
組み合わせる。即ち、上記雌セレーション１５と雄セレ
ーション１７とを、上記小径部１４の先端部と上記大径
部１６の先端部とで互いに係合させる。
シャフト１３とを組み合わせて、前記図１０に示す様な
衝撃吸収式ステアリングシャフト１１を構成する場合、
先ず、図１に示す様に、これら両シャフト１２、１３を
組み合わせる。即ち、上記雌セレーション１５と雄セレ
ーション１７とを、上記小径部１４の先端部と上記大径
部１６の先端部とで互いに係合させる。
【００２６】そして、これら両セレーション１５、１７
同士を互いに係合させた状態のまま、上記小径部１４の
外周面を直径方向内側に押圧する。即ち、上記小径部１
４の先端部及び上記大径部１６の先端部の周囲に１対の
押圧片２０、２０を配置し、これら１対の押圧片２０、
２０を互いに近づけ合う事で、上記小径部１４の外周面
を強く押圧する。これら各押圧片２０、２０の内側面で
上記小径部１４の外周面と当接する部分には、この外周
面に密接する断面が円弧状の凹部２１、２１を形成して
いる。
同士を互いに係合させた状態のまま、上記小径部１４の
外周面を直径方向内側に押圧する。即ち、上記小径部１
４の先端部及び上記大径部１６の先端部の周囲に１対の
押圧片２０、２０を配置し、これら１対の押圧片２０、
２０を互いに近づけ合う事で、上記小径部１４の外周面
を強く押圧する。これら各押圧片２０、２０の内側面で
上記小径部１４の外周面と当接する部分には、この外周
面に密接する断面が円弧状の凹部２１、２１を形成して
いる。
【００２７】これら各凹部２１、２１を上記小径部１４
の外周面に軽く当接させた状態で、上記１対の押圧片２
０、２０の端面同士の間には、厚さ寸法がδの隙間２
２、２２が形成される。又、これら押圧片２０、２０
は、油圧機構等の図示しない押圧装置により、互いに近
づく方向に強く押圧される。そこで、図３に示す様に、
上記隙間２２、２２の厚さ寸法が０となるまで、上記１
対の押圧片２０、２０同士を互いに近付ければ、上記小
径部１４の先端部の断面形状が、図３に示す様に楕円形
に塑性変形する。更に、この小径部１４の先端部に挿入
された大径部１６の先端部も、上記両セレーション１
５、１７を介して同方向に押される。そして、この大径
部１６の先端部の断面形状が、やはり図３に示す様に楕
円形に塑性変形する。
の外周面に軽く当接させた状態で、上記１対の押圧片２
０、２０の端面同士の間には、厚さ寸法がδの隙間２
２、２２が形成される。又、これら押圧片２０、２０
は、油圧機構等の図示しない押圧装置により、互いに近
づく方向に強く押圧される。そこで、図３に示す様に、
上記隙間２２、２２の厚さ寸法が０となるまで、上記１
対の押圧片２０、２０同士を互いに近付ければ、上記小
径部１４の先端部の断面形状が、図３に示す様に楕円形
に塑性変形する。更に、この小径部１４の先端部に挿入
された大径部１６の先端部も、上記両セレーション１
５、１７を介して同方向に押される。そして、この大径
部１６の先端部の断面形状が、やはり図３に示す様に楕
円形に塑性変形する。
【００２８】この様にして、上記小径部１４の先端部及
び上記大径部１６の先端部を直径方向内側に押圧し、こ
れら両先端部の断面形状を楕円形に塑性変形させたなら
ば、次いで上記アウターシャフト１２と上記インナーシ
ャフト１３とを互いに近づく方向に軸方向に亙り相対変
位させる。即ち、上記１対の押圧片２０、２０の内側か
らこれら両シャフト１２、１３を取り出した後、アウタ
ーシャフト１２を図１の左方に、インナーシャフト１３
を同じく右方に、相手シャフトに対して相対変位させ
る。そして、前記図１０に示す様に、上記小径部１４の
先端部を上記大径部１６の基端部に圧入嵌合すると共
に、上記大径部１６の先端部を上記小径部１４の基端部
に圧入嵌合させる。上記押圧片２０、２０により塑性変
形させられていない、上記小径部１４の中間部と大径部
１６の中間部とは互いに緩く係合させる。
び上記大径部１６の先端部を直径方向内側に押圧し、こ
れら両先端部の断面形状を楕円形に塑性変形させたなら
ば、次いで上記アウターシャフト１２と上記インナーシ
ャフト１３とを互いに近づく方向に軸方向に亙り相対変
位させる。即ち、上記１対の押圧片２０、２０の内側か
らこれら両シャフト１２、１３を取り出した後、アウタ
ーシャフト１２を図１の左方に、インナーシャフト１３
を同じく右方に、相手シャフトに対して相対変位させ
る。そして、前記図１０に示す様に、上記小径部１４の
先端部を上記大径部１６の基端部に圧入嵌合すると共
に、上記大径部１６の先端部を上記小径部１４の基端部
に圧入嵌合させる。上記押圧片２０、２０により塑性変
形させられていない、上記小径部１４の中間部と大径部
１６の中間部とは互いに緩く係合させる。
【００２９】上述の様に構成される本発明の衝撃吸収式
ステアリングシャフトの製造方法の場合、小径部１４の
先端部と大径部１６の先端部とを、同時に塑性変形させ
る為、塑性変形の為の工程が１工程で済む。又、現実に
組み合わされたアウターシャフト１２とインナーシャフ
ト１３とを、同時に塑性変形させる為、変形量の調整が
容易で、アウターシャフト１２とインナーシャフト１３
との嵌合強度の調整が容易になる。この結果、衝撃吸収
式ステアリングシャフトの製作費の低廉化を図れる。
尚、本実施例の場合には、上記各押圧片２０、２０の内
側面に凹部２１、２１を形成した分、前記雌セレーショ
ン１５と雄セレーション１７とが互いに強く当接し合う
部分の周長が長くなる。この結果、得られた衝撃吸収式
ステアリングシャフト１１（図１０）の曲げ剛性及び耐
久性を確保できる。
ステアリングシャフトの製造方法の場合、小径部１４の
先端部と大径部１６の先端部とを、同時に塑性変形させ
る為、塑性変形の為の工程が１工程で済む。又、現実に
組み合わされたアウターシャフト１２とインナーシャフ
ト１３とを、同時に塑性変形させる為、変形量の調整が
容易で、アウターシャフト１２とインナーシャフト１３
との嵌合強度の調整が容易になる。この結果、衝撃吸収
式ステアリングシャフトの製作費の低廉化を図れる。
尚、本実施例の場合には、上記各押圧片２０、２０の内
側面に凹部２１、２１を形成した分、前記雌セレーショ
ン１５と雄セレーション１７とが互いに強く当接し合う
部分の周長が長くなる。この結果、得られた衝撃吸収式
ステアリングシャフト１１（図１０）の曲げ剛性及び耐
久性を確保できる。
【００３０】次に、図４は本発明の第二実施例を示して
いる。本実施例の場合には、互いに係合した小径部１４
及び大径部１６の先端部（図１参照）を塑性変形させる
為の押圧片２０ａ、２０ａの内側面に凹部２１、２１
（図２〜３）を形成せず、単なる平坦面としている。従
って、この押圧片２０ａ、２０ａにより押し潰された、
上記小径部１４及び大径部１６の先端部で、雌セレーシ
ョン１５と雄セレーション１７とが互いに強く当接し合
う部分の周長は比較的短くなる。この結果、得られた衝
撃吸収式ステアリングシャフト１１（図１０）の全長を
縮める為に要するコラプス荷重が、上記両セレーション
１５、１７の嵌合強度（締め代）により影響を受ける程
度が低くなり、このコラプス荷重が安定する。その他の
構成及び作用は、上述した第一実施例と同様である。
いる。本実施例の場合には、互いに係合した小径部１４
及び大径部１６の先端部（図１参照）を塑性変形させる
為の押圧片２０ａ、２０ａの内側面に凹部２１、２１
（図２〜３）を形成せず、単なる平坦面としている。従
って、この押圧片２０ａ、２０ａにより押し潰された、
上記小径部１４及び大径部１６の先端部で、雌セレーシ
ョン１５と雄セレーション１７とが互いに強く当接し合
う部分の周長は比較的短くなる。この結果、得られた衝
撃吸収式ステアリングシャフト１１（図１０）の全長を
縮める為に要するコラプス荷重が、上記両セレーション
１５、１７の嵌合強度（締め代）により影響を受ける程
度が低くなり、このコラプス荷重が安定する。その他の
構成及び作用は、上述した第一実施例と同様である。
【００３１】次に、図５は本発明の第三実施例を示して
いる。本実施例の場合には、１対の押圧片２０ｂ、２０
ｂをＶブロック状に形成し、各押圧片２０ｂ、２０ｂが
互いに係合した小径部１４及び大径部１６の先端部（図
１参照）を２個所ずつ、合計４個所押圧する様にしてい
る。本実施例の場合には、雌セレーション１５と雄セレ
ーション１７とが互いに強く当接し合う部分が円周方向
４個所存在する。この結果、得られた衝撃吸収式ステア
リングシャフト１１（図１０）の曲げ剛性及び耐久性を
確保できる。その他の構成及び作用は、上述した第一実
施例と同様である。又、図示は省略したが、１対の押圧
片の一方を平坦面とし、他方をＶブロック状とすれば雌
セレーション１５と雄セレーション１７とが互いに強く
当接し合う部分が円周上３個所となり、安定した曲げ剛
性を得られる。
いる。本実施例の場合には、１対の押圧片２０ｂ、２０
ｂをＶブロック状に形成し、各押圧片２０ｂ、２０ｂが
互いに係合した小径部１４及び大径部１６の先端部（図
１参照）を２個所ずつ、合計４個所押圧する様にしてい
る。本実施例の場合には、雌セレーション１５と雄セレ
ーション１７とが互いに強く当接し合う部分が円周方向
４個所存在する。この結果、得られた衝撃吸収式ステア
リングシャフト１１（図１０）の曲げ剛性及び耐久性を
確保できる。その他の構成及び作用は、上述した第一実
施例と同様である。又、図示は省略したが、１対の押圧
片の一方を平坦面とし、他方をＶブロック状とすれば雌
セレーション１５と雄セレーション１７とが互いに強く
当接し合う部分が円周上３個所となり、安定した曲げ剛
性を得られる。
【００３２】次に、図６は本発明の第四実施例を示して
いる。本実施例の場合には、インナーシャフト１３ａと
して円杆状の充実体を使用し、このインナーシャフト１
３ａの先端面に円孔２３を形成する事で、この先端部を
円管状に形成し、この先端部の断面形状を塑性変形自在
としている。その他の構成及び作用は、上述した第一実
施例と同様である。
いる。本実施例の場合には、インナーシャフト１３ａと
して円杆状の充実体を使用し、このインナーシャフト１
３ａの先端面に円孔２３を形成する事で、この先端部を
円管状に形成し、この先端部の断面形状を塑性変形自在
としている。その他の構成及び作用は、上述した第一実
施例と同様である。
【００３３】次に、図７は本発明の第五実施例を示して
いる。本実施例の場合には、１対の押圧片２０ｃ、２０
ｃの軸方向（図７の左右方向）に亙る断面を円弧状の凸
面形状としている。従って、これら押圧片２０ｃ、２０
ｃにより互いに係合した小径部１４及び大径部１６の先
端部を塑性変形した場合、この塑性変形部の軸方向に亙
る断面形状が、軸方向中間部が直径方向内方に膨らんだ
円弧状になる。この結果、各先端部を塑性変形させた
後、アウターシャフト１２及びインナーシャフト１３を
互いに近付ける際に、塑性変形部の軸方向端縁が雄セレ
ーション１７或は雌セレーション１５をかじる事がなく
なる。従って、アウターシャフト１２及びインナーシャ
フト１３を互いに近付ける為に要する荷重が小さくて済
む。更に、衝突事故の際のコラプス荷重も小さく、且つ
安定する。
いる。本実施例の場合には、１対の押圧片２０ｃ、２０
ｃの軸方向（図７の左右方向）に亙る断面を円弧状の凸
面形状としている。従って、これら押圧片２０ｃ、２０
ｃにより互いに係合した小径部１４及び大径部１６の先
端部を塑性変形した場合、この塑性変形部の軸方向に亙
る断面形状が、軸方向中間部が直径方向内方に膨らんだ
円弧状になる。この結果、各先端部を塑性変形させた
後、アウターシャフト１２及びインナーシャフト１３を
互いに近付ける際に、塑性変形部の軸方向端縁が雄セレ
ーション１７或は雌セレーション１５をかじる事がなく
なる。従って、アウターシャフト１２及びインナーシャ
フト１３を互いに近付ける為に要する荷重が小さくて済
む。更に、衝突事故の際のコラプス荷重も小さく、且つ
安定する。
【００３４】尚、本実施例では、アウターシャフト１２
の先端部内周面を全周に亙り切除する事で係合溝部２４
を形成している。この係合溝部２４の内側には、上記ア
ウターシャフト１２及びインナーシャフト１３を互いに
近付けて、図８に示す様な衝撃吸収式ステアリングシャ
フト１１とした後、同図に示す様にＯリング２５を嵌着
する。このＯリング２５は、雄セレーション１７と雌セ
レーション１５との係合部に雨水等が進入する事を防止
し、これら両セレーション１５、１７の係合部が錆つく
のを防止する。この結果、上記衝撃吸収式ステアリング
シャフト１１を車外に設けた場合でも、衝突事故の際に
確実に全長を縮められる様にできる。その他の構成及び
作用は、上述した第一実施例と同様である。
の先端部内周面を全周に亙り切除する事で係合溝部２４
を形成している。この係合溝部２４の内側には、上記ア
ウターシャフト１２及びインナーシャフト１３を互いに
近付けて、図８に示す様な衝撃吸収式ステアリングシャ
フト１１とした後、同図に示す様にＯリング２５を嵌着
する。このＯリング２５は、雄セレーション１７と雌セ
レーション１５との係合部に雨水等が進入する事を防止
し、これら両セレーション１５、１７の係合部が錆つく
のを防止する。この結果、上記衝撃吸収式ステアリング
シャフト１１を車外に設けた場合でも、衝突事故の際に
確実に全長を縮められる様にできる。その他の構成及び
作用は、上述した第一実施例と同様である。
【００３５】
【発明の効果】本発明の衝撃吸収式ステアリングシャフ
トの製造方法は、以上に述べた通り構成され作用する
為、十分な耐熱性並びに剛性を確保しつつ、コラプス荷
重を十分に低く安定させる事ができ、衝突事故の際に於
ける運転者の安全確保を有効に図れる衝撃吸収式ステア
リングシャフトを安価に製造できる。
トの製造方法は、以上に述べた通り構成され作用する
為、十分な耐熱性並びに剛性を確保しつつ、コラプス荷
重を十分に低く安定させる事ができ、衝突事故の際に於
ける運転者の安全確保を有効に図れる衝撃吸収式ステア
リングシャフトを安価に製造できる。
【図１】本発明の第一実施例を示す要部断面図。
【図２】塑性変形前の状態で示す、図１のＡ−Ａ断面
図。
図。
【図３】塑性変形後の状態で示す、図２と同様の図。
【図４】本発明の第二実施例を示す、図２と同様の図。
【図５】同第三実施例を示す、図２と同様の図。
【図６】同第四実施例を示す要部断面図。
【図７】同第五実施例を示す要部断面図。
【図８】Ｏリングを装着した衝撃吸収式ステアリングシ
ャフトの要部断面図。
ャフトの要部断面図。
【図９】本発明の対象となる衝撃吸収式ステアリングシ
ャフトを組み込んだ、ステアリング機構の１例を示す側
面図。
ャフトを組み込んだ、ステアリング機構の１例を示す側
面図。
【図１０】従来構造の１例を示す要部断面図。
【図１１】従来構造に組み込まれるインナーシャフトの
断面図。
断面図。
【図１２】図１１のＢ−Ｂ断面図。
【図１３】同Ｃ−Ｃ断面図。
【図１４】従来構造に組み込まれるアウターシャフトの
断面図。
断面図。
【図１５】図１４のＤ−Ｄ断面図。
【図１６】同Ｅ−Ｅ断面図。
【図１７】ステアリングシャフトの収縮量と荷重との関
係を示す線図。
係を示す線図。
【図１８】第二変形部を形成する状態の１例を示す断面
図。
図。
【図１９】第一変形部を形成する型の１例を示す断面
図。
図。
１ 第一のステアリングシャフト ２ ステアリングホイール ３ ステアリングコラム ４ 上部ブラケット ５ 下部ブラケット ６ インスツルメントパネル ７ 第一の自在継手 ８ 第二のステアリングシャフト ９ 第二の自在継手 １０ 第三のステアリングシャフト １１ 衝撃吸収式ステアリングシャフト １２ アウターシャフト １３、１３ａ インナーシャフト １４ 小径部 １５ 雌セレーション １６ 大径部 １７ 雄セレーション １８ 第一変形部 １９ 第二変形部 ２０、２０ａ、２０ｂ、２０ｃ 押圧片 ２１ 凹部 ２２ 隙間 ２３ 円孔 ２４ 係合溝部 ２５ Ｏリング ２６ 型
Claims (1)
- 【請求項１】 一端部に少なくとも内径を小さくした小
径部を有し、この小径部の内周面に雌セレーションを形
成した管状のアウターシャフトと、一端部に少なくとも
外径を大きくした大径部を有し、この大径部の外周面に
上記雌セレーションと係合する雄セレーションを形成し
たインナーシャフトとを、上記小径部の先端部と上記大
径部の先端部とを係合させた状態で、上記小径部の外周
面を直径方向内側に押圧する事により、上記小径部の先
端部及び上記大径部の先端部を直径方向に亙り塑性変形
させた後、上記アウターシャフトと上記インナーシャフ
トとを互いに近づく方向に軸方向に亙り相対変位させ
て、上記小径部の先端部を上記大径部の基端部に圧入嵌
合すると共に、上記大径部の先端部を上記小径部の基端
部に圧入嵌合させ、上記小径部の中間部と大径部の中間
部とを互いに緩く係合させる衝撃吸収式ステアリングシ
ャフトの製造方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22817794A JP3168841B2 (ja) | 1994-09-22 | 1994-09-22 | 衝撃吸収式ステアリングシャフトの製造方法 |
| US08/503,413 US5623756A (en) | 1994-09-22 | 1995-07-17 | Method of manufacturing a shock absorbing type steering shaft |
| GB9514948A GB2293339B (en) | 1994-09-22 | 1995-07-21 | Method of manufacturing a shock absorbing type steering shaft |
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