JP2012083949A - 運転評価システム及び車載装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両からセンターへの通信データ量を低減することができる運転評価システム及び車載装置を提供する。
【解決手段】車載装置のＥＣＵは、車両情報及びナビ情報を入力し、車両が１つの区間内の走行を終了したときに、車両情報の燃料噴射量及び走行距離から、車両が当該区間内を走行したときの燃費を算出する。そして、ＥＣＵは、上記と同一の区間の基準データがないときは、算出された燃費値をその区間の基準データとして設定し、上記と同一の区間の基準データがあるときは、燃費値と基準データとの差分が所定範囲（例えば基準データの±１０％の範囲）を超えたかどうかを判断する。そして、ＥＣＵは、燃費値と基準データとの差分が所定範囲を超えたときは、その燃費値を含む走行データをセンターに送信する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両のドライバの運転を評価する運転評価システム及び車載装置に関するものである。

運転評価システムとしては、例えば特許文献１に記載のものが提案されている。特許文献１に記載の運転評価システムは、車両の車載装置から情報処理センターに運転データを送信し、センターにおいて運転データを分析してエコ運転に関する評価を行うというものである。

特願２００９−２３５６２５号

しかしながら、車両の走行区間全域にわたって運転データをセンターにアップロードすると、通信データ量が増大してしまう。このため、通信料金が高くなるばかりでなく、センターでの処理負荷が大きくなり、結果的にシステムコストが高くなる。

本発明の目的は、車両からセンターへの通信データ量を低減することができる運転評価システム及び車載装置を提供することである。

本発明は、車両の走行ルートを複数の区間に区切り車両のドライバの運転を評価する運転評価システムであって、区間毎にドライバの運転データを取得する運転データ取得手段と、運転データ取得手段により取得された運転データが区間毎に設定された評価条件を満たすかどうかを判断する判断手段と、判断手段により運転データが評価条件を満たすと判断されたときに、運転データをセンターにアップロードするアップロード手段とを備えることを特徴とするものである。

このように本発明の運転評価システムにおいては、車両の走行ルートの区間毎にドライバの運転データを取得し、運転データが区間毎に設定された評価条件を満たすときに、運転データをセンターにアップロードすることにより、車両の走行区間全域にわたって運転データをアップロードすることは無い。これにより、車両からセンターへの通信データ量を低減することができる。

好ましくは、運転データを評価するための区間毎の基準データを設定する基準データ設定手段を更に備え、判断手段は、運転データと基準データとの差分が所定値以上であるかどうかを判断し、アップロード手段は、判断手段により運転データと基準データとの差分が所定値以上であると判断されたときに、運転データをセンターにアップロードする。この場合には、運転データと基準データとの差分が所定値以上であるときのみ、運転データをセンターにアップロードするので、車両からセンターへの通信データ量を確実に低減することができる。

好ましくは、基準データ設定手段は、車両が走行ルートを１回目に走行した際の運転データを基準データとして設定する。この場合には、車両のドライバ一人の運転データだけで基準データを簡単に設定することができる。

このとき、好ましくは、基準データを変更する基準データ変更手段を更に備え、基準データ変更手段は、車両が走行ルートを２回目以降に走行した際、車両が走行ルートを１回目に走行した際の運転データとは異なる運転データが複数回得られる場合に、異なる運転データに基準データを変更する。この場合には、突発的に得られる運転データではなく、日常的に得られる運転データが基準データとして設定されることになる。従って、車両のドライバにとって、より正確な基準データを設定することができる。その結果、車両からセンターへの通信データ量を更に低減することができる。

また、好ましくは、基準データ設定手段は、センターにおいて同一車種の車両を運転する複数のドライバの運転データを取得する手段と、複数のドライバの運転データに基づいて基準データを生成し、当該基準データをセンターから車両に配信する手段とを有する。例えば休日等に車両を利用する場合には、今まで一度も走行したことが無い走行ルートを長距離にわたって走行することが多い。そのように車両がある走行ルートを初めて走行するときでも、当該走行ルートに対する基準データがセンターから車両に配信されることで、運転データと基準データとの差分が所定値以上であるかどうかを判断することが可能となる。従って、車両が初めての走行ルートを走行するときに、車両からセンターへの通信データ量を低減することができる。

また、本発明は、車両の走行ルートを複数の区間に区切り車両のドライバの運転を評価する運転評価システムに具備される車載装置であって、区間毎にドライバの運転データを取得する運転データ取得手段と、運転データ取得手段により取得された運転データが区間毎に設定された評価条件を満たすかどうかを判断する判断手段と、判断手段により運転データが評価条件を満たすと判断されたときに、運転データをセンターにアップロードするアップロード手段とを備えることを特徴とするものである。

このように本発明の車載装置においては、車両の走行ルートの区間毎にドライバの運転データを取得し、運転データが区間毎に設定された評価条件を満たすときに、運転データをセンターにアップロードすることにより、車両の走行区間全域にわたって運転データをアップロードすることは無い。これにより、車両からセンターへの通信データ量を低減することができる。

本発明によれば、車両からセンターへの通信データ量を低減することができる。これにより、通信料金を下げることが可能となると共に、センターでの処理負荷を低減し、システムコストを抑えることが可能となる。

本発明に係わる運転評価システムの第１実施形態を概略的に示すシステム構成図である。 図１に示したナビゲーションのＥＣＵにより実行される処理手順の詳細を示すフローチャートである。 図１に示したセンターのコントローラにより実行される処理手順を示すフローチャートである。 走行ルートを走行したときの燃費値及び基準データの一例を示す図である。 本発明に係わる運転評価システムの第２実施形態を概略的に示すシステム構成図である。 図５に示したナビゲーションのＥＣＵにより実行される処理手順の詳細を示すフローチャートである。 図５に示したコントローラの燃費平均値算出部により実行される処理手順を示すフローチャートである。 図５に示したコントローラの基準データ配信部により実行される処理手順を示すフローチャートである。 センターから配信された走行ルートの基準データ及び当該走行ルートを走行したときの燃費値の一例を示す図である。 図３に示したフローチャートの変形例を示すフローチャートである。 ドライバの燃費値の平均値を他の模範ドライバの燃費値と比較し、その比較結果をナビゲーションの画面入出力部に画面表示する例を示す図である。

以下、本発明に係わる運転評価システム及び車載装置の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明に係わる運転評価システムの第１実施形態を概略的に示すシステム構成図である。同図において、本実施形態の運転評価システム１は、車両のドライバがエコ運転を行っているかどうかを評価するシステムである。運転評価システム１は、車両に搭載された車載装置２と、センターＣに設置されたコントローラ３及び無線通信機４とを具備している。

車載装置２は、ナビゲーション５と、ＡＣＣ（アクセサリ）スイッチ６と、車両情報取得部７とを備えている。車両情報取得部７は、例えばＣＡＮバスより車両情報を取得する。車両情報としては、燃料噴射量、走行距離、アクセル開度、車速、加減速度、停車時間等がある。

ナビゲーション５は、タッチディスプレイ等の画面入出力部８と、ナビ情報取得部９と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０と、メモリ１１と、通信部１２とを備えている。

画面入出力部８は、車両の目的地等を設定入力するための画面入力機能と、走行経路案内等の情報を表示するための画面出力機能とを有している。なお、画面入出力部８としては、特にタッチディスプレイ等に限られず、画面入力機能及び画面出力機能が異なる手段で構成されたものでも良い。

ナビ情報取得部９は、車両が目的地までの走行ルートに沿って走行するためのナビゲーション情報（ナビ情報）を取得する。ナビ情報としては、走行ルートのリンクＩＤ、ＧＰＳに基づく車両の現在位置（緯度及び経度）、曜日、時刻等の情報がある。目的地までの走行ルートは複数の区間（リンクＩＤに相当）に区切られている。

ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ、入出力回路等により構成されている。ＥＣＵ１０は、車両情報取得部７により取得した車両情報とナビ情報取得部９により取得したナビ情報とを入力し、所定の処理を行い、走行データ（後述）をセンターＣにアップロードする。このＥＣＵ１０の具体的な処理手順についは、後で詳述する。

メモリ１１は、センターＣに送るべき走行データ等の情報を記憶する。通信部１２は、センターＣの無線通信機４との間で無線通信を行う。

センターＣのコントローラ３には、地図情報が格納される地図データベース１３が接続されている。コントローラ３は、ナビゲーション５から送られてきた走行データを地図データベース１３に登録する。このコントローラ３の処理手順については、後で詳述する。

図２は、ナビゲーション５のＥＣＵ１０により実行される処理手順の詳細を示すフローチャートである。図２において、まずＡＣＣスイッチ６がＯＮされたかどうかを判断し（手順Ｓ１０１）、ＡＣＣスイッチ６がＯＮされたときは、車両情報取得部７により取得された車両情報を入力する（手順Ｓ１０２）。そして、ナビ情報取得部９により取得されたナビ情報を入力する（手順Ｓ１０３）。

続いて、車両が１つの区間内の走行を終了したかどうかを判断する（手順Ｓ１０４）。このとき、リンクＩＤが切り替わるタイミングを区間内の走行終了の判断基準とする。車両が１つの区間内を走行しているときは、手順Ｓ１０２に戻る。つまり、車両が一定区間内を走行する間、所定のサンプリング間隔で車両情報及びナビ情報が入力されることになる。一方、車両が１つの区間内の走行を終了したときは、車両情報の燃料噴射量及び走行距離から、車両が当該区間内を走行したときの燃費を算出する（手順Ｓ１０５）。

続いて、上記と同一の区間（燃費を算出した区間）の基準データがあるかどうかを判断する（手順Ｓ１０６）。基準データは、区間毎に設定される燃費の基準値である。上記と同一の区間の基準データがないときは、手順Ｓ１０５で得られた燃費値をその区間の基準データとして設定する（手順Ｓ１０７）。このとき、基準データは、道路状況を考慮し、同じ区間に対して時間帯別、曜日別に複数設定しても良い。

一方、上記と同一の区間の基準データがあるときは、手順Ｓ１０５で得られた燃費値と基準データとの差分が所定範囲（例えば基準データの±１０％の範囲）を超えたかどうか、つまり燃費値と基準データとの差分が上限閾値（例えば基準データの＋１０％の値）よりも高いか或いは下限閾値（例えば基準データの−１０％の値）よりも低いかどうかを判断する（手順Ｓ１０８）。

燃費値と基準データとの差分が所定範囲を超えたときは、当該区間を今回より前にｎ回（ｎ≧１）走行したときと同じ燃費値が得られたかどうか、つまり同じ燃費値が今回を含めて連続して複数回得られたかどうかを判断する（手順Ｓ１０９）。当該区間を今回より前にｎ回走行したときと同じ燃費値が得られたときは、その燃費値を今回走行した区間の基準データとして設定する（手順Ｓ１０７）。このときも、基準データは、同じ区間に対して時間帯別、曜日別に複数設定しても良い。

続いて、手順Ｓ１０５で算出された燃費値（エコ運転データ）を含む走行データをメモリ１１に記録する（手順Ｓ１１０）。走行データには、燃費値の付属情報として車両の現在位置及び運転操作情報（車両情報としてのアクセル開度、車速、加減速度、停車時間等）が含まれる。手順Ｓ１０９において当該区間を今回より前にｎ回走行したときと同じ燃費値が得られていないと判断されたときは、手順Ｓ１０７を省略して手順Ｓ１１０を実行する。

手順Ｓ１１０が実行された後、または手順Ｓ１０８において燃費値と基準データとの差分が所定範囲を超えていないと判断されたときは、ＡＣＣスイッチ６がＯＦＦされたかどうかを判断する（手順Ｓ１１１）。ＡＣＣスイッチ６がＯＦＦされていないときは、手順Ｓ１０２に戻る。ＡＣＣスイッチ６がＯＦＦされたときは、メモリ１１に記録されている走行ルートの各区間の走行データを通信部１２を介してセンターＣに送信する（手順Ｓ１１２）。

図３は、センターＣのコントローラ３により実行される処理手順を示すフローチャートである。図３において、まずナビゲーション５から送信された走行ルートの各区間の走行データを無線通信機４を介して受信したかどうか判断し（手順Ｓ１２１）、走行ルートの各区間の走行データを受信したときは、その走行データを地図ＤＢ１３に格納する（手順Ｓ１２２）。

以上において、車両情報取得部７、ナビゲーション５のナビ情報取得部９及びＥＣＵ１０の上記手順Ｓ１０２〜Ｓ１０５は、区間毎にドライバの運転データを取得する運転データ取得手段を構成する。ＥＣＵ１０の上記手順Ｓ１０８は、運転データ取得手段により取得された運転データが区間毎に設定された評価条件を満たすかどうかを判断する判断手段を構成する。ＥＣＵ１０の上記手順Ｓ１１０，Ｓ１１２及び通信部１２は、判断手段により運転データが評価条件を満たすと判断されたときに、運転データをセンターＣにアップロードするアップロード手段を構成する。

ＥＣＵ１０の上記手順Ｓ１０６，Ｓ１０７は、運転データを評価するための区間毎の基準データを設定する基準データ設定手段を構成する。ＥＣＵ１０の上記手順Ｓ１０９，Ｓ１０７は、基準データを変更する基準データ変更手段を構成する。

次に、図４を用いて本実施形態の動作について説明する。図４では、車両の走行ルートが区間Ａ〜Ｅに細分化されている。

車両が走行ルートを１回目に走行するときは、未だ基準データが存在しないため、区間Ａ〜Ｅでの燃費値が全て基準データとして設定され、これらの燃費値を含む走行データが全てセンターＣに送信される。

車両が走行ルートを２回目に走行するときは、区間Ａ〜Ｅでの燃費値が１回目の走行時に設定された基準データと比較される。このとき、区間Ａ，Ｄ，Ｅにおける基準データと燃費値との差分は所定範囲（基準データの±１０％の範囲）内にあるため、区間Ａ，Ｄ，Ｅでの燃費値はセンターＣに送信されない。区間Ｂ，Ｃにおける基準データと燃費値との差分は所定範囲を超えるため、区間Ｂ，Ｃでの燃費値はセンターＣに送信される。

車両が走行ルートを３回目に走行するときも、区間Ａ〜Ｅでの燃費値が１回目の走行時に設定された基準データと比較される。このとき、区間Ａ，Ｂ，Ｄ，Ｅにおける基準データと燃費値との差分は所定範囲内にあるため、区間Ａ，Ｂ，Ｄ，Ｅでの燃費値はセンターＣに送信されない。区間Ｃにおける基準データと燃費値との差分は所定範囲を超えるため、区間Ｃでの燃費値はセンターＣに送信される。

その後、車両が走行ルートをｎ回目に走行するときも、区間Ａ〜Ｅでの燃費値が１回目の走行時に設定された基準データと比較される。このとき、区間Ｃにおける基準データと燃費値との差分のみが所定範囲を超える。そして、区間Ｃでの燃費値は、２回目及び３回目の走行時と同じ値である。このため、最初に設定された区間Ｃでの基準データがドライバの運転や道路状況に合わないと推定され、区間Ｃでの燃費値が新たな基準データとして置き換えられる。

以上のように本実施形態にあっては、走行ルートの各区間での燃費値を基準データと比較し、基準データと燃費値との差分が所定範囲を超えたときは、その燃費値を含む走行データをセンターＣにアップロードし、基準データと燃費値との差分が所定範囲を超えないときは、その燃費値を含む走行データをセンターＣにアップロードしないようにする。このようにセンターＣへの走行データのアップロードを間引くようにしたので、１トリップ（ＡＣＣスイッチ６のＯＮからＯＦＦまでの間）において全ての走行データをセンターＣに送信する場合に比べて、センターＣに対する通信データ量を低減することができる。これにより、通信料を下げることが可能となる。また、センターＣにおいて走行データを統計データとして取り扱う場合に、処理の負荷を低減し、システムコストを抑えることが可能となる。

また、同じ区間を何度も走行したときに、初期設定された基準データとは異なる燃費値が複数回連続して得られたときは、基準データを当該燃費値に変更するので、ドライバの運転や道路状況に合った適切な基準データが設定されることになる。これにより、センターＣに対する通信データ量を更に低減することができる。

さらに、車両の現在位置を走行データに含めるようにしたので、センターＣにおいて走行ルート上のどの区間でエコ運転に注力すれば良いかを判断することができる。また、運転操作情報を走行データに含めるようにしたので、センターＣにおいて基準データと燃費値との差分が所定範囲を超えたときの要因が特定しやすくなる。

図５は、本発明に係わる運転評価システムの第２実施形態を概略的に示すシステム構成図である。図中、第１実施形態と同一または同等の要素には同じ符号を付し、その説明を省略する。

同図において、車載装置２のナビゲーション５は、上記のＥＣＵ１０に代えて、ＥＣＵ２０を備えている。このＥＣＵ２０の処理手順については、後で詳述する。センターＣは、上記のコントローラ３に代えて、コントローラ２１を備えている。コントローラ２１は、燃費平均値算出部２２と、基準データ配信部２３と、データ処理部２４とを有している。

燃費平均値算出部２２は、多数のドライバの走行データを集約し、同一車種の車両を運転する各ドライバの区間毎の燃費の平均値を算出する。基準データ配信部２３は、燃費平均値算出部２２により算出された区間毎の燃費の平均値に基づいて、走行ルートの各区間の基準データを生成し、その基準データを該当する車両の車載装置２に配信する。燃費平均値算出部２２及び基準データ配信部２３の処理手順については、後で詳述する。

データ処理部２４は、車載装置２から送られてきた走行データを地図データベース１３に登録する処理を行う。この処理は、前述の図３に示す手順に従って実行される。

図６は、ナビゲーション５のＥＣＵ２０により実行される処理手順の詳細を示すフローチャートである。図６において、手順Ｓ１０１でＡＣＣスイッチ６がＯＮされたときは、画面入出力部８により目的地が設定されたかどうかを判断する（手順Ｓ１３１）。目的地が設定されたときは、目的地までの走行ルートの各区間の基準データがメモリ１１に登録されていないかどうかを判断する（手順Ｓ１３２）。

走行ルートの各区間の基準データがメモリ１１に登録されているときは、上記の手順Ｓ１０２に移る。走行ルートの各区間の基準データがメモリ１１に登録されていないときは、その走行ルートの情報を通信部１２を介してセンターＣに送信する（手順Ｓ１３３）。

その後、センターＣから配信された走行ルートの各区間の基準データを受信したかどうかを判断し（手順Ｓ１３４）、走行ルートの各区間の基準データを受信したときは、その基準データをメモリ１１に登録し（手順Ｓ１３５）、上記の手順Ｓ１０２に移る。手順Ｓ１０２〜Ｓ１０５の処理については、図２に示すフローチャートと同様である。

手順Ｓ１０８において燃費値と基準データとの差分が所定範囲を超えたと判断されたときは、手順Ｓ１０５で得られた燃費値（エコ運転データ）を含む走行データをメモリ１１に記録し（手順Ｓ１１０）、上記手順Ｓ１１１に移り、燃費値と基準データとの差分が所定範囲を超えていないと判断されたときは、手順Ｓ１１０を省略して手順Ｓ１１１に移る。そして、上記手順Ｓ１１２を実行する。

図７は、燃費平均値算出部２２により実行される処理手順を示すフローチャートである。図７において、まず複数の車両から送信された複数のドライバ（ユーザ）の走行データを受信したかどうかを判断する（手順Ｓ１４１）。

複数のドライバの走行データを受信したときは、同一車種の車両を運転する各ドライバの燃費の平均値を区間単位で算出する（手順Ｓ１４２）。このとき、各ドライバの燃費の平均値を時間帯別、曜日別に集約して算出しても良い。

そして、その各ドライバの燃費の平均値を地図データベース１３に登録する（手順Ｓ１４３）。なお、新しい施設がオープンしたために交通流が変化する等といった道路状況の変化に対応するため、地図データベース１３に登録された各ドライバの燃費の平均値を定期的に更新しても良い。

図８は、基準データ配信部２３により実行される処理手順を示すフローチャートである。図８において、まず車載装置２から送信された走行ルートの情報を無線通信機４を介して受信したかどうかを判断する（手順Ｓ１５１）。

走行ルートの情報を受信したときは、その走行ルートの各区間において、車載装置２を搭載した車両と同一車種の車両を運転する各ドライバの燃費の平均値を地図データベース１３から取り出し、走行ルートに対する基準データを生成する（手順Ｓ１５２）。このとき、時間帯別、曜日別に基準データを生成しても良い。そして、その走行ルートに対する基準データを無線通信機４を介して車載装置２に配信する（手順Ｓ１５３）。

以上において、車両情報取得部７、ナビゲーション５のナビ情報取得部９及びＥＣＵ２０の上記手順Ｓ１０２〜Ｓ１０５は、区間毎にドライバの運転データを取得する運転データ取得手段を構成する。ＥＣＵ２０の上記手順Ｓ１０８は、運転データ取得手段により取得された運転データが区間毎に設定された評価条件を満たすかどうかを判断する判断手段を構成する。ＥＣＵ２０の上記手順Ｓ１１０，Ｓ１１２及び通信部１２は、判断手段により運転データが評価条件を満たすと判断されたときに、運転データをセンターＣにアップロードするアップロード手段を構成する。

コントローラ２１の燃費平均値算出部２２及び基準データ配信部２３と無線通信機４とは、運転データを評価するための区間毎の基準データを設定する基準データ設定手段を構成する。

次に、図９を用いて本実施形態の動作について説明する。図９でも、車両の走行ルートが区間Ａ〜Ｅに細分化されている。

まず車両のドライバは、ナビゲーション５の画面入出力部８により目的地を設定する。このとき、目的地までの走行ルートの各区間の基準データがメモリ１１に登録されていない場合は、その走行ルートの情報がセンターＣに送信される。走行ルートの情報がセンターＣのコントローラ２１で受信されると、走行ルートに対する基準データが生成され、その基準データがコントローラ２１から車載装置２に配信される。走行ルートに対する基準データがナビゲーション５のＥＣＵ２０で受信されると、その基準データがメモリ１１に登録される。従って、図９に示すように、車載装置２が区間Ａ〜Ｅでの基準データを有することとなる。

そして、車両が走行ルートを１回目に走行するときは、区間Ａ〜Ｅでの燃費値が基準データと比較される。このとき、区間Ａ，Ｃ，Ｄにおける基準データと燃費値との差分は所定範囲（基準データの±１０％の範囲）内にあるため、区間Ａ，Ｃ，Ｄでの燃費値はセンターＣに送信されない。区間Ｂ，Ｅにおける基準データと燃費値との差分は所定範囲を超えるため、区間Ｂ，Ｅでの燃費値はセンターＣに送信される。

以上のように本実施形態においては、目的地を設定したときに、走行ルートの各区間の基準データが無い場合には、センターＣから車載装置２に走行ルートに対する基準データを配信するようにしたので、車両が初めて走行する走行ルートに対しても、燃費値を基準データと比較し、基準データと燃費値との差分が所定範囲を超えたときのみ走行データをセンターＣにアップロードすることが可能となる。これにより、車両が初めての走行ルートを走行する場合でも、センターＣに対する通信データ量を低減することができる。

なお、本実施形態では、同一車種の車両を運転する各ドライバの燃費の平均値をとって基準データを生成したが、用途等に応じて基準データを設定しても良い。

以上、本発明に係わる運転評価システム及び車載装置の好適な実施形態について説明してきたが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。

例えばセンターＣのコントローラ３において、車載装置２から送られてきた走行データに基づいてエコ運転の評価を行っても良い。図１０は、図３に示すフローチャートの変形例として、エコ運転評価機能を有するコントローラ３により実行される処理手順を示すフローチャートである。

図１０において、上記の手順Ｓ１２２を実行した後、エコ運転できているかどうかを判定する（手順Ｓ１２３）。例えば、燃費値が基準データよりも高いときは、エコ運転できていると判定し、ドライバに対する運転アドバイスを不要とする。燃費値が基準データよりも低いときは、エコ運転できていないと判定し、ドライバに対する運転アドバイスを必要とする。

続いて、手順Ｓ１２３で判定された結果を無線通信機４を介して車載装置２に送信する（手順Ｓ１２４）。車載装置２に送信された情報は、ナビゲーション５の画面入出力部８に画面表示される。これにより、エコ運転の評価結果をドライバが直ちに知ることができる。

具体的には、エコ運転できていると判定されたときは、その旨を車載装置２に送信する。また、燃費値があるレベルに達したときは、レベルアップした旨を車載装置２に送信し、ドライバに対してエコ運転の継続を促したり、モチベーションのアップにつなげても良い。エコ運転できていないと判定されたときは、エコ運転できていない区間を明示して具体的な運転アドバイスを実施するためのデータを車載装置２に送信する。このとき、アクセル開度等を他人のデータと比較することにより、適切な運転アドバイスを行うことができる。また、燃費値があるレベルに低下したときは、レベルダウンした旨を車載装置２に送信し、ドライバに対してエコ運転の改善を促したり、モチベーションのアップにつなげても良い。

さらに、エコ運転できているドライバの走行データをセンターＣに蓄積することで、他のドライバの模範データとしても良い。この場合、例えば図１１に示すように、ドライバの燃費値の平均値を、同一区間を走行した他の模範ドライバの燃費値と比較し、その比較結果を車載装置２に送信して、ナビゲーション５の画面入出力部８に画面表示させても良い。

また、上記第２実施形態では、目的地までの走行ルートの基準データが車載装置２に無いときに、走行ルートの情報をセンターＣに送信し、センターＣから車載装置２に当該走行ルートの基準データを配信するようにしたが、特にその手法には限られず、ナビゲーション５の出荷時に、センターＣに蓄積されている全ての車両の走行データに基づいて多くの走行ルートの基準データを生成し、その基準データをナビゲーション５が搭載された車載装置２に配信しても良い。この場合には、サービス開始時からセンターＣに対する通信データ量を低減することができる。

さらに、上記実施形態では、基準データと燃費値との差分が所定範囲を超えたときに、その燃費値を含む走行データをセンターＣにアップロードするようにしたが、特にその手法には限られず、例えば燃費値が下限閾値よりも低いときのみ、その燃費値を含む走行データをセンターＣにアップロードしても良い。

１…運転評価システム、２…車載装置、３…コントローラ、４…無線通信機（基準データ設定手段）、５…ナビゲーション、７…車両情報取得部（運転データ取得手段）、９…ナビ情報取得部（運転データ取得手段）、１０…ＥＣＵ（運転データ取得手段、判断手段、アップロード手段、基準データ設定手段、基準データ変更手段）、１２…通信部（アップロード手段）、２０…ＥＣＵ（運転データ取得手段、判断手段、アップロード手段）、２１…コントローラ、２２…燃費平均値算出部（基準データ設定手段）、２３…基準データ配信部（基準データ設定手段）、Ｃ…センター。

Claims (6)

1. 車両の走行ルートを複数の区間に区切り車両のドライバの運転を評価する運転評価システムであって、
   前記区間毎に前記ドライバの運転データを取得する運転データ取得手段と、
   前記運転データ取得手段により取得された前記運転データが前記区間毎に設定された評価条件を満たすかどうかを判断する判断手段と、
   前記判断手段により前記運転データが前記評価条件を満たすと判断されたときに、前記運転データをセンターにアップロードするアップロード手段とを備えることを特徴とする運転評価システム。
2. 前記運転データを評価するための前記区間毎の基準データを設定する基準データ設定手段を更に備え、
   前記判断手段は、前記運転データと前記基準データとの差分が所定値以上であるかどうかを判断し、
   前記アップロード手段は、前記判断手段により前記運転データと前記基準データとの差分が前記所定値以上であると判断されたときに、前記運転データを前記センターにアップロードすることを特徴とする請求項１記載の運転評価システム。
3. 前記基準データ設定手段は、前記車両が前記走行ルートを１回目に走行した際の運転データを前記基準データとして設定することを特徴とする請求項２記載の運転評価システム。
4. 前記基準データを変更する基準データ変更手段を更に備え、
   前記基準データ変更手段は、前記車両が前記走行ルートを２回目以降に走行した際、前記車両が前記走行ルートを１回目に走行した際の運転データとは異なる運転データが複数回得られる場合に、前記異なる運転データに前記基準データを変更することを特徴とする請求項３記載の運転評価システム。
5. 前記基準データ設定手段は、前記センターにおいて同一車種の車両を運転する複数のドライバの運転データを取得する手段と、前記複数のドライバの運転データに基づいて前記基準データを生成し、当該基準データを前記センターから前記車両に配信する手段とを有することを特徴とする請求項２記載の運転評価システム。
6. 車両の走行ルートを複数の区間に区切り車両のドライバの運転を評価する運転評価システムに具備される車載装置であって、
   前記区間毎に前記ドライバの運転データを取得する運転データ取得手段と、
   前記運転データ取得手段により取得された前記運転データが前記区間毎に設定された評価条件を満たすかどうかを判断する判断手段と、
   前記判断手段により前記運転データが前記評価条件を満たすと判断されたときに、前記運転データをセンターにアップロードするアップロード手段とを備えることを特徴とする車載装置。

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