JP2012067876A - トルク変動吸収装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ストッパ部を設けても装置の径方向のサイズの拡大を抑制しつつダンパ部の捩れ角を確保することが可能な複数のダンパ部を有するトルク変動吸収装置を提供すること。
【解決手段】第１回転部材１７と第２回転部材２０、２１との間の変動トルクを吸収する第１ダンパ部２と、第２回転部材２０、２１と第３回転部材３０との間の変動トルクを吸収する第２ダンパ部４と、第１ダンパ部２及び第２ダンパ部４の過剰な捩れを規制するストッパ部２２と、を備え、ストッパ部２２は、第２回転部材２０、２１に固定され、第１回転部材１７は、第１回転部材１７と第２回転部材２０、２１との間の捩れによりストッパ部２２に当接可能な第１突起部１７ａを有し、第３回転部材３０は、第３回転部材３０と第２回転部材２０、２１との間の捩れにより第１突起部１７ａよりも径方向内側でストッパ部２２に当接可能な第２突起部３０ｄを有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、回転軸間の変動トルクを吸収するトルク変動吸収装置に関する。

トルク変動吸収装置は、例えば、ハイブリッド車両においては、エンジンとモータジェネレータ（又は変速機）と間の動力伝達経路に設けられており、エンジンとモータジェネレータ（又は変速機）との間に生ずる変動トルクを吸収（抑制）する。トルク変動吸収装置においては、弾性力によって変動トルクを吸収するダンパ部と、摩擦等によるヒステリシストルクによって変動トルクを吸収（抑制）するヒステリシス部と、ダンパ部やヒステリシス部で変動トルクを吸収できなくなったときにすべりを生ずるリミッタ部と、を有するものがある。このようなトルク変動吸収装置の従来技術として、ダンパ部における捩れ角を大きくするために、複数の独立したダンパ部を有するものが、特許文献１で開示されている。

特開２０１０−３８３１２号公報

ダンパ部は、通常、入力側回転部材と出力側回転部材との間に生じた捩れ変動トルクをコイルスプリングで吸収する構成となっており、入力側回転部材と出力側回転部材との間の過大な捩れからコイルスプリングを保護するために、入力側回転部材と出力側回転部材との間の捩れを規制するストッパ部を有する。トルク変動吸収装置において複数のダンパ部を有する場合、各ダンパ部にストッパ部を設ける必要があるが、コイルスプリングの位置よりも径方向にずれた位置にストッパ部を設けると、装置の径方向のサイズが拡大してしまうおそれがある。また、コイルスプリングの位置よりも周方向にずれた位置にストッパ部を設けると、ダンパ部の捩れ角が小さくなってしまうおそれがある。

本発明の主な課題は、ストッパ部を設けても装置の径方向のサイズの拡大を抑制しつつダンパ部の捩れ角を確保することが可能な複数のダンパ部を有するトルク変動吸収装置を提供することである。

本発明の一視点においては、トルク変動吸収装置において、第１回転部材と第２回転部材との間の捩れによる変動トルクを吸収する第１ダンパ部と、前記第２回転部材と第３回転部材との間の捩れによる変動トルクを吸収する第２ダンパ部と、前記第１ダンパ部及び前記第２ダンパ部の両方の過剰な捩れを規制するストッパ部と、を備え、前記ストッパ部は、前記第２回転部材に固定され、前記第１回転部材は、径方向内側に形成されるとともに前記第１回転部材と前記第２回転部材との間の捩れにより前記ストッパ部に当接可能な第１突起部を有し、前記第３回転部材は、径方向外側に形成されるとともに前記第３回転部材と前記第２回転部材との間の捩れにより前記第１突起部よりも径方向内側で前記ストッパ部に当接可能な第２突起部を有することを特徴とする。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記ストッパ部は、ブロック状のストッパ部材と、前記ストッパ部材を前記第２回転部材に連結する複数のリベットと、を備えることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記ストッパ部は、ブロック状のストッパ部材を備え、前記ストッパ部材は、前記第２回転部材側に突出して前記第２回転部材に形成された穴部を通じて前記第２回転部材をかしめ固定する複数のかしめ部を有することが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記ストッパ部は、前記第２回転部材に形成された絞り部であることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記第２回転部材は、前記第１回転部材から軸方向の両側に配設され、一方の前記第２回転部材に形成された前記絞り部と、他方の前記第２回転部材に形成された前記絞り部とを連結するリベットを備えることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記第１ダンパ部は、周方向に沿って周期的に配設された複数の第１コイルスプリングを有するとともに、前記複数の第１コイルスプリングにより前記第１回転部材と前記第２回転部材との間の捩れ緩衝し、前記第２ダンパ部は、前記第１ダンパ部よりも径方向内側に配されるとともに、周方向に沿って周期的に配設された複数の第２コイルスプリングを有し、かつ、前記複数の第２コイルスプリングにより前記第２回転部材と前記第３回転部材との間の捩れを緩衝し、前記ストッパ部は、前記第１ダンパ部と同一円周上にて複数個所に分かれて周期的に配設されるとともに、前記第１ダンパ部における前記第１コイルスプリングから周方向にずれた位置に配設されることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記第１回転部材と前記第２回転部材との間の捩れによる変動トルクを吸収する第１ヒステリシス部を備え、前記第２回転部材は、前記第１回転部材から軸方向の両側に配設され、前記第１ヒステリシス部は、前記第１ダンパ部と同一円周上にて複数個所に分かれて周期的に配設されるとともに、前記第１ダンパ部における前記第１コイルスプリングから周方向にずれた位置に配設された複数のスラスト部材を有し、前記複数のスラスト部材は、前記第１回転部材と前記第２回転部材との間に配されるとともに、前記第２回転部材に回り止めされ、かつ、前記第２回転部材のバネ作用によって前記第１回転部材側に付勢され、前記第１回転部材は、前記複数のスラスト部材によってスライド可能に挟持され、前記ストッパ部は、前記スラスト部材よりも径方向内側に配設されることが好ましい。

本発明によれば、第１ダンパ部及び第２ダンパ部の捩れをストッパ部で係止したときに、第１ダンパ部の第１回転部材の第１突起部を係止したストッパ部に係るストッパ荷重方向と、第２ダンパ部の第３回転部材の第２突起部を係止したストッパ部に係るストッパ荷重方向とが互いに逆になるので、ストッパ部に係る応力を低減させることが可能であり、ストッパ部の設計の自由度が増す。

本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した一部切欠平面図である。 本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した図１のＸ−Ｘ´間の断面図である。 本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置におけるストッパ部を模式的に示した拡大断面図である。 本発明の実施例２に係るトルク変動吸収装置におけるストッパ部の構成を模式的に示した拡大断面図である。 本発明の実施例３に係るトルク変動吸収装置におけるストッパ部の構成を模式的に示した拡大断面図である。

本発明の実施形態に係るトルク変動吸収装置では、第１回転部材（図１の１７）と第２回転部材（図１の２０、２１）との間の捩れによる変動トルクを吸収する第１ダンパ部（図１の２）と、前記第２回転部材（図１の２０、２１）と第３回転部材（図１の３０）との間の捩れによる変動トルクを吸収する第２ダンパ部（図１の４）と、前記第１ダンパ部及び前記第２ダンパ部の両方の過剰な捩れを規制するストッパ部（図２の７、ストッパ部材２２）と、を備え、前記ストッパ部は、前記第２回転部材に固定され、前記第１回転部材は、径方向内側に形成されるとともに前記第１回転部材と前記第２回転部材との間の捩れにより前記ストッパ部に当接可能な第１突起部（図１の１７ａ）を有し、前記第３回転部材は、径方向外側に形成されるとともに前記第３回転部材と前記第２回転部材との間の捩れにより前記第１突起部よりも径方向内側で前記ストッパ部に当接可能な第２突起部（図１の３０ｄ）を有する。

なお、本出願において図面参照符号を付している場合は、それらは、専ら理解を助けるためのものであり、図示の態様に限定することを意図するものではない。

本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した一部切欠平面図である。図２は、本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した図１のＸ−Ｘ´間の断面図である。図３は、本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置におけるストッパ部を模式的に示した拡大断面図である。

実施例１に係るトルク変動吸収装置１は、例えば、エンジンの回転軸と、モータジェネレータ（ハイブリッド車両のモータジェネレータ、その他、オートマチックトランスミッションのクラッチドラム、ＣＶＴのプーリなどでも可）の回転軸との間の動力伝達経路に設けられており、回転軸間の捩れによる変動トルクを吸収（抑制）する装置である。トルク変動吸収装置１は、捩れ緩衝機能を有し、バネ力によって変動トルクを吸収する第１ダンパ部２及び第２ダンパ部４と、摩擦等によるヒステリシストルクによって変動トルクを吸収（抑制）する第１ヒステリシス部３及び第２ヒステリシス部５と、ダンパ部２、４及びヒステリシス部３、５で変動トルクを吸収（抑制）できなくなったときに滑りを生ずるリミッタ部６と、を有する。また、トルク変動吸収装置１は、ダンパ部２、４におけるコイルスプリング２５、３２を保護するために、ダンパ部２、４の両方の過剰な捩れを規制するストッパ部７を有する。

第１ダンパ部２と第２ダンパ部４とは、動力伝達経路上において直列に配設されている。第１ダンパ部２と第２ダンパ部４とは、捩りが生じたときに両方同時に作用する。第１ダンパ部２は、エンジン側の回転軸の回転動力がリミッタ部６を介して入力され、第２ダンパ部４に向けて出力する。第２ダンパ部４は、第１ダンパ部２の回転動力がサイドプレート２０、２１を介して入力され、モータジェネレータの回転軸に向けて出力する。第１ダンパ部２は、第２ダンパ部４よりも径方向外側の１つの円周上にて、コイルスプリング２５が複数個所（２又は３個；図１では３箇所）に分かれて周期的に配設されている。第２ダンパ部４は、第１ダンパ部２よりも径方向内側の１つの円周上にて、コイルスプリング３２が複数個所（２又は３個；図１では３箇所）に分かれて周期的に配設されている。第１ダンパ部２のコイルスプリング２５は、同一円周上で隣合うコイルスプリング２５と１２０度（１８０度でも可）の角度でずれて配置されている。第２ダンパ部４のコイルスプリング３２は、同一円周上で隣合うコイルスプリング３２と１２０度（１８０度でも可）の角度でずれて配置されている。第１ダンパ部２のコイルスプリング２５の周期的位置は、第２ダンパ部４のコイルスプリング３２の周期的から所定角度ずれるように設定されている。例えば、第１ダンパ部２のコイルスプリング２５は、近傍にある第２ダンパ部４のコイルスプリング３２と６０度（９０度でも可）の角度でずれて配置されている。

第１ヒステリシス部３は、動力伝達経路上において第１ダンパ部２と並列に配設されている。第１ヒステリシス部３は、第１ダンパ部２と同一円周上に配設されており、第１ダンパ部２におけるコイルスプリング２５から周方向にずれた位置に複数個所（２又は３箇所；図１では３箇所）に分かれて周期的に配設されている。第２ヒステリシス部５は、動力伝達経路上において第２ダンパ部４と並列に配設されている。第２ヒステリシス部５は、第２ダンパ部４よりも径方向内側の１つの円周上に環状に配設されている。

リミッタ部６は、第１ダンパ部２及び第１ヒステリシス部３よりも径方向外側の円周上に環状に配設されている。

ストッパ部７は、第１ダンパ部２と同一円周上に配設されており、第１ダンパ部２におけるコイルスプリング２５から周方向にずれた位置にて複数個所（２又は３箇所；図１では３箇所）に分かれて周期的に配設されている。ストッパ部７は、第１ヒステリシス部３よりも内周側に配設されている。

トルク変動吸収装置１は、サポートプレート１０、カバープレート１１と、リベット１２と、プレッシャプレート１３と、皿ばね１４と、摩擦材１５、１６と、ライニングプレート１７と、サイドプレート２０、２１と、ストッパ部材２２と、リベット２３と、シート部材２４と、コイルスプリング２５と、スラスト部材２６、２７と、ハブ部材３０と、シート部材３１と、コイルスプリング３２と、浮遊弾性部材３３と、スラスト部材３４、３５と、皿ばね３６と、を有する。

サポートプレート１０は、環状のプレート部材であり、リミッタ部６の構成部材である。サポートプレート１０は、外周部分にてカバープレート１１と合わさって複数のリベット１２により連結されている。サポートプレート１０は、カバープレート１１と一体に回転する。サポートプレート１０は、ボルト（図示せず）を挿通するためのボルト用穴部１０ａを有し、カバープレート１１とともに、当該ボルトによって、エンジンの回転軸に連結されたフライホイール（図示せず）に取付固定される。サポートプレート１０は、内周部分にてカバープレート１１と離間している。サポートプレート１０は、プレッシャプレート１３側の面で皿ばね１４の外周端部と圧接している。

カバープレート１１は、環状のプレート部材であり、リミッタ部６の構成部材である。カバープレート１１は、外周部分にてサポートプレート１０と合わさって複数のリベット１２により連結されている。カバープレート１１は、サポートプレート１０と一体に回転する。カバープレート１１は、ボルト（図示せず）を挿通するためのボルト用穴部１１ｂを有し、カバープレート１１とともに、当該ボルトによって、エンジンの回転軸に連結されたフライホイール（図示せず）に取付固定される。カバープレート１１は、内周部分にてサポートプレート１０と離間している。カバープレート１１は、プレッシャプレート１３の突起部１３ａと軸方向移動可能かつ回転不能に係合する切欠部１１ａを有する。カバープレート１１は、摩擦材１５とスライド可能に圧接している。

プレッシャプレート１３は、環状のプレート部材であり、リミッタ部６の構成部材である。プレッシャプレート１３は、皿ばね１４と摩擦材１５との間に配された環状の部材である。プレッシャプレート１３は、外周端部において外周側に突出した複数の突起部１３ａを有する。突起部１３ａは、カバープレート１１の切欠部１１ａと軸方向移動可能かつ回転不能に係合する。プレッシャプレート１３は、皿ばね１４によって摩擦材１５側に付勢されており、摩擦材１５とスライド可能に圧接している。

皿ばね１４は、カバープレート１１とプレッシャプレート１３との間に配された環状で皿状のばねであり、リミッタ部６の構成部材である。皿ばね１４は、プレッシャプレート１３を摩擦材１５側に付勢する。

摩擦材１５は、プレッシャプレート１３とライニングプレート１７との間に配された環状の部材であり、リミッタ部６の構成部材である。摩擦材１５は、リベット（図示せず）等によってライニングプレート１７に取付固定されている。摩擦材１５は、プレッシャプレート１３とスライド可能に圧接している。

摩擦材１６は、ライニングプレート１７とカバープレート１１との間に配された環状の部材であり、リミッタ部６の構成部材である。摩擦材１６は、リベット（図示せず）等によってライニングプレート１７に取付固定されている。摩擦材１６は、カバープレート１１とスライド可能に圧接している。

ライニングプレート１７は、環状のプレート部材であり、第１ダンパ部２、第１ヒステリシス部３、及びリミッタ部６の構成部材である。ライニングプレート１７は、サイドプレート２０、２１間にて、サイドプレート２０、２１と離間して配されている。ライニングプレート１７は、リミッタ部６として、外周部分が摩擦材１５、１６間に配されており、リベット（図示せず）等によって摩擦材１５、１６が固定されている。ライニングプレート１７は、摩擦材１５、１６と一体に回転する。ライニングプレート１７は、第１ヒステリシス部３として、リミッタ部６よりも内周側の部分がスラスト部材２６、２７間に配されており、スラスト部材２６、２７によってスライド可能に挟持されている。ライニングプレート１７は、スラスト部材２６、２７間に挟み込まれた箇所が複数個所（図１では３箇所）ある。ライニングプレート１７は、第１ダンパ部２として、第１ヒステリシス部３から円周方向にずれた部分にて内周端面から内周側に突出した対となった複数の突起部１７ａを有し、対となった当該突起部１７ａ間においてシート部材２４及びコイルスプリング２５を収容するための窓部１７ｂを有する。窓部１７ｂは、周方向にある端面にてシート部材２４と接離可能に接している。突起部１７ａは、ストッパ部７の構成部分としても機能し、周方向にある端面において、第１ダンパ部２において過剰な捩れ（ライニングプレート１７とサイドプレート２０、２１との間の捩れ）を防止するストッパ部材２２と接離可能である。ライニングプレート１７は、突起部１７ａを除く内周端面がストッパ部材２２の外周側の面によってガイドされることより、径方向の移動が規制されるとともに、周方向の移動がガイドされる。

サイドプレート２０は、環状のプレート部材であり、第１ダンパ部２、第１ヒステリシス部３、第２ダンパ部４及び第２ヒステリシス部５の構成部材である。サイドプレート２０は、第１ダンパ部２及び第１ヒステリシス部３からの回転動力を第２ダンパ部４及び第２ヒステリシス部５に伝達する。サイドプレート２０は、ストッパ部材２２を介してサイドプレート２１と離間して配置されている。サイドプレート２０は、リベット２３によりストッパ部材２２とともにサイドプレート２１と連結されている。サイドプレート２０は、ストッパ部材２２及びサイドプレート２１と一体に回転する。サイドプレート２０は、ストッパ部材２２より外周側の第１ヒステリシス部３にて、複数（図１では３つ）のスラスト部材２６ごとに、スラスト部材２６における複数の回り止め部２６ａ（突起部）と軸方向移動可能かつ周方向移動不能に係合する複数の穴部を有する。サイドプレート２０は、当該複数の穴部を複数個所（図１では３箇所）有する。サイドプレート２０は、第１ヒステリシス部３から周方向にずれた第１ダンパ部２にて、シート部材２４及びコイルスプリング２５を収容するための窓部２０ａを有し、当該窓部２０ａの周方向端面がシート部材２４と接離可能に接している。サイドプレート２０は、第１ダンパ部２より内周側の第２ダンパ部４にて、シート部材３１、及びコイルスプリング３２を収容するための窓部２０ｂを有し、当該窓部２０ｂの周方向端面がシート部材３１と接離可能に接している。サイドプレート２０は、第２ダンパ部４より内周側の第２ヒステリシス部５にて、スラスト部材３４を軸方向移動可能かつ回転不能に係合している。サイドプレート２０は、内周端部にて、スラスト部材３４を介してハブ部材３０に回転可能に軸受けされている。

サイドプレート２１は、環状のプレート部材であり、第１ダンパ部２、第１ヒステリシス部３、第２ダンパ部４及び第２ヒステリシス部５の構成部材である。サイドプレート２１は、第１ダンパ部２及び第１ヒステリシス部３からの回転動力を第２ダンパ部４及び第２ヒステリシス部５に伝達する。サイドプレート２１は、ストッパ部材２２を介してサイドプレート２０と離間して配置されている。サイドプレート２１は、リベット２３によりストッパ部材２２とともにサイドプレート２０と連結されている。サイドプレート２１は、ストッパ部材２２及びサイドプレート２０と一体に回転する。サイドプレート２１は、ストッパ部材２２より外周側の第１ヒステリシス部３にて、複数（図１では３つ）のスラスト部材２７ごとに、スラスト部材２７における複数の回り止め部２７ａ（突起部）と軸方向移動可能かつ周方向移動不能に係合する複数の穴部を有する。サイドプレート２１は、当該一対の穴部を複数個所（図１では３箇所）有する。サイドプレート２１は、第１ヒステリシス部３から周方向にずれた第１ダンパ部２にて、シート部材２４及びコイルスプリング２５を収容するための窓部２１ａを有し、当該窓部２１ａの周方向端面がシート部材２４と接離可能に接している。サイドプレート２１は、第１ダンパ部２より内周側の第２ダンパ部４にて、シート部材３１、及びコイルスプリング３２を収容するための窓部２１ｂを有し、当該窓部２１ｂの周方向端面がシート部材３１と接離可能に接している。サイドプレート２１は、第２ダンパ部４より内周側の第２ヒステリシス部５にて、スラスト部材３５を軸方向移動可能かつ回転不能に係合するとともに、皿ばね３６の外周端部を支持する。サイドプレート２１は、内周端部にて、スラスト部材３５を介してハブ部材３０に回転可能に軸受けされている。

ストッパ部材２２は、ブロック状の部材であり、ストッパ部７の構成部材である。ストッパ部材２２は、第１ヒステリシス部３のスラスト部材２６、２７よりも内周側にて、サイドプレート２０、２１間に複数個所（図１では３箇所）配置され、１つのストッパ部材２２につき複数（図１では２つ）のリベット２３によりサイドプレート２０、２１と連結されている。ストッパ部材２２は、周方向にある端面のうち外周寄りの部分にて、第１ダンパ部２に捩れ（ライニングプレート１７とサイドプレート２０、２１との間の捩れ）が生じたときにライニングプレート１７の突起部１７ａと当接することにより、第１ダンパ部２の過剰な捩れを規制する。ストッパ部材２２は、周方向にある端面のうち内周寄りの部分にて、第２ダンパ部４に捩れ（ハブ部材３０とサイドプレート２０、２１との間の捩れ）が生じたときにハブ部材３０の突起部３０ｄと当接することにより、第２ダンパ部４の過剰な捩れを規制する。ストッパ部材２２は、外周側の端面にて、ライニングプレート１７の径方向の移動を規制するとともに、ライニングプレート１７の周方向の移動をガイドする。ストッパ部材２２は、内周側の端面にて、ハブ部材３０のフランジ部３０ｂの径方向の移動を規制するとともに、ハブ部材３０のフランジ部３０ｂの周方向の移動をガイドする。

リベット２３は、サイドプレート２０、２１、及びストッパ部材２２を連結するための部材である。リベット２３は、１つのストッパ部材２２につき複数（図１では２つ）割り当てられている。これにより、サイドプレート２０、２１に対してストッパ部材２２が揺れ動くことなく、ストッパ部材２２をサイドプレート２０、２１に連結することができる。

シート部材２４は、第１ダンパ部２の構成部品であり、ライニングプレート１７及びサイドプレート２０、２１に形成された窓部１７ｂ、２０ａ、２１ａに収容され、当該窓部１７ｂ、２０ａ、２１ａの周方向にある端面とコイルスプリング２５の端部との間に配されている。シート部材２４には、コイルスプリング２５の摩耗を低減するために、樹脂を用いることができる。

コイルスプリング２５は、第１ダンパ部２の構成部品であり、ライニングプレート１７及びサイドプレート２０、２１に形成された窓部１７ｂ、２０ａ、２１ａに収容され、両端に配設されたシート部材２４と接している。コイルスプリング２５は、ライニングプレート１７とサイドプレート２０、２１とが相対回転したときに収縮し、ライニングプレート１７とサイドプレート２０、２１の回転差によるショックを吸収する。なお、コイルスプリング２５は、第２ダンパ部４のコイルスプリング３２との関係で、車両の要求特性に応じて、コイル長、外径、線径、重さが設定されるが、図面では、エンジントルク以下の常用域での剛性変化をなるべく抑えるため、コイルスプリング３２と比べて、外径が小さく、かつ、軽いものを用いている。

スラスト部材２６は、ブロック状の部材であり、第１ヒステリシス部３の構成部品である。スラスト部材２６は、ライニングプレート１７とサイドプレート２０との間に配されている。スラスト部材２６は、第１ダンパ部２のコイルスプリング２５から周方向にずれた位置に配置されている。スラスト部材２６は、スラスト部材２７と対応するように複数個所配置されている。スラスト部材２６は、サイドプレート２０に対して軸方向移動可能かつ周方向移動不能に係合する複数（図１では２つ）の回り止め部２６ａを有する。スラスト部材２６は、ライニングプレート１７とスライド可能に接している。スラスト部材２６は、サイドプレート２０のバネ作用によってライニングプレート１７側に押し付けるようにしている。こうすることで、第１ヒステリシス部３では皿ばねを用いないでライニングプレート１７をスラスト部材２６、２７で挟持することができる。

スラスト部材２７は、ブロック状の部材であり、第１ヒステリシス部３の構成部品である。スラスト部材２７は、ライニングプレート１７とサイドプレート２１との間に配されている。スラスト部材２７は、第１ダンパ部２のコイルスプリング２５から周方向にずれた位置に配置されている。スラスト部材２７は、スラスト部材２６と対応するように複数個所配置されている。スラスト部材２７は、サイドプレート２１に対して軸方向移動可能かつ周方向移動不能に係合する複数（図１では２つ）の回り止め部２７ａを有する。スラスト部材２７は、ライニングプレート１７とスライド可能に接している。スラスト部材２７は、サイドプレート２１のバネ作用によってライニングプレート１７側に押し付けるようにしている。こうすることで、第１ヒステリシス部３では皿ばねを用いないでライニングプレート１７をスラスト部材２６、２７で挟持することができる。

ハブ部材３０は、筒状のハブ部３０ａの外周の所定の部位から外周側に延在したフランジ部３０ｂを有する部材であり、第２ダンパ部４及び第２ヒステリシス部５の構成部材である。ハブ部材３０は、第２ダンパ部４及び第２ヒステリシス部５の回転動力を出力する。ハブ部３０ａは、内周面にモータジェネレータの回転軸（外スプライン）と連結（係合）するための内スプラインが形成されている。ハブ部３０ａは、スラスト部材３４を介してサイドプレート２０を回転可能に軸受けしている。ハブ部３０ａは、スラスト部材３５を介してサイドプレート２１を回転可能に軸受けしている。フランジ部３０ｂは、外周端面において外周側に突出した複数の突起部３０ｄを有する。突起部３０ｄは、ストッパ部７の構成部分として機能し、周方向にある端面において、第２ダンパ部４において過剰な捩れ（ハブ部材３０とサイドプレート２０、２１との間の捩れ）を防止するストッパ部材２２と接離可能である。フランジ部３０ｂは、外周端面がストッパ部材２２の内周側の面によってガイドされることより、径方向の移動が規制されるとともに、周方向の移動がガイドされる。フランジ部３０ｂは、第２ダンパ部４として、ストッパ部７よりも内周側の部分にて、シート部材３１及びコイルスプリング３２を収容するための窓部３０ｃを有する。窓部３０ｃは、周方向にある端面にてシート部材３１と接離可能に接している。フランジ部３０ｂは、第２ダンパ部４より内周側の第２ヒステリシス部５の軸方向の面にて、スラスト部材３４、３５によってスライド可能に挟持されている。

シート部材３１は、第２ダンパ部４の構成部品である。シート部材３１は、サイドプレート２０、２１、及びハブ部材３０のフランジ部３０ｂに形成された窓部２０ａ、２１ａ、３０ｃに収容され、当該窓部２０ａ、２１ａ、３０ｃの周方向にある端面とコイルスプリング３２の端部との間に配されている。シート部材３１には、コイルスプリング３２の摩耗を低減するために、樹脂を用いることができる。

コイルスプリング３２は、第２ダンパ部４の構成部品である。コイルスプリング３２は、サイドプレート２０、２１、及びハブ部材３０のフランジ部３０ｂに形成された窓部２０ａ、２１ａ、３０ｃに収容され、両端に配設されたシート部材３１と接している。コイルスプリング３２は、サイドプレート２０、２１とハブ部材３０とが相対回転したときに収縮し、サイドプレート２０、２１とハブ部材３０との回転差によるショックを吸収する。コイルスプリング３２は、第１ダンパ部２のコイルスプリング２５と比べて、螺旋の外周の径が大きく、重いものを用いることが好ましい。コイルスプリング３２は、第１ダンパ部２のコイルスプリング２５との関係で、車両の要求特性に応じて、コイル長、外径、線径、重さが設定されるが、図面では、エンジントルク以下の常用域での剛性変化をなるべく抑えるため、部２のコイルスプリング２５と比べて、外径が大きく、かつ、重いものを用いている。

浮遊弾性部材３３は、第２ダンパ部４の捩れがストッパ部７で係止（ストッパ部材２２とハブ部材３０の突起部３０ｄとが当接）されるときのショックを吸収するための弾性部材である。浮遊弾性部材３３は、コイルスプリング３２の螺旋の内側にて浮遊状態で配されている。浮遊弾性部材３３は、第２ダンパ部４の捩れにより、コイルスプリング３２の両端に配された一対のシート部材３１が互いに近づいたときに、一対のシート部材３１に挟み込まれることで、第２ダンパ部４の捩れがストッパ部７で係止されるときのショックを吸収する。

スラスト部材３４は、環状の部材であり、第２ヒステリシス部５の構成部品である。スラスト部材３４は、サイドプレート２０とハブ部材３０のフランジ部３０ｂとの間に配されている。スラスト部材３４は、サイドプレート２０と軸方向移動可能かつ回転不能に係合している。スラスト部材３４は、フランジ部３０ｂとスライド可能に圧接している。

スラスト部材３５は、環状の部材であり、第２ヒステリシス部５の構成部品である。スラスト部材３５は、サイドプレート２１とハブ部材３０のフランジ部３０ｂとの間に配されている。スラスト部材３５は、サイドプレート２１及び皿ばね３６と軸方向移動可能かつ回転不能に係合している。スラスト部材３５は、サイドプレート２１側から皿ばね３６によって付勢されており、フランジ部３０ｂとスライド可能に圧接している。

皿ばね３６は、第２ヒステリシス部５の構成部品であり、スラスト部材３５とサイドプレート２１との間に配され、スラスト部材３５をハブ部材３０のフランジ部３０ｂ側に付勢する皿状のばねである。

実施例１によれば、第１ダンパ部２及び第２ダンパ部４の捩れストッパが１つのストッパ部７で満足し、装置のスペース及びコストを低減させることができる。また、第１ダンパ部２及び第２ダンパ部４の捩れをストッパ部７で係止したときに、第１ダンパ部２のライニングプレート１７の突起部１７ａを係止したストッパ部材２２に係るストッパ荷重方向と、第２ダンパ部４のハブ部材３０の突起部３０ｄを係止したストッパ部材２２に係るストッパ荷重方向とが互いに逆になるので、ストッパ部材２２に係る応力を低減させることが可能であり、ストッパ部７の設計の自由度が増す。また、ストッパ部７を、第１ダンパ部２と同一円周上に配設し、第１ダンパ部２におけるコイルスプリング２５から周方向にずれた位置にて複数個所（２又は３箇所；図１では３箇所）に分かれて配設することにより、装置の径方向のサイズを大きくしないですむ。

また、実施例１によれば、第１ヒステリシス部３において皿ばねを使用しないでスラスト部材２６、２７によってライニングプレート１７を挟持する構成とすることにより、装置の軸方向のサイズを大きくしないですむ。また、第１ヒステリシス部３を、第１ダンパ部２と同一円周上に配設し、第１ダンパ部２におけるコイルスプリング２５から周方向にずれた位置にて複数個所（２又は３箇所；図１では３箇所）に分かれて配設することにより、装置の径方向のサイズを大きくしないですむ。

また、実施例１によれば、第１ダンパ部２のコイルスプリング２５の周期的位置を、第２ダンパ部４のコイルスプリング３２の周期的から所定角度ずれるように設定することで、第１ダンパ部２を径方向内側に寄せて配設することができるので、第１ダンパ部２と第２ダンパ部４とによる捩れ角を確保しつつ、装置の径方向のサイズを大きくしないですむ。

さらに、実施例１によれば、プレッシャプレート１３の外周に設けられた突起部１３ａをカバープレート１１（サポートプレート１０でも可）の切欠部１１ａに係合させることで、軸方向のサイズを大きくしないですむ。

本発明の実施例２に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図４は、本発明の実施例２に係るトルク変動吸収装置におけるストッパ部を模式的に示した拡大断面図である。

実施例２は、実施例１のストッパ部の変形例であり、実施例１のストッパ部（図３の７）におけるリベット（図３の２３）とストッパ部材（図３の２２）とを一体化させたストッパ部材（図４の４０）としたものである。その他の構成は、実施例１と同様である。

ストッパ部材４０は、ブロック状の部材であり、ストッパ部７の構成部材である。ストッパ部材４０は、第１ヒステリシス部（図２の３に相当）のスラスト部材２６、２７よりも内周側にて、サイドプレート２０、２１間に複数個所（３箇所）配置されている。ストッパ部材４０は、１つにつき、サイドプレート２０側に突出してサイドプレート２０に形成された穴部を通じてサイドプレート２０をかしめ固定する複数（２つ）のかしめ部４０ａと、サイドプレート２１側に突出してサイドプレート２１に形成された穴部を通じてサイドプレート２１をかしめ固定する複数（２つ）のかしめ部４０ｂと、を有する。これにより、ストッパ部材４０は、サイドプレート２０、２１を連結する。ストッパ部材４０は、周方向にある端面のうち外周寄りの部分にて、第１ダンパ部（図２の２に相当）に捩れ（ライニングプレート１７とサイドプレート２０、２１との間の捩れ）が生じたときにライニングプレート１７の突起部１７ａと当接することにより、第１ダンパ部（図２の２に相当）の過剰な捩れを規制する。ストッパ部材４０は、周方向にある端面のうち内周寄りの部分にて、第２ダンパ部（図２の４に相当）に捩れ（フランジ部３０ｂとサイドプレート２０、２１との間の捩れ）が生じたときにフランジ部３０ｂの突起部３０ｄと当接することにより、第２ダンパ部（図２の４に相当）の過剰な捩れを規制する。ストッパ部材４０は、外周側の端面にて、ライニングプレート１７の径方向の移動を規制するとともに、ライニングプレート１７の周方向の移動をガイドする。ストッパ部材４０は、内周側の端面にて、フランジ部３０ｂの径方向の移動を規制するとともに、フランジ部３０ｂの周方向の移動をガイドする。

実施例２によれば、実施例１と同様な効果を奏するとともに、ストッパ部７における部品点数を減らすことができ、組付性が容易になり、装置のコストを削減することができる。

本発明の実施例３に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図５は、本発明の実施例３に係るトルク変動吸収装置におけるストッパ部を模式的に示した拡大断面図である。

実施例３は、実施例１のストッパ部の変形例であり、実施例１のストッパ部（図３の７）におけるストッパ部材（図３の２２）を用いる代わりに、サイドプレート２０、２１におけるストッパ部材（図３の２２）に相当する形状の絞り部２０ｃ、２１ｃを形成したものである。サイドプレート２０、２１は、絞り部２０ｃ、２１ｃにて合わさっており、リベット４１により絞り部２０ｃ、２１ｃにて連結されている。その他の構成は、実施例１と同様である。

絞り部２０ｃ、２１ｃは、第１ヒステリシス部（図２の３に相当）のスラスト部材２６、２７よりも内周側にて、サイドプレート２０、２１において複数個所（３箇所）形成されている。絞り部２０ｃ、２１ｃは、１組につき、１つのリベット４１でかしめ固定されている。これにより、サイドプレート２０、２１が連結されるとともに、複数個所の絞り部２０ｃ、２１ｃで連結されることから、リベット４１の使用本数を減らすことができる。絞り部２０ｃ、２１ｃは、周方向の壁面のうち外周寄りの部分にて、第１ダンパ部（図２の２に相当）に捩れ（ライニングプレート１７とサイドプレート２０、２１との間の捩れ）が生じたときにライニングプレート１７の突起部１７ａと当接することにより、第１ダンパ部（図２の２に相当）の過剰な捩れを規制する。絞り部２０ｃ、２１ｃは、周方向の壁面のうち内周寄りの部分にて、第２ダンパ部（図２の４に相当）に捩れ（フランジ部３０ｂとサイドプレート２０、２１との間の捩れ）が生じたときにフランジ部３０ｂの突起部３０ｄと当接することにより、第２ダンパ部（図２の４に相当）の過剰な捩れを規制する。絞り部２０ｃ、２１ｃは、外周側の壁面にて、ライニングプレート１７の径方向の移動を規制するとともに、ライニングプレート１７の周方向の移動をガイドする。ストッパ部材４０は、内周側の壁面にて、フランジ部３０ｂの径方向の移動を規制するとともに、フランジ部３０ｂの周方向の移動をガイドする。なお、絞り部２０ｃ、２１ｃ以外のサイドプレート２０、２１の構成は、実施例１のサイドプレート（図１〜図３の２０、２１）の構成と同様である。

実施例３によれば、実施例１と同様な効果を奏するとともに、ストッパ部７における部品点数を減らすことができ、組付性が容易になり、装置のコストを削減することができる。また、リベット４１の使用本数を削減できるので、さらに装置のコストを削減することができる。

なお、本発明の全開示（請求の範囲を含む）の枠内において、さらにその基本的技術思想に基づいて、実施形態ないし実施例の変更・調整が可能である。また、本発明の請求の範囲の枠内において種々の開示要素の多様な組み合わせないし選択が可能である。すなわち、本発明は、請求の範囲を含む全開示、技術的思想にしたがって当業者であればなし得るであろう各種変形、修正を含むことは勿論である。

１ トルク変動吸収装置
２ 第１ダンパ部
３ 第１ヒステリシス部
４ 第２ダンパ部
５ 第２ヒステリシス部
６ リミッタ部
７ ストッパ部
１０ サポートプレート
１０ａ ボルト用穴部
１１ カバープレート
１１ａ 切欠部
１１ｂ ボルト用穴部
１２ リベット
１３ プレッシャプレート
１３ａ 突起部
１４ 皿ばね
１５、１６ 摩擦材
１７ ライニングプレート（第１回転部材）
１７ａ 突起部（第１突起部）
１７ｂ 窓部
２０、２１ サイドプレート（第２回転部材）
２０ａ、２０ｂ、２１ａ、２１ｂ 窓部
２０ｃ、２１ｃ 絞り部（ストッパ部）
２２ ストッパ部材（ストッパ部）
２３ リベット
２４ シート部材
２５ コイルスプリング（第１コイルスプリング）
２６、２７ スラスト部材
２６ａ、２７ａ 回り止め部
３０ ハブ部材（第３回転部材）
３０ａ ハブ部
３０ｂ フランジ部
３０ｃ 窓部
３０ｄ 突起部（第２突起部）
３１ シート部材
３２ コイルスプリング（第２コイルスプリング）
３３ 浮遊弾性部材
３４、３５ スラスト部材
３６ 皿ばね
４０ ストッパ部材（ストッパ部）
４０ａ、４０ｂ かしめ部
４１ リベット

Claims (7)

1. 第１回転部材と第２回転部材との間の捩れによる変動トルクを吸収する第１ダンパ部と、
   前記第２回転部材と第３回転部材との間の捩れによる変動トルクを吸収する第２ダンパ部と、
   前記第１ダンパ部及び前記第２ダンパ部の両方の過剰な捩れを規制するストッパ部と、
   を備え、
   前記ストッパ部は、前記第２回転部材に固定され、
   前記第１回転部材は、径方向内側に形成されるとともに前記第１回転部材と前記第２回転部材との間の捩れにより前記ストッパ部に当接可能な第１突起部を有し、
   前記第３回転部材は、径方向外側に形成されるとともに前記第３回転部材と前記第２回転部材との間の捩れにより前記第１突起部よりも径方向内側で前記ストッパ部に当接可能な第２突起部を有することを特徴とするトルク変動吸収装置。
2. 前記ストッパ部は、ブロック状のストッパ部材と、前記ストッパ部材を前記第２回転部材に連結する複数のリベットと、を備えることを特徴とする請求項１記載のトルク変動吸収装置。
3. 前記ストッパ部は、ブロック状のストッパ部材を備え、
   前記ストッパ部材は、前記第２回転部材側に突出して前記第２回転部材に形成された穴部を通じて前記第２回転部材をかしめ固定する複数のかしめ部を有することを特徴とする請求項１記載のトルク変動吸収装置。
4. 前記ストッパ部は、前記第２回転部材に形成された絞り部であることを特徴とする請求項１記載のトルク変動吸収装置。
5. 前記第２回転部材は、前記第１回転部材から軸方向の両側に配設され、
   一方の前記第２回転部材に形成された前記絞り部と、他方の前記第２回転部材に形成された前記絞り部とを連結するリベットを備えることを特徴とする請求項４記載のトルク変動吸収装置。
6. 前記第１ダンパ部は、周方向に沿って周期的に配設された複数の第１コイルスプリングを有するとともに、前記複数の第１コイルスプリングにより前記第１回転部材と前記第２回転部材との間の捩れ緩衝し、
   前記第２ダンパ部は、前記第１ダンパ部よりも径方向内側に配されるとともに、周方向に沿って周期的に配設された複数の第２コイルスプリングを有し、かつ、前記複数の第２コイルスプリングにより前記第２回転部材と前記第３回転部材との間の捩れを緩衝し、
   前記ストッパ部は、前記第１ダンパ部と同一円周上にて複数個所に分かれて周期的に配設されるとともに、前記第１ダンパ部における前記第１コイルスプリングから周方向にずれた位置に配設されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
7. 前記第１回転部材と前記第２回転部材との間の捩れによる変動トルクを吸収する第１ヒステリシス部を備え、
   前記第２回転部材は、前記第１回転部材から軸方向の両側に配設され、
   前記第１ヒステリシス部は、前記第１ダンパ部と同一円周上にて複数個所に分かれて周期的に配設されるとともに、前記第１ダンパ部における前記第１コイルスプリングから周方向にずれた位置に配設された複数のスラスト部材を有し、
   前記複数のスラスト部材は、前記第１回転部材と前記第２回転部材との間に配されるとともに、前記第２回転部材に回り止めされ、かつ、前記第２回転部材のバネ作用によって前記第１回転部材側に付勢され、
   前記第１回転部材は、前記複数のスラスト部材によってスライド可能に挟持され、
   前記ストッパ部は、前記スラスト部材よりも径方向内側に配設されることを特徴とする請求項６記載のトルク変動吸収装置。

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