CN102414467A - 减震器机构 - Google Patents

Abstract

在本减震器机构(100)中，当向减震器机构(100)输入转矩时，通过放射状片(153)和第一摩擦区域(126a)的压接，小的转矩变动产生小的迟滞转矩。其结果是，小的转矩变动能够在减震器机构(100)的放射状片(153)和第一摩擦区域(126a)之间被衰减，并被输出到输入轴。此外，即使当转矩变动变大时，由于设置成沿着环状片(126)和放射状(153)的相对旋转方向，两者的扭转角越大则两者间的摩擦系数越大，因而能够产生与转矩变动的大小相应的迟滞转矩。

Description

减震器机构

技术领域

本发明涉及减震器机构。

背景技术

为了吸收被传递过来的转矩变动，人们提出了各种被设置在发动机的输出轴和变速器等的输入轴之间的减震器机构、以及在混合动力车辆中被设置在发动机的输出轴和旋转电机(马达/发电机)的旋转轴之间的减震器机构。

图18示出了下述专利文献1和专利文献2公开的减震器机构中所采用的、产生迟滞转矩的机构的一个例子。其具有花键套节320，该花键套节320的花键内齿320a与变速器的输入轴(省略了图示)花键嵌合。在花键套节320的凸缘部320b的两侧，隔开间隔地设置有环状的离合器片322和环状的保持片324。

离合器片322和保持片324在外周部经由扭簧(省略了图示)在预定的扭转角度范围内滑动自如地被固定到凸缘部320b。离合器片322和保持片324在外周部中通过止动销325a而被连结。

在凸缘部320b的两侧被配置成：产生小迟滞转矩的环状的第二摩擦垫圈326压接在凸缘部320b的侧面。第二摩擦垫圈326的摩擦系数较小，吸收小扭转角度范围的扭转转矩。

内侧副片328压接在各个第二摩擦垫圈326的外侧端面。在内侧副片328和离合器片322之间，夹有用于产生大迟滞转矩的第一摩擦垫圈330。在内侧副片328和保持片324之间，也夹有用于产生大迟滞转矩的第一摩擦垫圈330。第一摩擦垫圈330由产生较大摩擦系数的材料形成，可吸收大扭转角度范围的扭转转矩。

在离合器片322的外周面上，经由第一摩擦垫圈330设置有外周副片329，同样地，在保持片324的外周面上也经由第一摩擦垫圈330设置有外周副片329。

内侧副片328和外周副片329在半径方向的外周部由副销332连结。副销332贯穿后述的被设置在凸缘部320b上的长孔334(参照图19)。

副销332具有贯穿长孔334的处于中央部分的大径部333a以及与大径部333a连续的处于两端部分的小径部333b。小径部333b贯穿离合器片322和保持片324的圆弧状孔323a。圆弧状孔323a以包含第一摩擦垫圈330的动作范围的方式在遍及宽广的角度范围内形成。圆弧状孔323a在比长孔334更宽的角度范围内被形成。

在小径部333b上，隔着轴环333c而固定有内侧副片328和外周副片329。小径部333b和轴环333c的长度被设定为：被内侧副片328和外周副片329夹持，并且使第一摩擦垫圈330与凸缘部320b压力接触。

参照图19，长孔334被形成为以大径部333a为中心而在两侧分别具有θ/2的间隙。在加上了间隙的滑动允许角度θ的范围内，内侧副片328及外周副片329与凸缘部320b之间滑动自如。

在上述结构形成的产生迟滞转矩的机构中，当由于发动机的转矩变动而产生了滑动允许角度θ以下的小扭转角度的扭转时，由于连结内侧副片328和外周副片329的副销332在长孔334内滑动自如，因此离合器片322、保持片324、内侧副片328、外周副片329以及第一摩擦垫圈330一体地转动，通过在内侧副片328和凸缘部320b之间被压接的第二摩擦垫圈326，来产生用于吸收转矩变动的小迟滞转矩。

当由于发动机的转矩变动而产生了滑动允许角度θ以上的大扭转角度的扭转时，大径部333a与长孔334的侧面抵接。因而，在第一摩擦垫圈330和离合器片322之间的两个摩擦面、以及第一摩擦垫圈330和保持片324之间的两个摩擦面上，产生用于吸收转矩变动的大迟滞转矩。

这里，针对上述机构中的迟滞转矩的产生机构，考虑到如下所示问题。为对其进行说明，使用图20至图22所示的示意图。首先，参照图20，在部件A1上载置了部件B1。在部件B1的上表面形成有立起的销P1。部件B1的载荷为m2。部件A1和部件B1之间的摩擦系数为μ2。

在部件B1的上表面载置有部件C1。部件C1上形成了长孔H1，在该长孔H1中嵌入销P1。长孔H1被形成为以销P1为中心而在两侧分别具有θ/2的间隙。在加上了间隙的滑动允许角度θ的范围内，部件C1能够在部件B1的上表面滑动。部件C1的载荷为m1。部件B1和部件C1之间的摩擦系数为μ1。将摩擦系数μ2设定为比摩擦系数μ1大。

当由于小转矩变动(F1)而产生了滑动允许角度θ以下的小扭转角度的扭转时，在部件B1和部件C1之间产生用于吸收转矩变动的小迟滞转矩(μ1×m1)。这相当于在图18中，通过在内侧副片328和凸缘部320b之间被压接的第二摩擦垫圈326，产生用于吸收转矩变动的小迟滞转矩。

接着，如图21所示，当由于大转矩变动(F3)而产生了滑动允许角度θ以上的大扭转角度的扭转时，销P1与长孔H1的侧面抵接。因而，部件B1和部件C1成为一体而移动，在部件A1和部件B1之间产生用于吸收转矩变动的大迟滞转矩(μ2×(m1+m2))。这相当于在图18中，在第一摩擦垫圈330和离合器片322之间的两个摩擦面、以及第一摩擦垫圈330和保持片324之间的两个摩擦面上产生用于吸收转矩变动的大迟滞转矩。

但是，即使当由于转矩变动而产生了滑动允许角度θ以上的扭转角度的扭转时，当在部件A1和部件B1之间产生了无法吸收转矩变动的那种大小的转矩变动(F2)时，如图22所示，成为一体的部件B1和部件C1变为无法在部件A1上滑动的状态，从而出现无法使转矩变动衰减的现象。即，减震器机构处于被锁定的状态。

当变成减震器机构被锁定的状态后，会产生输入到减震器机构的转矩变动原样不变地被输入到输入轴的现象。尤其对于混合动力车辆来说，在发动机的启动初爆时、或暖加速当中等的中等程度的转矩变动时容易产生该现象。由于该现象，齿轮彼此的冲突所致的冲突声(通称为咔嗒声、闷响声)等会传至车厢内，从而可能招致车厢内环境的恶化。此外，为消除车厢内环境的恶化、吸收噪声，而需要增加吸音材料，从而会导致成本上升。此外，当为了降低噪声而改变发动机运行点时，可能会导致燃油效率的恶化。

这里，在减震器机构中，对于暖加速当中等车辆行驶时所产生的振动等小转矩变动，为使减震器机构被适当扭转，作为减震器机构的摩擦阻力的迟滞转矩小一些更有利。另一方面，对于发动机启动时震动等的大转矩变动，需要使振动充分衰减，因而作为减震器机构的摩擦阻力的迟滞转矩大一些更有利。

但是，以发动机转矩变动大的直列四缸发动机为中心，在汽缸数少的发动机中，当搭载如图18和图19所示的可变迟滞减震器机构时，能够在全部的发动机输入转矩区域中产生二级迟滞转矩，但如上所述可能会产生减震器机构被锁定的状态。

如此，在减震器机构中被要求相反的迟滞转矩，近年来由于车厢内的静寂性能等受到重视，因而能够有效地衰减转矩变动的减震器机构越发被寄予强烈期望。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利文献实开昭52-56141号公报；

专利文献2：日本专利文献特开昭61-282626号公报。

发明内容

本发明想要解决的技术问题是，当发动机输出向减震器机构输入时，在无法衰减转矩变动的区域被输入转矩变动的情况下，没有被减震器机构充分衰减干净的转矩变动会传至变速器等，其结果导致齿轮彼此冲突引起的冲突声等传递到车辆内等，从而招致车厢内环境的恶化。

本发明是为了解决上述技术问题而作出的，其目的在于提供一种具有能够有效地衰减转矩变动的机构的减震器机构。

在基于本发明的减震器机构中，包括：第一旋转部件；第二旋转部件，所述第二旋转部件(150)与所述第一旋转部件相对配置且具有与所述第一旋转部件相同的旋转中心轴，并且能够在所述旋转中心轴的圆周方向上进行预定角度的相对位移；其中，所述第一旋转部件具有第一压接区域，所述第一压接区域呈环状地配置在所述旋转中心轴的周围，并且与所述第二旋转部件压接，所述第二旋转部件具有第二压接区域，所述第二压接区域沿着所述旋转中心轴的周围以预定的间隔进行配置，并且与所述第一压接区域压接，所述第一压接区域具有沿着圆周方向交替配置的第一摩擦区域和第二摩擦区域，所述第二摩擦区域的摩擦系数比所述第一摩擦区域的摩擦系数大，在从外部向所述减震器机构输入的转矩未发生变动的状态下，所述第二压接区域位于所述第一摩擦区域的圆周方向的中心位置。

在上述减震器机构的其他方式中，上述第一压力接触区域具有被配置在第一旋转部件的与所述第二旋转部件相对的位置上的环状片，沿着所述环状片的圆周方向，在与所述第二旋转部件相对的面上，交替地设置成为所述第一摩擦区域的第一摩擦区间以及成为所述第二摩擦区域的第二摩擦区间，所述第二压接区域是从所述旋转中心轴向半径方向延伸且沿着圆周方向被配置多个的放射状片。

在上述减震器机构的其他方式中，所述第一摩擦区间和所述第二摩擦区间分别沿着圆周方向以90度间距被交替配置在四个位置，所述放射状片在圆周方向上以90度间距被配置在四个位置。

在上述任一减震器机构的其他方式中，和所述第二摩擦区间的与所述第一摩擦区间邻接的区域的摩擦系数相比，所述第二摩擦区间的圆周方向中央部的摩擦系数更大。

在上述减震器机构的其他方式中，所述第二摩擦区间具有：位于与所述第一摩擦区间邻接的区域且摩擦系数比所述第一摩擦区间的摩擦系数更大的侧部摩擦区间；以及位于所述第二摩擦区间的中央部且具有比所述侧部摩擦区间的摩擦系数更大的摩擦系数的中央部摩擦区间。

在上述减震器机构的其他方式中，所述第二摩擦区间的摩擦系数从与所述第一摩擦区间邻接的区域朝向所述第二摩擦区间的圆周方向中央部而逐渐增大。

在上述减震器机构的其他方式中，所述第一旋转部件具有被设置在与所述第二旋转部件相对的位置上的摩擦片，所述摩擦片具有内侧环状片和外侧摩擦片，所述外侧摩擦片被配置在所述内侧环状摩擦片的外周侧，并且在圆周方向上隔开预定的间隙进行配置，在所述内侧环状片的未设置所述外侧摩擦片的区域的所述内侧环状片构成所述第一摩擦区域，通过所述内侧环状片的设置有所述外侧摩擦片的区域的所述内侧环状片和所述外侧摩擦片构成所述第二摩擦区域，并且所述第二压接区域是从所述旋转中心轴向半径方向延伸且沿着圆周方向被配置多个的放射状片。

在上述减震器机构的其他方式中，所述外侧摩擦片沿着圆周方向以90度间距被配置在四个位置，所述放射状片在圆周方向上以90度间距被配置在四个位置。

发明效果

根据基于本发明的减震器机构，能够提供一种具有可有效地衰减转矩变动的机构的减震器机构。

附图说明

图1是第一实施方式中的减震器机构的平面图；

图2是沿图1中II-II线视向的截面图；

图3是第一实施方式中的减震器机构所采用的放射状片的平面图；

图4是第一实施方式中的减震器机构所采用的环状片的平面图；

图5是表示第一实施方式中的环状片与放射状片之间的重叠状态的第一图；

图6是表示第一实施方式中的环状片与放射状片之间的重叠状态的第二图；

图7是示意性地表示第一实施方式中的转矩变动的衰减原理的第一图；

图8是示意性地表示第一实施方式中的转矩变动的衰减原理的第二图；

图9是示意性地表示第一实施方式中的转矩变动的衰减原理的第三图；

图10是表示第一实施方式中的小迟滞动作区域和大迟滞动作区域的关系的示意图；

图11是表示最佳燃油效率线的示意图；

图12是表示第一实施方式中的减震器机构所采用的其他方式的环状片的平面图；

图13是表示第一实施方式中的减震器机构所采用的又一方式的环状片的平面图；

图14是表示第一实施方式中的减震器机构的其他机构的部分放大截面图；

图15是表示第二实施方式中的减震器机构所采用的环状片的平面图；

图16是表示第二实施方式中的环状片与放射状片之间的重叠状态的第一图；

图17是表示第二实施方式中的环状片与放射状片之间的重叠状态的第二图；

图18是表示背景技术中的减震器机构的构造的截面图；

图19是表示图18中的XIX-XIX线视向图；

图20是示意性地表示背景技术中的转矩变动的衰减原理的第一图；

图21是示意性地表示背景技术中的转矩变动的衰减原理的第二图；

图22是示意性地表示背景技术中的转矩变动的衰减原理的第三图。

具体实施方式

下面参照附图对基于本发明的各实施方式中的减震器机构进行说明。另外，在以下说明的实施方式中，当提到个数、量等时，除了特别记载的情况之外，本发明的范围不一定局限于该个数、量等。此外，对于相同的部件、相当的部件标注相同的参照标号，有时不再反复进行重复的说明。此外，将下述各实施方式中的结构适当组合来进行使用，也是最开始就会预料到的。

(第一实施方式：减震器机构100)

参照图1和图2来说明基于本发明的第一实施方式中的减震器机构100。减震器机构100是被设置在发动机的输出轴和变速器等的输入轴之间的减震器机构，或者是在混合动力车辆中被设置在发动机的输出轴和旋转电机(马达/发电机)的旋转轴之间的减震器机构，能够用于吸收其他动力传递中的转矩变动。

减震器机构100包括：输入轴160被花键嵌合且被设置成能够以旋转中心轴a1为中心进行旋转的轴环150；以能够相对于轴环150的旋转方向相对旋转地被设置在该轴环150上的驱动片(第一旋转部件)128；以及与驱动片128和轴环150相卡合的弹簧减震器121。弹簧减震器121在圆周方向上被设置在四个位置。

减震器机构100包括被固定在曲柄轴300上的飞轮200，所述曲柄轴300被设置成能够通过来自发动机的动力，与输入轴160的旋转中心轴a1同轴地旋转驱动。飞轮200的外周部和驱动片128的外周部被转矩限制器140连结。转矩限制器140能够控制被从飞轮200施加到驱动片128上的转矩。

(轴环150)

如图3所示，轴环150(第二旋转部件)具有：被形成为能够接纳输入轴160的筒部151；从筒部151的外周面向外方连续设置的圆盘部152；以及从圆盘部152呈放射状延伸的放射状片153。该放射状片153在圆周方向上以90度的间距被配置在四个位置。在各放射状片153的顶端部分，设置有与弹簧减震器121间的卡合部154。

(驱动片128)

驱动片128(第一旋转部件)包括：被配置在与飞轮200相对侧的内侧片128a；以及相对于放射状片153位于与内侧片161相反侧的外侧片128b。内侧片128a和外侧片128b通过铆钉148被形成为一体。在内侧片128a的与放射状片153相对的面上，安装有对放射状片153进行压接的环状片126。环状片126通过内侧片128a被按压在放射状片153上。环状片126的具体情况将在后面叙述。

(转矩限制器140)

转矩限制器140包括：被设置在驱动片128的外周侧且被形成为圆环状的按压片146；被驱动片128夹持，并从驱动片128的外周缘部沿半径方向延伸的圆环状的制动板147；皿形弹簧149；以及支撑片143。

制动板147利用铆钉148而被驱动片128夹持。在制动板147的外周缘部的两个面上，安装有内衬部144、145。内衬部144与皿形弹簧149相接触，内衬部145与按压片146相接触。

支撑片143以及按压片146通过螺栓142被与飞轮200一体地连结。通过由皿形弹簧149按压内衬部144，内衬部145被按压在按压片146上，从而确保内衬部145和按压片146之间的面压力。此外，支撑片143和按压片146与飞轮200一同旋转。

当按压片146旋转时，由于内衬部145与按压片146之间的摩擦，使内衬部14、145以及制动板147与按压片146一同旋转。

(动力传递路径)

当曲柄轴300由于来自发动机的驱动力而旋转时，飞轮200会旋转。通过飞轮200的旋转，经由转矩限制器140使制动板147旋转。由于制动板147旋转，驱动片128会旋转。另外，由于弹簧减震器121与驱动片128一同旋转，因而与弹簧减震器121卡合的放射状片153旋转。由此，曲柄轴300的驱动力被传递给与轴环150结合的输入轴160。

(转矩变动的衰减)

这里，参照图3至图7，针对由作为第一压接区域的环状片126和作为第二压接区域的四个放射状片153所致的转矩变动的衰减进行说明。如图3所示，放射状片153如上所述从作为第二旋转部件的轴环150的、设置了筒部151的圆盘部152呈放射状延伸，在圆周方向上以90度间距被配置在四个位置。

如图4所示，在环状片126上，作为第一摩擦区域A1的第一摩擦区间126a和作为第二摩擦区域B1的第二摩擦区间126b分别在圆周方向上以90度间距被交替配置在四个位置。第二摩擦区间126b是在被压接在放射状片153的状态下摩擦系数比第一摩擦区间126a大的区域。

图5是表示环状片126与四个放射状片153以压接状态而被重合的状态的图。该状态是从外部至减震器机构100的输入转矩不发生变动的状态(额定状态)，放射状片153位于第一摩擦区间126a的圆周方向的中心位置。当对本减震器机构100的输入转矩发生了转矩变动时，环状片126和四个放射状片153在图中所示的箭头A1或A2方向上相对旋转。

当输入转矩上产生了转矩变动时，环状片126和四个放射状片153呈相互旋转的状态。当输入转矩的转矩变动小时，放射状片153在第一摩擦区域A1的范围内产生小迟滞转矩。其结果是，小的转矩变动在放射状片153和第一摩擦区间126a之间被衰减。

图7示意性地示出了该衰减状态。当产生了小转矩变动(F1)时，会在放射状片153和第一摩擦区间126a之间产生用于吸收转矩变动的小的迟滞转矩(μ1×m)。μ1是放射状片153和第一摩擦区间126a之间的摩擦系数，m是施加到放射状片153上的载荷。

接着，如图6所示，当输入转矩的转矩变动变大时，例如，放射状片153相对移动，以越过第一摩擦区域A1而到达第二摩擦区域B1。此时，由于第二摩擦区间126b的摩擦系数比第一摩擦区间126a大，因而放射状片153在第一摩擦区间126a和第二摩擦区间126b的边界上的、两区间的摩擦系数共存的状态的范围内产生迟滞转矩。由此，当对减震器机构的输入转矩的转矩变动变大时，在放射状片153与第一摩擦区间126a之间以及放射状片153与第二摩擦区间126b之间被衰减。

图8示意性地使出了该衰减状态。当产生了比上述F1大的转矩变动(F2：F2＞F1)时，在放射状片153与第一摩擦区间126a之间、以及放射状片153与第二摩擦区间126b之间，产生用于吸收转矩变动的迟滞转矩(μ2×m)。μ2是放射状片153与如下的区间、即第一摩擦区间126a和第二摩擦区间126b这两区间共存的区间之间的摩擦系数(μ2＞μ1)。

接着，当输入转矩的转矩变动进一步变大时，以放射状片153的整个区域抵达第二摩擦区域B1(第二摩擦区间126b)的方式相对移动。其结果，由于第二摩擦区间126b的摩擦系数比第一摩擦区域126大，因而产生大的迟滞转矩。由此，更大的转矩变动在放射状片153和第二摩擦区间126b之间被衰减。

图9示意性地示出了该衰减状态。当产生了比上述F2大的转矩变动(F3：F3＞F2)时，在放射状片153和第二摩擦区间126b之间，产生用于吸收转矩变动的迟滞转矩(μ3×m)。μ3是放射状片153与第二摩擦区间126b之间的摩擦系数(μ3＞μ2)。

(作用/效果)

在基于本发明的实施方式的减震器机构100中，具有以下特征。对于上述背景技术中的迟滞转矩的衰减机构来说是以下机构：在整个转矩区域中，能够在产生了小转矩变动时产生小迟滞转矩，并且在产生了大转矩变动时产生大迟滞转矩。

但是，在实际的转矩变动中，如图10所示，理应产生小迟滞转矩的区域可以说是作为缓加速时使用区域的小转矩区域，理应产生大迟滞转矩的区域是发动机启动时、共振时使用区域等的大转矩区域。因此，在本实施方式的迟滞转矩的衰减机构中，针对目标的转矩区域中可产生的转矩变动，能够有效地使该转矩变动衰减。

即，在基于本发明的实施方式的减震器机构100中，包括：呈环状地被配置在旋转中心轴a1周围的、作为第一压接区域的环状片126；和沿旋转中心轴a1的周围以预定的间隔配置的、作为第二压接区域的放射状片153；在环状片126上，将沿圆周方向交互配置的、第一摩擦区域A1(第一摩擦区间126a)和摩擦系数比该第一摩擦区域A1(第一摩擦区间126a)大的第二摩擦区域A1(第二摩擦区间126b)交互地配置。

由此，当对减震器机构100的输入转矩产生了小的转矩变动时，通过放射状片153和第一摩擦区间126a之间的压接所引起的相互间较小的旋转移动，而产生小迟滞转矩。其结果，对减震器机构100的输入转矩的小转矩变动能够在放射状片153和第一摩擦区间126a之间使其衰减。

此外，即使当对减震器机构100的输入转矩的转矩变动变大时，由于被设置成沿着环状片126和放射状片153之间的相对旋转方向，两者的扭转角越大则两者间的摩擦系数越大，因而通过大的旋转移动，能够与转矩变动的大小相应地产生迟滞转矩。

其结果，环状片126与放射状片153之间的相对旋转不被固定，能够始终对减震器机构100上的输入转矩的转矩变动进行衰减。由此，能够有效地衰减发动机启动时的振动、以及转矩变动时所产生的振动。其结果，能够避免齿轮彼此冲突产生冲突声(通称为咔嗒声、闷响声)，从而可防止车内环境恶化。

此外，图11中示出了转矩(Te)与转速(Ne)之间关系下的最佳燃油效率线(线A)，与以往的燃油效率线(线C)相比，在本实施方式中，能够将燃油效率线(线B)靠近线A，且能实现燃油效率的提高。

另外，在上述实施方式中，作为图4所示的第二摩擦区间126b，针对该区域内摩擦系数相同的情况进行了说明，但通过在第二摩擦区间126b的内部，设置第二摩擦区间126b的圆周方向中央部的摩擦系数与第一摩擦区间126a所邻接的区域相比更大的区域，能够更加顺畅地产生与转矩变动的大小相应的迟滞转矩。

例如，还可以如图12所示，在与第一摩擦区间126a邻接的区域设置摩擦系数比第一摩擦区间126a大的侧部摩擦区间1261b，在第二摩擦区间126a的中央部(图中以X、Y表示的边界线)设置具有比侧部摩擦区间1261b大的摩擦系数的中央部摩擦区间1262b。

此外，作为第二摩擦区间126b的其他方式，还能如图13所示，采用如下区域：该区域的摩擦系数从与第一摩擦区间126a邻接的区域朝向第二摩擦区间126b的圆周方向中央部(图中以Y表示的边界线)而逐渐增大。

此外，在上述实施方式中，针对在驱动片128的内侧片128a上设置环状片126的情况进行了说明，但如图14所示，也能在驱动片128的内侧片128a和外侧片128b两个上设置环状片126。此外，也可以仅在外侧片128b上设置环状片126。

(第二实施方式)

在上述第一实施方式中，说明了以下情况：在环状片126上交替地设置第一摩擦区间126a和第二摩擦区间126b，将第一摩擦区间126a用作第一摩擦区域A1，将第二摩擦区间126b用作第二摩擦区域B1，但在本实施方式中，也可以采用以下的图15至图17所示的结构。

参照图15，在第一旋转部件128的与第二旋转部件150相对的位置上配置摩擦片226。该摩擦片226具有内侧环状片226a和外侧摩擦片226b，所述外侧摩擦片226b被配置在该内侧环状摩擦片226a的外周侧，在圆周方向上隔开预定的间隙而进行配置。在本实施方式中，外侧摩擦片226b沿着圆周方向以90度间距被配置在四个位置。外侧摩擦片226b被设置成在被压接到放射状片153的状态下其摩擦系数比内侧环状片226a大。

在内侧环状片226a的没有设置外侧摩擦片226b的区域的内侧环状片226a构成第一摩擦区域A1，通过内侧环状片226a的设置有外侧摩擦片226b的区域的内侧环状片226a以及外侧摩擦片226b，构成第二摩擦区域B1。第二旋转部件150的方式与图3所示的方式相同。

即使在使用由该结构形成的摩擦片226的情况下，当输入转矩发生了变动时，如图16所示，变成摩擦片226和四个放射状片153相互旋转的状态。当输入转矩的转矩变动小时，放射状片153在第一摩擦区域A1的范围内，轻微地相互旋转，产生小迟滞转矩。其结果，小的转矩变动在放射状片153和第一摩擦区域A1之间被衰减。

接着，如图17所示，当输入转矩的转矩变动变大时，例如，放射状片153相对大幅度地旋转移动，以越过第一摩擦区域A1而抵达第二摩擦区域B1。此时，由于第二摩擦区域B1的摩擦系数比第一摩擦区域A1大，因而放射状片153在第一摩擦区域A1和第二摩擦区域B1的边界中两区域的摩擦系数共存的状态的范围内产生迟滞转矩。由此，当对减震器机构的输入转矩的转矩变动变大时，在放射状片153与第一摩擦区域A1之间以及放射状片153与第二摩擦区域B1之间被衰减。

接着，当输入转矩的转矩变动进一步变大时，以放射状片153的整个区域抵达第二摩擦区域B1的方式相对大幅度地旋转移动。其结果，由于第二摩擦区域B1的摩擦系数比第一摩擦区域A1大，因而产生大的迟滞转矩。由此，更大的转矩变动在放射状片153与第二摩擦区域B1之间被衰减。

(作用/效果)

如此，在基于本发明的第二实施方式的减震器机构中，与第一实施方式的情况一样，环状片126和放射状片153之间的相对旋转移动不被固定，能够始终对减震器机构100上的输入转矩的转矩变动进行衰减。由此，能够有效地衰减发动机启动时的振动、转矩变动时产生的振动。其结果，避免了齿轮彼此冲突而产生冲突声(通称为咔嗒声、闷响声)，从而可防止车厢内环境的恶化。

以上对本发明的实施方式进行了说明，但本次公开的实施方式的所有要点都仅仅是例示，而不应被理解为对本发明的限制。本发明的范围如权利要求书所示，且包含与权利要求书等同含义的内容以及该范围内的所有变更。

符号说明

100减震器机构，121弹簧减震器，126环状片，126a第一摩擦区间，126b第二摩擦区间，128驱动片(第一旋转部件)，128a内侧片，128b外侧片，140转矩限制器，142螺栓，143支撑片，144、145内衬部，146按压片，147制动板，148铆钉，149皿形弹簧，150轴环(第二旋转部件)，151筒部，152圆盘部，153放射状片，154卡合部，160输入轴，200飞轮，226摩擦片，226a内侧环状片，226b外侧摩擦片，300曲柄轴，a1旋转中心轴，1261b侧部摩擦区域，1262b中央部摩擦区域，A1第一摩擦区域，B1第二摩擦区域。

Claims (8)

1.一种减震器机构，包括：

第一旋转部件(128)；

第二旋转部件(150)，所述第二旋转部件(150)与所述第一旋转部件(128)相对配置且具有与所述第一旋转部件(128)相同的旋转中心轴(a1)，并且能够在所述旋转中心轴(a1)的圆周方向上进行预定角度的相对位移，

其中，

所述第一旋转部件(128)具有第一压接区域(126、226)，所述第一压接区域(126、226)呈环状地配置在所述旋转中心轴(a1)的周围，并且与所述第二旋转部件(150)压接，

所述第二旋转部件(150)具有第二压接区域(153)，所述第二压接区域(153)沿着所述旋转中心轴(a1)的周围以预定的间隔进行配置，并且与所述第一压接区域(126、226)压接，

所述第一压接区域(126、226)具有沿着圆周方向交替配置的第一摩擦区域(A1)和第二摩擦区域(B1)，所述第二摩擦区域(B1)的摩擦系数比所述第一摩擦区域(A1)的摩擦系数大，并且

在从外部向所述减震器机构输入的转矩未发生变动的状态下，所述第二压接区域(153)位于所述第一摩擦区域(A1)的圆周方向的中心位置。

2.如权利要求1所述的减震器机构，其中，

所述第一旋转部件(128)具有被配置在与所述第二旋转部件(150)相对的位置上的环状片(126)，

沿着所述环状片(126)的圆周方向，在与所述第二旋转部件(150)相对的面上，交替地设置成为所述第一摩擦区域(A1)的第一摩擦区间(126a)以及成为所述第二摩擦区域(B1)的第二摩擦区间(126b)，并且

所述第二压接区域是从所述旋转中心轴(a1)向半径方向延伸且沿着圆周方向被配置多个的放射状片(153)。

3.如权利要求2所述的减震器机构，其中，

所述第一摩擦区间(126a)和所述第二摩擦区间(126b)分别沿着圆周方向以90度间距被交替配置在四个位置，

所述放射状片(153)在圆周方向上以90度间距被配置在四个位置。

4.如权利要求1至3中任一项所述的减震器机构，其中，

和所述第二摩擦区间(126b)的与所述第一摩擦区间(126a)邻接的区域的摩擦系数相比，所述第二摩擦区间(126b)的圆周方向中央部的摩擦系数更大。

5.如权利要求4所述的减震器机构，其中，

所述第二摩擦区间(126b)具有：位于与所述第一摩擦区间(126a)邻接的区域且摩擦系数比所述第一摩擦区间(126a)的摩擦系数更大的侧部摩擦区间(1261b)；以及位于所述第二摩擦区间(126b)的中央部且具有比所述侧部摩擦区间(1261b)的摩擦系数更大的摩擦系数的中央部摩擦区间(1262b)。

6.如权利要求4所述的减震器机构，其中，

所述第二摩擦区间(126b)的摩擦系数从与所述第一摩擦区间(126a)邻接的区域朝向所述第二摩擦区间(126b)的圆周方向中央部而逐渐变大。

7.如权利要求1所述的减震器机构，其中，

所述第一旋转部件(128)具有被设置在与所述第二旋转部件(150)相对的位置上的摩擦片(226)，

所述摩擦片(226)具有内侧环状片(226a)和外侧摩擦片(226b)，所述外侧摩擦片(226b)被配置在所述内侧环状片(226a)的外周侧，并且在圆周方向上隔开预定的间隙进行配置，

在所述内侧环状片(226a)的未设置所述外侧摩擦片(226b)的区域的所述内侧环状片(226a)构成所述第一摩擦区域(A1)，

通过所述内侧环状片(226a)的设置有所述外侧摩擦片(226b)的区域的所述内侧环状片(226a)和所述外侧摩擦片(226b)构成所述第二摩擦区域(B1)，并且

所述第二压接区域是从所述旋转中心轴(a1)向半径方向延伸且沿着圆周方向被配置多个的放射状片(153)。

8.如权利要求7所述的减震器机构，其中，

所述外侧摩擦片(226b)沿着圆周方向以90度间距被配置在四个位置，

所述放射状片(153)在圆周方向上以90度间距被配置在四个位置。

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