JP2012067702A - アイドルストップ車両のエンジン制御装置及びエンジン制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】操舵補助の喪失ショックの低減と、運転者が意図していないエンジン再始動を抑制可能な、アイドルストップ車両のエンジン制御装置及びエンジン制御方法を提供する。
【解決手段】エンジンが休止していないときに、運転者がステアリングホイールへ加える操舵トルクＴが、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１以上である場合、エンジンの作動を継続させ、また、エンジンが休止しているときに、運転者がステアリングホイールへ加える操舵トルクＴが、第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２以上である場合、エンジンを再始動させる。
【選択図】図４

Description

本発明は、運転者によるステアリングホイールの操作状態に応じて、エンジンを自動的に休止または再始動させるエンジン制御装置及びエンジン制御方法に関する。

従来から、運転者の操作によるエンジンの停止及び始動を行わずに、エンジンを自動的に休止または再始動させるアイドルストップ機能を有するエンジン制御装置として、例えば、特許文献１に記載されているものがある。
特許文献１に記載されているエンジン制御装置は、運転者による操舵部材（ステアリングホイール）の操作状態（切り返しを行なう状態等）に応じて、作動しているエンジンの休止または作動の継続と、休止しているエンジンの再始動を自動的に行なうものである。
ここで、エンジンの休止、作動の継続、再始動は、それぞれ、予め設定した、操舵力に関わる許可・禁止閾値に基づいて行う。

特開平１０‐３１８０１２号公報

しかしながら、特許文献１に記載のエンジン制御装置では、エンジンの再始動時における操舵補助の喪失ショック（操舵支援トルクの出力停止による違和感）を低減させるために、操舵力に関わる許可・禁止閾値を低く設定する必要がある。
上記のように許可・禁止閾値を低くした場合、一つの閾値のみを用いて、エンジンの休止、作動の継続、再始動を禁止することとなるため、エンジン再始動を禁止する閾値も下がってしまう。このため、エンジンを休止させて操舵補助を停止した際に、運転者がステアリングホイールに加える操舵トルクが、エンジン再始動を禁止する閾値を超え、運転者が意図していないエンジン再始動が起きてしまうという問題が発生するおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、操舵補助の喪失ショックの低減と、運転者が意図していないエンジン再始動を抑制可能な、アイドルストップ車両のエンジン制御装置及びエンジン制御方法を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明は、運転者が操舵部材へ加える操舵トルクが、予め設定した第一エンジン自動停止禁止トルク以上であるとともに、エンジンが休止していない場合に、休止していないエンジンの作動を継続させる。これに加え、運転者が操舵部材へ加える操舵トルクが、第一エンジン自動停止禁止トルクよりも大きい値であり且つ予め設定した第二エンジン自動停止禁止トルク以上であるとともに、エンジンが休止している場合に、休止しているエンジンを再始動させる。

本発明によれば、エンジンが休止しているか否かの状態と、運転者が操舵部材へ加える操舵トルクに応じて、エンジンを休止または再始動させるために用いる閾値の大きさを変えることが可能となる。
これにより、本発明によれば、エンジンの再始動時における操舵補助の喪失ショックを低減させることが可能となるとともに、エンジンの休止時における、運転者が意図していないエンジン再始動を抑制することが可能となる。

本発明の第一実施形態のエンジン制御装置を備えた車両の概略構成を示す図である。 操舵コントローラの具体的な構成を示す図である。 トルク閾値記憶部が記憶している各閾値の、好適な範囲を示すグラフである。 操舵コントローラが行う処理を示すフローチャートである。 本発明の第一実施形態のエンジン制御装置を備えた車両の動作を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
以下、本発明の第一実施形態（以下、本実施形態と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
（構成）
図１は、本実施形態のエンジン制御装置１を備えた車両Ｖの概略構成を示す図である。
まず、図１を用いて、車両Ｖの概略構成を説明する。
図１中に示すように、車両Ｖは、エンジン２と、エンジンスタータ４と、オルタネータ６と、バッテリ８と、電動モータ１０と、減速機１２と、ステアリングホイール１４を備えている。
エンジン２は、例えば、ガソリンエンジンであり、作動時にオルタネータ６を駆動する。

また、エンジン２の始動及び停止は、後述するエンジンコントローラ１６が出力するエンジン制御信号により制御する。
ここで、エンジン２の「始動」とは、駐車場等への駐車等、ある程度の時間に亘って停止しているエンジン２の始動に加え、走行時の信号待ち等、一時的に停止しているエンジン２の始動である「再始動」を含む。
エンジンスタータ４は、バッテリ８から供給される電力により作動して、停止状態のエンジン２を始動させるためのクランキングを行う。
ここで、上記の「停止状態」とは、駐車場等への駐車等、ある程度の時間に亘るエンジン２の停止に加え、走行時の信号待ち等、一時的なエンジン２の停止（アイドルストップ）である「休止」を含む。

オルタネータ６は、電動モータ１０へ電力を供給する発電機であり、作動中のエンジン２が発生する駆動力により駆動して、電力を発生させる。
バッテリ８は、エンジンスタータ４及び電動モータ１０に接続しており、エンジンスタータ４及び電動モータ１０へ、充電されている電力を供給する。ここで、バッテリ８から電動モータ１０への電力の供給は、例えば、オルタネータ６の発電量に応じて行う。
電動モータ１０は、例えば、公知の電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）を形成するモータである。

電動モータ１０は、後述する操舵コントローラ１８から入力された制御信号に基づいて駆動し、運転者がステアリングホイール１４を操舵するために加える操舵トルクを補助するためのトルクである、「操舵支援トルク」に応じたトルクを発生させる。
ここで、電動モータ１０が発生させるトルク、すなわち、操舵支援トルクに応じたトルクは、減速機１２に予め設定された減速比（後述）に応じた値である。

本実施形態では、操舵支援トルクを発生させるか否かの判定は、運転者がステアリングホイール１４を操舵するために加える操舵トルクに応じて行う。
減速機１２は、電動モータ１０とステアリングホイール１４とを接続しており、電動モータ１０が発生させたトルクを、予め設定した減速比で倍力して操舵支援トルクに変換する。そして、減速機１２は、電動モータ１０が発生させたトルクを変換した操舵支援トルクを、ステアリングホイール１４の回転軸２０へ伝達する。

ステアリングホイール１４（操舵部材、操舵輪）は、その回転軸２０が、図示しないステアリングコラム（回転軸支持部材）により回転自在に支持されており、車両Ｖの運転者による操舵操作により回転する。
ステアリングホイール１４の回転は、回転軸２０と、ステアリングギヤ機構２２やステアリングリンク機構２４を介して、転舵輪２６に伝達される。なお、本実施形態では、転舵輪２６を、車両前後方向前方に配置された両前輪（左前輪、右前輪）とした場合について説明する。

次に、図１を用いて、エンジン制御装置１の概略構成を説明する。
図１中に示すように、エンジン制御装置１は、操舵トルクセンサ２８と、車速センサ３０と、モータ状態検出センサ３２と、各種状態検出センサ３４と、エンジンコントローラ１６と、操舵コントローラ１８を備えている。
操舵トルクセンサ２８は、ステアリングコラムに取り付けられ、公知のトルクセンサを用いて形成されており、運転者がステアリングホイール１４へ入力した操舵トルクを検出する。そして、操舵トルクを検出した操舵トルクセンサ２８は、この検出した操舵トルクを含む情報信号（操舵トルク情報）を、操舵コントローラ１８へ出力する。

車速センサ３０は、例えば、公知の車速センサを用いて形成されており、車両Ｖの車速を検出する。そして、車両Ｖの車速を検出した車速センサ３０は、この検出した車速を含む情報信号を、エンジンコントローラ１６及び操舵コントローラ１８へ出力する。
モータ状態検出センサ３２は、例えば、公知のセンサを用いて形成されており、電動モータ１０の状態、具体的には、モータ角速度、モータ角速度の変化量、モータトルク等を検出する。そして、電動モータ１０の状態を検出したモータ状態検出センサ３２は、この検出した電動モータ１０の状態を含む情報信号（モータ情報）を、操舵コントローラ１８へ出力する。

状態検出センサ３４は、例えば、公知の回転角度センサ等を用いて形成されており、車両Ｖの各種状態を検出する。そして、車両Ｖの各種状態を検出した状態検出センサ３４は、この検出した各種状態を含む情報信号を、エンジンコントローラ１６及び操舵コントローラ１８へ出力する。ここで、状態検出センサ３４が検出する車両Ｖの各種状態とは、例えば、運転者によるステアリングホイール１４の操舵角速度や、運転者によるステアリングホイール１４の操舵角速度の変化量、バッテリ８の充電率等である。

エンジンコントローラ１６（エンジンＥＣＵ）は、車速センサ３０及び状態検出センサ３４が出力した情報信号と、操舵コントローラ１８が出力した指令信号の入力を受ける。ここで、車速センサ３０、状態検出センサ３４及び操舵コントローラ１８とエンジンコントローラ１６との間における信号の出入力は、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の車載ネットワークを経由して行う。

また、エンジンコントローラ１６は、車速センサ３０及び状態検出センサ３４から入力された情報信号と、操舵コントローラ１８から入力されたアイドルストップ指令信号に基づいて、エンジン２を始動または停止させるエンジン制御信号を生成する。そして、エンジンコントローラ１６は、生成したエンジン制御信号を、エンジン２へ出力する。
具体的に、エンジンコントローラ１６は、アイドルストップ指令信号の状態が、後述する禁止状態である場合、エンジン２を始動させるエンジン制御信号を生成する。これに加え、状態検出センサ３４から入力された情報信号が、エンジン２を停止不可能な内容の信号であれば、エンジン２を始動させるエンジン制御信号を生成する。

また、エンジンコントローラ１６は、アイドルストップ指令信号の状態が、後述する許可状態である場合、状態検出センサ３４から入力された情報信号が、エンジン２を停止可能な内容の信号であれば、エンジン２を停止させるエンジン制御信号を生成する。
ここで、状態検出センサ３４から入力された情報信号が、エンジン２を停止不可能な内容の信号である場合とは、例えば、バッテリ８の充電率（ＳＯＣ）が、予め設定した充電率閾値（例えば、７０［％］）よりも低い場合である。

さらに、エンジンコントローラ１６は、エンジン２の動作状態を示す情報信号を操舵コントローラ１８へ出力する。ここで、エンジン２の動作状態とは、エンジン２が作動している状態、または、停止（休止）している状態である。
操舵コントローラ１８（電動パワーステアリングＥＣＵ）は、エンジンコントローラ１６、操舵トルクセンサ２８、車速センサ３０、モータ状態検出センサ３２及び状態検出センサ３４が出力した情報信号の入力を受ける。ここで、エンジンコントローラ１６、操舵トルクセンサ２８、車速センサ３０、モータ状態検出センサ３２及び状態検出センサ３４と、操舵コントローラ１８との間における情報信号の出入力は、例えば、ＣＡＮ等の車載ネットワークを経由して行う。

また、操舵コントローラ１８は、エンジンコントローラ１６、操舵トルクセンサ２８及びモータ状態検出センサ３２から入力された各種の情報信号に基づいて、ステアリングホイール１４へ出力する操舵支援トルクを演算する。そして、操舵コントローラ１８は、演算した操舵支援トルクを電動モータ１０及び減速機１２で発生させるための電流値（モータ指示電流）を含む制御信号を、電動モータ１０へ出力する。
さらに、操舵コントローラ１８は、エンジンコントローラ１６、操舵トルクセンサ２８及びモータ状態検出センサ３２から入力された各種の情報信号に基づいて、アイドルストップ指令信号を生成する。

具体的には、エンジンコントローラ１６、操舵トルクセンサ２８及びモータ状態検出センサ３２から入力された各種の情報信号に基づいて、アイドルストップ指令信号の状態を、禁止状態または許可状態に切り替える。そして、操舵コントローラ１８は、禁止状態または許可状態に切り替えたアイドルストップ指令信号を、エンジンコントローラ１６へ出力する。
ここで、禁止状態とは、作動中のエンジン２の休止を禁止する状態である。また、許可状態とは、作動中のエンジン２の休止を許可する状態である。
なお、操舵コントローラ１８の具体的な構成と、操舵コントローラ１８が行う具体的な処理については、後述する。

（操舵コントローラ１８の具体的な構成）
以下、操舵コントローラ１８の具体的な構成について説明する。
図２は、操舵コントローラ１８の具体的な構成を示す図である。
図２中に示すように、操舵コントローラ１８は、操舵トルク検出部３６と、トルク閾値記憶部３８と、トルク比較部４０と、経過時間計測部４２と、エンジン休止検出部４４と、状態切り替え判定部４６を備えている。
操舵トルク検出部３６は、操舵トルクセンサ２８から入力された情報信号に基づいて、運転者がステアリングホイール１４へ加えた操舵トルクを検出する。そして、操舵トルク検出部３６は、検出した操舵トルクを含む情報信号を、トルク比較部４０へ出力する。

トルク閾値記憶部３８は、予め設定したトルクの閾値である、エンジン自動停止許可トルク及びエンジン自動停止禁止トルクを記憶している。トルク閾値記憶部３８が記憶している各閾値（エンジン自動停止許可トルク、エンジン自動停止禁止トルク）は、必要に応じて、トルク比較部４０が取得する。
トルク比較部４０は、操舵トルク検出部３６が検出した操舵トルクと、トルク閾値記憶部３８が記憶している各閾値（エンジン自動停止許可トルク、エンジン自動停止禁止トルク）とを比較する。そして、操舵トルク検出部３６が検出した操舵トルクが、トルク閾値記憶部３８が記憶している各閾値以下となっている場合、その状態を示す情報信号を、経過時間計測部４２へ出力する。

経過時間計測部４２は、操舵トルク検出部３６が検出した操舵トルクが、トルク閾値記憶部３８が記憶している各閾値（エンジン自動停止許可トルク、エンジン自動停止禁止トルク）以下となっている時間（秒数）を計測する。
エンジン休止検出部４４は、エンジンコントローラ１６が出力した情報信号に基づいて、エンジン２が休止しているか否かを検出する。そして、エンジン２が休止しているか否かを示す情報信号を、状態切り替え判定部４６へ出力する。

具体的には、エンジンコントローラ１６が出力した情報信号が、エンジン２が停止している状態を示している場合に、エンジン２が休止していることを検出する。
状態切り替え判定部４６は、アイドルストップ制御信号を、上述した許可状態または禁止状態に切り替える。そして、許可状態または禁止状態に切り替えたアイドルストップ制御信号を、エンジンコントローラ１６へ出力する。
ここで、アイドルストップ制御信号の切り替えは、経過時間計測部４２が計測した時間と、エンジン休止検出部４４から入力された情報信号と、予め設定した所定の経過時間に基づいて行う。
なお、状態切り替え判定部４６が行う具体的な処理は、後述する。

（トルク閾値記憶部３８が記憶している各閾値）
以下、図１及び図２を参照しつつ、図３を用いて、トルク閾値記憶部３８が記憶している各閾値（エンジン自動停止許可トルク、エンジン自動停止禁止トルク）について説明する。
なお、図３は、トルク閾値記憶部３８が記憶している各閾値の、好適な範囲を示すグラフである。また、図３中に示す破線は、小型車種のアシスト特性（操舵支援特性）を示す曲線である。同様に、図３中に示す一点鎖線は、大型車種のアシスト特性を示す曲線である。

まず、エンジン自動停止許可トルクＴａについて説明する。
本実施形態では、エンジン自動停止許可トルクＴａを、図３中に示す、操舵トルク（横軸）と操舵支援トルク／軸力（縦軸）との関係から、以下の式（１）が成立する値とする。
操舵トルク≒１．２５±０．２５［Ｎｍ］ … （１）
なお、図３中には、エンジン自動停止許可トルクＴａの範囲を、「エンジン自動停止許可トルクバンド」と記載して示している。
ここで、上記の式（１）が成立するエンジン自動停止許可トルクＴａとは、ステアリングホイール１４に、操舵支援トルクが殆ど加わっておらず、操舵補助が殆どされていない、すなわち、電動モータ１０が電力を必要としていない程度の値である。

また、エンジン自動停止許可トルクＴａを、上記の式（１）が成立する範囲とする理由は、後述する第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１に対して、ある程度のヒステリシス幅を持つ値とするためである。これは、アイドルストップ制御信号を許可状態または禁止状態に切り替える際の、ハンチング発生を防止するためである。
さらに、エンジン自動停止許可トルクＴａは、上記の式（１）が成立する範囲において、エンジン２が休止する頻度を向上させるために、なるべく高い値とすることが好適である。
したがって、本実施形態では、エンジン自動停止許可トルクＴａを、予め、１．５［Ｎｍ］程度に設定する。

次に、エンジン自動停止禁止トルクについて説明する。
エンジン自動停止禁止トルクは、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１と、第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２を有する。
第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１は、エンジン２を休止させていない状態で、トルク比較部４０が、操舵トルク検出部３６が検出した操舵トルクとの比較に用いる閾値である。

本実施形態では、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１を、図３中に示す、操舵トルク（横軸）と操舵支援トルク／軸力（縦軸）との関係から、以下の式（２）が成立する値とする。なお、図３中では、以下の式（２）が成立する値を示す範囲を、二本の点線で上下から囲んだ領域により示している。
操舵支援トルク／軸力≒０．２５±０．０５［Ｎｍ］ … （２）
なお、図３中には、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１の範囲を、「第一エンジン自動停止禁止トルクバンド」と記載して示している。

ここで、上記の「軸力」とは、ステアリングホイール１４の据え切り時において、ステアリングコラムに回転自在に支持されている回転軸２０の軸周りに発生するトルクの換算値である。なお、ステアリングホイール１４の据え切りとは、車両Ｖの停車時に、ステアリングホイール１４を大きく操舵して、転舵輪２６を転舵する操舵操作である。
また、上記の式（２）が成立する第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１とは、電動モータ１０による操舵支援トルクが小さい状態における、操舵トルクの値である。

また、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１を、上記の式（２）が成立する範囲とする理由は、電動モータ１０による操舵支援トルク出力を停止した時点において、運転者が感じる操舵補助の喪失ショックを低減させるためである。これは、操舵補助の喪失ショックが発生する状態では、エンジン２を休止させないようにするためである。
ここで、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１は、車両Ｖの車重や、転舵輪２６へ加わる荷重によって異なる値とする。これは、一般的に、転舵輪２６へ加わる荷重が増加するほど、操舵補助に必要な操舵支援トルクが大きくなるためである。すなわち、運転者がステアリングホイール１４に加える操舵トルクが等しくても、車重が重い車両では、操舵補助に必要な操舵支援トルクが大きくなり、車重が軽い車両では、操舵補助に必要な操舵支援トルクが小さくなる。

したがって、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１を設定する際には、車両のＶの車重や、転舵輪２６へ加わる荷重に応じた値に設定する。
以上により、本実施形態では、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１を、車両Ｖの据え切り時にステアリングコラムにおいて回転軸２０の軸周りに発生するトルクに、転舵輪２６へ加わる荷重に応じて予め設定した倍率を乗算して設定した値とする。

第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２は、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１よりも大きい値であり、エンジン２を休止させている状態で、操舵トルク検出部３６が検出した操舵トルクとの比較に用いる閾値である。
本実施形態では、第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２を、図３中に示す、操舵トルク（横軸）と操舵支援トルク／軸力（縦軸）との関係から、以下の式（３）が成立する値とする。
操舵トルク≒２．５０±０．７５［Ｎｍ］ … （３）

なお、図３中には、第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２の範囲を、「第二エンジン自動停止禁止トルクバンド」と記載して示している。
ここで、第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２を、上記の式（３）が成立する範囲とする理由を、以下に記載する。
発明者等が、実際の車両を用いて評価試験を行った結果、運転者に操舵操作の意図が無い状態で、ステアリングホイール１４に加わる操舵トルクの値が、２．５０［Ｎｍ］前後であることが確認された。
なお、運転者に操舵の意図が無い状態とは、例えば、ステアリングホイール１４に手を添えながら助手席の鞄を取る状態、ステアリングホイール１４に寄り掛かる状態、チルト・テレスコピック機構を操作する状態等である。

したがって、本実施形態では、運転者に操舵の意図が無い状態において、エンジン２が再始動しないように、第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２を、上記の式（３）が成立する範囲とする。
すなわち、本実施形態では、第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２を、ステアリングホイール１４の操舵操作をする意図が無い状態の運転者がステアリングホイール１４へ加えると推定される操舵トルクに対して、予め設定した倍率を乗算して設定した値とする。

また、本実施形態では、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１と、第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２との関係を、以下の式（４）が成立する関係とする。
Ｔｃ１＋ＴａｓｓｉｓｔＴｃ１＜Ｔｃ２ … （４）
ここで、上記の「ＴａｓｓｉｓｔＴｃ１」は、運転者が、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１と同じ大きさの操舵トルクをステアリングホイール１４へ加えている状態で発生する、操舵支援トルクである。
以上により、本実施形態では、第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２を、上述した操舵支援トルクである「ＴａｓｓｉｓｔＴｃ１」に、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１を加算した値よりも大きい値とする。

（操舵コントローラ１８が行う具体的な処理）
以下、図１から図３を参照しつつ、図４を用いて、操舵コントローラ１８が行う処理について、詳細に説明する。
図４は、操舵コントローラ１８が行う処理を示すフローチャートである。
図４中に示すように、操舵コントローラ１８が行う処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ１０において、操舵トルク検出部３６が、操舵トルクＴを検出する。ステップＳ１０において、操舵トルク検出部３６が操舵トルクＴを検出すると、操舵コントローラ１８が行う処理は、ステップＳ１２へ移行する。

ステップＳ１２では、トルク比較部４０が、操舵トルク検出部３６が検出した操舵トルクＴと、トルク閾値記憶部３８が記憶している各閾値のうち、エンジン自動停止許可トルクＴａとを比較する。そして、操舵トルクＴがエンジン自動停止許可トルクＴａ以下である場合、経過時間計測部４２が、操舵トルクＴがエンジン自動停止許可トルクＴａ以下となっている時間を計測する。

さらに、ステップＳ１２では、状態切り替え判定部４６が、経過時間計測部４２が計測した時間、すなわち、操舵トルクＴがエンジン自動停止許可トルクＴａ以下となっている時間が、予め設定した所定の経過時間ｔａ秒以上であるか否かを判定する。そして、操舵トルクＴがエンジン自動停止許可トルクＴａ以下となっている時間が経過時間ｔａ秒以上である場合（図中に示す「Ｙｅｓ」）、操舵コントローラ１８が行う処理は、ステップＳ１４へ移行する。

一方、操舵トルクＴがエンジン自動停止許可トルクＴａ以下となっている時間が経過時間ｔａ秒未満である場合（図中に示す「Ｎｏ」）、操舵コントローラ１８が行う処理は、ステップＳ１０へ復帰する。
ステップＳ１４では、ステップＳ１２における判定結果に基づき、状態切り替え判定部４６が、アイドルストップ制御信号を許可状態に切り替える。そして、状態を切り替えたアイドルストップ制御信号を、エンジンコントローラ１６へ出力する。ステップＳ１４において、許可状態のアイドルストップ制御信号を、エンジンコントローラ１６へ出力すると、操舵コントローラ１８が行う処理は、ステップＳ１６へ移行する。

ステップＳ１６では、ステップＳ１０と同様、操舵トルク検出部３６が、操舵トルクＴを検出する。ステップＳ１６において、操舵トルク検出部３６が操舵トルクＴを検出すると、操舵コントローラ１８が行う処理は、ステップＳ１８へ移行する。
ステップＳ１８では、エンジン休止検出部４４が、状態切り替え判定部４６が切り替えたアイドルストップ制御信号の状態と、エンジンコントローラ１６が出力した情報信号を読み込む。ステップＳ１８において、エンジン休止検出部４４が情報信号を読み込むと、操舵コントローラ１８が行う処理は、ステップＳ２０へ移行する。

ステップＳ２０では、エンジン休止検出部４４が、ステップＳ１８で読み込んだ情報に基づいて、エンジン２が休止している（アイドルストップ中）か否かを判定する。そして、エンジン２が休止していると判定した場合（図中に示す「Ｙｅｓ」）、操舵コントローラ１８が行う処理は、ステップＳ２２へ移行する。
一方、エンジン休止検出部４４が、エンジン２が休止していないと判定した場合（図中に示す「Ｎｏ」）、操舵コントローラ１８が行う処理は、ステップＳ２４へ移行する。

ステップＳ２２では、トルク比較部４０が、操舵トルク検出部３６が検出した操舵トルクＴと、トルク閾値記憶部３８が記憶している各閾値のうち、第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２とを比較する。そして、操舵トルクＴが第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２以上である場合、経過時間計測部４２が、操舵トルクＴが第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２以上となっている時間を計測する。

さらに、ステップＳ２２では、状態切り替え判定部４６が、経過時間計測部４２が計測した時間、すなわち、操舵トルクＴが第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２以上となっている時間が、予め設定した所定の経過時間ｔｃ２秒以上であるか否かを判定する。そして、操舵トルクＴが第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２以上となっている時間が経過時間ｔｃ２秒以上である場合（図中に示す「Ｙｅｓ」）、操舵コントローラ１８が行う処理は、ステップＳ２６へ移行する。

一方、操舵トルクＴが第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２以上となっている時間が経過時間ｔｃ２秒未満である場合（図中に示す「Ｎｏ」）、操舵コントローラ１８が行う処理は、ステップＳ１６へ復帰する。
ステップＳ２４では、トルク比較部４０が、操舵トルク検出部３６が検出した操舵トルクＴと、トルク閾値記憶部３８が記憶している各閾値のうち、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１とを比較する。そして、操舵トルクＴが第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１以上である場合、経過時間計測部４２が、操舵トルクＴが第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１以上となっている時間を計測する。

さらに、ステップＳ２４では、状態切り替え判定部４６が、経過時間計測部４２が計測した時間、すなわち、操舵トルクＴが第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１以上となっている時間が、予め設定した所定の経過時間ｔｃ１秒以上であるか否かを判定する。そして、操舵トルクＴが第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１以上となっている時間が経過時間ｔｃ１秒以上である場合（図中に示す「Ｙｅｓ」）、操舵コントローラ１８が行う処理は、ステップＳ２８へ移行する。

一方、操舵トルクＴが第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１以上となっている時間が経過時間ｔｃ１秒未満である場合（図中に示す「Ｎｏ」）、操舵コントローラ１８が行う処理は、ステップＳ１６へ復帰する。
ステップＳ２６では、ステップＳ２２における判定結果に基づき、状態切り替え判定部４６が、アイドルストップ制御信号を禁止状態に切り替える。そして、状態を切り替えたアイドルストップ制御信号を、エンジンコントローラ１６へ出力する。ステップＳ２６において、禁止状態のアイドルストップ制御信号を、エンジンコントローラ１６へ出力すると、操舵コントローラ１８が行う処理は、ステップＳ１０へ復帰する。

ステップＳ２８では、ステップＳ２４における判定結果に基づき、状態切り替え判定部４６が、アイドルストップ制御信号を禁止状態に切り替える。そして、状態を切り替えたアイドルストップ制御信号を、エンジンコントローラ１６へ出力する。ステップＳ２８において、禁止状態のアイドルストップ制御信号を、エンジンコントローラ１６へ出力すると、操舵コントローラ１８が行う処理は、ステップＳ１０へ復帰する。
上述したように、操舵コントローラ１８は、エンジンコントローラ１６から入力される、エンジン２の動作状態を示す情報信号を読み取ることによって、エンジン２の状態を検出する。

そして、作動中のエンジン２を休止（自動停止、アイドルストップ）させる際には、電動モータ１０による、操舵支援トルクに応じたトルクの出力を停止して、操舵補助を速やかに停止させる処理を行なう。
さらに、エンジン２を休止させている間は、操舵補助の停止を継続させ、休止させているエンジン２を再始動させる際には、エンジン２が始動した後、速やかに操舵支援トルクを発生させて、操舵補助を開始する処理を行なう。

これは、以下に記載する理由による。
一般的に、電動モータ１０は消費電力が大きいため、オルタネータ６が発電していない状態では、操舵支援トルクに応じたトルクを継続的に出力することが困難である。また、電動モータ１０と同様、エンジンスタータ４も、一般的に、消費電力が大きい。
このため、エンジンスタータ４を作動させて、停止状態のエンジン２を始動させるためのクランキングを行う際に、電動モータ１０が作動して操舵支援トルクが発生している状態では、電動モータ１０及びエンジンスタータ４により、大きな電力が消費される。

したがって、電動モータ１０の作動中に、エンジンスタータ４を作動させると、以下の（Ａ）〜（Ｄ）に記載する問題が発生する。
（Ａ）エンジンスタータ４に、停止状態のエンジン２を始動させるためのクランキングを行うために十分な電力が供給されず、エンジン２を始動できない、または、クランキング時間が長くかかる。
（Ｂ）電動モータ１０及びエンジンスタータ４へ電力を供給するバッテリ８への過負荷により、バッテリ８の寿命が縮む。
（Ｃ）電動モータ１０及びエンジンスタータ４によって大きな電力が消費されるため、電源電圧の瞬時電圧低下（瞬低）が大きくなり、エアコンやウインカー（方向指示器）等、複数のユニットが、瞬低による低電圧によって失陥または出力を制限される。
（Ｄ）電源電圧の瞬低に伴って電動モータ１０へ供給される電力が低下して、操舵支援トルクが低下し、ステアリングホイール１４に、運転者の操舵操作に対する反力（キックバック）が発生する。

したがって、本実施形態では、上記の（Ａ）〜（Ｄ）を抑制するために、操舵コントローラ１８は、上記の処理（操舵補助を速やかに停止させる処理、操舵補助を開始する処理）を行う。
また、以上により、操舵コントローラ１８は、ステップＳ１２、ステップＳ２２及びステップＳ２４において、操舵トルクの状態から、操舵補助が必要であるか否かを判断する。そして、操舵コントローラ１８は、操舵補助が必要であるか否かの判断結果に基づき、アイドルストップ制御信号を、許可状態または禁止状態に切り替える処理を行う。
これは、車両Ｖの状態（車速やバッテリ８の充電量等）から、作動中のエンジン２を休止させることが可能な状態であっても、運転者が操舵補助を必要とする場合には、操舵補助が停止すると、ステアリングホイール１４の操舵操作が困難となるためである。

（動作）
次に、図１から図４を参照しつつ、図５を用いて、本実施形態のエンジン制御装置１が行なう動作の一例について説明する。
図５は、本実施形態のエンジン制御装置１を備えた車両Ｖの動作を示すタイムチャートである。
図５のタイムチャートは、車両Ｖが走行している状態、すなわち、エンジン２が回転している（作動中）状態からスタートする。
ここで、エンジン２の作動中は、トルク比較部４０は、操舵トルク検出部３６が検出した操舵トルクＴとの比較に用いる閾値を、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１としている。

したがって、車両Ｖの走行中において、操舵トルク検出部３６が検出した操舵トルクＴが低下して、エンジン自動停止許可トルクＴａ以下となると、経過時間計測部４２が、操舵トルクＴがエンジン自動停止許可トルクＴａ以下となっている時間を計測する。なお、図５中では、操舵トルクＴがエンジン自動停止許可トルクＴａ以下となった時点を、符号「Ｐ１」により示している。

そして、操舵トルクＴがエンジン自動停止許可トルクＴａ以下となっている時間が、ｔａ秒以上となった時点で、状態切り替え判定部４６が、許可状態に切り替えたアイドルストップ制御信号を、エンジンコントローラ１６へ出力する。なお、図５中では、操舵トルクＴがエンジン自動停止許可トルクＴａ以下となっている時間が、ｔａ秒以上となった時点を、符号「Ｐ２」により示している。

このとき、操舵トルクＴ以外の状態が、エンジン２を休止（停止）させることができない状態である場合、状態切り替え判定部４６は、アイドルストップ制御信号の出力を行わない。なお、操舵トルクＴ以外の状態とは、運転者によるステアリングホイール１４の操舵角速度や操舵角速度の変化量、バッテリ８の充電率等である。
エンジン２の作動を継続している状態で、操舵トルクＴが増加して、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１以上となると、経過時間計測部４２が、操舵トルクＴが第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１以上となっている時間を計測する。なお、図５中では、操舵トルクＴが第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１以上となった時点を、符号「Ｐ３」により示している。

そして、操舵トルクＴが第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１以上となっている時間が、ｔｃ１秒以上となった時点で、状態切り替え判定部４６が、禁止状態に切り替えたアイドルストップ制御信号を、エンジンコントローラ１６へ出力する。なお、図５中では、操舵トルクＴが第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１以上となっている時間が、ｔｃ１秒以上となった時点を、符号「Ｐ４」により示している。

ここで、時点Ｐ４では、図５中に示すように、操舵トルクＴ以外の状態が、エンジン２を休止させることができない状態であり、状態切り替え判定部４６が、アイドルストップ制御信号を出力しておらず、エンジン２の作動が継続している。このため、時点Ｐ４において、状態切り替え判定部４６が、禁止状態に切り替えたアイドルストップ制御信号を、エンジンコントローラ１６へ出力した後も、エンジン２の作動は継続中である。

そして、時点Ｐ４の後も、上記のようにエンジン２の作動を継続している状態で、操舵トルクＴが低下して、エンジン自動停止許可トルクＴａ以下となると、経過時間計測部４２が、操舵トルクＴがエンジン自動停止許可トルクＴａ以下となっている時間を計測する。なお、図５中では、時点Ｐ４の後に、操舵トルクＴがエンジン自動停止許可トルクＴａ以下となった時点を、符号「Ｐ５」により示している。

そして、時点Ｐ４の後に、操舵トルクＴがエンジン自動停止許可トルクＴａ以下となっている時間が、ｔａ秒以上となった時点で、状態切り替え判定部４６が、許可状態に切り替えたアイドルストップ制御信号を、エンジンコントローラ１６へ出力する。なお、図５中では、時点Ｐ４の後に、操舵トルクＴがエンジン自動停止許可トルクＴａ以下となっている時間が、ｔａ秒以上となった時点を、符号「Ｐ６」により示している。

このとき、操舵トルクＴ以外の状態が、エンジン２を休止させることが可能な状態である場合は、操舵トルクＴ以外の状態がエンジン２を休止させることができない状態である場合と異なり、状態切り替え判定部４６は、アイドルストップ制御信号の出力を行う。
したがって、許可状態に切り替えられたアイドルストップ制御信号の入力を受けたエンジンコントローラ１６は、エンジン２を停止させるエンジン制御信号を生成し、この生成したエンジン制御信号を、エンジン２へ出力する。

エンジン２を停止させるエンジン制御信号の入力を受けたエンジン２は、時点Ｐ６において、運転者の操作によらずに休止（自動停止、アイドリングストップ）する。
このとき、操舵トルクＴの低下に伴い、操舵支援トルクも低下している状態で、エンジン２が休止するため、エンジン２の休止により操舵支援トルクの出力が停止しても、運転者が感じる違和感は小さなものとなる。

これにより、本実施形態のエンジン制御装置１を用いたエンジン制御方法であれば、従来と比較して、エンジン２の停止時において、運転者が受ける操舵補助の喪失ショックを低減することが可能である。
ここで、エンジン２を休止させると、トルク比較部４０は、操舵トルク検出部３６が検出した操舵トルクＴとの比較に用いる閾値を、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１から、第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２に切り替える。

したがって、エンジン２を休止させた状態（エンジン自動停止状態）において、操舵トルクＴが増加して、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１以上となっても、経過時間計測部４２による時間の計測は行わない。なお、図５中では、エンジン２を休止させた状態において、操舵トルクＴが増加して、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１以上となった時点を、符号「Ｐ７」により示している。

これにより、運転者が、操舵支援トルクの喪失分をステアリングホイール１４に加えた場合であっても、トルク比較部４０が操舵トルクＴとの比較に用いる閾値が、エンジン２の作動中に用いる閾値よりも大きい値となる。このため、エンジン２を休止させた状態において、操舵トルクＴが増加して、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１以上となっても、エンジン２は始動しないため、運転者が意図していないエンジン２の再始動を抑制することが可能である。

そして、エンジン２を休止させた状態において、操舵トルクＴが増加して、第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２以上となると、経過時間計測部４２が、操舵トルクＴが第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２以上となっている時間を計測する。なお、図５中では、エンジン２を休止させた状態において、操舵トルクＴが第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２以上となった時点を、符号「Ｐ８」により示している。

そして、操舵トルクＴが第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２以上となっている時間が、ｔｃ２秒以上となった時点で、状態切り替え判定部４６が、禁止状態に切り替えたアイドルストップ制御信号を、エンジンコントローラ１６へ出力する。なお、図５中では、操舵トルクＴが第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２以上となっている時間が、ｔｃ２秒以上となった時点を、符号「Ｐ９」により示している。

禁止状態に切り替えられたアイドルストップ制御信号の入力を受けたエンジンコントローラ１６は、エンジン２を始動させるエンジン制御信号を生成し、この生成したエンジン制御信号を、エンジン２へ出力する。
エンジン２を始動させるエンジン制御信号の入力を受けたエンジン２は、時点Ｐ９において、エンジンスタータ４を作動させる。これにより、エンジンスタータ４は、バッテリ８から供給される電力により作動して、停止状態のエンジン２を始動させるためのクランキングを開始する。すなわち、時点Ｐ９では、運転者の操作によらずに、停止状態のエンジン２を始動させるためのクランキング（エンジンクランキング）を行う。

時点Ｐ９においてクランキングを開始した後、例えば、エンジン２の構成やエンジンスタータ４のクランキング能力に関連した、エンジン２が始動するまでに必要な時間が経過すると、この時点において、エンジン２が回転を開始する。なお、図５中では、クランキングを開始した後に、エンジン２が回転を開始した時点を、符号「Ｐ１０」により示している。

時点Ｐ１０において、エンジン２が回転を開始した後、車両Ｖの状態は、エンジン２の回転により走行する状態（エンジン回転状態）となる。
なお、上述したように、本実施形態のエンジン制御装置１の動作で実施するエンジン制御方法は、エンジン２が休止しているか否かと、運転者がステアリングホイール１４へ加える操舵トルクＴに応じて、エンジン２を休止または再始動させる方法である。

具体的には、エンジン２が休止しておらず、さらに、運転者がステアリングホイール１４へ加える操舵トルクＴが、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１以上である場合に、エンジン２の作動を継続させる方法である。これに加え、エンジン２が休止しており、さらに、運転者がステアリングホイール１４へ加える操舵トルクＴが、第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２以上である場合に、エンジン２を再始動させる方法である。

ここで、エンジンコントローラ１６及び操舵コントローラ１８は、エンジン制御手段に対応しており、操舵トルクセンサ２８は、操舵トルク検出手段に対応している。
また、車速センサ３０は、車速検出手段に対応しており、モータ状態検出センサ３２は、モータ状態検出手段に対応している。
また、状態検出センサ３４は、各種状態検出手段に対応しており、エンジン休止検出部４４は、エンジン休止検出手段に対応している。

（第一実施形態の効果）
（１）エンジン制御手段が、エンジン休止検出手段がエンジンの休止を検出していないときに、操舵トルクセンサが検出した操舵トルクが、予め設定した第一エンジン自動停止禁止トルク以上である場合、エンジンの作動を継続させる。これに加え、エンジン制御手段が、エンジン休止検出手段がエンジンの休止を検出しているときに、操舵トルクセンサが検出した操舵トルクが、予め設定した第二エンジン自動停止禁止トルク以上である場合、エンジンを再始動させる。

このため、エンジンが休止しているか否かの状態と、運転者が操舵部材へ加える操舵トルクに応じて、エンジンを休止または再始動させるために用いる閾値の大きさを変えることが可能となる。
その結果、エンジンの再始動時における操舵補助の喪失ショックを低減させることが可能となるとともに、エンジンの休止時における、運転者が意図していないエンジン再始動を抑制することが可能となる。

（２）第一エンジン自動停止禁止トルクを、据え切り時に回転軸支持部材において回転軸の軸周りに発生するトルクに、アイドルストップ車両が有する転舵輪へ加わる荷重に応じて予め設定した倍率を乗算して設定した値とする。
その結果、転舵輪へ加わる荷重が異なる車種、すなわち、必要な操舵支援トルクの値が異なる車種に対しても、第一エンジン自動停止禁止トルクを、適切な値に設定することが可能となる。

（３）第二エンジン自動停止禁止トルクを、操舵部材の操舵操作をする意図が無い状態の運転者が操舵部材へ加えると推定される操舵トルクに対して、予め設定した倍率を乗算して設定した値とする。
その結果、エンジンの休止時において、操舵部材の操舵操作をする意図が無い状態の運転者が、操舵部材へ操舵トルクを加えた場合であっても、エンジンの休止時における、運転者が意図していないエンジン再始動を抑制することが可能となる。

（４）第二エンジン自動停止禁止トルクを、運転者が第一エンジン自動停止禁止トルクと同じ大きさの操舵トルクを操舵部材へ加えている状態で発生する操舵支援トルクに第一エンジン自動停止禁止トルクを加算した値よりも大きい値とする。
その結果、第二エンジン自動停止禁止トルクの大きさを、エンジンの休止時における、運転者が意図していないエンジン再始動を抑制することが可能な大きさに設定することが容易となる。

（５）本実施形態のエンジン制御方法では、エンジンが休止していないときに、運転者が操舵部材へ加える操舵トルクが、予め設定した第一エンジン自動停止禁止トルク以上である場合、エンジンの作動を継続させる。これに加え、エンジン制御方法では、エンジンが休止しているときに、操舵トルクが、予め設定した第二エンジン自動停止禁止トルク以上である場合、エンジンを再始動させる。
このため、エンジンが休止しているか否かの状態と、運転者が操舵部材へ加える操舵トルクに応じて、エンジンを休止または再始動させるために用いる閾値の大きさを変えることが可能となる。
その結果、エンジンの再始動時における操舵補助の喪失ショックを低減させることが可能となるとともに、エンジンの休止時における、運転者が意図していないエンジン再始動を抑制することが可能となる。

（変形例）
（１）本実施形態のエンジン制御装置１では、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１を、据え切り時にステアリングコラムにおいて回転軸２０の軸周りに発生するトルクを、転舵輪２６へ加わる荷重に応じて予め設定した倍率を乗算して設定した値とした。しかしながら、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１の値は、これに限定するものではない。
（２）本実施形態のエンジン制御装置１では、第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２を、ステアリングホイール１４へ加えると推定される操舵トルクに対して、予め設定した倍率を乗算して設定した値とした。ここで、上記の「推定される操舵トルク」とは、ステアリングホイール１４の操舵操作をする意図が無い状態の運転者がステアリングホイール１４へ加えると推定される操舵トルクである。しかしながら、第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２の値は、これに限定するものではない。

（３）本実施形態のエンジン制御装置１では、第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２を、操舵支援トルクであるＴａｓｓｉｓｔＴｃ１に、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１を加算した値よりも大きい値とした。しかしながら、第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２の値は、これに限定するものではない。
（４）本実施形態のエンジン制御装置１では、操舵支援トルクを発生させるか否かの判定を、運転者がステアリングホイール１４を操舵するために加える操舵トルクに応じて行ったが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、モータ指示電流や電動モータ１０の相電流に応じて、操舵支援トルクを発生させるか否かの判定を行ってもよい。

１ エンジン制御装置
２ エンジン
４ エンジンスタータ
６ オルタネータ
８ バッテリ
１０ 電動モータ
１２ 減速機
１４ ステアリングホイール
１６ エンジンコントローラ（エンジン制御手段）
１８ 操舵コントローラ（エンジン制御手段）
２０ 回転軸（ステアリングホイールの回転軸）
２２ ステアリングギヤ機構
２４ ステアリングリンク機構
２６ 転舵輪
２８ 操舵トルクセンサ（操舵トルク検出手段）
３０ 車速センサ（車速検出手段）
３２ モータ状態検出センサ（モータ状態検出手段）
３４ 状態検出センサ（各種状態検出手段）
３６ 操舵トルク検出部
３８ トルク閾値記憶部
４０ トルク比較部
４２ 経過時間計測部
４４ エンジン休止検出部（エンジン休止検出手段）
４６ 状態切り替え判定部
Ｖ 車両
Ｔａ エンジン自動停止許可トルク
Ｔｃ１ 第一エンジン自動停止禁止トルク
Ｔｃ２ 第二エンジン自動停止禁止トルク
Ｔ 操舵トルク検出部３６が検出した操舵トルク

Claims (5)

1. 運転者による操舵部材の操舵操作を補助する操舵支援トルクを発生させる電動モータと、当該電動モータへ電力を供給する発電機を駆動するエンジンと、当該エンジンを休止または再始動させるエンジン制御手段と、を備えるアイドルストップ車両のエンジン制御装置であって、
   前記エンジンが休止しているか否かを検出するエンジン休止検出手段と、
   前記運転者が前記操舵部材へ加える操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、を備え、
   前記エンジン制御手段は、前記エンジン休止検出手段が前記エンジンの休止を検出していないときに、前記操舵トルク検出手段が検出した操舵トルクが、予め設定した第一エンジン自動停止禁止トルク以上である場合に前記エンジンの作動を継続させ、また、前記エンジン休止検出手段が前記エンジンの休止を検出しているときに、前記操舵トルク検出手段が検出した操舵トルクが、前記第一エンジン自動停止禁止トルクよりも大きい値であり且つ予め設定した第二エンジン自動停止禁止トルク以上である場合に前記エンジンを再始動させることを特徴とするアイドルストップ車両のエンジン制御装置。
2. 前記操舵部材の回転軸を、回転軸支持部材で回転自在に支持し、
   前記第一エンジン自動停止禁止トルクを、据え切り時に前記回転軸支持部材において前記回転軸の軸周りに発生するトルクに前記アイドルストップ車両が有する転舵輪へ加わる荷重に応じて予め設定した倍率を乗算して設定した値とすることを特徴とする請求項１に記載したアイドルストップ車両のエンジン制御装置。
3. 前記第二エンジン自動停止禁止トルクを、前記操舵部材の操舵操作をする意図が無い状態で前記運転者が操舵部材へ加えると推定される操舵トルクに対し予め設定した倍率を乗算して設定した値とすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載したアイドルストップ車両のエンジン制御装置。
4. 前記第二エンジン自動停止禁止トルクを、前記運転者が前記第一エンジン自動停止禁止トルクと同じ大きさの操舵トルクを前記操舵部材へ加えている状態で発生する前記操舵支援トルクに第一エンジン自動停止禁止トルクを加算した値よりも大きい値とすることを特徴とする請求項１から請求項３のうちいずれか１項に記載したアイドルストップ車両のエンジン制御装置。
5. 運転者による操舵部材の操舵操作を補助する操舵支援トルクを発生させる電動モータへ電力を供給する発電機を駆動するエンジンを休止または再始動させる、アイドルストップ車両のエンジン制御方法であって、
   前記エンジンが休止していないときに、前記運転者が前記操舵部材へ加える操舵トルクが、予め設定した第一エンジン自動停止禁止トルク以上である場合、前記エンジンの作動を継続させ、
   前記エンジンが休止しているときに、前記操舵トルクが、前記第一エンジン自動停止禁止トルクよりも大きい値であり且つ予め設定した第二エンジン自動停止禁止トルク以上である場合、前記エンジンを再始動させることを特徴とするアイドルストップ車両のエンジン制御方法。

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