JP2013241093A - パワーステアリング制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】パワーステアリング制御装置1は、エンジンが停止状態であるか否かを判定するアイドルストップ判定部11と、ステアリングホイールにかかる操舵トルクを検出する操舵トルク検出部4と、アイドルストップ判定部11がエンジンが停止状態であると判定しかつ操舵トルク検出部4が検出した操舵トルクが予め設定された第1しきい値以上であるときパワーステアリングモータ5を駆動可能状態に維持するアシスト判定部12及びモータ駆動許可判定部13を有する。
【選択図】図1
Description
また、特許文献1には、アイドルストップ状態になった場合に、操舵アシスト力を徐々に減少させるパワーステアリング制御装置が開示されている。
ところで、アイドルストップ制御装置は、エンジンを停止状態に移行させる最中であっても、操舵トルクが所定値以上である場合には、エンジン再始動要求を発生する。
しかし、エンジンを停止状態に移行させる処理を中断してエンジンを再始動することはできないため、エンジンが完全に停止した後に、エンジン再始動要求に基づきエンジンが再始動される。このとき、エンジン回転速度が所定値未満になった時点で、パワーステアリングモータは、ON→OFFされる。そして、その後、エンジンが完全に停止し、さらにエンジンが再始動した時点で、パワーステアリングモータは、OFF→ONされる。このように、エンジンを停止状態に移行させる最中にエンジン再始動の要求があると(すなわち、エンジン再始動要求を発生すると)、パワーステアリングモータは、ON→OFF→ONすることになり、操舵フィーリングが悪化する。このとき、運転者は、ステアリングホイールの引っかかり感を覚える。
その一方で、アイドルストップ状態において常にパワーステアリングモータの駆動を許可するように制御すれば、操舵フィーリングが悪化しないようにすることができる。
しかし、このような制御においては、操舵トルクが所定値になった場合にエンジンを再始動させると、操舵アシスト力が発生していないときに比べて操舵アシスト力が発生しているときには、エンジンが再始動するときの操舵角が大きくなる。このため、運転者は、通常操作する操舵角よりも大きな操舵角になるようにステアリングホイールを操作(回転)しないと、エンジンが再始動することはない。したがって、このような制御を導入すると、運転者の使い勝手が悪くなる。
また、前述の特許文献1に開示の制御においては、操舵アシスト力を徐々に減少させている最中にステアリングホイールが操作され操舵トルクが所定値になった場合、エンジンを再始動させることになる。
しかしながら、このような制御では、操舵アシスト力が変化しているため、操舵トルクが所定値となる操舵角が一定にならない。よって、運転者は、エンジンが再始動するときの操舵角が毎回異なるため、違和感を覚える。
本発明の目的は、操舵フィーリングの悪化を防止することである。
本実施形態では、車両が搭載するパワーステアリング制御装置を挙げている。
(構成)
図1は、パワーステアリング制御装置1の構成例を示すブロック図である。
図1に示すように、パワーステアリング制御装置1は、エンジン回転数検出部2、車速検出部3、操舵トルク検出部4、ECU(Electronic Control Unit)10、及びパワーステアリングモータ5を有している。
車速検出部3は、車両の速度を検出する。そして、車速検出部3は、検出値をECU10に出力する。
操舵トルク検出部4は、ステアリングホイールにかかる操舵トルクを検出する。そして、操舵トルク検出部4は、検出値をECU10に出力する。
図2は、以上のような構成を有するECU10による処理の一例を示すフローチャートである。以下に、この図2に示す処理手順に沿って、図1に示すECU10を構成する各部の処理内容を具体的に説明する。
次に、ステップS3では、アシスト判定部12は、検出車速Vがしきい値Vth以下であるか否かを判定する。ここで、しきい値Vthは、車両が停車しているか否かを判定するためのしきい値である。例えば、しきい値(以下、停車判定用しきい値という。)Vthは、実験的、経験的、又は理論的に予め設定された値である。アシスト判定部12は、検出車速Vが停車判定用しきい値Vth以下であると判定すると(V≦Vthの場合)、ステップS4に進む。また、アシスト判定部12は、検出車速Vが停車判定用しきい値Vthよりも大きいと判定すると(V>Vthの場合)、ステップS7に進む。
また、ステップS7では、アシスト判定部12は、操舵状態フラグS−ISFlugが1であるか否かを判定する。アシスト判定部12は、操舵状態フラグS−ISFlugが1であると判定すると(S−ISFlug=1)、すなわち例えば、運転者が一度でも操舵するのを止めている場合、ステップS6に進む。また、アシスト判定部12は、操舵状態フラグS−ISFlugが1でないと判定すると(S−ISFlug=0)、すなわち、運転者が操舵操作を継続中の場合、ステップS8に進む。
ここで、第1モータ駆動処理は、パワーステアリングモータ5を停止する処理となる。
ステップS8では、モータ駆動許可判定部13は、第2モータ駆動処理を行う。そして、ECU10は、当該図2に示す処理を終了する。
ここで、第3モータ駆動処理は、パワーステアリングモータ5を駆動可能状態にする処理となる。
次に、パワーステアリング制御装置1における動作、及びその作用等を説明する。
パワーステアリング制御装置1は、アイドルストップ中であり(前記ステップS1の判定処理で「Yes」の場合)、車両が停車状態にあり(V≦Vthの場合)、かつ運転者が操舵していない場合(T<βの場合)、第1モータ駆動処理によって、パワーステアリングモータ5を停止する(前記ステップS6)。
そして、パワーステアリング制御装置1は、パワーステアリングモータ5を停止させた後に操舵トルクTがモータ駆動可能状態判定用しきい値β以上になっても、いったん操舵トルクTがモータ駆動可能状態判定用しきい値β未満になっていることから(前記ステップS7の判定処理で「Yes」であるため)、エンジンが再始動するまで(アイドルストップ状態から抜け出すまで)、パワーステアリングモータ5を停止状態に保持する(前記ステップS6)。
また、本実施形態では、既存の車両構成部品で対応可能になるため、コストアップをしないで前述のような構成を実現できる。
また、前述の実施形態の説明では、アイドルストップ判定部11は、例えば、エンジン停止判定部を構成する。また、アシスト判定部12及びモータ駆動許可判定部13は、例えば、モータ駆動制御部を構成する。また、モータ駆動可能状態判定用しきい値βは、例えば、第1しきい値に相当する。また、エンジン再始動判定用しきい値αは、例えば、第2しきい値に相当する。
本実施形態では、前記ステップS4の停車状態の判定を減速中の判定に換えることもできる。この場合、アシスト判定部12は、ステップS4で減速中であると判定すると、前記ステップS4に進む。また、アシスト判定部12は、ステップS4で減速中でないと判定すると、前記ステップS7に進む。このような処理によって、パワーステアリング制御装置1は、減速中のアイドルストップについても、パワーステアリングモータ5の駆動状態を制御することができる。
Claims (3)
- 予め設定された停止条件を満たしたときには車両が走行するための駆動力を発生するエンジンを停止しそのエンジン停止後に予め設定された再始動条件を満たしたときには前記エンジンを再始動する車両に搭載され前記車両のステアリングホイールに操舵アシスト力を発生させるパワーステアリングモータを制御するパワーステアリング制御装置であって、
前記エンジンが停止状態であるか否かを判定するエンジン停止判定部と、
前記ステアリングホイールにかかる操舵トルクを検出する操舵トルク検出部と、
前記エンジン停止判定部がエンジンが停止状態であると判定しかつ前記操舵トルク検出部が検出した操舵トルクが予め設定された第1しきい値以上であるとき前記パワーステアリングモータを駆動可能状態に維持するモータ駆動制御部と、
を有することを特徴とするパワーステアリング制御装置。 - 前記エンジン再始動条件の少なくとも1つは、前記操舵トルク検出部が検出した操舵トルクが予め設定された第2しきい値以上になることであり、
前記モータ駆動制御部は、前記エンジン停止判定部がエンジンが停止状態であると判定しかつ前記操舵トルク検出部が検出した操舵トルクが前記第1しきい値未満であるとき前記パワーステアリングモータを停止状態にして、その後、前記エンジン停止判定部がエンジンが停止状態であると判定しかつ前記操舵トルク検出手段が検出した操舵トルクが前記第1しきい値以上になっても、前記エンジンが再始動するまで前記パワーステアリングモータの前記停止状態を維持することを特徴とする請求項1に記載のパワーステアリング制御装置。 - 前記第1しきい値は、前記第2しきい値と同一であることを特徴とする請求項2に記載のパワーステアリング制御装置。
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