JP4404700B2 - 車両用電動油圧パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両のハンドル操作力をアシストして、ハンドル操作力を軽減する車両用電動油圧パワーステアリング装置に関するものである。

従来のパワーステアリング装置には、油圧式と電気式があり、油圧式の多くは油ポンプがエンジンによって駆動される。しかし、この方式においては、アシストを必要としない直進走行時においても油ポンプがエンジンによって常時駆動されることになるので、エンジン馬力の損失が大きい問題がある。一方、電気式においては、前述した油ポンプを不要にでき、必要時にのみ電動モータが起動されて、パワーアシストされる構成であるので、エンジン馬力の損失が少ない利点がある。また、この油圧式と電気式の中間的なパワーステアリング装置として、油圧式における油圧生成駆動源としてのエンジンの代わりに電動機を利用し、ハンドル操舵に対して、アシストが必要な時に、電動機の駆動力でパワーアシストする電動油圧式もある。

図２４は従来の車両用電動油圧パワーステアリング装置を示す構成図であり、例えば、特許文献１に示されている。図において、１ａはステアリング機構１を構成する例えばラックとピニオン式のステアリングギアである。ステアリングギア１ａは、ケーシング２内に車幅方向に延びるラック３およびそのラック３と噛合うピニオンギア４を内蔵して構成される（詳しくは、例えば、特許文献２に記載されている。）。そして、ピニオンギア４がトーションバー５を介して、ステアリングギア１ａの入力軸６に連結されている。

ラック３の一方の端部は、ステアリングロッド７、タイロッド８、ナックル９を介して、左側の前輪１０に連結されている。他方の端部は、パワーシリンダ装置１２（ピストン機構に相当）、ステアリングロッド１１、タイロッド１３、ナックル１４を介して右側の前輪１０に連結されている。

ケーシング２の上部から突出した入力軸６は、ステアリングジョイント１６と、例えば、二分割式のステアリングシャフト１７を介して、ハンドル１８に連結されている。これにより、ハンドル１８を操作（回転）すると、この変位がステアリングシャフト１７、トーションバー５、ピニオンギア４、ラック３、ステアリングロッド７，１１を経て、ナックル９，１４に伝わり、左右の前輪１０，１０を操作した方向に操舵するようになっている。なお、１７ａはステアリングコラムである。

ステアリングギア１ａの入力軸６とピニオンギア４との間にはロータリバルブ１９（給排バルブ）が設けられている。ロータリバルブ１９は、周知（例えば特許文献２）のように、ピニオンギア４に筒状のアウターバルブ１９ａを設け、入力軸６にアウターバルブ１９ａと組み合う筒状のインナーバルブ１９ｂを設けている。つまり、ロータリバルブ１９はハンドル１８からのハンドル力によって、トーションバー５が捩れると、アウターバルブ１９ａとインナーバルブ１９ｂの間に相対的な変位が発生する構成となっている。

このロータリバルブ１９に形成されている流入ポート部２０が、流路２１を介して、電動油圧ポンプ２２の吐出部に接続され、流出ポート部２３が流路２４を介して、電動油圧ポンプ２２の吸込部に接続されている。すなわち、電動油圧ポンプ２２は、ポンプ部２２ａに駆動用電動機２２ｂを直結し、ポンプ部２２ａの吸込部にリザーバ２２ｃを接続した構造となっていて、ポンプ部２２ａの吐出ポートに流路２１を接続し、リザーバ２２ｃの吸込ポートに流路２４を接続している。

また電動油圧ポンプ２２の電動機２２ｂは、車両に搭載のバッテリおよびオルタネータを並列に接続して構成される電源回路（いずれも図示せず）に接続されていて、その電源回路からの電力を電源として電動油圧ポンプ２２を作動させるようにしてある。ロータリバルブ１９に形成されている一対の出力ポート部２６ａ，２６ｂは、流路２７ａ，２７ｂを介して、パワーシリンダ装置１２に接続されている。

すなわち、パワーシリンダ装置１２は、ステアリングロッド１１とつながるピストンロッド２８を、自動車のフレームなどに固定したシリンダ２９内に貫通させ、このピストンロッド２８の一部にシリンダ２９内を左右（車幅方向）に仕切る摺動自在なピストン３０を設けて、構成される。このピストン３０で仕切られたピストン両側（左右）の室３１ａ，３１ｂ（圧力受室）が、一対の入力ポート部３２ａ，３２ｂおよび流路２７ａ，２７ｂを介して、上記出力ポート部２６ａ，２６ｂに接続されている。

こうして構成される油圧回路３４により、ハンドル１８が中立状態のときには、ロータリバルブ１９を通じて、電動油圧ポンプ２２で発生する油圧を両室３１ａ，３１ｂへ、ニュートラル圧として供給するようにしてある。またハンドル１８を操舵したときには、その操舵に応じたロータリバルブ１９のアウターバルブ１９ａとインナーバルブ１９ｂとの相対的な変位の給・排動作にしたがった油圧、すなわち操舵（ハンドル力および操舵方向）に応じた油圧を室３１ａあるいは３１ｂへ供給するようにしてあり、室３１ａ，３１ｂで発生する油圧でハンドル力をアシストしながら、前輪１０，１０を操舵できるようにしている。

また、電動油圧ポンプ２２の電動機２２ｂには、駆動回路３６を介して、マイクロコンピュータおよびその周辺回路から構成されたコントロールユニット３７が接続されている。このコントロールユニット３７には、車両の車速を検知する車速センサ３８、ステアリング機構１の操舵トルク、例えばハンドル１８で発生する操舵トルクを検知する操舵トルクセンサ３９が接続されている。そして、これら電子機器の接続で構成される回路により、操舵時には車速、操舵状態に応じて所定のアシスト力をパワーシリンダ装置１２に発生させ、非操舵時には、全車速域に渡り電動油圧ポンプ２２の運転を停止させるようにしている。

そして、コントロールユニット３７は、ハンドル１８が操作されたか否かを判別する機能として、操舵トルクセンサ３９からの出力信号（操舵トルク）Ｔssと、設定された閾値（トルク閾値）Ｔ_１０とを対比して大小を判別する機能が設定されている。すなわちＴss＞Ｔ_１０のとき「操舵」、Ｔss＜Ｔ_１０のとき「非操舵」としている。操舵と判断したときには、油圧駆動用電動機２２ｂが駆動され、必要な油圧を発生し、ハンドル操舵に対してアシストするようにしている。また、非操舵と判断したときには、全車速域に渡り油圧駆動用電動機２２ｂの運転を停止させるようにして、電動油圧ポンプの省電力化を図っている。

特開平５−２７０４２５号公報（第３−４頁、図１） 特開平４− ９５５７４号公報（第１−２図） 特開昭６３−２５１７８号公報

このようにして、従来の車両用電動油圧パワーステアリング装置は、非操舵には、油圧駆動用電動機の運転を停止させるようにして、電動油圧ポンプの省電力化を図っているが、さらなる省電力化（燃費の改善）を図ることが求められる。
そこで、この発明は、車両用電動油圧パワーステアリング装置の操舵性を損なうことなしに、車速又は運転条件によって、操舵と判断するトルク閾値を変えることにより、さらなる燃費の改善を図ることを目的とするものである。

この発明に係わる車両用電動油圧パワーステアリング装置は、ハンドルの操作にしたがって操舵輪を操舵方向に操舵するステアリング機構と、電動機を駆動源として駆動される電動油圧ポンプと、往復動可能なピストンの両側に圧力受室を設け、上記ピストンの変位にしたがって、上記ステアリング機構を操舵方向にアシストするピストン機構と、上記電動油圧ポンプと上記ピストン機構の各圧力受室とを、上記ステアリング機構の操舵に応じて給・排動作する給排バルブを介して接続し、上記ステアリング機構の操舵にしたがってアシスト力を各圧力受室に発生させる油圧回路と、車速センサと、上記ステアリング機構の操舵トルクを検知するトルクセンサと、舵角センサと、上記車速センサ，上記トルクセンサ，及び上記舵角センサの出力信号並びに保有する内部時計に応じた制御信号を算出し、上記制御信号に基づいて、上記電動油圧ポンプを駆動する上記電動機の回転数を制御するコントロールユニットとを備え、上記操舵トルクが設定するトルク閾値を超えたときに上記電動油圧ポンプの上記電動機の駆動を開始するものであって、設定する上記トルク閾値を上記車速センサの出力信号による車速によって変えるようにしたものである。

また、この発明に係わる車両用電動油圧パワーステアリング装置は、ハンドルの操作にしたがって操舵輪を操舵方向に操舵するステアリング機構と、電動機を駆動源として駆動される電動油圧ポンプと、往復動可能なピストンの両側に圧力受室を設け、上記ピストンの変位にしたがって、上記ステアリング機構を操舵方向にアシストするピストン機構と、上記電動油圧ポンプと上記ピストン機構の各圧力受室とを、上記ステアリング機構の操舵に応じて給・排動作する給排バルブを介して接続し、上記ステアリング機構の操舵にしたがってアシスト力を各圧力受室に発生させる油圧回路と、車速センサと、上記ステアリング機構の操舵トルクを検知するトルクセンサと、舵角センサと、上記車速センサ，上記トルクセンサ，及び上記舵角センサの出力信号並びに保有する内部時計に応じた制御信号を算出し、上記制御信号に基づいて、上記電動油圧ポンプを駆動する上記電動機の回転数を制御するコントロールユニットとを備え、上記操舵トルクが設定するトルク閾値を超えたときに上記電動油圧ポンプの上記電動機の駆動を開始するものであって、設定する上記トルク閾値を上記車速センサ，上記トルクセンサ，及び上記舵角センサの出力信号並びに保有する内部時計に応じて算出した運転条件によって変えるようにしたものである。
さらに、上記電動油圧ポンプの上記電動機の駆動を開始するに当たっては、上記電動機の回転立上り速度勾配dN/dtf（但しＮは回転数、tfは時間）を上記車速センサ，上記トルクセンサ，及び上記舵角センサの出力信号並びに保有する内部時計に応じて算出した運転条件によって変えるようにしたものである。

この発明の車両用電動油圧パワーステアリング装置によれば、車速によって、操舵と判断するトルク閾値を変えることにより、操舵性を損なうことなしに、燃費の改善を図ることができる。
また、この発明の車両用電動油圧パワーステアリング装置によれば、車速センサ，トルクセンサ，及び舵角センサの出力信号並びに保有する内部時計に応じて算出した運転条件によって、操舵と判断するトルク閾値を変えることにより、操舵性を損なうことなしに、燃費の改善を図ることができる。
さらに、上記電動機の回転立上り速度勾配を車速センサ，トルクセンサ，及び舵角センサの出力信号並びに保有する内部時計に応じて算出した運転条件によって変えることにより、フィーリングの悪化を伴わずに燃費の改善を図ることができる。

実施の形態１．
図１はこの発明の実施の形態１である車両用電動油圧パワーステアリング装置を示す構成図である。図において、図２４と同一符号は、同一または相当部分を示し、その説明は図２４のものを援用する。図１でトルクセンサ３９は、ハンドル１８で発生する操舵トルクを検出するもので、ハンドル１８に連結された入力軸６に設けられ、その出力信号はコントロールユニット３７に導入されている。図２４に対して、図１では、さらに、舵角センサ４０を設けて、ハンドル１８の操作舵角を検出してその出力信号をコントロールユニット３７に導入している。さらに、コントロールユニット３７は、車速センサ３８，トルクセンサ３９，及び舵角センサ４０の出力信号をもとに、電動油圧ポンプ２２を駆動する電動機２２ｂについて、特有な制御を行っている。なお、ロータリバルブ１９（給排バルブ）は、機械式バルブの他に、電磁方向切換弁であってもよい。
電磁方向切換弁は、例えば、特許文献３に記載されている。

この発明では、操舵トルクが設定するトルク閾値を超えたときに電動油圧ポンプを駆動する上記電動機の駆動を開始するものであって、設定する上記トルク閾値を車両の運転条件、例えば、速度に応じて変えるようにしている。このようにすることにより、ハンドル操舵したとしても、操舵トルクが、操舵性を損なうことのないように設定したトルク閾値以上にならないと油圧ポンプ駆動用電動機は駆動されないので、無駄なエネルギーの消費が無い。
あるいは、この発明は、設定する上記トルク閾値を運転条件に応じて変えると共に、上記電動機の回転立上り速度勾配を車両の運転条件、例えば、速度に応じて変えるようにしている。

実施の形態におけるトルク閾値（例えば、１．２Ｎ・ｍ〜２．５Ｎ・ｍ）の変化は、例えば、一般走行(一般道を低〜高速で走行)中の車速が高速の場合には、トルク変動が小さいので、トルク閾値を大きく設定(例えば、２Ｎ・ｍ)し、わずかな操舵トルクの変動では、油圧ポンプ駆動用電動機が動作しないように、トルク閾値を設定する。また、一般走行中の車速が低速の場合には、トルク変動が大きいので、トルク閾値を小さく設定(例えば、１．２Ｎ・ｍ)し、わずかな操舵トルクの変動でも、油圧ポンプ駆動用電動機が動作するようなトルク閾値とする。また、トルク閾値は、操舵速度の速（遅）によって、車速で設定したトルク閾値を中心に小（大）に変動させ、よりアシストし易く（よりアシストしにくく）しもよい。

また、実施の形態において、油圧ポンプ駆動用電動機の駆動を開始するに当たって、電動機の回転立上り速度勾配は、設定したトルク閾値に反比例して変動させる。つまり、一般走行中の車速が高速の場合には、小さくし、車速が低速の場合には、大きくする。

このように、車速と操舵速度によって、トルク閾値を変化させ、油圧ポンプ駆動用電動機の回転立上り速度勾配は、その時のトルク閾値によって、トルク閾値が小さい場合（低速のとき）は電動機の回転立上り速度勾配は大きく、トルク閾値が大きい場合（高速のとき）は、小さくして、ゆっくり立上げる。そうすることによって、フィーリングの悪化を伴わずに燃費向上を図ることができる。

図２はこの発明の高速・中速・低速をまとめた一般走行の様子を、時間に対する操舵トルクとモータ回転数の関係で示す図である。一般走行で、ハンドル１８を操作すると操舵トルクＴｓｓが上昇し、操舵トルクＴｓｓが設定されたトルク閾値Ｔｆ_０を超えると、電動油圧ポンプ２２を駆動する電動機２２ｂの駆動が開始される。モータ回転数Ｎが上昇するにつれて、ハンドル１８の操作にアシスト力が加わり、操舵トルクＴｓｓの上昇は抑えられる。操舵トルクが減少しだして、操舵トルクＴｓｓがトルク閾値Ｔｆ_０を下まわると、電動機２２ｂは所定のモータ回転数減時間又は停止時間ｔstopでstand-by回転数に落ち着くか又は停止する。一般走行中に、再びハンドル１８を操作すると、上記動作を繰返す。なお、電動機２２ｂの目標回転数は、車速Ｖｖと操舵速度で決まる値で、一般的には、車速が低い程高く、操舵速度が高い程高い。

図１３，図１４は、この発明の高速・中速走行時の制御を示すフローチャートである。先ず、イグニッションキーの操作により、車両のエンジンが正常に起動されると、車速センサ３８で車速Ｖｖを検出する（Ｓ０）。次に、その車速Ｖvが６０ｋｍ／ｈ以上の場合（Ｓ１；Ｙｅｓ）は、舵角センサ４０で操舵角θを検出し、内部時計をもとに操舵速度Ｖｓ[deg/s]を算出する（Ｓ５）。また、ステップＳ１で、車速Ｖｖが６０ｋｍ／ｈ未満の場合（Ｓ１；Ｎｏ）
は、ステップＳ２へ進み、ここで、車速が３０ｋｍ／ｈ以上か判定する。ここで、車速が３０ｋｍ／ｈ以上の場合（Ｓ２；Ｙｅｓ）は、舵角センサ４０で操舵角θを検出し、内部時計をもとに操舵速度Ｖｓ[deg/s]を算出する（Ｓ６）。また、ステップＳ２で、車速が３０ｋｍ／ｈ未満の場合（Ｓ２；Ｎｏ）は、ステップＳ３へ進み、ここで、車速が０ｋｍ／ｈ以上か判定する。

ステップＳ５で算出した操舵速度Ｖｓが、図１４のステップＳ７で、３６０ｄｅｇ／ｓ以上の場合（Ｓ７；Ｙｅｓ）は、図１６のＫへ進む。また、ステップＳ７で操舵速度Ｖｓが３６０ｄｅｇ／ｓ未満の場合（Ｓ７；Ｎｏ）は、ステップ８の判定条件Ｙ（３分間に５
回以上操舵角±θを検出、但しθは所定角度）にて、Ｎｏ判定の場合（Ｓ８；Ｎｏ）は、高速走行と判定し、トルク閾値Ｔｆを決定する。ステップＳ８の判定条件Ｙで、Ｙｅｓの判定の場合（Ｓ８；Ｙｅｓ）は、図１７のＭへ進む。

図１４で、高速走行の場合は、トルク閾値Ｔｆを２Ｎ・ｍと設定し、トルクセンサ３９で操舵トルクＴｓｓを検出する。そして、ステップＳ９にて、トルク閾値Ｔｆと操舵トルクＴｓｓを比較し、操舵トルクＴｓｓが大きければ（Ｓ９；Ｙｅｓ）、駆動回路３６を介して、電動機２２ｂに駆動指令を出す。この時の駆動指令は、回転立上り速度勾配dN/dtf（但し、Ｎは回転数、ｔｆは時間）を小さくし、ステップＳ０に戻る。逆に、操舵トルクＴｓｓがトルク閾値Ｔｆより小さければ（Ｓ９；Ｎｏ）、図２３のＷに進み、モータ回転数減速指令又は停止指令を経て、所定のモータ回転数減時間又は停止時間ｔstopを出し（時間ｔstopは所定の設定時間）、ステップＳ０に戻る。

図３はこの発明の高速走行の場合の時間に対する操舵トルクとモータ回転数の関係を示す図である。高速走行で、ハンドル１８を操作すると操舵トルクＴｓｓが上昇し、操舵トルクＴｓｓがトルク閾値Ｔｆを超えると、電動油圧ポンプ２２を駆動する電動機２２ｂの駆動が開始される。モータ回転数Ｎが上昇するにつれて、ハンドル１８の操作にアシスト力が加わり、操舵トルクＴｓｓの上昇は抑えられる。操舵トルクが減少しだして、操舵トルクＴｓｓがトルク閾値Ｔｆを下まわると、電動機２２ｂは所定のモータ回転数減時間又は停止時間ｔstopで短時間にstand-by回転数に落ち着くか又は停止する。このとき短時間にstand-by回転数に落ち着かせるか又は停止させるのは、省エネルギー化のためである。高速走行中に、再びハンドル１８を操作すると、上記動作を繰返す。

高速走行の場合は、トルク閾値Ｔｆは高い値（例えば、２Ｎ・ｍ）に設定され、電動機２２ｂの回転立上り速度勾配dN/dtfは小さく設定される。

次に中速走行の場合、図１３のステップＳ６で操舵速度Ｖｓを算出した後は、ステップＳ１０の判定条件Ｚ（トルクセンサのトルク出力信号の片振幅が２Ｎ・ｍ以上を１０秒以上感知した場合）で、感知する場合（Ｓ１０；Ｙｅｓ）は、図１８のＮ、悪路走行と判断する。感知しない場合（Ｓ１０；Ｎｏ）は、ステップＳ１１の判定条件Ｙにて、Ｎｏ判定の場合（Ｓ１１；Ｎｏ）は、中速走行と判定し、トルク閾値Ｔｍを決定する。ステップＳ１１の判定条件Ｙで、Ｙｅｓの判定の場合（Ｓ１１；Ｙｅｓ）は、図１７のＭへ進む。

図１４で中速走行の場合は、トルク閾値Ｔｍを１.５Ｎ・ｍと設定し、トルクセンサ３９で操舵トルクＴｓｓを検出する。そして、ステップＳ１２にて、トルク閾値Ｔｍと操舵トルクＴｓｓを比較し、操舵トルクＴｓｓが大きければ（Ｓ１２；Ｙｅｓ）、駆動回路３６を介して、電動機２２ｂに駆動指令を出す。この時の駆動指令は、回転立上り速度勾配dN/dtfを中程度にし、ステップＳ０に戻る。逆に、操舵トルクＴｓｓがトルク閾値Ｔｍより小さければ（Ｓ１２；Ｎｏ）、図２３のＷに進み、モータ回転数減速指令又は停止指令を経て、所定のモータ回転数減時間又は停止時間ｔstopを出し、ステップＳ０に戻る。

図４はこの発明の中速走行の場合の時間に対する操舵トルクとモータ回転数の関係を示す図である。中速走行で、ハンドル１８を操作すると操舵トルクＴｓｓが上昇し、操舵トルクＴｓｓがトルク閾値Ｔｍを超えると、電動油圧ポンプ２２を駆動する電動機２２ｂの駆動が開始される。モータ回転数Ｎが上昇するにつれて、ハンドル１８の操作にアシスト力が加わり、操舵トルクＴｓｓの上昇は抑えられる。操舵トルクが減少しだして、操舵トルクＴｓｓがトルク閾値Ｔｍを下まわると、電動機２２ｂは所定のモータ回転数減時間又は停止時間ｔstopで短時間にstand-by回転数に落ち着くか又は停止する。このとき短時間にstand-by回転数に落ち着かせるか又は停止させるのは、省エネルギー化のためである。中速走行中に、再びハンドル１８を操作すると、上記動作を繰返す。

中速走行の場合は、トルク閾値Ｔｍは中程度の値（例えば１．５Ｎ・ｍ）に設定され、電動機２２ｂの回転立上り速度勾配dN/dtfは中程度に設定される。

図１５は、この発明の低速走行と極低速走行時の制御を示すフローチャートである。先ず、図１３のステップＳ３で、車速が０ｋｍ／ｈ以上の場合（Ｓ３；Ｙｅｓ）、図１５のステップＳ１３で、車速が５ｋｍ／ｈ未満かどうか判定し、車速が５ｋｍ／ｈ以上の場合（Ｓ１３；Ｎｏ）、ステップＳ１５にて舵角センサ４０で操舵角θを検出し、内部時計をもとに操舵速度Ｖｓを算出した後は、ステップＳ１６の判定条件Ｚで、感知する場合（Ｓ１６；Ｙｅｓ）は、図１８のＮ、悪路走行と判断する。感知しない場合（Ｓ１６；Ｎｏ）は、ステップＳ１７の判定条件Ｙにて、Ｎｏ判定の場合（Ｓ１７；Ｎｏ）は、低速走行と判定し、トルク閾値Ｔｓを決定する。ステップＳ１７の判定条件Ｙで、Ｙｅｓの判定の場合（Ｓ１７；Ｙｅｓ）は、図１７のＭへ進む。

図１５で低速走行の場合は、トルク閾値Ｔｓを１.２Ｎ・ｍと設定し、トルクセンサ３９で操舵トルクＴｓｓを検出する。そして、ステップＳ１９にてトルク閾値Ｔｓと操舵トルクＴｓｓを比較し、操舵トルクＴｓｓが大きければ（Ｓ１９；Ｙｅｓ）、駆動回路３６を介して、電動機２２ｂに駆動指令を出す。この時の駆動指令は、回転立上り速度勾配dN/dtfを大きくし、ステップＳ０に戻る。逆に、操舵トルクＴｓｓがトルク閾値Ｔｓより小さければ（Ｓ１９；Ｎｏ）、図２３のＷに進み、モータ回転数減速指令又は停止指令を経て、所定のモータ回転数減時間又は停止時間ｔstopを出し、ステップＳ０に戻る。

図５はこの発明の低速走行の場合の時間に対する操舵トルクとモータ回転数の関係を示す図である。低速走行で、ハンドル１８を操作すると、操舵トルクＴｓｓが上昇し、操舵トルクＴｓｓがトルク閾値Ｔｓを超えると、電動油圧ポンプ２２を駆動する電動機２２ｂの駆動が開始される。モータ回転数Ｎが上昇するにつれて、ハンドル１８の操作にアシスト力が加わり、操舵トルクＴｓｓの上昇は抑えられる。操舵トルクが減少しだして、操舵トルクＴｓｓがトルク閾値Ｔｓを下まわると、電動機２２ｂは所定のモータ回転数減時間又は停止時間ｔstopで短時間にstand-by回転数に落ち着くか又は停止する。このとき短時間にstand-by回転数に落ち着かせるか又は停止させるのは、省エネルギー化のためである。低速走行中に、再びハンドル１８を操作すると、上記動作を繰返す。

低速走行の場合は、トルク閾値Ｔｓは小の値（例えば１．２Ｎ・ｍ）に設定され、電動機２２ｂの回転立上り速度勾配dN/dtfは大に設定される。

このように、実施の形態１では、設定する上記トルク閾値を車両の運転条件、例えば、速度の上昇によって、大きくするようにしたので、操舵性を損なうことなしに、燃費の改善を図ることができる。
また、実施の形態１では、電動機の回転立上り速度勾配は、低速のときは大きく、高速のときは、小さくして、ゆっくり立上げる。そうすることによって、操舵性を損なうことなく、フィーリングの悪化を防ぐことができる。

実施の形態２．
実施の形態１において、油圧ポンプ駆動用電動機が目標回転数に達し、油圧ポンプを駆動している時に、必要な操舵トルクが設定したトルク閾値より小さくなった場合は、油圧ポンプ駆動用電動機の回転数を所定の回転数であるStand-by（待機）状態又は、停止状態まで下げ、且つ、その回転数までの時間を運転条件によって変えるものである。例えば、一般走行中は、実施の形態１で設定したトルク閾値を操舵トルクが下回った場合、素早く油圧ポンプ駆動用電動機の回転数を所定の回転数まで落す。そうすることによって、無駄なエネルギーの消費がなくなる。

実施の形態３．
次に、図１５のステップＳ１３で、車速が５ｋｍ／ｈ未満の場合（Ｓ１３；Ｙｅｓ）、ステップＳ１４にて舵角センサ４０で操舵角θを検出し、内部時計をもとに操舵速度Ｖｓを算出した後で、トルク閾値Ｔｓを決定する。トルク閾値を１.２Ｎ・ｍと設定し、極低速走行と判定する。トルクセンサ３９で操舵トルクＴｓｓを検出する。そして、ステップＳ１８にて、トルク閾値Ｔｓと操舵トルクＴｓｓを比較し、操舵トルクＴｓｓが大きければ（Ｓ１８；Ｙｅｓ）、駆動回路３６を介して、電動機２２ｂに駆動指令を出す。この時の駆動指令は、回転立上り速度勾配dN/dtfを小さくし、ステップＳ０に戻る。逆に、操舵トルクＴｓｓがトルク閾値Ｔｓより小さければ（Ｓ１８；Ｎｏ）、図２３のＷに進み、モータ回転数減速指令又は停止指令を経て、所定のモータ回転数減時間又は停止時間ｔstopを出し、ステップＳ０に戻る。

極低速（０〜５ｋｍ／ｈ）走行のときは、操舵アシストが早めにかかるように、低速走行と同様に、トルク閾値を低め（例えば、１．２Ｎ・ｍ）に設定し、電動機の回転立上り速度勾配を、低速走行のときに比べて、小さくする。そうすることで、油圧の急激な上昇によって起こるアシストトルク過剰による操舵初期が重く、途中から軽くなるという操舵トルクの抜けが発生しない。従って、操舵フィーリングの悪化防止になる。また、実施の形態２のように、必要な操舵トルクがトルク閾値を下回った場合に、急激に油圧ポンプ駆動用電動機の回転数を落すと、ポンプの動作音が定常音から変動し、不快に聞こえるので、時間をかけて油圧ポンプ駆動用電動機の回転数を所定の回転数であるStand-by（待機）状態又は、停止状態まで下げる。

図６はこの発明の極低速走行の場合の時間に対する操舵トルクとモータ回転数の関係を示す図である。極低速走行で、ハンドル１８を操作すると操舵トルクＴｓｓが上昇し、操舵トルクＴｓｓがトルク閾値Ｔｓを超えると、電動油圧ポンプ２２を駆動する電動機２２ｂの駆動が開始される。モータ回転数Ｎが上昇するにつれて、ハンドル１８の操作にアシスト力が加わり、操舵トルクＴｓｓの上昇は抑えられる。操舵トルクが減少しだして、操舵トルクＴｓｓがトルク閾値Ｔｓを下まわると、電動機２２ｂは所定のモータ回転数減時間又は停止時間ｔstopで停止する。極低速走行中に、再びハンドル１８を操作すると、上記動作を繰返す。

極低速走行の場合は、トルク閾値Ｔｓは小の値（例えば１．２Ｎ・ｍ）に設定され、電動機２２ｂの回転立上り速度勾配dN/dtfは小に設定される。電動機２２ｂの立下がりは、所定の停止時間ｔstopを長く設定している。

実施の形態４．
高速走行中の急激なハンドル操舵、いわゆる高速危険回避のときは、操舵アシストが早めにかかるように、トルク閾値を低め（１．２Ｎ・ｍ）に設定し、電動機の回転立上り速度勾配を大きくする。そうすることで、素早い操舵アシストができる。高速危険回避においては、フィーリングよりも素早い動きが必要とされるので、素早い操舵アシストを重視する。なお、高速走行中の急激なハンドル操舵の定義は、操舵速度360度/秒以上の時で、同時にブレーキをかけた時である。

図１６は、この発明の高速危険回避時の制御を示すフローチートである。図１３，図１４のステップＳ５で算出した操舵角θが、ステップＳ７で３６０ｄｅｇ／ｓ以上の場合（Ｓ７；Ｙｅｓ）は、図１６のステップＳ３０でブレーキを踏んでいるかどうかを判定し、踏んでいれば（Ｓ３０；Ｙｅｓ）、高速走行中の危険回避と判断し、トルク閾値Ｔfを１.２Ｎ・ｍと設定し、操舵トルクＴｓｓを検出する。そして、ステップＳ３１で、トルク閾値Ｔｆと操舵トルクＴｓｓを比較し、操舵トルクＴｓｓが大きければ（Ｓ３１；Ｙｅｓ）、モータ駆動指令を出す。この時の駆動指令は、回転立上り速度勾配dN/dtfを大きくし、ステップＳ０に戻る。逆に、操舵トルクＴｓｓがトルク閾値Ｔｆより小さければ（Ｓ３１；Ｎｏ）、図２３のＷに進み、モータ回転数減速指令又は停止指令を経て、所定のモータ回転数減時間又は停止時間ｔstopを出し、ステップＳ０に戻る。

図７はこの発明の高速危険回避の場合の時間に対する操舵トルクとモータ回転数の関係を示す図である。高速危険回避で、ハンドル１８を操作すると操舵トルクＴｓｓが上昇し、操舵トルクＴｓｓがトルク閾値Ｔｆを超えると、電動油圧ポンプ２２を駆動する電動機２２ｂの駆動が開始される。モータ回転数Ｎが上昇すると、ハンドル１８の操作にアシスト力が加わり、操舵トルクＴｓｓの上昇は抑えられる。操舵トルクが減少しだして、操舵トルクＴｓｓがトルク閾値Ｔｆを下まわると、電動機２２ｂは所定のモータ回転数減時間又は停止時間ｔstopで停止する。

高速危険回の場合は、高速走行よりトルク閾値Ｔｆは小の値（例えば１．２Ｎ・ｍ）に設定され、高速走行より電動機２２ｂの回転立上り速度勾配dN/dtfは大に設定される。電動機２２ｂの立下がりは、所定のモータ回転数減時間又は停止時間ｔstopを長く設定している。

実施の形態５．
山間道(曲がりくねった道)走行のときは、操舵の機会が多いので、必要な操舵トルクが設定されたトルク閾値を下回った場合でも、油圧ポンプ駆動用電動機の回転数をStand-by状態又は停止状態に落とすまでの時間を、山間道でない道で一般走行（高速、中速、低速）のときより長くしておく。つまり、操舵の機会が多いので、操舵トルクがトルク閾値を下回る度に、油圧ポンプ駆動用電動機の回転数をStand-by状態又は停止状態に落しても、直ぐにまた、トルク閾値を超えるので、Stand-by状態又は停止状態に落ち着いている時間が少なく、無駄なエネルギーの節約にはならない。なお、山間道走行の定義は、所定の舵角θ以上を５回以上左右操舵/３分間した場合に、それ以降の所定期間は山間道走行と判断する。

図１７は、この発明の山間道走行時の制御を示すフローチートである。図１４のステップＳ８の判定条件Ｙ、図１３のステップＳ１１の判定条件Ｙ、又は図１５のステップＳ１７の判定条件Ｙ（３分間に５回以上操舵角±θを検出）で、Ｙｅｓの場合の判定で、山間道走行と判定し、トルク閾値Ｔｓを１.２Ｎ・ｍと設定し、操舵トルクＴｓｓを検出する。そして、ステップＳ３２にて、トルク閾値Ｔｓと操舵トルクＴｓｓを比較し、操舵トルクＴｓｓが大きければ（Ｓ３２；Ｙｅｓ）、モータ駆動指令を出す。この時の駆動指令は、回転立上り速度勾配dN/dtfを大とし、ステップＳ０に戻る。逆に、操舵トルクＴｓｓがトルク閾値Ｔｓより小さければ（Ｓ３２；Ｎｏ）、図２３のＷに進み、モータ回転数減速指令又は停止指令を経て、所定のモータ回転数減時間又は停止時間ｔstopを出し、ステップＳ０に戻る。

図８はこの発明の山間道走行の場合の時間に対する操舵トルクとモータ回転数の関係を示す図である。山間道走行で、操舵トルクＴｓｓがトルク閾値Ｔｓを超えると、電動油圧ポンプ２２を駆動する電動機２２ｂの駆動が開始される。操舵トルクＴｓｓが所定時間後にトルク閾値Ｔｓを下まわると、電動機２２ｂは所定のモータ回転数減時間又は停止時間ｔstopで、低速走行のときより比較的長時間で、stand-by回転数に落ち着くか又は停止する。

山間道走行の場合は、トルク閾値Ｔｓは低速走行と同様に小さい値（例えば、１．２Ｎ・ｍ）に設定され、電動機２２ｂの回転立上り速度勾配dN/dtfは低速走行と同様に大きく設定される。

実施の形態６．
悪路走行のときは、路面からの反力が大きく、左右振れの大きなトルク変動となる。また、路面の状態によっては、ハンドル操舵してなくても、ハンドルにトルクが加わり、油圧ポンプ駆動用電動機の回転数が上がり、無駄にエネルギーを消費する。そのため、高速走行よりトルク閾値を高め（２．５Ｎ・ｍ）に設定し、電動機の回転立上げ速度勾配を低速走行より小さくしておく。そうすることで、ハンドル取られによる操舵を自己意思による操舵と区別するようにする。なお、悪路走行の定義は、定常的な左右のトルク振幅(片側２Ｎ・ｍ以上)をトルクセンサが10秒以上感知した時とする。また、路面の状況によって、路面からの反力によりハンドルが操舵されるような場合は、予め状況を想定した判定条件を設定しておいて、油圧ポンプ駆動用モータが動作しないようにしておいてもよい。

図１８は、この発明の悪路走行時の制御を示すフローチャートである。図１３のステップＳ１０の判定条件Ｚ（検出トルク振幅±２Ｎ・ｍを１０秒以上）、又はステップＳ１６の判定条件Ｚを感知した場合は、悪路走行と判断し、トルク閾値Ｔｙを２.５Ｎ・ｍと設定し、操舵トルクＴｓｓを検出する。そして、ステップＳ３５にてトルク閾値Ｔｙと操舵トルクＴｓｓを比較し、操舵トルクＴｓｓが大きければ（Ｓ３５；Ｙｅｓ）、モータ駆動指令を出す。この時の駆動指令は、回転立上り速度勾配dN/dtfを小さくする。逆に、操舵トルクＴｓｓがトルク閾値Ｔｙより小さければ（Ｓ３５；Ｎｏ）、図２３のＷに進み、所定のモータ回転数減時間又は停止時間ｔstopを出し、ステップＳ０に戻る。

図９はこの発明の悪路走行の場合の時間に対する操舵トルクとモータ回転数の関係を示す図である。悪路走行の場合は、トルク閾値Ｔｙは高い値（例えば、２．５Ｎ・ｍ）に設定され、電動機２２ｂの回転立上り速度勾配dN/dtfは小さく設定され、比較的長いモータ回転数減時間又は停止時間ｔstopを出して停止する。

実施の形態７．
駐車(アイドリング状態)と判断した場合、油圧ポンプ駆動用電動機の回転数を所定の回転数であるStand-by状態又はStop状態に落すまでの時間を低速走行より長くする。そうすることで、ポンプの回転が急激に変化することによって発生する変動音の変化が少なくて済み、不快な音の発生が少なくなる。ここで、駐車状態とは、サイドブレーキを引いた状態で車速０ｋｍ／ｈ状態が５秒間以上続いた場合とする。特に、オートマチック車の場合は、シフトレバーがパーキング位置にあった場合とする。

図１９は、この発明の停車時と駐車時の制御を示すフローチャートである。先ず、ステップＳ４（図１３）で、車速が０ｋｍ／ｈかどうか判定する。車速が０ｋｍ／ｈの場合は（Ｓ４；Ｙｅｓ）、ステップＳ２０でサイドブレーキを引いているかどうかを判定し、引いていれば（Ｓ２０；Ｙｅｓ）、ステップＳ２２で、車速Ｖｖ＝０ｋｍ／ｈの時間ｔｖoが５秒以上の場合（Ｓ２２；Ｙｅｓ）、さらに、ステップＳ２３でシフトレバーがパーキングの位置にあるか判定し、あれば（Ｓ２３；Ｙｅｓ）、駐車と判断する。駐車と判断した場合は、トルク閾値Ｔo＝２.５Ｎ・ｍと設定し、図２１のステップＳ２４（Ｄ）へ進み、操舵トルクＴｓｓを検出する。そして、ステップＳ２８で操舵トルクＴｓｓとトルク閾値Ｔoを比較し、操舵トルクＴｓｓが大きければ（Ｓ２８：Ｙｅｓ）、モータ駆動指令を出す。この時の駆動指令は、回転立上り速度勾配dN/dtfを大きくする。逆に、操舵トルクＴｓｓがトルク閾値Ｔｏより小さければ（Ｓ２８；Ｎｏ）、モータ停止命令を出す。所定の比較的長い停止時間ｔstopを出し、ステップＳ０に戻る。

図１０はこの発明の駐車の場合の時間に対する操舵トルクとモータ回転数の関係を示す図である。駐車の場合は、トルク閾値Ｔｏは高い値（例えば、２．５Ｎ・ｍ）に設定され、電動機２２ｂの回転立上り速度勾配dN/dtfは大きく設定され、低速走行より長い停止時間ｔstopで停止する。

実施の形態８．
停車(信号待ち・渋滞状態)と判断した場合、油圧ポンプ駆動用電動機の回転数をStand-by状態又は停止状態に落すまで時間を駐車の場合より短くする。そうすることで、無駄にポンプが動作することを抑制でき、エネルギーの節約になる。ここで、停車状態とは、ブレーキを踏むか又は、サイドブレーキを引いた状態で車速０ｋｍ／ｈ状態が２０秒間以上続いた場合とする。特に、オートマチック車の場合は、シフトレバーがニュートラル位置にあった場合とする。

次に、図１９のステップＳ２０でサイドブレーキを引いていなければ（Ｓ２０；Ｎｏ）、ステップＳ２１でブレーキを踏んでいるかどうかを判断し、踏んでいれば（Ｓ２１；Ｙｅｓ）、さらに、ステップＳ２５で車速Ｖｖ＝０ｋｍ／ｈの時間ｔｖoが２０秒以上かどうか判定し、２０秒以上であるならば（Ｓ２５；Ｙｅｓ）、さらに、ステップＳ２６でシフトレバーがニュートラル位置にあるならば（Ｓ２６；Ｙｅｓ）、停車と判断する。停車と判断した場合は、トルク閾値Ｔo＝２.５Ｎ・ｍと設定し、図２２のステップＳ２７（Ｅ）へ進み、操舵トルクＴｓｓを検出する。そして、ステップＳ２９で操舵トルクＴｓｓとトルク閾値Ｔoを比較し、操舵トルクＴｓｓが大きければ（Ｓ２９；Ｙｅｓ）、モータ駆動指令を出す。この時の駆動指令は、回転立上り速度勾配dN/dtfを大きくする。逆に、操舵トルクＴｓｓがトルク閾値Ｔｏより小さければ（Ｓ２９；Ｎｏ）、モータ停止命令を出、即停止し、ステップＳ０に戻る。

図１１はこの発明の停車の場合の時間に対する操舵トルクとモータ回転数の関係を示す図である。停車の場合は、トルク閾値Ｔｏは高い値（例えば、２．５Ｎ・ｍ）に設定され、電動機２２ｂの回転立上り速度勾配dN/dtfは大きく設定され、停止時間ｔstoｐはほぼ０である。

実施の形態９．
車庫入れ状態であると判断した場合は、単位時間当りのステアリング操舵回数が多いので、トルク閾値を高め(2N・m以上)に設定し、電動機回転立上げ速度勾配を大きくする。そうすることで、操舵初めは大きな操舵力が必要だが、素早く電動機を立上げるので、素早い操舵アシストができる。ここで、車庫入れ状態とは、低速（５〜２０ｋｍ／ｈ）状態で走行、シフトレバーがバックに入り、続いて、また、低速状態で走行した場合とする。

図２０は、この発明の車庫入れ時の制御を示すフローチャートである。図１９のステップＳ２１において、ブレーキを踏んでいない時（Ｓ２１；Ｎｏ）に、さらに図２０のステップＳ３３で、シフトレバーがバックに入っているかどうかを判定し、入っていれば（Ｓ３３；Ｙｅｓ）、車庫入れと判断し、トルク閾値Ｔｏを２Ｎ・ｍと設定し、操舵トルクＴｓｓを検出する。そして、ステップＳ３４にて、トルク閾値Ｔｏと操舵トルクＴｓｓを比較し、操舵トルクＴｓｓが大きければ、モータ駆動指令を出す。この時の駆動指令は、回転立上り速度勾配dN/dtfを大きくし、ステップＳ０に戻る。逆に、操舵トルクＴｓｓがトルク閾値Ｔｏより小さければ（Ｓ３４；Ｎｏ）、図２３のＷに進み、比較的長いモータ回転数減時間又は停止時間ｔstopを出し、ステップＳ０に戻る。

図１２はこの発明の車庫入れの場合の時間に対する操舵トルクとモータ回転数の関係を示す図である。車庫入れの場合は、トルク閾値Ｔｏは低速走行より高い値（例えば、２Ｎ・ｍ）に設定され、電動機２２ｂの回転立上り速度勾配dN/dtfは低速走行と同程度に大きく設定され、低速走行より長いモータ回転数減時間又は停止時間ｔstopで停止する。

この発明の実施の形態１である車両用電動油圧パワーステアリング装置を示す構成図である。 この発明の一般走行をまとめたときの、時間に対する操舵トルクとモータ回転数の関係を示す図である。 この発明の高速走行の場合の時間に対する操舵トルクとモータ回転数の関係を示す図である。 この発明の中速走行の場合の時間に対する操舵トルクとモータ回転数の関係を示す図である。 この発明の低速走行の場合の時間に対する操舵トルクとモータ回転数の関係を示す図である。 この発明の極低速走行の場合の時間に対する操舵トルクとモータ回転数の関係を示す図である。 この発明の高速危険回避の場合の時間に対する操舵トルクとモータ回転数の関係を示す図である。 この発明の山間道走行の場合の時間に対する操舵トルクとモータ回転数の関係を示す図である。 この発明の悪路走行の場合の時間に対する操舵トルクとモータ回転数の関係を示す図である。

この発明の駐車の場合の時間に対する操舵トルクとモータ回転数の関係を示す図である。 この発明の停車の場合の時間に対する操舵トルクとモータ回転数の関係を示す図である。 この発明の車庫入れの場合の時間に対する操舵トルクとモータ回転数の関係を示す図である。 この発明の高速・中速走行時の制御を示すフローチャートである。 この発明の高速・中速走行時の制御を示すフローチャートである。 この発明の低速走行と極低速走行時の制御を示すフローチャートである。 この発明の高速危険回避時の制御を示すフローチートである。 この発明の山間道走行時の制御を示すフローチートである。 この発明の悪路走行時の制御を示すフローチャートである。 この発明の停車時と駐車時の制御を示すフローチャートである。 この発明の車庫入れ時の制御を示すフローチャートである。 図１９から続く駐車時の制御を示すフローチャートである。 図１９から続く停車時の制御を示すフローチャートである。 この発明のモータ回転数減速指令又は停止指令の制御を示すフローチャートである。 従来の車両用電動油圧パワーステアリング装置を示す構成図である。

符号の説明

１ ステアリング機構 １０ 前輪
１２ パワーシリンダ装置 １８ ハンドル
１９ ロータリバルブ（給排バルブ） ２２ 電動油圧ポンプ
２２ｂ 電動機 ２２ｃ リザーバ
３０ ピストン ３１ａ，３１ｂ 室（圧力受室）
３４ 油圧回路 ３６ 駆動回路
３７ コントロールユニット ３８ 車速センサ
３９ トルクセンサ ４０ 舵角センサ。

Claims (14)

1. ハンドルの操作にしたがって操舵輪を操舵方向に操舵するステアリング機構と、
   電動機を駆動源として駆動される電動油圧ポンプと、
   往復動可能なピストンの両側に圧力受室を設け、上記ピストンの変位にしたがって、上記ステアリング機構を操舵方向にアシストするピストン機構と、
   上記電動油圧ポンプと上記ピストン機構の各圧力受室とを、上記ステアリング機構の操舵に応じて給・排動作する給排バルブを介して接続し、上記ステアリング機構の操舵にしたがってアシスト力を各圧力受室に発生させる油圧回路と、
   車速センサと、
   上記ステアリング機構の操舵トルクを検知するトルクセンサと、
   舵角センサと、
   上記車速センサ，上記トルクセンサ，及び上記舵角センサの出力信号並びに保有する内部時計に応じた制御信号を算出し、上記制御信号に基づいて、上記電動油圧ポンプを駆動する上記電動機の回転数を制御するコントロールユニットとを備え、
   上記操舵トルクが設定するトルク閾値を超えたときに上記電動油圧ポンプの上記電動機の駆動を開始するものであって、設定する上記トルク閾値を上記車速センサの出力信号による車速によって変えるようにした車両用電動油圧パワーステアリング装置。
2. ハンドルの操作にしたがって操舵輪を操舵方向に操舵するステアリング機構と、
   電動機を駆動源として駆動される電動油圧ポンプと、
   往復動可能なピストンの両側に圧力受室を設け、上記ピストンの変位にしたがって、上記ステアリング機構を操舵方向にアシストするピストン機構と、
   上記電動油圧ポンプと上記ピストン機構の各圧力受室とを、上記ステアリング機構の操舵に応じて給・排動作する給排バルブを介して接続し、上記ステアリング機構の操舵にしたがってアシスト力を各圧力受室に発生させる油圧回路と、
   車速センサと、
   上記ステアリング機構の操舵トルクを検知するトルクセンサと、
   舵角センサと、
   上記車速センサ，上記トルクセンサ，及び上記舵角センサの出力信号並びに保有する内部時計に応じた制御信号を算出し、上記制御信号に基づいて、上記電動油圧ポンプを駆動する上記電動機の回転数を制御するコントロールユニットとを備え、
   上記操舵トルクが設定するトルク閾値を超えたときに上記電動油圧ポンプの上記電動機の駆動を開始するものであって、設定する上記トルク閾値を上記車速センサ，上記トルクセンサ，及び上記舵角センサの出力信号並びに保有する内部時計に応じて算出した運転条件によって変えるようにした車両用電動油圧パワーステアリング装置。
3. 設定する上記トルク閾値を上記車速センサの出力信号による車速の上昇によって、大きくするようにした請求項１又は請求項２記載の車両用電動油圧パワーステアリング装置。
4. 上記トルク閾値は、上記舵角センサの出力信号及び保有する内部時計により算出される操舵速度の速・遅によって、上記車速センサの出力信号による車速で設定した上記トルク閾値を中心に小・大に変動させるようにした請求項３記載の車両用電動油圧パワーステアリング装置。
5. 上記電動油圧ポンプの上記電動機の駆動を開始するに当たっては、上記電動機の回転立上り速度勾配dN/dtf（但しＮは回転数、tfは時間）を上記車速センサ，上記トルクセンサ，及び上記舵角センサの出力信号並びに保有する内部時計に応じて算出した運転条件によって変えるようにした請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用電動油圧パワーステアリング装置。
6. 上記電動油圧ポンプを駆動する上記電動機の駆動を開始するに当たっては、上記電動機の回転立上り速度勾配dN/dtf（但しＮは回転数、tfは時間）を上記車速センサの出力信号による車速の上昇によって、小さくするようにした請求項５記載の車両用電動油圧パワーステアリング装置。
7. 上記電動機が運転中に、上記トルクセンサの出力信号による操舵トルクが設定する上記トルク閾値を下回ったときに、上記電動機の回転数をStand-by状態又は停止状態まで下げる時間を、上記車速センサ，上記トルクセンサ，及び上記舵角センサの出力信号並びに保有する内部時計に応じて算出した運転条件によって変えるようにした請求項２又は請求項５記載の車両用電動油圧パワーステアリング装置。
8. 低速走行より遅い極低速走行のときは、上記電動機の回転立上り速度勾配dN/dtf（但しＮは回転数、tfは時間）を低速走行のときより小さくし、上記電動機が運転中に、上記トルクセンサの出力信号による操舵トルクが設定する上記トルク閾値を下回ったときに、上記電動機の回転数をStand-by状態又は停止状態まで下げる時間を、低速走行より長くするようにした請求項５記載の車両用電動油圧パワーステアリング装置。
9. 保有するブレーキの踏み込み有りで、かつ上記車速センサ，及び上記舵角センサの出力信号並びに保有する内部時計に応じて算出した高速危険回避のときは、高速走行より上記トルク閾値を低めに設定し、高速走行より上記電動機の回転立上げ速度勾配を大きくするようにした請求項５記載の車両用電動油圧パワーステアリング装置。
10. 上記車速センサ，及び上記舵角センサの出力信号並びに保有する内部時計に応じて算出した山間道走行のときは、上記トルクセンサの出力信号による操舵トルクが設定された上記トルク閾値を下回った場合、上記油圧ポンプの上記電動機の回転数をStand-by状態又は停止状態に落とすまでの時間を、低速走行のときより長くするようにした請求項７記載の車両用電動油圧パワーステアリング装置。
11. 上記車速センサ，上記トルクセンサ，及び上記舵角センサの出力信号並びに保有する内部時計に応じて算出した悪路走行のときは、高速走行のときより、上記トルク閾値を高めに設定するようにした請求項２記載の車両用電動油圧パワーステアリング装置。
12. 保有するサイドブレーキが引かれているか又は保有するシフトレバーがパーキング位置にあるかであり、かつ上記車速センサの出力信号による車速が所定時間以上０ｋｍ／ｈである駐車の場合は、上記電動機が運転中に、上記トルクセンサの出力信号による操舵トルクが設定する上記トルク閾値を下回ったときに、上記電動機の回転数をStand-by状態又は停止状態まで下げる時間を、低速走行のときより、長くするようにした請求項７記載の車両用電動油圧パワーステアリング装置。
13. 保有するブレーキの踏み込み有りで、かつ上記車速センサの出力信号による車速が所定時間以上０ｋｍ／ｈである停車の場合は、上記電動機が運転中に、上記トルクセンサの出力信号による操舵トルクが設定する上記トルク閾値を下回ったときに、上記電動機の回転数をStand-by状態又は停止状態まで下げる時間を、保有するサイドブレーキが引かれているか又は保有するシフトレバーがパーキング位置にあるかであり、かつ上記車速センサの出力信号による車速が所定時間以上０ｋｍ／ｈである駐車のときより、短くするようにした請求項７記載の車両用電動油圧パワーステアリング装置。
14. シフトレバーがバックに入っており、かつ上記車速センサの出力信号による車速により判別する車庫入れのときは、上記トルク閾値を低速走行時より高めに設定し、上記電動機の回転立上げ速度勾配を低速走行時と同程度に設定した請求項５記載の車両用電動油圧パワーステアリング装置。

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