JPH10318012A - 車両用制御装置 - Google Patents

車両用制御装置

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JPH10318012A JP13402397A JP13402397A JPH10318012A JP H10318012 A JPH10318012 A JP H10318012A JP 13402397 A JP13402397 A JP 13402397A JP 13402397 A JP13402397 A JP 13402397A JP H10318012 A JPH10318012 A JP H10318012A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両の停止時の運転者の意思を読み取り、必
要に応じて内燃機関の作動を維持するように車両用制御
装置を提供することを目的とする。 【解決手段】 ハイブリッド車が停止直前状態にあり、
かつ、そのステアリングホイールが切り返し操作されて
いるとき、マイクロコンピュータ１０が、内燃機関１を
作動状態に維持する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関、電動機
或いは内燃機関及び電動機の双方を原動機として用いる
車両用制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば、車両用制御装置のうち、
内燃機関と電動機の双方を原動機として採用するハイブ
リッド車用制御装置では、電動機を内燃機関の補助とし
て制御するようにしたものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記制御装置
による場合、燃料消費量低減のため、ハイブリッド車の
停止時に内燃機関の停止制御を行うと、内燃機関の停止
時と始動時にフィーリングが悪化する。具体的には、内
燃機関がその始動時に速やかに始動しないと、ハイブリ
ッド車の発進が遅れ、応答性が悪いという不具合が生ず
る。
【０００４】また、例えば、ハイブリッド車の駐車場で
の駐車の際、内燃機関の停止に先立ち、ステアリングホ
イールの切り返しをすることが多い。この場合、ハイブ
リッド車の停止毎に内燃機関が停止すると、ステアリン
グホイールの速やかな切り返しができないという不具合
が生じる。以上のことに対し、運転者のハイブリッド車
の発進時及び停止時の動作を検討してみた。
【０００５】例えば、交差点等で停止しているハイブリ
ッド車の発進時には、内燃機関の始動に先立ち、運転者
は、当然、ハイブリッド車のフットブレーキを踏んでい
るか、或いはパーキングブレーキを引いているのが通常
である。また、ハイブリッド車を駐車場に駐車する場
合、ステアリングホイールの切り返しの際に、運転者
は、ハイブリッド車の手動変速機やステアリングホイー
ルを頻繁に操作することが多い。
【０００６】そこで、本発明は、以上のようなことに着
目して、車両の発進時の運転者の意思を読み取り、内燃
機関を逸早く始動するようにした車両用制御装置を提供
することを目的とする。また、本発明は、車両の停止時
の運転者の意思を読み取り、必要に応じて内燃機関の作
動を維持するように車両用制御装置を提供することを目
的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題の解決にあた
り、請求項１乃至５に記載の発明によれば、作動状態判
定手段が、車両のステアリングホイールの運転者による
操作状態に基づき原動機の作動状態を維持すべき状態に
あるか否かにつき判定する。また、停止直前状態判定手
段が、車両が停止直前状態にあるか否かを判定する。
【０００８】そして、停止直前状態判定手段が車両の停
止直前状態にあることを判定し、かつ、作動状態判定手
段が原動機の作動状態を維持すべき状態と判定したと
き、制御手段が、原動機の作動を維持するように制御す
る。これにより、車両の停止直前状態において運転者が
ステアリングホイールの切り返し等の操作を行っても内
燃機関がそのまま作動し続けることとなる。従って、車
両の停止の際にも良好なフィーリングを確保できる。
【０００９】ここで、請求項３に記載の発明によれば、
制動手段が、駆動輪の制動或いはその解除を操作に応じ
て行う。また、始動判定手段が、手動変速機の変速操作
と制動手段の操作に基づき、原動機を始動させる状態か
否かにつき判定する。そして、この始動判定手段による
始動させる状態との判定に基づき、制御手段は、原動機
を始動制御する。
【００１０】これにより、運転者の発進の意思を表示す
る操作に基づき原動機を始動することとなる。従って、
車両の逸早い発進が可能となり、そのフィーリングの向
上につながる。また、請求項４に記載の発明によれば、
勾配検出手段が車両の走行路面の路面勾配を検出する。
路面判定手段が、上記検出路面勾配に基づき上り坂か下
り坂を判定する。また、制動量検出手段が制動手段によ
る制動量を検出する。
【００１１】そして、始動判定手段が、路面勾配判定手
段による上り坂との判定時に、上記検出制動量がこれよ
りも大きめに補正した第１補正制動量未満になったと
き、原動機を始動させる状態と判定し、また、路面勾配
判定手段による下り坂との判定時に、上記検出制動量が
これよりも小さめに補正した第２補正制動量未満になっ
たとき、原動機を始動させる状態と判定する。
【００１２】これにより、車両が上り坂に停止している
ときには、車両の上り坂の下方への移動を確実に防止し
つつ、上記始動判定手段の判定に基づき原動機を逸早く
始動させることができる。また、車両が下り坂に停止し
ているときには、車両の燃費の改善を確保しつつ、上記
始動判定手段の判定に基づき原動機を逸早く始動させる
ことができる。
【００１３】また、請求項５に記載の発明によれば、始
動判定手段が、上記検出路面勾配に応じて上記検出制動
量をこれよりも大きめ或いは小さめに補正して上記第１
或いは第２の補正制動量とする。これにより、上記第１
或いは第２の補正制動量が上り坂或いは下り坂の勾配に
合致した値となり、請求項４に記載の発明の作用効果を
より一層向上できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明に係るハイブリッ
ド車用制御装置のブロック図である。ハイブリッド車は
内燃機関１を備えており、この内燃機関１は、その出力
軸にて、電動機２及び乾式クラッチ３を介し手動変速機
４の入力軸に同軸的に連結されている。ここで、内燃機
関１は、後述するマイクロコンピュータ１０による制御
のもと、燃料噴射装置１ａ（以下、ＥＦＩ１ａという）
から燃料を供給されて作動する。
【００１５】クラッチ３は、その係合により、内燃機関
１と電動機２の回転トルクを手動変速機４に伝達する。
また、クラッチ３は、その解離により、内燃機関１と電
動機２の回転トルクの手動変速機４への伝達を遮断す
る。なお、手動変速機４の出力軸はデファレンシャルギ
ヤ５を介して左右両駆動輪６に連結されている。クラッ
チ３はクラッチ制御装置７により制御される。電動機２
は主バッテリ９からの電力に基づきインバータ８により
駆動制御される。
【００１６】水温センサ１ｂは、内燃機関１の水温冷却
系統の冷却水温を検出する。吸気温センサ１ｃは、内燃
機関１の吸気管内への吸入空気流の温度（以下、吸気温
という）を検出する。スロットルポジションセンサ１ｄ
は、内燃機関１のスロットルの開度を検出する。回転セ
ンサ１ｅは、内燃機関１の回転数を検出する。なお、水
温センサ１ｂ、吸気温センサ１ｃ、スロットルポジショ
ンセンサ１ｄ及び回転センサ１ｅの各検出出力は、ＥＦ
Ｉ１ａの制御のために使用される。
【００１７】クラッチストロークセンサ７ａは、クラッ
チ３の係合状態を検出する。回転センサ１７は、手動変
速機４の出力軸の回転数を検出する。シフトセンサ１６
は、手動変速機４のシフト位置を検出する。電圧センサ
９ａは、主バッテリ９の端子電圧を検出する。電流セン
サ９ｂは、主バッテリ９からの電流を検出する。なお、
電圧センサ９ａ及び電流センサ９ｂの各検出出力は、主
バッテリ９の充電状態（以下、ＳＯＣという）を算出す
るために使用される。
【００１８】アクセルスイッチ１１は、ハイブリッド車
のアクセルペダルの踏み込み操作の有無を検出する。ア
クセルセンサ１２はハイブリッド車のアクセルペダルの
踏み込み量を検出する。ブレーキスイッチ１３は、ハイ
ブリッド車のフットブレーキ操作の有無を検出する。ブ
レーキセンサ１４は、フットブレーキの操作量を検出す
る。
【００１９】パーキングブレーキスイッチ１５は、パー
キングブレーキの操作の有無を検出する。回転センサ１
７は、手動変速機４の出力軸の回転数に応じてハイブリ
ッド車の車速を検出する。なお、アクセルスイッチ１
１、ブレーキスイッチ１３及びパーキングブレーキスイ
ッチ１５は、その操作により、オンする。マイクロコン
ピュータ１０は、図２乃至図１０にて示すフローチャー
トに従いコンピュータプログラムを実行する。この実行
中において、マイクロコンピュータ１０は、上記各スイ
ッチやセンサの出力に基づき、種々の演算処理をする。
【００２０】この演算処理では、内燃機関１のインジェ
クタへの燃料噴射量制御信号の出力、内燃機関１のスロ
ットルアクチュエータ（スロットル開度を制御する）へ
のスロットル開度制御信号の出力や、インバータ８への
電動機２の出力トルクを制御するための界磁電流制御信
号の出力等がなされる。以下、上記実施形態の作動につ
いて説明する。ハイブリッド車の走行開始に先立ち、ハ
イブリッド車のイグニッションスイッチＩＧがオンされ
ると、マイクロコンピュータ１０は、補機バッテリ１０
ａから給電され、図２のフローチャートに従いコンピュ
ータプログラムの実行を開始する。
【００２１】まず、各ステップ１０１、１０２、１０３
において、ハイブリッド車のスタート時の暴走防止のた
め、内燃機関のスタートスイッチ１９ａ、フットブレー
キスイッチ１３、パーキングブレーキスイッチ１５、シ
フトセンサ１６の状態が判定される。ここで、フットブ
レーキ及びパーキングブレーキの少なくとも一方による
ブレーキ操作状態にて手動変速機４のシフト位置がニュ
ートラルレンジＮにある場合にのみ、ステップ１０３に
おける判定がＹＥＳとなる。
【００２２】これに伴い、次の内燃機関１を始動制御す
るサブルーチン１０４（図２及び図４参照）の処理にコ
ンピュータプログラムが進む。内燃機関始動制御処理 クラッチ３の解離状態がクラッチストロークセンサ７ａ
により検出されると、図４のステップ２０１において、
ＹＥＳとの判定がされる。すると、ステップ２０２で電
動機２の始動処理がなされる。これにより、電動機２が
始動トルクを出力して内燃機関１を始動する。
【００２３】これに伴い内燃機関１の回転数Ｎｅが、例
えば６００ｒ．ｐ．ｍ．を超えると、ステップ２０３で
の判定がＹＥＳとなる。すると、ステップ２０４におい
て、内燃機関１のアイドリング制御処理が行われる。具
体的には、ＥＦＩ１ａのアイドリングのための燃料噴射
制御処理のもと、内燃機関１のインジェクタから燃料が
噴射される。
【００２４】なお、この時、通常のガソリン車のように
始動時の増量補正は行わない。これは、通常のガソリン
車はスタータ駆動であり、スタータ回転数は１００〜２
００ｒ．ｐ．ｍ．と低く、増量補正を行わないと始動が
困難になるが、ハイブリッド車に搭載される電動機の場
合、スタータに比べて十分な出力を有しているため、電
動機２だけでアイドリング回転数まで上昇させることが
できるからである。
【００２５】内燃機関１の始動後、回転数Ｎｅが一時的
に上昇する。このため、回転数Ｎｅ例えば１０００ｒ．
ｐ．ｍ．を超えると、ステップ２０５にてＹＥＳと判定
し、ステップ２０６にて、電動機２が停止処理される。
このため、電動機２がその駆動トルクの出力を停止し、
内燃機関１のみのアイドリングが行われる。内燃機関１
の始動が完了すると、ハイブリッド車の走行の準備が整
う。このため、ハイブリッド車の発進制御がなされる。
このハイブリッド車の発進の判定は、手動変速機４、フ
ットブレーキ、パーキングブレーキやアクセルの操作状
態に基づき、各ステップ１０５、１０６、１０７（図２
参照）でなされる。
【００２６】手動変速機４がニュートラルレンジＮ以外
のシフト位置、即ち、ローレンジＬ、ドライブレンジ
Ｄ、リバースレンジＲのいずれかになり、パーキングブ
レーキやフットブレーキの操作が解除され、アクセルが
操作されると、ステップ１０７での判定がＹＥＳとな
る。このため、コンピュータプログラムは半クラッチ制
御サブルーチン１０８（図２及び図５参照）に移行す
る。
【００２７】半クラッチ制御処理 まず、アクセルが操作されており、かつパーキングブレ
ーキ及びフットブレーキがブレーキ操作されていない状
態にあるとき、図５のステップ３０１にてＹＥＳとの判
定のもと、ステップ３０２にてＮＯと判定される。な
お、ステップ３０１でＮＯと判定される場合やステップ
３０２でＹＥＳと判定される場合には、ハイブリッド車
の運転者に発進の意思が無いとの判断に基づき、ステッ
プ３０３にてクラッチ制御装置７によりクラッチ３が解
離される。
【００２８】上述のごとく、ステップ３０２でＮＯとの
判定がなされると、ステップ３０４において、電動機２
の電動機トルクは、アクセルセンサ１２の出力信号に基
づき演算したアクセル開度に比例定数Ｋ１を乗じた値
に、後述するトルク補正量を加えた値として算出され
る。ステップ３０５でアクセル開度の増加のためにＹＥ
Ｓと判定された場合には、ステップ３０６で、クラッチ
３を徐々に係合するようにクラッチ制御装置７が制御さ
れる。これに伴い、回転数Ｎｅが減少すると、ステップ
３０７でＹＥＳとの判定がなされ、ステップ３０８で、
上記トルク補正量が増加させる。
【００２９】一方、ステップ３０５でアクセル開度の減
少のためＮＯと判定された場合には、ステップ３０９
で、クラッチ３を徐々に解離するようにクラッチ制御装
置７が制御される。これに伴い、回転数Ｎｅが増加すれ
ば、ステップ３１０における判定がＹＥＳとなり、ステ
ップ３１１にて、上記トルク補正量が減少される。ステ
ップ３０８又はステップ３１１での処理が上述のごとく
終了すると、ステップ３１２にて、クラッチ３の係合状
態の有無が、クラッチストロークセンサ７ａの出力に基
づき判定される。
【００３０】ここで、クラッチ３が係合しておればステ
ップ３１２での判定がＹＥＳとなる。すると、図３のス
テップ１０９で、再び、アクセル操作の有無が判定され
る。アクセルが操作されておれば、ステップ１０９での
判定がＹＥＳとなり、内燃機関１と電動機２のトルク協
調制御サブルーチン１１０（図３及び図６参照）及び手
動変速機４のシフト操作時のクラッチ制御サブルーチン
１１１（図３及び図７参照）にコンピュータプログラム
が順次移行する。
【００３１】内燃機関と電動機のトルク協調制御処理 図６のサブルーチン１１０では、ステップ４０１にて、
主バッテリ９の放電容に基づき内燃機関１と電動機２の
トルク配分が決定される。ここで、例えば、主バッテリ
９が鉛バッテリである場合には、図１１（ａ）のグラフ
にて示すように、ＳＯＣが約７０％を超えると、主バッ
テリ９の充電効率の低下を招くことが鉛バッテリの単体
試験等から明らかにされている。
【００３２】そして、このように充電効率が低下する
と、主バッテリ９の充電によるエネルギーロスが大きく
なりハイブリッド車の燃費が悪化する。逆に、ＳＯＣが
少なくなると、図１１（ｂ）のグラフにて示すように、
主バッテリ９の端子電圧降下が大きくなり、その放電パ
ワーが低下する。従って、主バッテリ９が鉛バッテリの
場合、そのＳＯＣは５０〜７０％付近で制御するのが最
適である。
【００３３】なお、主バッテリ９が鉛バッテリ以外の場
合は、そのバッテリ特性からＳＯＣの制御範囲を決定す
る。以下、図１２のグラフも用いながら、ＳＯＣを５０
〜７０％付近で維持するための内燃機関１のトルク制御
について説明する。なお、図１２のグラフでは、内燃機
関１の回転数Ｎｅと正味平均有効圧Ｐとの関係が、内燃
機関１の最大有効圧及び等燃費率曲線との関係で示され
ている。また、このグラフ上において、内燃機関１の各
運転領域Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３が、当該グラフの各諸量との
関係で、特定されている。また、図１２のグラフはマッ
プデータとしてマイクロコンピュータ１０のＲＯＭに予
め記憶されている。
【００３４】まず、ＳＯＣが７０％を超える場合、ステ
ップ４０１における判定がＹＥＳとなり、ステップ４０
５で、図１２のグラフの運転領域Ｌ３が選定される。こ
れにより、内燃機関１のトルク制御領域が最小となるよ
うに制御される。また、ＳＯＣが７０％以下で５０％を
超える場合、ステップ４０１におけるＮＯとの判定後ス
テップ４０２にてＮＯとの判定がなされる。これに伴
い、ステップ４０４で、図１２のグラフの運転領域Ｌ２
が選定される。これにより、内燃機関１のトルク制御領
域が中間領域になるように制御される。
【００３５】また、ＳＯＣが５０％以下の場合は、ステ
ップ４０２における判定がＹＥＳとなり、ステップ４０
３で、図１２のグラフの運転領域Ｌ１が選定される。こ
れにより、内燃機関１のトルク制御領域が最大となるよ
うに制御される。このような内燃機関１のトルク制御領
域の制御のもと、この内燃機関１のトルク制御を行うこ
とで、主バッテリ９のＳＯＣが５０〜７０％の付近に維
持され得る。
【００３６】その後、ステップ４０６において、電動機
２の電動機トルクが、トルク指令であるアクセル操作量
と比例定数Ｋ３の積から内燃機関１の出力トルクを差し
引いた値として算出されて出力される。手動変速機のシフト操作時のクラッチ制御処理 ここでは、手動変速機４のシフト操作に伴い、クラッチ
３と電動機２との協調制御処理がなされる。即ち、手動
変速機４のシフト操作時におけるクラッチ３の断続制御
と電動機２の制御との協調処理がなされる。
【００３７】ステップ５０１では、シフトセンサ１６の
検出出力に基づき、手動変速機４のシフト位置がニュー
トラルレンジＮか否かにつき判定される。これは、手動
変速機４の場合、手動変速機４のギヤチェンジの際に
は、シフト操作が、必ず、ニュートラルレンジＮを通過
するようになされるためである。ニュートラルレンジＮ
になったことからステップ５０１での判定がＹＥＳにな
ると、ステップ５０２において、クラッチ３を解離する
ようにクラッチ制御装置７が制御される。
【００３８】すると、ステップ５０３において、電動機
２を停止するようにインバータ８が制御される。これに
より、電動機２の出力トルクが零となる。ついで、ステ
ップ５０４において、内燃機関１がアイドリング制御さ
れる。つぎのステップ５０５において、手動変速機４の
ニュートラルレンジＮ以外のレンジへのシフト操作が完
了すると、ＮＯとの判定がなされる。そして、ステップ
５０６で、電動機２のトルクを増加させるようにインバ
ータ８が制御される。ここで、回転数Ｎｅが手動変速機
４の出力軸回転数Ｎｔとその時の変速比Ｉｔの積以上に
なると、ステップ５０７における判定がＹＥＳとなる。
【００３９】これに伴い、ステップ５０８において、電
動機２のトルク増加を停止するようにインバータ８が制
御されるとともに、クラッチ３を係合するようにクラッ
チ制御装置７が制御される。これにより、クラッチ３の
係合時に発生するショックを少なくすることができる。
上記ステップ１０９（図３参照）でアクセル操作が行わ
れない場合、アクセルセンサ１２の出力に基づきＮＯと
の判定がなされる。これにより、フットブレーキのブレ
ーキ操作による減速指令との判断に基づき、ブレーキ制
御サブルーチン１１２（図３及び図８参照）の処理にコ
ンピュータプログラムが移行する。
【００４０】ブレーキ制御処理 まず、ステップ６０１では、内燃機関１の燃料をカット
するようにＥＦＩ１ａが制御される。このとき、フット
ブレーキによるブレーキ操作がなされていると、ステッ
プ６０２において、ＹＥＳと判定され、次のステップ６
０３において、電動機２の回生ブレーキ制御を行うよう
にインバータ８が制御される。
【００４１】具体的には、電動機２の出力トルクはブレ
ーキセンサ１４の検出出力に基づきフットブレーキのブ
レーキ操作量と比例定数Ｋ２の積で算出される。ステッ
プ６０２でフットブレーキ操作が行われていない場合Ｎ
Ｏとの判定のもと、通常のガソリン車でいうエンジンブ
レーキ指令と判断し、ステップ６０４において、電動機
２がそれに見合った回生トルクを出力するようにインバ
ータ８により制御される。
【００４２】上記ステップ１１３（図３参照）におい
て、ハイブリッド車の減速中においてアクセル操作がな
されたことで、アクセルセンサ１２の出力に基づきＹＥ
Ｓと判定されると、再び、トルク協調制御サブルーチン
１１０の処理がなされる。ここでは、ハイブリッド車の
加速制御がなされる。また、アクセル操作がなされずハ
イブリッド車はそのまま減速中にある場合には、ステッ
プ１１３における判定がＮＯとなる。そして、ステップ
１１４において、手動変速機４のシフト位置がドライブ
レンジＤ以外のレンジ（ローレンジＬやリバースレンジ
Ｒ）にあれば、シフトセンサ１６の出力に基づきＮＯと
判定される。
【００４３】このとき、ハイブリッド車の車速（以下、
車速Ｖという）が、回転センサ１７の検出出力に基づき
算出され、例えば１０ｋｍ／ｈ以下であれば、ステップ
１１６における判定がＮＯとなる。また、ドライブレン
ジＤであれば、ステップ１１４におけるＹＥＳとの判定
後、ステップ１１５における判定がなされる。このと
き、車速Ｖが例えば１６ｋｍ／ｈ以下であればステップ
１１５での判定がＮＯとなる。
【００４４】これに伴い、ステップ１１７で、クラッチ
３を解離するようにクラッチ制御装置７が制御される。
そして、ステップ１１８において、内燃機関１はアイド
リング制御におかれる。なお、ステップ１１５の判定が
ＹＥＳの場合には、ブレーキ制御サブルーチン１１２に
戻りブレーキ制御が続行さる。これは、手動変速機４の
変速比によって内燃機関１のアイドリング回転数と車速
Ｖの関係が違うからである。また、手動変速機４の高速
ギヤであるドライブレンジＤでは高い車速でクラッチ３
を解離し、低速ギヤであるローレンジＬやリバースレン
ジＲでは低い車速でクラッチ３を解離しないと、内燃機
関１のトルク変動がハイブリッド車の車輪に伝わり、ハ
イブリッド車の振動が増大し乗員に不快感を与えるから
である。
【００４５】ステップ１１９にて、アクセルの操作のも
とアクセルセンサ１２の出力に基づきＹＥＳと判定され
ると、半クラッチ制御サブルーチン１０８において、ク
ラッチ３の半クラッチ制御がなされる。また、ステップ
１１９の判定がＮＯとなる場合には、回転センサ１７の
検出出力に基づき算出された車速Ｖが、例えば２ｋｍ／
ｈ以下、即ちハイブリッド車の停止寸前であるというこ
とで、ステップ１２０における判定がＹＥＳとなる。つ
いで、ステップ１２１において、内燃機関１の冷却水温
度が例えば５０℃より低ければ、ハイブリッド車の暖機
が不十分であることから、水温センサ１ｂの出力に基づ
きＮＯと判定される。このため、内燃機関１のアイドリ
ング制御が継続される。
【００４６】その後、ステップステップ１１９でのＮＯ
との判定のもと、両ステップ１２０、１２１の判定がＹ
ＥＳとなると、内燃機関１の暖機終了との判断のもと、
内燃機関停止制御サブルーチン１２２（図３及び図９参
照）及び内燃機関再始動制御サブルーチン１２３（図３
及び図１０参照）にコンピュータプログラムが進む。内
燃機関停止制御サブルーチン１２２では内燃機関１を停
止するかどうかの判定処理がなされる。内燃機関再始動
制御サブルーチン１２３ではハイブリッド車の再発進等
に備えるため内燃機関１の再始動制御がなされる。以
下、詳述する。
【００４７】内燃機関停止制御処理 図９のステップ７０１ａでは、マイクロコンピュータ１
０の内蔵のタイマのスタート処理がなされる。このた
め、当該タイマはそのリセットスタートにより計時し始
める。ステップ７０１では、ハイブリッド車のステアリ
ングホイールが、例えば３０秒間１８０°以上操作され
たか否かが判定される。これは以下の理由による。
【００４８】即ち、ハイブリッド車が駐車場等に入った
ときにはその右折左折等でステアリングホイールを操作
している場合が多い。しかも、ハイブリッド車が通常右
折や左折ではない場合のステアリングホイールの操作、
例えば路面のカーブを走行しているときのステアリング
ホイールの操作は１８０°を超えることは希である。こ
のため、ハイブリッド車の駐車場等の所定の位置への停
車に要する時間を３０秒と設定した上で、ステアリング
ホイールが１８０°以上操作されたか否かにつき判定す
ることとした。なお、上記３０秒の時間は適宜変更して
もよい。
【００４９】そして、ステアリングセンサ１２の出力に
基づくハイブリッド車のステアリングホイールの操作角
度が１８０°以上であって上記タイマの計時時間が３０
秒以内である場合には、ステップ７０１においてＹＥＳ
との判定がなされる。即ち、ステアリングホイールの駐
車場での切り返しであるとの判断に基づきステップ７０
１においてＹＥＳと判定される。
【００５０】このような判定後、ステップ７０３にて、
内燃機関がアイドリング制御される。そして、図１０の
サブルーチン１２３のステップ８０８の処理がなされ
る。このとき、アクセル操作によりアクセルセンサ１２
がオンしておれば、ステップ８０８での判定がＹＥＳと
なる。これにより、駐車場等でのハイブリッド車の停止
に際しステアリングホイールを切り返しをする場合、内
燃機関１が停止することがない。
【００５１】一方、ステップ７０１における判定がＮＯ
となる場合には、ハイブリッド車が交通信号等による停
止との判断のもと、ステップ７０２で内燃機関を停止す
るするようにＥＦＩ１ａが制御される。以上説明したよ
うに、ステップ１２０におけるＹＥＳとの判定に基づき
ハイブリッド車が停止直前であることを前提として、ス
テップ７０１におけるＹＥＳとの判定、即ち、ハイブリ
ッド車のステアリングホイールが切り返し状態にあると
の判定に基づき、内燃機関１が停止することなく作動状
態に維持される。
【００５２】その結果、ハイブリッド車の駐車場等での
駐車に先立つステアリングホイールの切り返し時に内燃
機関１が停止しないので、当該切り返しが円滑にフィー
リングよくなされ得る。なお、このような作用効果は、
上述のような内燃機関１の燃費改善を考慮した所謂エコ
ノミー制御のもとにおいて達成される。内燃機関再始動制御処理 図１０のステップ８０１において、手動変速機４のシフ
ト位置がニュートラルレンジＮである場合、ＹＥＳとの
判定がなされる。これは、以下の理由による。
【００５３】運転者は、ハイブリッド車の停止に際し、
その直前に手動変速機４をニュートラルレンジＮにシフ
トする。また、運転者は、このような状態において、ハ
イブリッド車の発進の際には、手動変速機４をドライブ
レンジＤ、ローレンジＬ或いはリバースレンジＲにシフ
トして発進すると考えられる。そこで、まず、ステップ
８０１においてニュートラルレンジＮか否かにつき判定
することとした。
【００５４】ステップ８０１でＹＥＳとの判定がなされ
た後、運転者の手動変速機４のニュートラルレンジＮ以
外のレンジの操作がなされると、ステップ８０２におい
てＮＯとの判定がなされる。これに伴い、内燃機関始動
制御サブルーチン８０７において、内燃機関１を始動す
るように、電動機２、クラッチ３及びＥＦＩ１ａが制御
される。
【００５５】具体的には、電動機２がインバータ８によ
り始動処理され、クラッチ３がクラッチ制御装置７によ
り解離処理され、内燃機関１のインジェクタがＥＦＩ１
ａにより燃料噴射制御される。これにより、内燃機関１
が始動する。このような状態は、アクセルスイッチ１１
のオンに基づくステップ８０８におけるＮＯとの判定で
維持される。
【００５６】上記ステップ８０２での判定がＹＥＳとな
る場合には、ステップ８０３で、シフ主バッテリ９のＳ
ＯＣが、電圧センサ９ａ及び電流センサ９ｂの各出力に
より算出される。そして、ＳＯＣが５０％未満のとき主
バッテリ９の過放電防止のため、内燃機関始動制御サブ
ルーチン８０７において、内燃機関１が始動処理され
る。
【００５７】上記ステップ８０１においてＮＯとの判定
がなされた場合、即ち、手動変速機４のシフト位置がニ
ュートラルレンジＮでない場合には、運転者はハイブリ
ッド車の停止前のシフト位置のままブレーキ操作だけで
停止していると判断される。そして、ステップ８０４に
おいてＮＯと判定された後、ステップ８０５において、
フットブレーキのブレーキ油圧系統に設けたブレーキ圧
センサの油圧検出出力が、ブレーキ操作量に対応する所
定油圧、例えば０．３ＭＰａより小さくなければ、運転
者はハイブリッド車を発進させる意思があると判断され
る。
【００５８】このため、内燃機関始動制御サブルーチン
８０７において、内燃機関の始動制御が上述と同様にな
される。また、ステップ８０５で、ブレーキ油圧が０．
３ＭＰａ以上のため、ＮＯと判定された場合には、ステ
ップ８０６でＳＯＣが５０％より低いが否かが判定され
る。ステップ８０６における判定がＹＥＳとなる場合に
は、主バッテリ９の過放電防止のため、内燃機関始動制
御サブルーチン８０７において、上述と同様に、内燃機
関１の始動制御がなされる。
【００５９】ステップ８０６でＮＯと判定される場合に
は、ステップ８０４の処理に戻る。ここで、手動変速機
４のシフト位置がニュートラルレンジＮであれば、運転
者がハイブリッド車の停止中に手動変速機４をニュート
ラルレンジＮにシフトし、発進時にはドライブレンジ
Ｄ、ローレンジＬやリバースレンジＲにシフトして発進
すると判断される。このため、両ステップ８０４でのＹ
ＥＳとの判定後ステップ８０２の判定処理がなされる。
【００６０】以上のようにして、内燃機関１が作動する
と、ステップ８０８でアクセルの操作のもとアクセルス
イッチ１１のオンに基づきＹＥＳと判定され、その後半
クラッチ制御サブルーチン１０８の処理がなされる。こ
れにより、運転者の発進の意思を前提とし、ハイブリッ
ド車が、クラッチ３の半クラッチ制御でもって、発進さ
れる。
【００６１】なお、イグニッションスイッチＩＧがオフ
されると、どの状態でも内燃機関１と電動機２は停止す
ることはいうまでもない。図１３及び図１４は上記実施
形態の変形例を示している。この変形例では、勾配セン
サ１９ｂが、上記実施形態にて述べたマイクロコンピュ
ータ１０にさらに接続されている。この勾配センサ１９
ｂは、ハイブリッド車の走行路面の勾配を検出する。
【００６２】また、上記実施形態にて述べた内燃機関際
始動制御サブルーチン１２３（図１０参照）が、そのス
テップ８０５において、図１４のフローチャートにて示
すごとく、各ステップ８０４ａ、８０５ａ乃至８０５ｃ
に変更されている。ステップ８０４ａで、勾配センサ１
９ｂの検出出力に基づき上り坂と判定されると、ステッ
プ８０５ａにおいて、上記ブレーキ油圧センサの検出ブ
レーキ油圧が、勾配センサ１９ｂの検出路面勾配に比例
定数Ｋ４を乗じた値に所定油圧０．３ＭＰａを加算して
得た値（以下、第１補正油圧という）と比較判定され
る。
【００６３】これにより、この第１補正油圧は、走行路
面が上り坂のときにステップ８０５ａの油圧判定値を上
記実施形態よりも高めにすることができる。従って、運
転者のブレーキ操作による制動量の低下をステップ８０
５ａにて早めに判定できる。その結果、ステップ８０５
ａにおけるＹＥＳとの判定に基づき内燃機関始動制御サ
ブルーチン８０７において内燃機関１を逸早く作動させ
てハイブリッド車の後退を防止することができる。
【００６４】また、ステップ８０４ａで、勾配センサ１
９ｂの検出出力に基づき下り坂と判定されると、ステッ
プ８０５ｂにおいて、上記ブレーキ油圧センサの検出ブ
レーキ油圧が、勾配センサ１９ｂの検出路面勾配に比例
定数Ｋ４を乗じた値を所定油圧０．３ＭＰａから減じた
値（以下、第２補正油圧という）と比較判定される。こ
れにより、この第２補正油圧は、走行路面が下り坂のと
きにステップ８０５ｂの油圧判定値を上記実施形態より
も低めにすることができる。
【００６５】従って、運転者のブレーキ操作による制動
量の低下をステップ８０５ａにて遅めに判定できる。そ
の結果、ステップ８０５ｂにおけるＹＥＳとの判定に基
づき内燃機関始動制御サブルーチン８０７において内燃
機関１を遅めに作動させてハイブリッド車の燃費の改善
を確保できる。また、ステップ８０４ａにおいて、勾配
センサ１９ｂの検出出力に基づきハイブリッド車の走行
路面が平面と判定された場合には、上記実施形態におけ
るステップ８０５におけるＹＥＳとの判定後と同様の処
理がなされる。
【００６６】なお、本発明の実施にあたっては、ハイブ
リッド車に限ることなく、内燃機関のみを原動機とする
車両や、電動機のみを原動機する車両に本発明を適用し
て実施してもよい。この場合、上記実施形態のように車
両のエコノミー制御を考慮した原動機の制御に限ること
なく、当該エコノミー制御を考慮しない原動機の制御に
対し、本発明を適用して実施してもよい。
【００６７】また、本発明の実施にあたり、図９のステ
ップ７０１における判定基準に代えて、手動変速機４の
ドライブレンジＤやローレンジＬとリバースレンジＲと
の間の交互のシフト操作がされたか否かを判定基準とし
て採用して実施しても、上記実施形態と同様の作用効果
（ステップ７０３の処理による作用効果）を確保でき
る。
【００６８】また、本発明の実施にあたり、図１４の各
ステップ８０５ａ、８０５ｂでの判定基準としては、勾
配センサ１９ｂの検出出力とは関係なく、上り勾配及び
下り勾配に対しそれぞれ固定値を採用して実施してもよ
い。また、本発明の実施にあたり、上記実施形態にて述
べた手動変速機は、前進２段の場合であるが、段数が増
加してもその変速位置に応じて車速の閾値（ステップ１
１５、１１６）やシフト操作時の内燃機関の回転数Ｎｅ
の判断基準（ステップ５０７）を変化させればよいこと
はいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す概略ブロック図であ
る。
【図２】図１のマイクロコンピュータの作用を示すフロ
ーチャートの前段部である。
【図３】図１のマイクロコンピュータの作用を示すフロ
ーチャートの後段部である。
【図４】図２の内燃機関始動制御サブルーチンの詳細を
示すフローチャートである。
【図５】図２の半クラッチ制御サブルーチンの詳細を示
すフローチャートである。
【図６】図３の内燃機関と電動機のトルク協調制御サブ
ルーチンの詳細を示すフローチャートである。
【図７】図３の手動変速機操作時のクラッチ制御サブル
ーチンの詳細を示すフローチャートである。
【図８】図３のブレーキ制御サブルーチンの詳細を示す
フローチャートである。
【図９】図３の内燃機関停止制御サブルーチンの詳細を
示すフローチャートである。
【図１０】図３の内燃機関再始動制御サブルーチンの詳
細を示すフローチャートである。
【図１１】主バッテリの充電効率と充電状態及び一定電
流放電時の端子電圧と放電状態との関係を示すグラフで
ある。
【図１２】内燃機関の回転数と正味平均有効圧との関係
で内燃機関のトルク制御領域を表すグラフである。
【図１３】上記実施形態の変形例を示す要部ブロック図
である。
【図１４】上記変形例においてマイクロコンピュータが
実行する内燃機関再始動制御サブルーチンの詳細フロー
チャートである。
【符号の説明】
１…内燃機関、２…電動機、３…クラッチ、４…手動変
速機、６…駆動輪、７…クラッチ制御装置、１０…マイ
クロコンピュータ、１４…ブレーキセンサ、１８…ステ
アリングセンサ、１９ｂ…勾配センサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｔ 8/24 Ｂ６０Ｔ 8/24 Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｄ 15/00 15/00 Ｅ

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両に搭載された原動機（１、２）と、 前記原動機から車両の駆動輪（６）への動力の伝達及び
    その解除をシフト操作により行う手動変速機（４）と、 前記原動機から前記手動変速機への動力の伝達及びその
    遮断を制御する制御手段（１ａ、７、８、９、１０、１
    ８、７０３）とを備える制御装置であって、 車両のステアリングホイールの運転者による操作状態に
    基づき前記原動機の作動状態を維持すべき状態にあるか
    否かにつき判定する作動状態判定手段（７０１）と、 車両が停止直前状態にあるか否かを検出する停止直前状
    態判定手段（１２０）とを備えており、 この停止直前状態判定手段が前記停止直前状態にあると
    判定し、かつ、前記作動状態判定手段が前記原動機の作
    動状態を維持すべき状態と判定したとき、前記制御手段
    が、前記原動機の作動を維持するように制御する車両用
    制御装置。
  2. 【請求項２】 前記作動状態判定手段が、前記原動機の
    作動状態を維持すべき状態との判定を、前記ステアリン
    グホイールの切り返し状態に基づき行い、 この判定及び前記停止直前状態判定手段の停止直前状態
    との判定に基づき前記制御手段が、前記原動機の作動を
    維持する制御を行うことを特徴とする請求項１の記載の
    車両用制御装置。
  3. 【請求項３】 前記駆動輪の制動或いはその解除を操作
    に応じて行う制動手段と、 前記手動変速機の変速操作と前記制動手段の操作に基づ
    き、前記原動機を始動させる状態か否かにつき判定する
    始動判定手段（８０１、８０４、８０５）とを備えてお
    り、 この始動判定手段による始動させる状態との判定に基づ
    き、前記制御手段は、前記原動機を始動制御することを
    特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
  4. 【請求項４】 車両の走行路面の路面勾配を検出する勾
    配検出手段（１９ｂ）と、 前記検出路面勾配に基づき上り坂か下り坂を判定する路
    面判定手段（８０４ａ）と、 前記制動手段による制動量を検出する制動量検出手段と
    を備えており、 前記始動判定手段が、前記路面勾配判定手段による上り
    坂との判定時に、前記検出制動量がこれよりも大きめに
    補正した第１補正制動量未満になったとき、前記原動機
    を始動させる状態と判定し、また、前記路面勾配判定手
    段による下り坂との判定時に、前記検出制動量がこれよ
    りも小さめに補正した第２補正制動量未満になったと
    き、前記原動機を始動させる状態と判定するようになっ
    ていることを特徴とする請求項３に記載の車両用制御装
    置。
  5. 【請求項５】 前記始動判定手段が、前記検出路面勾配
    に応じて前記検出制動量をこれよりも大きめ或いは小さ
    めに補正して前記第１或いは第２の補正制動量とするこ
    とを特徴とする請求項４に記載の車両用制御装置。
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