JP5233700B2 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、アイドリングストップ機能を備えた車両に適用される電動パワーステアリング装置に関する。

従来から、アイドリングストップ機能を搭載した車両が知られている。アイドリングストップ機能とは、車速やブレーキ操作などから車両の停止を検出してエンジンを自動停止させ、ブレーキリリースなどにより発進動作を検出してエンジンを再始動させるもので、燃費の向上とＣＯ２排出量の削減を図ることができる。こうした、アイドリングストップ機能によりエンジンが自動停止しているときには、オルタネータの発電が停止されるため、車載電気負荷には車載バッテリのみから電源供給されることになる。言い換えれば、車載電源を構成するバッテリとオルタネータのうち、オルタネータから電源供給を受けられなくなる。

一方、電動パワーステアリング装置は、運転者の行う操舵操作にアシストトルクを付与する電動モータを備え、この電動モータの通電制御を行って操舵アシストトルクを調整するものであるが、消費電力量が大きい。そのため、一般に、アイドリングストップ機能によりエンジンが自動停止している状況においては、操舵アシスト機能が停止される。

これに対して、特許文献１に提案された電動パワーステアリング装置においては、アイドリングストップ機能によりエンジンが自動停止された場合、その時点から電動モータの回転数を一定時間内で漸次低減するようにしている。

特開２００５−２７１６４０

しかしながら、この特許文献１に提案された装置では、エンジンが自動停止されたタイミングで電動モータの回転数を漸次低減するものであるため、例えば、エンジンの自動停止からある程度時間が経過した後に操舵操作を行った場合には、操舵アシストが急激に減少したような違和感を運転者に与えてしまう。

本発明の目的は、上記問題に対処するためになされたもので、アイドリングストップ機能によりエンジンが自動停止した場合に、運転者に違和感を与えないように操舵アシストを制限して車載電源の電力消費を抑制することにある。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、バッテリおよびエンジンの回転により発電するオルタネータを有する車載電源と、前記バッテリからの給電によりエンジンを始動するスタータと、予め設定されたアイドリングストップ条件に基づいてエンジンを自動停止・自動再始動させるアイドリングストップ制御装置とを備えた車両に適用され、前記車載電源から電源供給されてステアリング機構に対して操舵アシスト力を付与する電動モータと、操舵ハンドルの操舵状態に基づいて、前記電動モータの通電を制御するアシスト制御手段とを備えた電動パワーステアリング装置において、
前記アイドリングストップ制御装置の制御状態情報であるアイドリングストップ情報を取得するアイドリングストップ情報取得手段と、前記アイドリングストップ情報取得手段により取得したアイドリングストップ情報がエンジンの自動停止中であることを表す情報である場合には、前記操舵ハンドルに入力された操舵量が予め設定された設定操舵量を上回った時点から、前記電動モータに流す事ができる上限値である上限電流値を時間経過とともに低減していく上限電流制御手段とを備えたことにある。

本発明は、アイドリングストップ制御装置を備えた車両に適用される電動パワーステアリング装置であって、エンジンの自動停止中に運転者に違和感を与えることなく電動モータの通電量を低減して車載電源の電力消費を抑制するために、アイドリングストップ情報取得手段と上限電流制御手段とを備えている。アイドリングストップ情報取得手段は、アイドリングストップ制御装置からその制御状態情報であるアイドリングストップ情報を取得する。上限電流制限手段は、取得したアイドリングストップ情報がエンジンの自動停止中であることを表す情報である場合には、操舵ハンドルに入力された操舵量が予め設定された設定操舵量を上回った時点から、電動モータに流す事ができる上限値である上限電流値を時間経過とともに低減していく。従って、エンジンの自動停止中であっても、設定操舵量を上回る操舵操作が行われていないあいだは、電動モータの上限電流値が低減されないため、操舵操作開始時においては大きな操舵アシストが得られる。そして、その後、時間の経過とともに上限電流値の低減により操舵アシスト力が次第に制限される。この結果、運転者に対して急激に操舵アシストが減少してしまったという違和感を与えることが無く、かつ、車載電源の電力消費を抑制してスタータにより次のエンジンの自動再始動を良好に行うことができる。

この場合、前記操舵量は、操舵ハンドルに入力された操舵トルク、あるいは、操舵ハンドルの操舵速度であることが好ましい。つまり、操舵ハンドルに入力された操舵トルク、あるいは、操舵ハンドルの操舵速度を検出する操舵量検出手段を備え、上限電流制御手段は、その検出した操舵トルク、あるいは、操舵速度が設定値を上回った時点から上限電流値を時間経過とともに低減する。これによれば、操舵操作の開始タイミングを適正に判断して、そのタイミングで上限電流値の低減を行うことができる。

本発明の他の特徴は、前記車載電源により充電され、前記電動モータへの電源供給を補助する副電源を備えたことにある。

本発明においては、車載電源により充電される副電源を備えているため、この副電源により電動モータへの電源供給を補助することができる。エンジンが自動停止している場合には、オルタネータが発電していないため、車載電源としてはバッテリしか利用できない。そこで、本発明では、副電源を備えることにより、車載電源に加えて副電源からも電動モータに電源供給できる。このため、エンジン自動停止中における電動モータの通電量の制限だけでなく、副電源による電源供給の補助により車載電源のバッテリの電力消費を抑制するため、スタータの作動に必要な電力を十分確保しておくことができ、次のエンジンの自動再始動を良好に行うことができる。

また、エンジン自動停止中における操舵操作は、ほとんどの場合、据え切り操作となるため電動モータの必要通電量が大きいが、副電源によるバックアップにより電動モータを良好に駆動することができる。また、エンジン自動再始動中においては、スタータが作動して車載電源のバッテリから大電流を引き出して車載電源電圧が変動するが、そのとき操舵操作が行われても、副電源が車載電源電圧の変動を補償して操舵アシスト用の電動モータに通電するため、良好な操舵アシストを得ることができる。

本発明の他の特徴は、前記電動モータへの電源供給能力を検出する電源供給能力検出手段と、前記時間経過とともに低減される上限電流値の最終値である最小上限値を、前記電動モータへの電源供給能力が低い場合には高い場合に比べて低く設定する最小上限値設定手段とを備えたことにある。

本発明においては、エンジンの自動停止中において、操舵ハンドルに入力された操舵量が予め設定された設定操舵量を上回った時点から、電動モータの上限電流値を時間経過とともに最小上限値にまで低減していく。この最小上限値は、最小上限値設定手段により、電動モータへの電源供給能力が低い場合には高い場合に比べて低く設定される。電動モータへの電源供給能力は、エンジン自動停止中における電源供給能力であって、車載電源のバッテリの電源供給能力となる。車載電源に加えて副電源を備えている場合には、バッテリと副電源とを合わせた電源供給能力としてもよい。こうした電源供給能力は、電源供給能力検出手段により検出される。そして、この電源供給能力が低い場合には最小上限値が低く設定されるため、バッテリの電源供給能力に適した電流制限を行うことができる。この結果、スタータの作動に必要な電力を十分確保しておくことができ、次のエンジンの自動再始動を良好に行うことができる。

本発明の他の特徴は、前記アシスト制御手段により制御される前記電動モータの通電電流が、前記最小上限値に制限される状態が設定時間以上継続した場合に、前記アイドリングストップ制御装置にエンジン再始動の指令を出力するエンジン再始動指令手段を備えたことにある。

本発明においては、エンジンの自動停止中において、操舵ハンドルに入力された操舵量が予め設定された設定操舵量を上回った時点から、電動モータの上限電流値を時間経過とともに最小上限値にまで低減していく。そして、アシスト制御手段により制御される電動モータの通電電流が最小上限値に制限される状態が設定時間以上継続すると、エンジン再始動指令手段がアイドリングストップ制御装置に対してエンジン再始動の指令を出力する。従って、車載電源のバッテリの過剰な電力消費を防止する。この結果、スタータの作動に必要な電力を十分確保しておくことができ、次のエンジンの自動再始動を良好に行うことができる。

本発明の他の特徴は、前記上限電流制御手段は、前記アイドリングストップ情報取得手段により取得したアイドリングストップ情報がエンジン停止中であることを表す情報からエンジンが始動されたこと表す情報に切り替わった後に、前記上限電流値を時間経過とともに増加させることにある。

本発明においては、エンジンが再び始動された後に、上限電流制御手段が上限電流値を時間経過とともに増加させる。このため、オルタネータの発電によりバッテリの負担を抑えた状態で操舵アシストを増加させることができる。また、運転者は操舵アシスト力の復帰（増加）に対して違和感を覚えない。

本発明の他の特徴は、前記電動モータへの電源供給能力を検出する電源供給能力検出手段と、前記電動モータへの電源供給能力が予め設定した基準値を下回っている場合には、前記アイドリングストップ制御装置にエンジン自動停止の禁止指令を出力するエンジン自動停止禁止指令手段とを備えたことにある。

本発明においては、電源供給能力検出手段により検出した電動モータへの電源供給能力が予め設定した基準値を下回っている場合には、エンジン自動停止禁止指令手段がアイドリングストップ制御装置にエンジン自動停止の禁止指令を出力する。このため、車載電源のバッテリに大きな負荷をかけることなく、電動モータを駆動して操舵アシストを行うことができる。

本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成図である。 操舵アシスト制御ルーチンを表すフローチャートである。 アシストトルクテーブルを表すグラフである。 上限電流値設定ルーチンを表すフローチャートである。 上限電流値設定ルーチンの変形部分を表すフローチャートである。 上限電流値設定ルーチンの他の変形部分を表すフローチャートである。 最小上限値の設定テーブルを表すグラフである。 操舵アシスト制御ルーチンの変形部分を表すフローチャートである。 上限電流値の推移を表すグラフである。

以下、本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置について図面を用いて説明する。図１は、同実施形態として車両の電動パワーステアリング装置の概略構成を表している。

本実施形態の車両の電動パワーステアリング装置は、操舵ハンドル１１の操舵操作により転舵輪を転舵するステアリング機構１０と、ステアリング機構１０に組み付けられ操舵アシストトルクを発生する電動モータ２０と、電動モータ２０を駆動制御するアシスト制御装置３０と、電動モータ２０の電源供給を補助する副電源５０とを主要部として備えている。

ステアリング機構１０は、操舵ハンドル１１の回転操作により左右前輪ＦＷＬ，ＦＷＲを転舵するための機構で、操舵ハンドル１１を上端に一体回転するように接続したステアリングシャフト１２を備える。このステアリングシャフト１２の下端には、ピニオンギヤ１３が一体回転するように接続されている。ピニオンギヤ１３は、ラックバー１４に形成されたラック歯と噛み合って、ラックバー１４とともにラックアンドピニオン機構を構成する。ラックバー１４の両端には、タイロッド１５Ｌ，１５Ｒを介して左右前輪ＦＷＬ，ＦＷＲのナックル（図示略）が操舵可能に接続されている。左右前輪ＦＷＬ，ＦＷＲは、ステアリングシャフト１２の軸線回りの回転に伴うラックバー１４の軸線方向の変位に応じて左右に操舵される。

ラックバー１４には、操舵アシスト用の電動モータ２０が組み付けられている。電動モータ２０の回転軸は、ボールねじ機構１６を介してラックバー１４に動力伝達可能に接続されていて、その回転により左右前輪ＦＷＬ，ＦＷＲの操舵をアシストする。ボールねじ機構１６は、減速機および回転−直線変換器として機能するもので、電動モータ２０の回転を減速するとともに直線運動に変換してラックバー１４に伝達する。

ステアリングシャフト１２には、操舵トルクセンサ２１が設けられる。操舵トルクセンサ２１は、操舵ハンドル１１の回動操作によってステアリングシャフト１２に作用する操舵トルクに応じた信号を出力する。この操舵トルクセンサ２１から出力される信号により検出される操舵トルクの値を、以下、操舵トルクＴｘと呼ぶ。操舵トルクＴｘは、正負の値により操舵ハンドル１１の操作方向が識別される。本実施形態においては、操舵ハンドル１１の右方向への操舵時における操舵トルクＴｘを正の値で、操舵ハンドル１１の左方向への操舵時における操舵トルクＴｘを負の値で示す。従って、操舵トルクＴｘの大きさは、その絶対値の大きさとなる。

電動モータ２０には、回転角センサ２２が設けられる。この回転角センサ２２は、電動モータ２０内に組み込まれ、電動モータ２０の回転子の回転角度位置に応じた検出信号を出力する。この回転角センサ２２の検出信号は、電動モータ２０の回転角および回転角速度の計算に利用される。一方、この電動モータ２０の回転角は、操舵ハンドル１１の操舵角に比例するものであるので、操舵ハンドル１１の操舵角としても共通に用いられる。また、電動モータ２０の回転角を時間微分した回転角速度は、操舵ハンドル１１の操舵角速度に比例するものであるため、操舵ハンドル１１の操舵速度としても共通に用いられる。以下、回転角センサ２２の出力信号により検出される操舵ハンドル１１の操舵角の値を操舵角θｘと呼び、その操舵角θｘを時間微分して得られる操舵角速度の値を操舵速度ωｘと呼ぶ。操舵角θｘは、正負の値により操舵ハンドル１１の中立位置に対する右方向および左方向の舵角をそれぞれ表す。本実施形態においては、操舵ハンドル１１の中立位置を「０」とし、中立位置に対する右方向への舵角を正の値で示し、中立位置に対する左方向への舵角を負の値で示す。

尚、本願明細書においては、操舵トルクＴｘ、あるいは、操舵速度ωｘについて設定値と比較するが、この比較にあたっては、その大きさ、つまり、絶対値を使って比較する。

アシスト制御装置３０は、電動モータ２０を駆動するためのモータ駆動回路３１と、モータ駆動回路３１の通電量を制御して操舵アシストトルクを制御する操舵アシスト用電子制御装置３２とを備えている。以下、操舵アシスト用電子制御装置３２をアシストＥＣＵ３２と呼ぶ。

モータ駆動回路３１は、ＭＯＳ−ＦＥＴからなる６個のスイッチング素子により３相インバータ回路を構成したものであり、上アームと下アームとの間から電動モータ２０への電源供給ライン３３が引き出されている。モータ駆動回路３１には、電流センサ３４が設けられている。電流センサ３４は、各相（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）に流れる電流をそれぞれ検出（測定）し、その検出した電流値に対応した検出信号をアシストＥＣＵ３２に出力する。以下、この検出された電流値を、モータ電流ｉuvwと呼び、電流センサ３４をモータ電流センサ３４と呼ぶ。

モータ駆動回路３１の各スイッチング素子は、それぞれゲートがアシストＥＣＵ３２に接続され、アシストＥＣＵ３２からのＰＷＭ制御信号によりデューティ比が制御される。これにより電動モータ２０の駆動電圧が目標電圧に調整される。

次に、電動パワーステアリング装置の電源供給系統について説明する。
電動パワーステアリング装置は、主電源１００から電源供給される。主電源１００は、定格出力電圧１２Ｖの一般的な車載バッテリである主バッテリ１０１と、エンジンの回転により発電する定格出力電圧１４Ｖのオルタネータ１０２とを並列接続して構成される。従って、主電源１００は、１４Ｖ系の車載電源を構成している。主バッテリ１０１には、電圧センサ６１と電流センサ６２とが設けられている。電圧センサ６１は、主バッテリ１０１の端子電圧（電源電圧）を検出し、その検出した電圧値に対応した検出信号をアシストＥＣＵ３２に出力する。電流センサ６２は、主バッテリ１０１に流れる電流をその通電方向（充電あるいは放電）を区別して検出、その検出した電流値に対応した検出信号をアシストＥＣＵ３２に出力する。以下、電圧センサ６１を主電圧センサ６１と呼び、主電圧センサ６１により検出された電圧値を主電源電圧ｖ１と呼ぶ。また、電流センサ６２を主電流センサ６２と呼び、主電流センサ６２により検出された電流値を主バッテリ電流ｉ１と呼ぶ。主バッテリ電流ｉ１は、主バッテリ１０１が充電される方向に流れる電流を正の値で表し、主バッテリ１０１から放電する方向に流れる電流を負の値で表すことにする。

この主電源１００は、電動パワーステアリング装置だけでなく他の車載電気負荷への電源供給も共通して行うもので本発明の車載電源に相当する。主電源１００のプラス端子には電源供給元ライン１０３が接続され、接地端子には接地ライン１０４が接続される。電源供給元ライン１０３と接地ライン１０４との間には、エンジンの始動時に駆動されるエンジンスタータ１０５が設けられる。このエンジンスタータ１０５は、エンジン制御装置（以下、エンジンＥＣＵと呼ぶ）２００からの駆動信号により、内蔵された電動モータ（図示略）を作動させてエンジンを始動させる。

電源供給元ライン１０３は、制御系電源ライン１０６と駆動系電源ライン１０７とに分岐する。制御系電源ライン１０６は、アシストＥＣＵ３２、エンジンＥＣＵ２００、アイドリングストップＥＣＵ２０１など車両に設けられた制御システムの中枢である電子制御装置（ＥＣＵ）への電源供給ラインとなる。一方、駆動系電源ライン１０７は、モータ駆動回路３１などの車載大電力負荷への電源供給ラインとなる。

制御系電源ライン１０６には、電源バックアップ用昇圧回路１０８（図中においてはＢＢＣと表示）が設けられる。車両に設けられる各ＥＣＵはマイクロコンピュータを備えているため、電源電圧が変動して最低作動電圧を下回ってしまうと適正に動作しなくなる。そこで、電源バックアップ用昇圧回路１０８を設けることにより、主電源１００から供給される電源の電圧が一時的にドロップした場合であっても、制御系電源ライン１０６に接続される負荷に対して安定した電圧の電源を供給する。尚、図１においては、各ＥＣＵの接地ラインの記載を省略している。

駆動系電源ライン１０７と接地ライン１０４とは、モータ駆動回路３１の電源入力部に接続される。また、駆動系電源ライン１０７および接地ライン１０４には、副電源ライン１０９および副電源接地ライン１１０が分岐して設けられる。副電源ライン１０９は副電源５０のプラス端子に接続され、副電源接地ライン１１０は副電源５０の接地端子に接続される。

副電源５０は、主電源１００により充電され、モータ駆動回路３１への電源供給を補助する蓄電装置である。本実施形態においては、急速充放電可能な蓄電ディバイスであるキャパシタ（電気二重層コンデンサ）を用いるが、他の蓄電装置を用いることもできる。

副電源ライン１０９の途中には、スイッチ１１１が設けられる。このスイッチ１１１は、アシストＥＣＵ３２から出力される開閉制御信号により回路を開閉するもので電磁リレーや半導体スイッチング素子などを用いることができる。スイッチ１１１は、アシストＥＣＵ３２からオン信号を入力したときに、駆動系電源ライン１０７と副電源５０とを接続して副電源５０を充放電可能状態にし、アシストＥＣＵ３２からオフ信号を入力したときに、駆動系電源ライン１０７と副電源５０との接続を遮断して副電源５０を充放電不能状態にする。本実施形態においては、スイッチ１１１は、後述する操舵アシスト制御を開始するするときにオンされ、操舵アシスト制御を終了するときにオフされる。

副電源５０には、電圧センサ６３と電流センサ６４とが設けられている。電圧センサ６３は、副電源５０の端子電圧（電源電圧）を検出し、その検出した電圧値に対応した検出信号をアシストＥＣＵ３２に出力する。電流センサ６４は、副電源５０に流れる電流をその通電方向（充電あるいは放電）を区別して検出、その検出した電流値に対応した検出信号をアシストＥＣＵ３２に出力する。以下、電圧センサ６３を副電圧センサ６３と呼び、副電圧センサ６３により検出された電圧値を副電源電圧ｖ２と呼ぶ。また、電流センサ６４を副電流センサ６４と呼び、副電流センサ６４により検出された電流値を副電源電流ｉ２と呼ぶ。副電源電流ｉ２は、副電源５０が充電される方向に流れる電流を正の値で表し、副電源５０から放電する方向に流れる電流を負の値で表すことにする。

アシストＥＣＵ３２は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要部として構成される。また、アシストＥＣＵ３２は、後述する電源供給能力等を記憶保持するための不揮発性メモリも備えている。アシストＥＣＵ３２は、操舵トルクセンサ２１、回転角センサ２２、モータ電流センサ３４、主電圧センサ６１、主電流センサ６２、副電圧センサ６３、副電流センサ６４、車速センサ２３を接続し、操舵トルクＴｘ、操舵角θｘ、モータ電流ｉuvw、主電源電圧ｖ１、主バッテリ電流ｉ１、副電源電圧ｖ２、副電源電流ｉ２、車速Ｖｘを表すセンサ信号を入力する。

また、アシストＥＣＵ３２は、アイドリングストップＥＣＵ２０１と相互に通信可能に接続されており、アイドリングストップＥＣＵ２０１が行うアイドリングストップ制御の制御状態情報を表す信号を入力する。アシストＥＣＵ３２は、これらのセンサ信号、および、アイドリングストップ制御状態情報（以下、アイドリングストップ情報と呼ぶ）に基づいて、後述する操舵アシスト制御ルーチンを実行することにより、モータ駆動回路３１にＰＷＭ制御信号を出力して電動モータ２０を駆動制御し、運転者の操舵操作をアシストする。

アイドリングストップＥＣＵ２０１は、マイクロコンピュータを主要部として構成され、予め設定されたアイドリングストップ条件にしたがって、エンジンＥＣＵ２００に対してエンジンの停止指令と再始動指令とを出力するもので、本発明のアイドリングストップ制御装置に相当する。アイドリングストップＥＣＵ２０１は、車速センサ２３や図示しないブレーキペダルセンサ、クラッチペダルセンサ、シフトポジションセンサ、エンジン回転数センサ等を接続する。そして、これらのセンサ信号に基づいて車両の停止状態あるいは車両の停止が予測される状態を検出したときにエンジンＥＣＵ２００に停止指令を出力してエンジンを自動停止させ、運転者の発進操作を検出したときにエンジンＥＣＵ２００に再始動指令を出力してエンジンを自動再始動させる。

アイドリングストップ条件は、エンジンの自動停止条件と自動再始動条件とからなりアイドリングストップＥＣＵ２０１のＲＯＭ内に記憶されている。アイドリングストップ条件は、オートマチックトランスミッション車（ＡＴ車）とマニュアルトランスミッション車（ＭＴ車）とで異なっている。ＡＴ車においては、例えば、車速がゼロで、かつ、ブレーキペダルが踏まれていることを検出したときにエンジンの自動停止条件が満たされてエンジンＥＣＵ２００に停止指令を出力する。また、エンジンの自動停止中においては、ブレーキペダルが開放されたことを検出したときエンジンの自動再始動条件が満たされてエンジンＥＣＵ２００に再始動指令を出力する。

また、ＭＴ車においては、例えば、車速が基準速度未満で、かつ、クラッチペダルが踏まれているかシフトポジションがニュートラルになっており、かつ、エンジン回転数がアイドリング回転数にまで低下していることを検出したときにエンジンの自動停止条件が満たされてエンジンＥＣＵ２００に停止指令を出力する。この場合、車両の停止が予測される状態を検出することにより、車速条件となる基準速度をゼロより大きな値に設定してもよい。また、エンジンの自動停止中においては、クラッチペダルによる半クラッチ操作、あるいは、開放されていたクラッチペダルが踏まれたことを検出したときにエンジンの自動再始動条件が満たされてエンジンＥＣＵ２００に再始動指令を出力する。

尚、アイドリングストップ条件は、他の条件を使用したり組み合わせたりすることもできる。例えば、エアコンディショナーの負荷が高い場合には、エンジンの自動停止を許可しないようにしてもよい。

アイドリングストップＥＣＵ２０１は、その制御状態情報であるアイドリングストップ情報をアシストＥＣＵ３２に出力する。アイドリングストップ情報は、アイドリングストップＥＣＵ２０１がエンジンＥＣＵ２００に対して停止指令を出力してエンジンが停止中となっている制御状態（自動停止状態）と、アイドリングストップＥＣＵ２０１がエンジンＥＣＵ２００に対して再始動指令を出力してエンジンが始動中となっている制御状態（自動再始動状態）と、エンジンの始動が完了してアイドリングストップＥＣＵ２０１がエンジンＥＣＵ２００に対して上記制御指令を出力していない状態（通常作動状態）との３種類に分けられる。尚、本実施形態においては、アシストＥＣＵ３２は、アイドリングストップ情報をアイドリングストップＥＣＵ２０１から取得するが、エンジンＥＣＵ２００から取得するようにしてもよい。

次に、アシストＥＣＵ３２が行う操舵アシスト制御処理について説明する。図２は、アシストＥＣＵ３２により実施される操舵アシスト制御ルーチンを表す。操舵アシスト制御ルーチンは、アシストＥＣＵ３２のＲＯＭ内に制御プログラムとして記憶され、イグニッションスイッチ（図示略）がオンされて初期診断が完了した後に起動し、所定の短い周期で繰り返される。

本制御ルーチンが起動すると、アシストＥＣＵ３２は、まず、ステップＳ１１において、車速センサ２３によって検出された車速Ｖｘと、操舵トルクセンサ２１によって検出された操舵トルクＴｘとを読み込む。

続いて、ステップＳ１２において、図３に示すアシストトルクテーブルを参照して、入力した車速Ｖｘおよび操舵トルクＴｘに応じて設定される基本アシストトルクＴasを計算する。アシストトルクテーブルは、アシストＥＣＵ３２のＲＯＭ内に記憶されるもので、操舵トルクＴｘの増加にしたがって基本アシストトルクＴasも増加し、しかも、車速Ｖｘが低くなるほど大きな値となるように設定される。尚、図３のアシストトルクテーブルは、右方向の操舵トルクＴｘに対する基本アシストトルクＴasの特性を表すが、左方向の特性については方向が反対になるだけで絶対値でみれば同じである。

続いて、アシストＥＣＵ３２は、ステップＳ１３において、この基本アシストトルクＴasに補償トルクを加算して目標指令トルクＴ＊を計算する。この補償トルクは、操舵角θｘに比例して大きくなるステアリングシャフト１２の基本位置への復帰力と、操舵速度ωｘに比例して大きくなるステアリングシャフト１２の回転に対向する抵抗力に対応した戻しトルクとの和として計算する。この計算に当たっては、回転角センサ２２にて検出した電動モータ２０の回転角（操舵ハンドル１１の操舵角θｘに相当）を入力して行う。また、操舵速度ωｘについては、操舵ハンドル１１の操舵角θｘを時間で微分して求める。尚、操舵速度ωｘについては、電動モータ２０で発生する逆起電力から推定してもよい。

次に、アシストＥＣＵ３２は、ステップＳ１４において、目標指令トルクＴ＊に対応した電流値である目標電流ｉas＊を計算する。目標電流ｉas＊は、目標指令トルクＴ＊をトルク定数で除算することにより求められる。

続いて、アシストＥＣＵ３２は、ステップＳ１５において、電動モータ２０に流すことのできる上限値である上限電流値ｉlimを設定する。上限電流値ｉlimは、電動モータ２０やモータ駆動回路３１の過電流保護を図るために設定されるが、アイドリングストップ制御によるエンジン自動停止中（始動中も含む）においては、主バッテリ１０１の電力消費を抑制するために低い値に設定される。この上限電流値ｉlimの設定処理については、図４に示すサブルーチンを用いて後述する。

続いて、アシストＥＣＵ３２は、ステップＳ１６において、先のステップＳ１４で計算した目標電流ｉas＊がステップＳ１５で設定した上限電流値ｉlimよりも大きいか否かを判断する。そして、目標電流ｉas＊が上限電流値ｉlimよりも大きい場合には（Ｓ１６：Ｙｅｓ）、ステップＳ１７において、目標電流ｉas＊を上限電流値ｉlimに設定する。つまり、ステップＳ１４で計算した目標電流ｉas＊では、大きすぎるため、上限電流値ｉlimを新たに目標電流ｉas＊として設定するわけである。一方、目標電流ｉas＊が上限電流値ｉlim以下であれば、目標電流ｉas＊を変更しない。

続いて、アシストＥＣＵ３２はステップＳ１８において、電動モータ２０に流れるモータ電流ｉuvwをモータ電流センサ３４から読み込む。続いて、ステップＳ１９において、このモータ電流ｉuvwと先に計算した目標電流ｉas＊との偏差Δｉを計算し、この偏差Δｉに基づくＰＩ制御（比例積分制御）により目標指令電圧ｖ＊を計算する。尚、目標指令電圧ｖ＊の計算に当たっては、３相のモータ電流ｉuvwを３相／２相変換によりｄ−ｑ座標系の２相電流（ｄ軸電流、ｑ軸電流）に変換し、２相の目標電流ｉas＊（ｄ軸目標電流、ｑ軸目標電流）との偏差を計算する。そして、２相／３相変換により２相の電流偏差に応じた３相の目標指令電圧ｖ＊を計算する。

そして、アシストＥＣＵ３２は、ステップＳ２０において、目標指令電圧ｖ＊に応じたＰＷＭ制御信号をモータ駆動回路３１に出力して本制御ルーチンを一旦終了する。本制御ルーチンは、所定の速い周期で繰り返し実行される。従って、本制御ルーチンの実行により、モータ駆動回路３１のスイッチング素子のデューティ比が制御されて、運転者の操舵操作に応じた所望のアシストトルクが得られる。尚、この操舵アシスト制御ルーチンを実行するアシストＥＣＵ３２およびモータ駆動回路３１が本発明のアシスト制御手段に相当する。

次に、ステップＳ１５の上限電流値設定処理について説明する。操舵アシスト制御の実行中においては、特に、停車時でのハンドル操作（据え切り操作）や、速いハンドル回動操作をしたときに大きな電力が必要とされる。ところが、アイドリングストップＥＣＵ２０１によりアイドリングストップ制御が行われているとき（エンジン自動停止中あるいはエンジン自動再始動中）には、オルタネータ１０２が発電していないため、主電源１００としては主バッテリ１０１しか利用できない。このため、アイドリングストップ制御中に、通常作動時（エンジン回転時）と同じ操舵アシスト制御を行ってしまうと主バッテリ１０１の電源供給能力が低下して、エンジンの自動再始動時にエンジンスタータ１０５に十分な電力供給を行えなくなるおそれがある。

そこで、本実施形態においては、副電源５０を備えることにより、副電源５０からも電動モータ２０に電源供給して主バッテリ１０１の電力消費を抑える。しかし、副電源５０を備えていても、主バッテリ１０１と副電源５０とを合わせた電源供給能力が低下している場合には、アイドリングストップ制御中に、通常の操舵アシスト制御を継続してしまうと、主バッテリ１０１の電源供給能力の低下が進み、エンジン自動再始動時におけるエンジンスタータ１０５の作動に支障をきたすおそれがある。そこで、アイドリングストップ制御中においては、電動モータ２０の上限電流値ｉlimを低減することにより主バッテリ１０１の電力消費を抑える。また、上限電流値ｉlimの低減にあたっては、運転者に対して違和感を与えないように行う。

図４は、上記操舵アシスト制御ルーチンにおけるステップＳ１５の上限電流値設定処理を表したフローチャートである。この上限電流値設定ルーチンは、操舵アシスト制御ルーチンに組み込まれるものであるため、所定の短い周期で繰り返し行われる。また、上限電流値設定ルーチンの起動時においては、上限電流値ｉlimは、アイドリングストップ制御が行われていない通常時の上限電流値ｉlim１に設定されている。

上限電流値設定ルーチンが起動されると、アシストＥＣＵ３２は、ステップＳ５１において、電源供給能力Ａを読み込む。電源供給能力Ａは、アシストＥＣＵ３２による別の制御ルーチンにより定期的に検出されている。本実施形態においては、主バッテリ１０１の電源電圧ｖ１と副電源５０の電源電圧ｖ２とに基づいて電源供給能力Ａを算出する。主バッテリ１０１および副電源５０は、その電源電圧（出力電圧）が高いほど電源供給能力が高い状態にあると推定することができる。そこで、主バッテリ１０１と副電源５０とを合わせた電源供給能力Ａを次式のように設定する。
Ａ＝ｋ１・ｖ１＋ｋ２・ｖ２
ここで、ｋ１，ｋ２は、重み付け係数であり主バッテリ１０１と副電源５０の仕様等に基づいて任意に設定される。

アシストＥＣＵ３２は、図示しない電源供給能力検出ルーチンにより、主電圧センサ６１，主電流センサ６２，副電圧センサ６３，副電流センサ６４から主バッテリ１０１の電源電圧ｖ１と副電源５０の電源電圧ｖ２を検出する。主電圧センサ６１は、オルタネータ１０２が作動している場合は、オルタネータ１０２の出力電圧を検出してしまう可能性がある。そこで、主電流センサ６２により主バッテリ電流ｉ１を検出し、主バッテリ１０１から放電電流が流れ始めたタイミング（主バッテリ電流ｉ１が正の値から負の値になるタイミング）を捉えて、そのときの主電圧センサ６１により検出される電圧ｖ１を主バッテリ１０１の電源電圧ｖ１と判断して記憶する。同様に、副電流センサ６４により副電源電流ｉ２を検出し、副電源５０から放電電流が流れ始めたタイミング（副電源電流ｉ２が正の値から負の値になるタイミング）を捉えて、そのときの副電圧センサ６３により検出される電圧ｖ２を副電源５０の電源電圧ｖ２と判断して記憶する。そして、この記憶した電源電圧ｖ１，ｖ２の最新値を使って上記式により電源供給能力Ａを算出し不揮発性メモリに記憶する。従って、ステップＳ５１における処理は、この不揮発性メモリに記憶した電源供給能力Ａを読み込む処理となる。尚、電源供給能力の検出は、電源電圧に基づいて行うものに限らず、充電量と放電量との積算値から算出するなど、種々の手法により行うことができる。

続いて、アシストＥＣＵ３２は、ステップＳ５２において、電源供給能力Ａが予め設定した基準値Ａ０を下回っているか否かを判断する。電源供給能力Ａが基準値Ａ０以上あれば、そのまま上限電流値設定ルーチンを抜けて、上述したステップＳ１６の処理（図２参照）に移行する。この場合、上限電流値ｉlimは、設定変更されないため、初期値である上限電流値ｉlim１に設定される。この上限電流値ｉlim１は、通常時（エンジン作動時）に適用される上限電流値であるため、以下、上限電流値ｉlim１を通常上限値ｉlim１と呼ぶ。

上限電流値設定ルーチンは、操舵アシスト制御ルーチンに組み込まれて所定の短い周期で繰り返される。ステップＳ５２において、電源供給能力Ａが基準値Ａ０を下回っていると判断された場合は、ステップＳ５３において、アイドリングストップＥＣＵ２０１からアイドリングストップ情報を読み込む。続いて、ステップＳ５４において、アイドリングストップ情報がエンジンの自動停止中であるか否かを判断する。尚、この場合、エンジンの自動停止中には、エンジンの再始動中も含まれている。

まず、エンジンの自動停止中における処理から説明する。エンジンが自動停止中である場合（Ｓ５４：Ｙｅｓ）、アシストＥＣＵ３２は、ステップＳ５５において、フラグＦが「０」であるか否かを判断する。このフラグＦは、後述する処理からわかるように、エンジンの自動停止中に所定の操舵操作が行われたときに「１」に設定されるもので、本ルーチンの起動時において「０」に設定されている。従って、ここでは、「Ｙｅｓ」と判断され、続くステップＳ５６において、操舵トルクＴｘの大きさ｜Ｔｘ｜が予め設定された設定トルクＴ０を上回ったか否かを判断する。この設定トルクＴ０は、主バッテリ１０１の電力消費を抑制する必要があるほどの操舵状態（例えば、据え切り操作）か否かを判定する閾値として設定された値である。

操舵トルク｜Ｔｘ｜が設定トルクＴ０以下であれば、本ルーチンをそのまま抜ける。従って、上限電流値ｉlimは、設定変更されないため、通常上限値ｉlim１に設定された状態となる。こうした処理が繰り返され、エンジンの自動停止中に操舵トルク｜Ｔｘ｜が予め設定された設定トルクＴ０を上回ると（Ｓ５６：Ｙｅｓ）、アシストＥＣＵ３２は、ステップＳ５７において、フラグＦを「１」に設定する。続いて、ステップＳ５８において、現在の上限電流値ｉlimが最小上限値ｉlim０より大きいか否かを判断する。この最小上限値ｉlim０は、通常上限値ｉlim１よりも小さな値で、後述する処理からわかるように、時間経過とともに低減される上限電流値ｉlimの最終値である。この場合、上限電流値ｉlimは、初期値である通常上限値ｉlim１に設定されているため、ステップＳ５８において「Ｙｅｓ」と判定され、続くステップＳ５９において、現在の上限電流値ｉlimから所定量Δｉdownだけ減算した値を、新たな上限電流値ｉlimとして設定変更して本ルーチンを抜ける。

そして、短いインターバルをあけて本ルーチンが再度実行されると、フラグＦが「１」に設定されていることから、ステップＳ５６，Ｓ５７の処理がスキップされる。このため、上限電流値ｉlimは、いったん所定の操舵操作（｜Ｔｘ｜＞Ｔ０）が行われた後は、単位時間（制御インターバル）経過する毎に所定量Δｉdownずつ減算される。そして、上限電流値ｉlimが最小上限値ｉlim０にまで減算されると、ステップＳ５８の判断は「Ｎｏ」となり、それ以降、上限電流値ｉlimは減算されなくなる。

次に、エンジンの自動停止が行われていない場合について説明する。アシストＥＣＵ３２には、ステップＳ５３において読み込んだアイドリングストップ情報がエンジンの自動停止中（自動始動中も含む）でないことを表す情報、つまり、エンジンが作動中であることを表す情報である場合には、ステップＳ６０において、フラグＦが「１」であるか否かを判断する。上述した上限電流値ｉlimの低減処理が行われていない状態であれば、フラグＦは「０」に設定されている。また、上限電流値ｉlimの低減処理が行われた後であれば、フラグＦは「１」に設定されている。アシストＥＣＵ３２は、フラグＦが「１」である場合には、ステップＳ６１においてフラグＦを「０」にリセットし、フラグＦが「０」である場合には、ステップＳ６１の処理をスキップする。

続いて、ステップＳ６２において、現在の上限電流値ｉlimが通常上限値ｉlim１を下回っているか否かを判断し、上限電流値ｉlimが通常上限値ｉlim１と等しければ、そのまま本ルーチンを抜ける。一方、上述した上限電流値ｉlimの低減処理が行われた後である場合には、上限電流値ｉlimが通常上限値ｉlim１よりも小さな値に設定されている。この場合には、ステップＳ６３において、現在の上限電流値ｉlimに所定量Δｉupだけ加算した値を、新たな上限電流値ｉlimとして設定変更して本ルーチンを抜ける。こうした処理が繰り返されることにより、エンジンの作動中においては、上限電流値ｉlimが通常上限値ｉlim１より小さければ、単位時間（制御インターバル）経過する毎に上限電流値ｉlimが所定量Δｉupずつ加算される。そして、上限電流値ｉlimが通常上限値ｉlim１に達すると、それ以降、上限電流値ｉlimは通常上限値ｉlim１に維持される。

以上説明した上限電流値設定ルーチンにより設定される上限電流値ｉlimの時間的な推移の一例を図９を用いて説明する。尚、この例は、電源供給能力Ａが基準値Ａ０を下回っている場合の例である。上限電流値ｉlimは、エンジンが回転しているあいだは通常上限値ｉlim１に設定されている。そして、時刻ｔ１において、車両が停止状態となりエンジンの自動停止条件が満たされると、アイドリングストップＥＣＵ２０１は、エンジンＥＣＵ２００にエンジンの停止指令を出力する。これにより、エンジンが停止される。アシストＥＣＵ３２には、アイドリングストップ情報としてエンジンの自動停止中を表す情報が入力される。上限電流値ｉlimは、この段階では、まだ低減されず通常上限値ｉlim１に維持される。そして、時刻ｔ２において、運転者の操舵操作により操舵トルク｜Ｔｘ｜が設定トルクＴ０を上回ると、上限電流値ｉlimは時間の経過とともに低減される。このため、運転者は、操舵操作開始時において大きな操舵アシスト力を得ることができるため、違和感を覚えない。また、操舵開始後、上限電流値ｉlimが低減されるものの、時間をかけて低減されるものであるため、操舵フィーリングが急変することもない。この場合、上限電流値ｉlimの低減速度は、単位時間毎の低減量である所定量Δｉdownにより設定されるため、開発時に最適値に調整しておくことができる。

上限電流値ｉlimは、いったん所定の操舵操作が行われた後は、その後の操舵トルク｜Ｔｘ｜の大きさにかかわらず低減されていく。そして、時刻ｔ３において、上限電流値ｉlimが最小上限値ｉlim０に達すると、上限電流値ｉlimは、最小上限値ｉlim０に維持される。この例では、時間Ｔdownかけて上限電流値ｉlimが低減される。上限電流値ｉlimが低減された状態においては、主バッテリ１０１の電力消費が抑制される。従って、次のエンジンの自動始動時においてエンジンスタータ１０５を作動させるだけの電力を確保しておくことができる。また、副電源５０により電動モータ２０への電源供給を補助しているため、この点においても、主バッテリ１０１の電力消費が抑制される。

運転者がブレーキペダルを開放するなどして、エンジンの自動再始動条件が満たされると、アイドリングストップＥＣＵ２０１は、エンジンＥＣＵ２００の再始動指令を出力する。これによりエンジンが再始動される。アシストＥＣＵ３２には、アイドリングストップ情報を繰り返し読み込んでいる。そして、時刻ｔ４において、エンジンの再始動が完了し、アイドリングストップ情報がエンジンの再始動の完了を表す情報に切り替わると、アシストＥＣＵ３２は、上限電流値ｉlimの増加を開始する。上限電流値ｉlimの増加速度は、単位時間毎の増加量である所定量Δｉupにより設定されるため、開発時に最適値に調整しておくことができる。

上限電流値ｉlimが時間経過とともに増加し、時刻５において、通常上限値ｉlim１に達すると、上限電流値ｉlimは、通常上限値ｉlim１に維持される。この例では、時間Ｔupかけて上限電流値ｉlimが増加される。こうして上限電流値ｉlimの増加により、十分な操舵アシスト力が得られるようになる。

尚、上限電流値ｉlimの低減処理中に、エンジンの自動再始動が開始された場合には、上限電流値ｉlimは、アイドリングストップ情報によりエンジンの再始動完了が確認された時点における値から増加設定されることになる。

以上説明した本実施形態の電動パワーステアリング装置によれば、エンジンの自動停止中であっても、所定の操舵操作が行われまでは電動モータ２０の上限電流値ｉlimを低減しないため、操舵アシスト力が急変せず、運転者に違和感を与えない。また、エンジンの自動停止時における電源供給能力Ａ（主バッテリ１０１と副電源５０とを合わせた電源供給能力）が高い場合には、上限電流値ｉlimの低減処理を行わないため、必要以上に操舵アシストを制限してしまうこともなく使い勝手がよい。また、エンジンの自動再始動時には、エンジンスタータ１０５が作動して主バッテリ１０１から大電流を引き出して主電源１００の電圧が変動するが、そのとき操舵操作が行われても、副電源５０が主電源１００の電圧変動を補償して電動モータ２０に通電するため、良好な操舵アシストを得ることができる。このため、エンジンの自動再始動と運転者の切り込み操作とが重なっても、ハンドル操作が引っ掛かるという違和感を運転者に与えない。

以上、本発明の実施形態の電動パワーステアリング装置について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上限電流値設定ルーチンにおいては、操舵トルク｜Ｔｘ｜と設定トルクＴ０との比較に基づいて、操舵ハンドル１１に入力された操舵量が予め設定された設定操舵量を上回ったか否かを判定しているが、これに代えて、操舵速度ωｘの大きさ｜ωｘ｜と設定速度ω０とを比較し、操舵速度｜ωｘ｜が設定速度ω０を上回ったときに、操舵ハンドル１１に入力された操舵量が予め設定された設定操舵量を上回ったと判定するようにしてもよい。

また、例えば、図１に破線にて示すように、主電源１００の電源供給路に昇圧回路１２０を設けて、主電源電圧を昇圧した電力をモータ駆動回路３１と副電源５０とに供給するように構成してもよい。この場合には、電動モータ２０の高出力化を図ることができるとともに、副電源５０を効率よく充電することができる。

また、電源供給能力Ａが非常に低下している場合には、アイドリングストップＥＣＵ２０１に対して、エンジンの自動停止を禁止する指令を出力するようにしてもよい。図５は、その機能を組み込んだ上限電流値設定ルーチンの変形例を表す。この変形例においては、上記ステップＳ５２とステップＳ５３との間に、ステップＳ７１の判断処理を設ける。アシストＥＣＵ３２は、ステップＳ７１において、電源供給能力Ａが基準値Ａ０’よりも低下しているか否かを判断する。この基準値Ａ０’は、ステップＳ５２の基準値Ａ０よりも小さな値であって、エンジンの自動停止を行った場合に、上限電流制限を働かせて操舵アシストを行っても、エンジンスタータ１０５によるエンジンの自動再始動が困難になるおそれがあるような電源供給能力が非常に低下している状態を表す値に設定されている。アシストＥＣＵ３２は、電源供給能力Ａが基準値Ａ０’よりも低下している場合には、ステップＳ７２において、アイドリングストップＥＣＵ２０１に対して、エンジンの自動停止を禁止する指令を出力して上限電流値設定ルーチンをいったん抜ける。一方、電源供給能力Ａが基準値Ａ０’以上であれば、その処理をステップＳ５３に進めて上述した処理を行う。

この変形例によれば、電源供給能力が非常に低下している場合には、エンジンの自動停止が行われなくなるため、主バッテリ１０１に大きな負担をかけることなく、電動モータ２０を駆動して操舵アシストを行うことができる。

また、他の変形例として、電源供給能力Ａに応じて、最小上限値ｉlim０を可変するようにしてもよい。図６は、その機能を組み込んだ上限電流値設定ルーチンの変形例を表す。この変形例においては、上記ステップＳ５７とＳ５８との間に、ステップＳ７３の処理を設ける。アシストＥＣＵ３２は、図７に示すような電源供給能力Ａと最小上限値ｉlim０との関係をＲＯＭ等に記憶している。この例では、電源供給能力Ａが小さくなるほど最小上限値ｉlim０が小さい値に設定されるが、電源供給能力Ａが低い場合には高い場合に比べて最小上限値ｉlim０を低く設定するものであれば、どのような設定であってもよい。

アシストＥＣＵ３２は、ステップＳ７３において、この電源供給能力Ａと最小上限値ｉlim０との関係を使って、ステップＳ５１で読み込んだ電源供給能力Ａに基づいて最小上限値ｉlim０を設定する。そして、上述したステップＳ５８において、現在の上限電流値ｉlimが、ステップＳ７３において設定した最小上限値ｉlim０より大きいか否かを判断する。

この変形例によれば、電源供給能力Ａの状態に応じた最小上限値ｉlim０を設定するため、主バッテリ１０１の電力消費制限を一層適切に行うことができる。この結果、エンジンスタータ１０５の作動に必要な電力を十分確保しておくことができ、次のエンジンの自動再始動を良好に行うことができる。

また、他の変形例として、アシストＥＣＵ３２により制御される電動モータ２０の通電電流が最小上限値ｉlim０に制限されている状態が設定時間以上継続した場合には、アシストＥＣＵ３２からアイドリングストップＥＣＵ２０１に対してエンジン自動再始動の指令を出力するようにしてもよい。図８は、その機能を組み込んだ操舵アシスト制御ルーチンの変形例を表す。この変形例においては、上記ステップＳ１７とＳ１８との間に、ステップＳ３１〜Ｓ３５の処理を設ける。

アシストＥＣＵ３２は、ステップＳ１４あるいはステップＳ１７において目標電流ｉas＊を計算すると、ステップＳ３１において、目標電流ｉas＊が最小上限値ｉlim０と等しい値に設定されているか否かを判断する。つまり、目標電流ｉas＊が最小上限値ｉlim０にまで制限されている状態か否かを判断する。目標電流ｉas＊が最小上限値ｉlim０にまで制限されていない状態であれば（Ｓ３１：Ｎｏ）、ステップＳ３２において、タイマカウント値ｔをゼロクリアして、その処理をステップＳ１８に進める。このタイマカウント値ｔは、目標電流ｉas＊が最小上限値ｉlim０にまで制限されている状態の継続時間の計測値であって、操舵アシスト制御ルーチンの起動時においてはリセット（ｔ＝０）に設定されている。

一方、ステップＳ３１において、目標電流ｉas＊が最小上限値ｉlim０と等しいと判断した場合には、ステップＳ３３において、タイマカウント値ｔを値「１」だけインクリメントする。続いて、ステップＳ３４において、タイマカウント値ｔが予め設定した設定時間ｔ０に達したか否かを判断し、タイマカウント値ｔが設定時間ｔ０に達していない場合は、その処理をステップＳ１８に進める。

目標電流ｉas＊が最小上限値ｉlim０にまで制限されている状態においては、タイマカウント値ｔのインクリメント処理が繰り返される。そして、この状態が継続されてタイマカウント値ｔが設定時間ｔ０に達すると（Ｓ３４：Ｙｅｓ）、アシストＥＣＵ３２は、ステップＳ３５において、アイドリングストップＥＣＵ２０１に対してエンジン自動再始動の指令を出力した後、その処理をステップＳ１８に進める。アイドリングストップＥＣＵ２０１は、この指令を受信すると、エンジンＥＣＵ２００に対して、エンジン自動再始動指令を出力する。これにより、エンジンが再始動される。

エンジンが自動停止している状態においては、電動モータ２０の上限電流制限をかけながら操舵アシストを行うが、操舵アシストが長時間続くと主バッテリ１０１の電力消費量が大きくなってしまう。そこで、この変形例においては、上述した時間制限を設けることにより主バッテリ１０１の過剰な電力消費を防止する。この結果、エンジンスタータ１０５の作動に必要な電力を十分確保しておくことができ、次のエンジンの自動再始動を良好に行うことができる。

また、他の変形例として、副電源５０を備えない構成であってもよい。

また、本実施形態においては、上限電流値設定ルーチンのステップＳ５１，Ｓ５２に示すように、電源供給能力Ａが基準値Ａ０を下回っている場合にのみ、上限電流値ｉlimを低減設定するが、ステップＳ５１，Ｓ５２の処理を省略して、電源供給能力Ａに関係なく、アイドリングストップ制御中（エンジンの自動停止中）においては、所定の操舵操作が行われたタイミングで上限電流値ｉlimを低減設定するようにしてもよい。

また、電源供給能力Ａの計算にあたって、本実施形態では主バッテリ１０１と副電源５０とを総合した電源供給能力を算出しているが、主バッテリ１０１のみの電源供給能力を算出するようにしてもよい。

また、本実施形態においては、ラックバー１４に電動モータ２０を組み付けたラックアシストタイプの電動パワーステアリング装置について説明したが、ステアリングシャフト１２に電動モータを組み付けたコラムアシストタイプの電動パワーステアリング装置に適用することもできる。

１０…ステアリング機構、１１…操舵ハンドル、２０…電動モータ、２１…操舵トルクセンサ、２２…回転角センサ、２３…車速センサ、３０…アシスト制御装置、３１…モータ駆動回路、３２…アシストＥＣＵ、５０…副電源、６１…主電圧センサ、６２…主電流センサ、６３…副電圧センサ、６４…副電流センサ、１００…主電源、１０１…主バッテリ、１０２…オルタネータ、１０５…エンジンスタータ、２００…エンジンＥＣＵ、２０１…アイドリングストップＥＣＵ、ＦＷＬ，ＦＷＲ…左右前輪。

Claims (7)

1. バッテリおよびエンジンの回転により発電するオルタネータを有する車載電源と、前記バッテリからの給電によりエンジンを始動するスタータと、予め設定されたアイドリングストップ条件に基づいてエンジンを自動停止・自動再始動させるアイドリングストップ制御装置とを備えた車両に適用され、
   前記車載電源から電源供給されてステアリング機構に対して操舵アシスト力を付与する電動モータと、
   操舵ハンドルの操舵状態に基づいて、前記電動モータの通電を制御するアシスト制御手段と
   を備えた電動パワーステアリング装置において、
   前記アイドリングストップ制御装置の制御状態情報であるアイドリングストップ情報を取得するアイドリングストップ情報取得手段と、
   前記アイドリングストップ情報取得手段により取得したアイドリングストップ情報がエンジンの自動停止中であることを表す情報である場合には、前記操舵ハンドルに入力された操舵量が予め設定された設定操舵量を上回った時点から、前記電動モータに流す事ができる上限値である上限電流値を時間経過とともに低減していく上限電流制御手段と
   を備えたことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 前記車載電源により充電され、前記電動モータへの電源供給を補助する副電源を備えたことを特徴とする請求項１記載の電動パワーステアリング装置。
3. 前記電動モータへの電源供給能力を検出する電源供給能力検出手段と、
   前記時間経過とともに低減される上限電流値の最終値である最小上限値を、前記電動モータへの電源供給能力が低い場合には高い場合に比べて低く設定する最小上限値設定手段と
   を備えたことを特徴とする請求項１または２記載の電動パワーステアリング装置。
4. 前記アシスト制御手段により制御される前記電動モータの通電電流が、前記最小上限値に制限される状態が設定時間以上継続した場合に、前記アイドリングストップ制御装置にエンジン再始動の指令を出力するエンジン再始動指令手段を備えたことを特徴とする請求項１ないし請求項３の何れか一項記載の電動パワーステアリング装置。
5. 前記上限電流制御手段は、
   前記アイドリングストップ情報取得手段により取得したアイドリングストップ情報がエンジン停止中であることを表す情報からエンジンが始動されたこと表す情報に切り替わった後に、前記上限電流値を時間経過とともに増加させることを特徴とする請求項１ないし請求項４の何れか一項記載の電動パワーステアリング装置。
6. 前記電動モータへの電源供給能力を検出する電源供給能力検出手段と、
   前記電動モータへの電源供給能力が予め設定した基準値を下回っている場合には、前記アイドリングストップ制御装置にエンジン自動停止の禁止指令を出力するエンジン自動停止禁止指令手段と
   を備えたことを特徴とする請求項１ないし請求項５の何れか一項記載の電動パワーステアリング装置。
7. 前記操舵量は、操舵ハンドルに入力された操舵トルク、あるいは、操舵ハンドルの操舵速度であることを請求項１ないし請求項６の何れか一項記載の電動パワーステアリング装置。

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