JP2012020614A - 車両部品の支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両部品から車体部材に向けて荷重入力したとき、ブラケット部材を適切に変形して衝撃吸収できる車両部品の支持構造を提供すること。
【解決手段】車体部材６に対し、第１車両部品３を支持するブラケット部材１０が、車体部材６に固定する車体固定部１１と、第１車両部品３を支持する部品支持部１２と、車体固定部１１と部品支持部１２を連結する一対の連結部１３,１３と、を備えている。そして、一対の連結部１３,１３は、部品支持部１２側であって所定の間隔を有する部品側連結部１４ｂと、車体固定部１１側であって部品側連結部１４ｂの間隔よりも拡大した間隔を有する車体側連結部１４ａと、車体側連結部１４ａと部品側連結部１４ｂの間に設けられ、第１車両部品３に荷重が入力したときに変形する脆弱連結部１４ｃと、を有している。
【選択図】図２

Description

本発明は、車体部材にブラケット部材を介して車両部品を支持する車両部品の支持構造に関するものである。

従来、車体フロアにブラケット部材を介してコンソールボックスを支持する車両部品の支持構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開2009-269522号公報

しかしながら、従来の車両部品の支持構造では、ブラケット部材の支持剛性が高く、コンソールボックスから車体フロアに向けて荷重入力したときに生じる反力が高くなるという問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、車両部品から車体部材に向けて荷重入力したとき、ブラケット部材を適切に変形して衝撃吸収することができる車両部品の支持構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車両部品の支持構造は、車体部材に対し、第１車両部品を支持するブラケット部材が、車体部材に固定する車体固定部と、第１車両部品を支持する部品支持部と、車体固定部と部品支持部を連結する一対の連結部と、を備えている。そして、一対の連結部は、部品支持部側であって所定の間隔を有する部品側連結部と、車体固定部側であって部品側連結部の所定の間隔よりも拡大した間隔を有する車体側連結部と、部品側連結部と車体側連結部の間に設けられ、第１車両部品に荷重が入力したときに変形する脆弱連結部と、を有している。

本発明にあっては、一対の連結部において、荷重を支持する車体側連結部の間隔を、荷重が入力する部品側連結部の間隔よりも拡大した。このため、その間に設けられた脆弱連結部が変形すると、部品側連結部が一対の脆弱連結部の間に入り込み、脆弱連結部が荷重入力方向に沿って変形するようにブラケット部材の変形方向を規制できる。このため、ブラケット部材を適切に変形して衝撃吸収することができる。

実施例１の車両部品の支持構造が適用されたコンソールユニットを示す斜視図である。 図１に示すコンソールユニットの要部断面説明図である。 実施例１の車両部品の支持構造のブラケット部を示す斜視図である。 (a)は図３におけるＡ−Ａ断面図であり、(b)は図３におけるＢ−Ｂ断面図である。 比較例の車両部品の支持構造の要部断面説明図である。 実施例１の車両部品の支持構造が適用されたコンソールユニットに荷重入力があったときの要部断面説明図である。 実施例１の車両部品の支持構造の変形例を示す要部断面説明図である。 図７に示す車両部品の支持構造が適用されたコンソールユニットに荷重入力があったときの要部断面説明図である。

以下、本発明の車両部品の支持構造を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の車両部品の支持構造が適用されたコンソールユニットを示す斜視図である。図２は、図１に示すコンソールユニットの要部断面説明図である。図１において矢印ＦＲで示す方は車両前方である。

図１に示すように、車両の運転席と助手席の間に配置されたセンターコンソール（コンソールユニット）１は、コンソールケース２と、コンソールボックス（第１車両部品）３と、リッド４と、カップホルダユニット（第２車両部品）５と、ブラケット部材１０と、を有している。

前記コンソールケース２は、センターコンソール１の外郭を形成するものであり、中空に形成されると共に、下端部２ａが車体フロアパネル（車体部材）６に固定されている。

前記コンソールボックス３は、上方に開放した樹脂製筐体であり、コンソールケース２の内側に配置され、底面３ａがブラケット部材１０によって支持されている。ここでは、コンソールボックス３は、コンソールケース２の後部に配置されている。なお、コンソールボックス３の前側には、図示しないシフトノブが設けられる。

前記リッド４は、コンソールボックス３の開口を開閉するものであり、コンソールケース２に後端４ａが回動可能に取り付けられている。

前記カップホルダユニット５は、ホルダケース５ａと、カップホルダ部５ｂと、を有し、コンソールケース１の内側に配置されている。前記ホルダケース５ａは、両端が開放した中空ケースであり、コンソールボックス３の下側において、ブラケット部材１０に垂下支持されている。前記カップホルダ部５ｂは、ホルダケース５ａ内を摺動し、ホルダケース５ａの一端から出没可能に設けられている。このカップホルダ部５ｂは、コンソールボックス３の下側から車両後方に向かって引き出し可能となっている。

前記ブラケット部材１０は、図２に示すように、車幅方向断面が略ハット状の鋼板材によって形成された、いわゆる門型ブラケットであり、コンソールケース２の内部に配置されている。ここで、コンソールケース２は、ブラケット部材１０に隣接している。そして、このブラケット部材１０は、車体固定部１１と、部品支持部１２と、一対の連結部１３,１３と、を有している。

図３は、実施例１の車両部品の支持構造のブラケット部を示す斜視図である。図４は、(a)は図３におけるＡ−Ａ断面図であり、(b)は図３におけるＢ−Ｂ断面図である。図３において矢印ＦＲで示す方は車両前方である。

前記車体固定部１１は、ブラケット部材１０を車体フロアパネル６に固定する部分であり、車体フロアパネル６に沿った一対の平板鋼板となっている。

前記部品支持部１２は、コンソールボックス３及びカップホルダユニット５を支持する部分である。この部品支持部１２は、コンソールボックス３の底面３ａを支持する第一支持部１２ａと、カップホルダユニット５を第一支持部１２ａの下側に垂下支持する第二支持部１２ｂと、を有している。前記第一支持部１２ａは、底面３ａに沿った平板鋼板であり、コンソールボックス３を固定するためのネジ（図示せず）が貫通する複数のネジ穴１２ｃが形成されている。前記第二支持部１２ｂは、第一支持部１２ａの車両前後両端部から下方に延びると共に、先端が互いに反対方向に屈曲されている。なお、この第二支持部１２ｂの高さ寸法は連結部１３の高さ寸法よりも短く、垂下支持したカップホルダユニット５が車体フロアパネル６から浮くようになっている（図４(b)参照）。

前記一対の連結部１３,１３は、車体固定部１１と部品支持部１２を連結する部分である。この一対の連結部１３,１３は、車幅方向に沿って並ぶと共に、車両上下方向に延びて、その間に内部空間Ｋ１を形成する。なお、カップホルダユニット５は、内部空間Ｋ１を貫通して配置される。そして、一対の連結部１３,１３は、車体側連結部１４ａと、部品側連結部１４ｂと、蛇腹連結部１４ｃと、を有している。

前記車体側連結部１４ａは、車体固定部１１側、すなわち車体固定部１１から連続した部分であり、平板鋼板からなる。この車体側連結部１４ａは、部品側連結部１４ｂにおける部品側連結部間隔Ｗ２よりも拡大した車体側連結部間隔Ｗ１を有している。

前記部品側連結部１４ｂは、部品支持部１２側、すなわち第一支持部１２ａから連続した部分であり、平板鋼板からなる。この部品側連結部１４ｂが有する部品側連結部Ｗ２は、少なくともカップホルダユニット５と接触しない大きさになっている。

前記蛇腹連結部１４ｃは、ブラケット部材１０によって支持されたコンソールボックス３に荷重が入力したときに変形する脆弱連結部であり、荷重入力方向に沿って縮む蛇腹状に屈曲している。この蛇腹連結部１４ｃは、車体側連結部１４ａとの境界である境界折り目Ｐαからブラケット部材１０の内側に入り込み、最初の折り目Ｐ１でブラケット部材１０の外側に折り返され、折り目Ｐ２で再びブラケット部材１０の内側に入り込み、折り目Ｐ３で再びブラケット部材１０の外側に折り返され、境界折り目Ｐβから部品側連結部１４ｂとなっている。つまり、境界折り目Ｐαに対して折り目Ｐ１はブラケット部材１０の内側に位置し、境界折り目Ｐβに対して折り目Ｐ３はブラケット部材１０の内側に位置している。

さらにこのとき、車体側連結部１４ａから最初の折り目Ｐ１までの寸法、すなわち境界折り目Ｐαから折り目Ｐ１までの寸法Ｓ１は、部品側連結部１４ｂから最初の折り目Ｐ３までの寸法、すなわち境界折り目Ｐβから折り目Ｐ３までの寸法Ｓ２よりも長い寸法に設定している。つまり、ここでは次式（１）が成立する。
Ｓ１＞Ｓ２ ・・・（１）

さらに、この蛇腹連結部１４ｃは、コンソールボックス３に荷重入力があった時の変形限界寸法Ｈ１を、車体フロアパネル６からブラケット部材１０に垂下支持されたカップホルダユニット５までの空間寸法Ｈ２よりも短くなるように規定している。ここで、「変形限界寸法」とは、蛇腹連結部１４ｃの最大縮小寸法であり、変形前の蛇腹連結部１４ｃの高さ寸法Ｈ３と車体側連結部１４ａから最初の折り目Ｐ１までの寸法Ｓ１との和である。また、「空間寸法」とは、車体フロアパネル６から部品支持部１２までの寸法Ｈ４とカップホルダユニット５の高さ寸法、ここではカップホルダユニット５の高さと第二支持部１２ｂの高さとの合計寸法Ｈ５との差である。そして、ここでは次式（２）が成立する。
Ｈ４−Ｈ５＝Ｈ２＞Ｈ１＝Ｈ３＋Ｓ１ ・・・（２）

次に、作用を説明する。
まず、「車両部品の支持構造の技術課題」の説明を行い、続いて、実施例１の車両部品の支持構造における作用を「衝撃吸収作用」、「部品支持作用」に分けて説明する。

[車両部品の支持構造の技術課題]
図５は、比較例の車両部品の支持構造の要部断面説明図である。

比較例の車両部品の支持構造では、断面ハット型のいわゆる門型ブラケット１００によって、コンソールボックス３の底面３ａを、車体フロアパネル６上に支持している。この門型ブラケット１００の内側空間Ｋには、空調ダクトやパーキングブレーキケーブル、そしてカップホルダユニット等が配置されることがある。

このような門型ブラケット１００は、車体フロアパネル６に固定される車体固定部１０１と、コンソールボックス３を支持する部品支持部１０２と、車体固定部１０１と部品支持部１０２を連結する一対の連結部１０３,１０３と、を備えている。そして、車体固定部１０１、部品支持部１０２、一対の連結部１０３,１０３は、それぞれ平板鋼板によって形成されている。そのため、この門型ブラケット１００は、全体の支持剛性がほぼ均一であり、門型ブラケット１００全体で荷重を支えるために支持剛性が高くなっている。これにより、門型ブラケット１００の内側空間Ｋに配置された車両部品を、車両走行時に生じる衝撃から保護することができる。

一方、コンソールボックス３は上方に開放した筐体であり、側面３ｂ及び底面３ａともに平坦な樹脂製平板によって形成されている。そのため、このコンソールボックス３は、門型ブラケット１００同様に全体の支持剛性がほぼ均一であり、コンソールボックス３全体で荷重を支えるために剛性が高くなっている。

このように、コンソールボックス３及び門型ブラケット１００は共に剛性が高いので、コンソールボックス３の上方から車体フロアパネル６に向けて荷重入力があった場合に、衝撃吸収することができず、反力が高くなってしまうという問題があった。

また、荷重入力時の衝撃を吸収するために門型ブラケット１００の剛性を弱めると、コンソールボックス３を支持する支持剛性が低下してしまう。この結果、ブラケットとコンソールボックス３との相対位置がずれてしまったり、車両振動にコンソールボックス３が共振してしまったりするおそれがある。

したがって、車両部品を支持する部品支持剛性を確保しつつ、荷重入力時には衝撃吸収して反力が高くなることを防止する必要があった。

[衝撃吸収作用]
図６は、実施例１の車両部品の支持構造が適用されたコンソールユニットに荷重入力があったときの要部断面説明図である。

実施例１のセンターコンソール１に、コンソールボックス３の上方から車体フロアパネル６に向けて荷重入力があると、樹脂製筐体のコンソールボックス３は変形することなく、荷重はブラケット部材１０に伝達される。ここで、ブラケット部材１０の一対の連結部１３,１３は、コンソールボックス３に荷重が入力したときに変形する蛇腹連結部１４ｃを有しているため、ブラケット部材１０の蛇腹連結部１４ｃが変形する。

このとき、蛇腹連結部１４ｃは、境界折り目Ｐα,Ｐβ、折り目Ｐ１〜折り目Ｐ３のそれぞれが折れ曲がり、蛇腹連結部１４ｃの高さが変化する。ここで、一対の連結部１３,１３において、車体側連結部１４ａの車体側連結部間隔Ｗ１が部品側連結部１４ｂの部品側連結部間隔Ｗ２よりも拡大している。そのため、境界折り目Ｐβよりも境界折り目Ｐαは車幅方向外側に位置しており、折り目Ｐ１及び折り目Ｐ３は、連結部１３,１３の間の内側空間Ｋ１に向かって屈曲する。これにより、蛇腹連結部１４ｃは、部品支持部１２が一対の連結部１３,１３の間に入り込むように変形し、蛇腹連結部１４ｃの変形方向が荷重入力方向に沿うように規制される。この結果、荷重入力時に蛇腹連結部１４ｃを適切に変形することができ、衝撃吸収することができる。

また、蛇腹連結部１４ｃは、車体側連結部１４ａから最初の折り目Ｐ１までの寸法Ｓ１が、部品側連結部１４ｂから最初の折り目Ｐ３までの寸法Ｓ２よりも長い寸法に設定している。このため、折り目Ｐ１及び折り目Ｐ３は、連結部１３の内側に向かって確実に屈曲することができる。そして、荷重入力方向が車体フロアパネル６に対して厳密な鉛直方向でなくとも、蛇腹連結部１４ｃは、部品支持部１２が車体固定部１１の間に入り込むように変形することができる。また、この寸法Ｓ１を設定することで、蛇腹連結部１４ｃの変形限界寸法Ｈ１を規定することができ、荷重入力時のブラケット部材１０の縮み高さを管理することができる。

そして、部品支持部１２が一対の連結部１３,１３の間に入り込むように蛇腹連結部１４ｃが変形することで、ブラケット部材１０に隣接したコンソールケース２と接触することがなく、蛇腹連結部１４ｃのスムーズな変形が阻害されることはない。

さらに、ブラケット部材１０の蛇腹連結部１４ｃは、変形限界寸法Ｈ１が空間寸法Ｈ３よりも短くなるように規定している。そのため、部品支持部１２の第二支持部１２ｂに垂下支持して、内部空間Ｋ内に配置されたカップホルダユニット５が、荷重入力時に車体フロアパネル６と干渉することはない。つまり、蛇腹連結部１４ｃが変形してもカップホルダユニット５と車体フロアパネル６との間には空間が確保される。これにより、蛇腹連結部１４ｃの変形による衝撃吸収が妨げられず、カップホルダユニット５の底づきによる反力発生を防止することができる。

そして、実施例１の車両部品の支持構造では、カップホルダユニット５をブラケット部材１０に垂下支持して、カップホルダユニット５を内部空間Ｋ１内に配置しているため、荷重入力によってブラケット部材１０の位置がずれた場合であっても、ブラケット部材１０と共にカップホルダユニット５も移動する。つまり、カップホルダユニット５とブラケット部材１０との相対的な位置関係は変化しない。これにより、ブラケット部材１０とカップホルダユニット５が干渉せず、カップホルダユニット５によって蛇腹連結部１４ｃの変形が阻害されることはなく、スムーズな衝撃吸収を行うことができる。

[部品支持作用]
実施例１の車両部品の支持構造では、図２に示すように、センターコンソール１内において、ブラケット部材１０によりコンソールボックス３を支持している。このとき、ブラケット部材１０は、車体固定部１１が車体フロアパネル６に固定され、部品支持部１２の第一支持部１２ａによってコンソールボックス３を支持し、第二支持部１２ｂによってカップホルダユニット５を垂下支持している。

ここで、車体固定部１１、第一支持部１２ａ、第二支持部１２ｂと、連結部１３の車体側連結部１４ａ及び部品側連結部１４ｂは、全て平板鋼板によって形成されている。すなわち、ブラケット部材１０において、脆弱連結部である蛇腹連結部１４ｃによって衝撃吸収する範囲を限定し、それ以外の部分は剛性を上げることができる。このため、コンソールボックス３及びカップホルダユニット５を支持するための支持剛性を確保することができ、部品の位置ずれや共振等の問題が発生することが防止できる。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両部品の支持構造にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。

(1) 車体部材（車体フロアパネル）６に対しブラケット部材１０を介して第１車両部品（コンソールボックス）３を支持する構造であって、前記ブラケット部材１０は、前記車体部材６に固定する車体固定部１１と、前記第１車両部品３を支持する部品支持部１２と、前記車体固定部１１と前記部品支持部１２を連結する一対の連結部１３,１３と、を備えた車両部品の支持構造において、前記一対の連結部１３,１３は、前記部品支持部１２側であって所定の間隔（部品側連結部間隔）Ｗ２を有する部品側連結部１４ｂと、前記車体固定部１１側であって前記部品側連結部１４ｂの所定の間隔Ｗ２よりも拡大した間隔（車体側連結部間隔）Ｗ１を有する車体側連結部１４ａと、前記車体側連結部１４ａと前記部品側連結部１４ｂの間に設けられ、前記第１車両部品３に荷重が入力したときに変形する脆弱連結部（蛇腹連結部）１４ｃと、を有すること構成とした。
このため、第１車両部品３から車両部材６に向けて荷重入力したとき、ブラケット部材１０を適切に変形して衝撃吸収することができる。

(2) 前記脆弱連結部は、前記荷重入力方向に沿って縮む蛇腹状に屈曲した蛇腹連結部１４ｃであり、前記蛇腹連結部１４ｃは、前記車体側連結部１４ａから最初の折り目Ｐ１までの寸法Ｓ１を、前記部品側連結部１４ｂから最初の折り目Ｐ３までの寸法Ｓ２よりも長い寸法に設定した構成とした。
このため、各折り目Ｐ１,Ｐ３を、連結部１３,１３の間の内側空間Ｋに向かって確実に屈曲させることができる。このため、荷重入力方向が車体フロアパネル６に対して厳密な鉛直方向でなくとも、部品支持部１２が一対の連結部１３,１３の間に入り込むことができる。また、この寸法Ｓ１の長さを適切な値に設定することで、蛇腹連結部１４ｃの変形限界寸法Ｈ１を規定することができ、荷重入力時のブラケット部材１０の縮み高さを管理することができる。

(3) 前記ブラケット部材１０の内部空間Ｋ１内に第２車両部品（カップホルダユニット）５を配置し、前記脆弱連結部（蛇腹連結部）１４ｃは、荷重入力時の変形限界寸法Ｈ１を、前記車体部材６から前記部品支持部１２までの寸法Ｈ４と前記第２車両部品５の高さ寸法Ｈ５の差である空間寸法Ｈ２よりも短くなるように規定した構成とした。
このため、第２車両部品５が車体部材６に当接することがなくなり、荷重入力による脆弱連結部１４ｃの変形を第２車両部品５が阻害することを防止できて、確実に衝撃吸収することができる。

(4) 前記第２車両部品（カップホルダユニット）５は、前記部品支持部１２に垂下支持され、前記ブラケット部材１０の内部空間Ｋ１内に配置した構成とした。
このため、荷重入力によりブラケット部材１０の位置がずれても、ブラケット部材１０と第２車両部品５との相対的な位置関係が変わることはなく、ブラケット部材１０の円滑な変形が阻害されることを防止できる。

(5) 前記ブラケット部材１０は、車室内に設けられるコンソールユニット（センターコンソール）１内に配置され、前記第１車両部品は、前記コンソールユニット１に設けられた上方に開放したコンソールボックス３であり、前記第２車両部品は、前記コンソールユニット１に設けられ、前記コンソールボックス３の下側から引き出し可能なカップホルダユニット５である構成とした。
このため、本発明の車両部品の支持構造を適切な位置に適用することができ、高い効果を得ることができる。

以上、本発明の車両部品の支持構造を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

例えば、実施例１の車両部品の支持構造では、ブラケット部材１０における蛇腹連結部１４ｃにおいて、折り目Ｐ１と折り目Ｐ３の二個所がブラケット部材１０の内側に折りこまれている。しかしこれに限らず、例えば、図７に示す変形例のブラケット部材２０のように、折り目Ｐ４の一箇所のみがブラケット部材２０の内側に折りこまれたものであってもよい。

この変形例のブラケット部材２０における蛇腹連結部２０ｃでは、車体側連結部２０ａとの境界である境界折り目Ｐαからブラケット部材２０の内側に入り込み、最初の折り目Ｐ４でブラケット部材２０の外側に折り返され、部品側連結部２０ｂとの境界である境界折り目Ｐβに連続している。また、この場合であっても、車体側連結部２０ａから折り目Ｐ４までの寸法Ｓ１´を、部品側連結部２０ｂから折り目Ｐ４までの寸法Ｓ２´よりも長い寸法に設定している。

そして、この変形例のブラケット部材２０に、コンソールボックス３の上方から車体フロアパネル６に向けて荷重入力があると、図８に示すように、蛇腹連結部２０ｃは、部品支持部２１が一対の連結部２２,２２の間に入り込むように、折り目Ｐ４が折れ曲がる。これにより、蛇腹連結部２０ｃの変形方向が荷重入力方向に沿うように規制され、荷重入力時に蛇腹連結部２０ｃを適切に変形することができ、衝撃吸収することができる。

また、例えば、実施例１の車両部品の支持構造では、センターコンソール１に適用されているが、これに限らない。例えば、ダッシュパネルにブラケット部材を介してグローブボックスを支持する部分に適用しても良いし、ピラーにブラケット部材を介してピラートリムを支持する部分に適用しても良い。要するに、車体部材にブラケット部材を介して車両部品を支持する車両部品の支持構造であれば、本発明を適用することができる。

さらに、実施例１の車両部品の支持構造では、ブラケット部材１０が第２車両部品であるカップホルダユニット５を垂下支持し、ブラケット部材１０が２つの車両部品を支持する構成になっているが、これに限らない。第２車両部品が車体部材である車体フロアパネル６に支持されていてもよい。この場合であっても、脆弱連結部の変形限界寸法を、第２車両部品とブラケット部材との間に生じる空間寸法よりも短くすることで、荷重入力時に部品支持部と第２車両部品との接触を防止できる。

１ センターコンソール（コンソールユニット）
２ コンソールケース
３ コンソールボックス（第１車両部品）
３ａ 底面
５ カップホルダユニット（第２車両部品）
５ａ ホルダケース
５ｂ カップホルダ部
６ 車体フロアパネル（車体部材）
１０ ブラケット部材
１１ 車体固定部
１２ 部品支持部
１２ａ 第一支持部
１２ｂ 第二支持部
１３ 連結部
１４ａ 車体側連結部
１４ｂ 部品側連結部
１４ｃ 蛇腹連結部（脆弱連結部）

Claims (5)

1. 車体部材に対しブラケット部材を介して第１車両部品を支持する構造であって、前記ブラケット部材は、前記車体部材に固定する車体固定部と、前記第１車両部品を支持する部品支持部と、前記車体固定部と前記部品支持部を連結する一対の連結部と、を備えた車両部品の支持構造において、
   前記一対の連結部は、前記部品支持部側であって所定の間隔を有する部品側連結部と、
   前記車体固定部側であって前記部品側連結部の所定の間隔よりも拡大した間隔を有する車体側連結部と、
   前記車体側連結部と前記部品側連結部の間に設けられ、前記第１車両部品に荷重が入力したときに変形する脆弱連結部と、
   を有することを特徴とする車両部品の支持構造。
2. 請求項１に記載された車両部品の支持構造において、
   前記脆弱連結部は、前記荷重入力方向に沿って縮む蛇腹状に屈曲した蛇腹連結部であり、
   前記蛇腹連結部は、前記車体側連結部から最初の折り目までの寸法を、前記部品側連結部から最初の折り目までの寸法よりも長い寸法に設定したことを特徴とする車両部品の支持構造。
3. 請求項２に記載された車両部品の支持構造において、
   前記ブラケット部材の内部空間内に第２車両部品を配置し、
   前記脆弱連結部は、荷重入力時の変形限界寸法を、前記車体部材から前記部品支持部までの寸法と前記第２車両部品の高さ寸法の差である空間寸法よりも短くなるように規定したことを特徴とする車両部品の支持構造。
4. 請求項３に記載された車両部品の支持構造において、
   前記第２車両部品は、前記部品支持部に垂下支持され、前記ブラケット部材の内部空間内に配置したことを特徴とする車両部品の支持構造。
5. 請求項４に記載された車両部品の支持構造において、
   前記ブラケット部材は、車室内に設けられるコンソールユニット内に配置され、
   前記第１車両部品は、前記コンソールユニットに設けられた上方に開放したコンソールボックスであり、
   前記第２車両部品は、前記コンソールユニットに設けられ、前記コンソールボックスの下側から引き出し可能なカップホルダユニットであることを特徴とする車両部品の支持構造。

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