JP2014213711A - 車両用サスペンションタワーの補強構造 - Google Patents

Abstract

【課題】突き上げ荷重に対する上下方向の剛性と、エンジン振動に対する面剛性との両方を高めることができる車両用サスペンションタワーの補強構造を提供する。
【解決手段】エプロンメンバ９のサスペンションタワー部９ａに車両上下方向に延び、かつ外側に凸形状の縦ビード９ｆを形成した車両用サスペンションタワーの補強構造において、前記サスペンションタワー部９ａの縦ビード９ｆの上下方向上半部９ｆ′の領域に、該縦ビード９ｆと交差する方向に延びる内側に凹形状の横ビード９ｈを形成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、エプロンメンバのサスペンションタワー部に補強用のビードを形成した車両用サスペンションタワーの補強構造に関する。

自動車のサスペンションタワーでは、走行中の路面からの突き上げ荷重に対する上下方向の剛性を高める構造が採用されている。例えば、特許文献１には、サスペンションタワーに上下方向に延びる凸ビードを下方にいくほど末広がりとなるように形成した構造が開示されている。

特開２０１０−１６７９４９号公報

ところで、前記従来構造では、ビードによりサスペンションタワーの上下方向の剛性は高めることができるものの、エンジン振動に対する面剛性については不十分であり、この点での対策が要請されている。

本発明は、前記従来の状況に鑑みてなされたもので、突き上げ荷重に対する上下方向の剛性及びエンジン振動に対する面剛性の両方を高めることができる車両用サスペンションタワーの補強構造を提供することを課題としている。

請求項１の発明は、ショックアブソーバーの車内側周辺を囲むよう車内側に膨出形成されたサスペンションタワー部を有するエプロンメンバを備え、該サスペンションタワー部に車両上下方向に延び、かつ外側に凸形状の縦ビードが形成された車両用サスペンションタワーの補強構造において、前記サスペンションタワー部の縦ビードの上下方向上半部の領域には、該縦ビードと交差するよう延びる内側に凹形状の横ビードが形成されていることを特徴としている。

請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用サスペンションタワーの補強構造において、前記エプロンメンバは、前記サスペンションタワー部に続いて車両前方に延びる一般面部を有し、前記横ビードは、前記サスペンションタワー部と一般面部との接続部の上端付近を起点として形成されていることを特徴としている。

請求項１の発明に係る補強構造によれば、サスペンションタワー部の凸形状の縦ビードの上下方向上半部の領域に、該縦ビードと交差するよう延びる凹形状の横ビードを形成したので、前記縦ビードにより路面からの突き上げ荷重に対する上下方向の剛性を高めることができるとともに、前記横ビードによりエンジン振動に対する面剛性を高めることができる。

このように本発明では、前記サスペンションタワー部に凸状の縦ビード，凹状の横ビードを形成するだけの構造で済み、別部品を設けることなく、低コストでサスペンションタワー部全体の必要剛性を確保することができる。

また前記縦ビードと横ビードとの交差部分では、横ビードにより縦ビードの側壁面積が拡大されることなり、それだけ上下方向の荷重に対する剛性を高めることができ、ひいては荷重により横ビードが座屈変形するのを抑制することができる。

請求項２の発明では、前記横ビードを、サスペンションタワー部と一般面部との接続部の上端付近を起点として形成したので、横ビードによりエンジン振動が一般面部からサスペンションタワー部に伝わるのを抑制することができる。

本発明の実施例１によるサスペンションタワーの斜視図である。 前記サスペンションタワーの平面図である。 前記サスペンションタワーのエプロンメンバの斜視図である。 前記エプロンメンバの断面平面図（図３のIV-IV線断面図）である。

以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１ないし図４は、本発明の実施例１による車両用サスペンションタワーの補強構造を説明するための図である。本実施例において、前後，左右とは、車両の前進方向に見た状態での前後，左右を意味する。

図において、１は自動車の運転席側に配設されたサスペンションタワーを示している。このサスペンションタワー１の車外側上部には、車両前後方向に延びる閉断面ボックス形状のアッパメンバ２が配設されており、車内側下部には、車両前後方向に延びる閉断面ボックス形状のサイドメンバ３が配設されている。

また前記サスペンションタワー１の前側には、前記アッパメンバ２の前端部とサイドメンバ３の前後方向中途部とを上下方向に連結するモーメントキャンセラ部材５が配設されており、後側には、エンジン室Ａと車室Ｂとを画成するダッシュパネル４が配設されている。

このダッシュパネル４には、ステアリングシャフト挿通孔４ａが形成されており、該ステアリング挿通孔４ａの車外側には、ブレーキブースタ挿通孔４ｂが形成されている。

前記ダッシュパネル４のエンジン室Ａ側壁面には、ブレーキブースタ６が取り付けられている。このブレーキブースタ６は、車両前方から、該ブレーキブースタ６のブレーキペダル連結部６ａを前記ブースタ挿通孔４ｂを通して車室Ｂ側に突出させた状態で取り付けられている。

前記サスペンションタワー１は、これの前側部分が前記モーメントキャンセラ部材５に、後側部分が前記ダッシュパネル４に、車外側上部分が前記アッパメンバ２に、車内側下部分が前記サイドメンバ３にそれぞれ囲まれた状態で結合されている。

前記サスペンションタワー１は、エプロンメンバ９と、該エプロンメンバ９の上側に配置されたアッパプレート１０とを有する。

前記エプロンメンバ９は、不図示の前輪にその下端部が連結されたショックアブソーバー１１の車内側周辺を囲むよう車内側に膨出形成されたサスペンションタワー部９ａと、該サスペンションタワー部９ａに続いて車両前方に屈曲して延びる一般面部９ｂと、該一般面部９ａ及びサスペンションタワー部９ａに続いて下方に延びる接合部９ｃとを有する。この接合部９ｃは前記サイドメンバ３に溶接により結合されている。

前記アッパプレート１０は、前記ショックアブソーバー１１の上端部を支持する支持孔１０ａが形成された上壁部１０ｂと、該上壁部１０ｂの外周縁に一体に屈曲形成されたフランジ部１０ｃとを有する。このフランジ部１０ｃは、前記サスペンションタワー部９ａの上端開口部９ｄに溶接により結合されている。

前記モーメントキャンセラ部材５は、断面ハット形状をなしており、前記エプロンメンバ９の一般面部９ｂに結合されている。なお、１４はフェンダパネル取付けブラケットである。

前記モーメントキャンセラ部材５のサイドメンバ３との合流部分の該サイドメンバ３の上壁面３ａには、エンジンブラケット１２が結合されている。このエンジンブラケット１２は、前記サイドメンバ３とモーメントキャンセラ部材５とを橋渡すように結合されており、該エンジンブラケット１２の上面には、エンジンマウント部材（不図示）が取り付けられている。エンジン振動は、エンジンマウント部材を介してエンジンブラケット１２からサイドメンバ３，モーメントキャンセラ部材５に分散して伝わり、該モーメントキャンセラ部材５からサスペンションタワー１に伝達される。

また車両衝突時の入力Ｆは、サイドメンバ３から車体後部に伝達されるとともに、該サイドメンバ３からモーメントキャンセラ部材５に分散させて伝達され、該モーメントキャンセラ部材５を介してサスペンションタワー１及びアッパメンバ２に伝達される。この場合、モーメントキャンセラ部材５によりサイドメンバ３の前部が上向きに折れ変形するのが抑制される。

前記エプロンメンバ９のサスペンションタワー部９ａの後側部分には、抉り部９ｅが車外側に凹ませることにより形成されている。この抉り部９ｅにより、前述したブレーキブースタ６を取り付ける際にサスペンションタワー部９ａに干渉するのを回避している。

前記サスペンションタワー部９ａには、車両上下方向に延びる縦ビード９ｆが形成されており、この縦ビード９ｆは、外側に凸形状をなすよう形成されている。詳細には、サスペンションタワー部９ａの膨出方向外側に向かって突出している。

前記縦ビード９ｆは、サスペンションタワー部９ａの上下方向中央部で、かつ前後方向中央部に位置するよう配置されている。

また前記縦ビード９ｆには、ハーネス等の車載部品を取り付けるための複数の取付け孔９ｇが形成されている。このように剛性の高い縦ビード９ｆに車載部品を取り付けることにより外力に対する強度を確保している。

そして、前記サスペンションタワー部９ａには、前記縦ビード９ｆの上下方向上半部の領域と交差するよう延びる横ビード９ｈが形成されており、該横ビード９ｈは、内側に凹形状をなすよう形成されている。詳細には、サスペンションタワー部９ａの膨出方向の反対側に向かって突出しており、前記縦ビード９ｆの上部９ｆ′を通るよう形成されている。

前記横ビード９ｈは、前記サスペンションタワー部９ａと一般面部９ｂとの接続コーナー部９ｉの上端部付近を起点とし、該接続コーナー部９ｉからサスペンションタワー部９ａの後端まで全周に渡って車両前後方向に延びるよう形成されている。

また前記横ビード９ｈは、前記抉り部９ｅを通るように配置されており、これによりブレーキブースタ６をダッシュパネル４に取り付ける際のガイド，目印となっている。ここで、前記横ビード９ｈは凹形状であることから、ブレーキブースタ６の組み付け時に支障をきたすことはない。

本実施例によれば、エプロンメンバ９のサスペンションタワー部９ａに凸形状の縦ビード９ｆを形成し、該縦ビード９ｆの上部９ｆ′に交差するよう延びる凹形状の横ビード９ｈを形成したので、前記縦ビード９ｆにより路面からの突き上げ荷重に対するサスペンションタワー部９ａの上下方向の剛性を高めつつ、前記横ビード９ｈによりサスペンションタワー部９ａのエンジン振動に対する面剛性を高めることができる。

このように本実施例では、前記サスペンションタワー部９ａに凸状の縦ビード９ｆ及び凹状の横ビード９ｈを形成するだけの構造で済み、別部品を設けることなく、低コストでサスペンションタワー部全体の必要剛性を確保することができる。

また本実施例では、前記縦ビード９ｆに横ビード９ｈを交差させたので、該交差部分では、図３，図４に示すように、横ビード９ｈの底部９ｈ′が縦ビード９ｆの側壁９ｆ′′に連なるよう立ちあがる構造となり、それだけ縦ビード９ｆの側壁面積が拡大されることとなる。これにより上下方向の荷重に対する剛性を高めることができ、ひいては突き上げ荷重により横ビード９ｈが座屈変形するのを防止することができる。

本実施例では、前記横ビード９ｈを、サスペンションタワー部９ａと一般面部９ｂとの接続コーナー部９ｉの上端部付近を起点とし、ここからサスペンションタワー部９ａの全長に渡って延びるよう形成したので、エンジン振動がエンジンブラケット１２を介して一般面部９ｂからサスペンションタワー部９ａに伝わるのを抑制することができる。

前記横ビード９ｈを抉り部９ｅを通るように形成したので、該抉り部９ｅの面剛性を高めることができる。即ち、サスペンションタワー部９ａに抉り部９ｅを形成することにより面剛性が低下するおそれがあるが、横ビード９ｈにより面剛性の低下を回避することが可能となる。

また前記横ビード９ｈを凹形状としたので、該横ビード９ｈがブレーキブースタ６を取り付ける際に干渉することはなく、組み付け性を確保できる。

１ サスペンションタワー
９ エプロンメンバ
９ａ サスペンションタワー部
９ｂ 一般面部
９ｆ 縦ビード
９ｆ′ 上部
９ｈ 横ビード
９ｉ 接続コーナー部
１１ ショックアブソーバー

Claims (2)

1. ショックアブソーバーの車内側周辺を囲むよう車内側に膨出形成されたサスペンションタワー部を有するエプロンメンバを備え、該サスペンションタワー部に車両上下方向に延び、かつ外側に凸形状の縦ビードが形成された車両用サスペンションタワーの補強構造において、
   前記サスペンションタワー部の縦ビードの上下方向上半部の領域には、該縦ビードと交差する方向に延びる内側に凹形状の横ビードが形成されている
   ことを特徴とする車両用サスペンションタワーの補強構造。
2. 請求項１に記載の車両用サスペンションタワーの補強構造において、
   前記エプロンメンバは、前記サスペンションタワー部に続いて車両前方に延びる一般面部を有し、
   前記横ビードは、前記サスペンションタワー部と一般面部との接続部の上端付近を起点として形成されている
   ことを特徴とする車両用サスペンションタワーの補強構造。

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