JP2019206228A - 車両前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】センターポール衝突時のバンパリインフォースメントの変形モードを制御することができる車両前部構造を提供する。【解決手段】車両前部構造として、車両前部の車幅方向左右両側に車両前後方向に沿って延在された前側部車体骨格部材である車体骨格部材１４の前端同士を連結するバンパリインフォースメント２０（以下、バンパＲＦ２０と称す。）と、バンパＲＦ２０の車幅方向の一方側に第１孔部３２が形成されバンパＲＦ２０の他の部分よりも曲げ耐力が低く設定された第１折れ起点３０と、バンパＲＦ２０の車幅方向の他方側に、第１孔部３２と車両正面視で異なる形状の第２孔部４２が形成され第１折れ起点部３０よりも曲げ耐力が高くかつバンパＲＦ２０の第１折れ起点部３０以外の部分よりも曲げ耐力が低く設定された第２折れ起点部４０と、を備える。【選択図】図２Ａ

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

下記特許文献１には、金属製のバンパリインフォースメントに、焼き入れをされた他の部分に比べて曲げ耐力の低い非焼き入れ部が２箇所設けられた車両前部構造が開示されている。これにより、車両の前面衝突時には、非焼き入れ部を変形の起点にしてバンパリインフォースメントを車両後方側へ向けて変形させることができる。

特開２０１４−０５４９０９号公報

しかしながら、特許文献１に記載された車両前部構造は、ポール衝突時において２箇所の非焼き入れ部のどちらか一方を他方よりも先に変形するように制御することはできない。バンパリインフォースメントの車両後方側には、例えば、セダンタイプの車両であれば、車幅方向の一方側を構成するエンジン本体と、車幅方向の他方側を構成しエンジン本体と連結されたトランスアクスルと、を含んで構成されたパワーユニットが配置される。センターポール衝突時には、変形したバンパリインフォースメントがパワーユニットに接触するため衝突荷重がパワーユニットに伝達される。変形したバンパリインフォースメントがトランスアクスルよりも相対的に重量が大きいエンジン本体側から変形した場合、衝突荷重はエンジン本体に伝達される。これにより、エンジン本体とトランスアクスルとの締結部分に大きなせん断荷重が作用するため、車体に発生する損傷はトランスアクスル側に先に衝突荷重が伝達される場合と比べて大きくなる可能性がある。従って、ポール衝突時には、バンパリインフォースメントは、トランスアクスルが配置されている側から変形することが望ましい。以上のことから、センターポール衝突時のバンパリインフォースメントの変形モードを制御するうえで、車両前部構造に改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮し、センターポール衝突時のバンパリインフォースメントの変形モードを制御することができる車両前部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の車両前部構造は、車両前部の車幅方向の左右両側に車両前後方向に沿って延在された左右一対の車体骨格部材と、車幅方向を長手方向とされ、前記左右一対の車体骨格部材の車両前方側で前記長手方向に沿って延在され、前記左右一対の車体骨格部材の前端に連結されたバンパリインフォースメントと、前記バンパリインフォースメントの車両後方側において前記左右一対の車体骨格部材の車幅方向内側に配置され、車幅方向の一方側を構成する第１装置と、車幅方向の他方側を構成し前記第１装置と連結された第２装置と、を含んで構成されたパワーユニットと、前記パワーユニットの車両後方側で車幅方向に沿って延在され、車室の車両前方側を形成するダッシュ部と、前記第１装置の後部と車両前後方向に対向する前記ダッシュ部の前部又は前記ダッシュ部の前部と車両前後方向に対向する前記第１装置の後部に設けられた後方支持部と、前記バンパリインフォースメントの車幅方向の前記一方側に、第１孔部が形成され前記バンパリインフォースメントの他の部分よりも曲げ耐力が低く設定された第１折れ起点部と、前記バンパリインフォースメントの車幅方向の前記他方側に、前記第１孔部と車両正面視で異なる形状の第２孔部が形成され前記第１折れ起点部よりも曲げ耐力が高くかつ前記バンパリインフォースメントの前記第１折れ起点部以外の部分よりも曲げ耐力が低く設定された第２折れ起点部と、を備える。

請求項１に記載の車両前部構造によれば、センターポール衝突時には、バンパリインフォースメントの車幅方向中央部に車両後方側へ向けた荷重が作用するため、バンパリインフォースメント全体に曲げモーメントが生じる。このため、バンパリインフォースメントの内部には、バンパリインフォースメントの長手方向に沿って応力が発生する。このとき第１孔部の周辺では、第１折れ起点部の他の部分に比べて局所的に応力が増大し、いわゆる応力集中が発生する。同様に、第２折れ起点部に形成された第２孔部の周辺においても応力集中が発生する。応力集中が発生した第１孔部及び第２孔部は、バンパリインフォースメントの他の部分よりも相対的に曲げ耐力が低下する。また、第１孔部が形成された第１折れ起点部の曲げ耐力は、第２孔部が形成された第２折れ起点部の曲げ耐力よりも低く設定されている。具体的には、第２孔部と正面視で異なる形状に形成された第１孔部に、第２孔部とは異なる応力集中を発生させることにより、第１折れ起点部の曲げ耐力が第２折れ起点部の曲げ耐力よりも低くなるように設定されている。これにより、センターポール衝突時に、はじめに第１孔部を起点として第１折れ起点部を変形させ、続いて第２孔部を起点として第２折れ起点部を変形させるようにセンターポール衝突時のバンパリインフォースメントの変形モードを制御することができる。

請求項１に記載の車両前部構造によれば、はじめに変形した第１折れ起点部は、パワーユニットの第１装置に当接する。パワーユニットは、第１折れ起点部によって車両後方側へ向けて押された後、第１装置の後部と車両前後方向に対向するダッシュ部の前部又は第１装置の後部に設けられた後方支持部を介してダッシュ部の前部に支持される。パワーユニットが車両後方側への移動（変形）を抑制されることにより、第１折れ起点部のそれ以上の変形は抑制される。このように第１折れ起点部の変形が抑制されると、第１折れ起点部の次に曲げ耐力を低く設定された第２折れ起点部が車両後方側へ向けて変形する。変形した第２折れ起点部は、パワーユニットの第２装置に当接することにより、それ以上の変形が抑制される。これにより、第１折れ起点部から第２折れ起点部に係る部分がパワーユニットの前部に当接するため、衝突による荷重は第１装置と第２装置の両方に略均等に作用し、第１装置と第２装置の連結部に生じるせん断荷重が過度に大きくなることを抑制することができる。これにより、パワーユニットの損傷を抑制又は防止すると共に第１装置と第２装置との間のせん断荷重の発生を抑制又は防止するようにセンターポール衝突時のバンパリインフォースメントの変形モードを制御することができる。

請求項１に記載の車両前部構造によれば、パワーユニットのうち、例えば、損傷を比較的抑制したい部分や重量が大きい部分を第２装置とすることにより、パワーユニットの損傷や第１装置と第２装置の連結部に生じるせん断荷重の発生を効果的に抑制又は防止することができる。これにより、パワーユニットの損傷及び第１装置と第２装置の連結部に生じるせん断荷重の発生を効果的に抑制又は防止するようにセンターポール衝突時のバンパリインフォースメントの変形モードを制御することができる。

以上説明したように、本発明に係る車両前部構造は、センターポール衝突時のバンパリインフォースメントの変形モードを制御することができるという優れた効果を有する。

本実施形態に係る車両前部構造を模式的に示した平面図である。 本実施形態に係るバンパリインフォースメントの平面図である。 本実施形態に係るバンパリインフォースメントの正面図である。 本実施形態の車両前部構造においてセンターポール衝突が発生し、バンパリインフォースメントの第１折れ起点部に変形が発生した状態を示す模式的な平面図である。 本実施形態の車両前部構造において、バンパリインフォースメントの第１折れ起点部が大きく変形しパワーユニットに当接した状態を示す模式的な平面図である。 本実施形態の車両前部構造において、バンパリインフォースメントの第１折れ起点部から第２折れ起点部に係る部分がパワーユニットに対して荷重を伝達する状態を示す模式的な平面図である。 本実施形態の第１変形例に係る第１孔部が形成された第１折れ起点部を有するバンパリインフォースメントの正面図である。 本実施形態の第２変形例に係る第１孔部が形成された第１折れ起点部を有するバンパリインフォースメントの正面図である。 本実施形態の第３変形例に係る第１孔部が形成された第１折れ起点部を有するバンパリインフォースメントの正面図である。 本実施形態の第４変形例に係る第１孔部が形成された第１折れ起点部を有するバンパリインフォースメントの正面図である。 本実施形態の第５変形例に係る第１孔部が形成された第１折れ起点部を有するバンパリインフォースメントの正面図である。 本実施形態の第６変形例に係る第１孔部が形成された第１折れ起点部を有するバンパリインフォースメントの正面図である。 本実施形態の第７変形例に係る第１孔部が形成された第１折れ起点部を有するバンパリインフォースメントの正面図である。 本実施形態の第８変形例に係る第１孔部が形成された第１折れ起点部を有するバンパリインフォースメントの正面図である。 本実施形態の第９変形例に係る第１孔部が形成された第１折れ起点部を有するバンパリインフォースメントの正面図である。 対比例に係る車両前部構造において、センターポール衝突が発生し、バンパリインフォースメントが第２折れ起点部で変形した状態を示す模式的な平面図である。 対比例に係る車両前部構造において、バンパリインフォースメントの第２折れ起点部が大きく変形しパワーユニットのエンジン本体部に当接した状態を示す模式的な平面図である。

以下、図１〜図１０Ｂを用いて、本発明の実施形態に係る車両前部構造について説明する。以下の図において、矢印ＦＲは車両前方側を示し、矢印ＩＮは車幅方向内側を示し、矢印ＵＰは車両上方側を示している。なお、ここでは、車両前方側を向いた場合の右手方向を「車両右側」、左手方向を「車両左側」と定義する。

図１には、本実施形態に係る車両前部構造を備えた車両１０の前部が示されている。本実施形態に係る車両前部構造が適用された車両１０は、車両前部の車両幅方向の両外側に車両前後方向に沿って備えられた前側部車体骨格部材である左右一対の車体骨格部材１４と、車体骨格部材１４の車両前方側で車幅方向に延在されたバンパリインフォースメント２０（以下、バンパＲＦ２０と称する。）と、を含んで構成されている。以下、これらの各構成について説明する。

左右一対の車体骨格部材１４は、後述するパワーユニット５０の車両下方側の車幅方向外側に車両前後方向に延在された左右一対のフロントサイドメンバ１６と、フロントサイドメンバ１６の前端部に固定された左右一対のクラッシュボックス１８と、を含んで構成されている。左右一対のフロントサイドメンバ１６は、車両上下方向かつ車幅方向に沿って切断された断面が車両正面視で略矩形閉断面状に形成された骨格部材とされている。

左右一対のクラッシュボックス１８は、左右一対のフロントサイドメンバ１６の前端部にボルト締結等により固定されている。クラッシュボックス１８は、フロントサイドメンバ１６と比べて車両前後方向に沿った圧縮荷重に対する剛性が低くなるように形成されている。このため、クラッシュボックス１８は、例えば、車両１０が前面衝突した際には、フロントサイドメンバ１６が変形するよりも先に変形し衝突エネルギを吸収できるように構成されている。

なお、ここでは、車体骨格部材１４は、フロントサイドメンバ１６と、フロントサイドメンバ１６の前端部に固定されたクラッシュボックス１８と、を含んで構成されているとして説明したが、これに限らず、フロントサイドメンバの前端部に、フロントサイドメンバの車両後方側の部分よりも圧縮荷重に対する剛性が低いエネルギ吸収部が一体的に形成されてもよい。

図２Ａに示されるように、バンパＲＦ２０は、車両１０の前端部に車幅方向を長手方向として形成されたバンパＲＦ本体部２２と、バンパＲＦ本体部２２の車幅方向中央部（長手方向中央部）の内側に、バンパＲＦ本体部２２の曲げ耐力を補強するために設けられたセンタバルク２４と、バンパＲＦ本体部２２の車幅方向両端部（長手方向両端部）の内側に、バンパＲＦ本体部２２の曲げ耐力を補強するために設けられた左右一対のサイドバルク２６と、を含んで構成されている。

バンパＲＦ本体部２２の車幅方向両端部の車両後方側は、クラッシュボックス１８の前端部に、例えばボルト締結等により固定されている。バンパＲＦ本体部２２は、クラッシュボックス１８よりも車幅方向内側の部位が車幅方向に沿って略直線状に延在されており、クラッシュボックス１８よりも車幅方向外側へ延出された部位は、車幅方向外側へ向かうにつれて車両後方側へ向けて湾曲されている。

バンパＲＦ本体部２２の前端面には、発泡体等からなる図示しないアブソーバ（緩衝材）が取り付けられ、アブソーバとバンパＲＦ本体部２２とが車両１０の意匠面を形成する図示しないバンパカバーによって覆われている。

バンパＲＦ本体部２２は、例えばアルミニウム系等の金属材料により形成されており、車両上下方向かつ車両前後方向に沿って切断された断面が、車両側面視で略矩形閉断面状（中空状）に形成されている。バンパＲＦ本体部２２は、車両前方側の前方部材２２Ａと車両後方側の後方部位２２Ｂとに分割して成形され、センタバルク２４とサイドバルク２６が前方部材２２Ａ又は後方部材２２Ｂの内側に取り付けられた上で、前方部材２２Ａと後方部材２２Ｂとが一体に結合されている。

なお、ここでは、バンパＲＦ本体部２２は、アルミニウム系等の金属材料により形成されているとして説明したが、これに限らず、炭素繊維強化樹脂等の他の材料によりバンパＲＦ本体部が形成されてもよい。

バンパＲＦ本体部２２の車幅方向中央部の内側には、センタバルク２４がバンパＲＦ本体部２２の曲げ耐力の補強のために設けられている。センタバルク２４は、車幅方向を長手方向とし、例えば樹脂の射出成形により略直方体のブロック状に形成されている。センタバルク２４は、前面が前方部材２２Ａの車両後方側（前方部材２２Ａの内側）に当接されると共に後面が後方部材２２Ｂの車両前方側（後方部材２２Ｂの内側）に当接され、バンパＲＦ本体部２２の内側にバンパＲＦ本体部２２の長手方向に沿って取り付けられている。

バンパＲＦ本体部２２の車幅方向両端部の内側には、サイドバルク２６がバンパＲＦ本体部２２の補強のために設けられている。サイドバルク２６は、車幅方向を長手方向とし、例えば樹脂の射出成形により略直方体のブロック状に形成されている。サイドバルク２６は、前面が前方部材２２Ａの車両後方側（前方部材２２Ａの内側）に当接されると共に後面が後方部材２２Ｂの車両前方側（後方部材２２Ｂの内側）に当接され、バンパＲＦ本体部２２の内側にバンパＲＦ本体部２２の長手方向に沿って取り付けられている。

なお、ここでは、センタバルク２４及びサイドバルク２６は、樹脂の射出成形により成形されているとして説明したが、これに限らず、炭素繊維強化樹脂が積層されてセンタバルク２４及びサイドバルク２６が形成されてもよい。また、金属材料によりセンタバルク２４及びサイドバルク２６が形成されてもよい。

図２Ｂに示されるように、バンパＲＦ本体部２２の車幅方向の一方側としての車両左側のサイドバルク２６とセンタバルク２４との間には、第１折れ起点部３０が形成されている。第１折れ起点部３０を構成する前方部材２２Ａの車両前方側には、正面視で略四角形の第１孔部３２が形成されている。第１孔部３２は、四角形の中心に相当する位置Ｃ１が、バンパＲＦ２０の車両前方側の車幅方向中央部から長手方向に沿って車両左側に第１長さＬ１離れた位置となるように形成されている。

バンパＲＦ本体部２２の車幅方向の他方側としての車両右側のサイドバルク２６とセンタバルク２４との間には、第２折れ起点部４０が形成されている。第２折れ起点部４０を構成する前方部材２２Ａの車両前方側には、正面視で第１孔部３２の略四角形と略同一面積となる略円形の第２孔部４２が形成されている。第２孔部４２は、円形の中心に相当する位置Ｃ２が、バンパＲＦ２０の車両前方側の車幅方向中央部からバンパＲＦ２０の長手方向に沿って車両右側に第１長さＬ１と同じ長さの第２長さＬ２離れた位置となるように形成されている。

図１に示されるように、バンパＲＦ２０の車両後方側の左右一対のフロントサイドメンバ１６の車幅方向内側に、パワーユニット５０が配置されている。パワーユニット５０は、左右一対のフロントサイドメンバ１６に左右のエンジンマウント６０を介して支持されている。パワーユニット５０は、車幅方向の一方側としての車両左側を構成する第１装置としてのトランスアクスル部５４と、トランスアクスル部５４と連結され車幅方向の他方側としての車両右側を構成する第２装置としてのエンジン本体部５２と、を含んで構成されている。

エンジン本体部５２の幅（車幅方向の長さ）は、トランスアクスル部５４の幅よりも幅広とされている。このため、エンジン本体部５２とトランスアクスル部５４との連結部５６は、車幅方向中央部よりも車両左側に形成されている。トランスアクスル部５４には、トランスアクスル部５４の外側を形成するトランスアクスルケース５８の内部に図示しない電気モータ、ジェネレータ、動力分割機構等が配置されている。

パワーユニット５０の車両後方側には、パワーユニット５０が配置された車両前部（エンジンコンパートメント）と車室１２とを隔てる部分に車幅方向に沿って延在され、車室１２の車両前方側を形成するダッシュ部としてのダッシュパネル６２が設けられている。

ダッシュパネル６２の車両前方側の車両幅方向中央部よりも車両左側の位置に、車両前方側へ向けて突き出し、パワーユニット５０のトランスアクスル部５４に車両前後方向に対向された後方支持部としてのギアボックス６４が配置されている。これにより、例えば前面衝突等により、パワーユニット５０が、車両後方側へ向けて押し込まれた場合に、ギアボックス６４がトランスアクスル部５４を車両後方側から支持可能に配置されている。

なお、ここでは、ギアボックス６４は、ダッシュパネル６２の車両前方側に設けられているとして説明したが、これに限らず、パワーユニットのトランスアクスル部の後部側に設けられてもよい。

次に、本実施形態に係るバンパＲＦ２０のセンターポール衝突時における変形状態（変形モード）の説明を通じて本実施形態の作用並びに効果について説明する。

本実施形態に係る車両前部構造によれば、図３に示されるように、センターポールＰの衝突時に、バンパＲＦ２０の車幅方向中央部に車両後方側へ向けた荷重が作用するため、バンパＲＦ２０全体に曲げモーメントが生じる。このため、バンパＲＦ２０の内部には、バンパＲＦ２０の長手方向に沿って応力が発生する。第１折れ起点部３０に形成された第１孔部３２の周辺では、バンパＲＦ２０の車両上下方向かつ車両前後方向に沿って切断されたバンパＲＦ２０の断面形状が変化するため応力分布が変化する。これにより、第１孔部３２の周辺では、第１折れ起点部３０の第１孔部３２以外の部分に比べて局所的に応力が増大し、いわゆる応力集中が発生する。

第１折れ起点部３０と同様に、第２折れ起点部４０に形成された第２孔部４２の周辺では、バンパＲＦ２０の車両上下方向かつ車両前後方向に沿って切断されたバンパＲＦ２０の断面形状が変化するため応力分布が変化する。このため、第２孔部４２の周辺では応力集中が発生する。これにより、第１折れ起点部３０と第２折れ起点部４０は、バンパＲＦ２０の他の部分よりも相対的に曲げモーメントに対する曲げ耐力が低下する。

図３に示されるように、正面視で第２孔部４２と略同一面積の略四角形に形成された第１孔部３２の角部は、第２孔部４２の円形の外周部よりも相対的に応力が大きくなるため、第１折れ起点部３０は、第２折れ起点部４０よりも曲げ耐力が低下する。これにより、センターポールＰの衝突時に、バンパＲＦ２０の第１折れ起点部３０を第２折れ起点部４０よりも先に変形させることができる。

図４に示されるように、変形が生じた第１折れ起点部３０は、第１孔部３２を起点として車両後方側へ向けて更に変形する。変形された第１折れ起点部３０は、パワーユニット５０のトランスアクスル部５４に当接する。このため、パワーユニット５０は車両後方側へ向けて押される。パワーユニット５０は、第１折れ起点部３０によって車両後方側へ向けて押された後、トランスアクスル部５４の後部がダッシュパネル６２の車両前方側に配置されたギアボックス６４に支持される。これにより、パワーユニット５０は、それ以上の車両後方側への移動（変形）が抑制されるため、バンパＲＦ２０の第１折れ起点部３０も変形を抑制される。

図５に示されるように、第１折れ起点部３０の変形が抑制されるため、センターポールＰの衝突によりバンパＲＦ２０に作用する荷重は、第１折れ起点部３０の次に曲げ耐力を低く設定された第２折れ起点部４０が第２孔部４２を起点として車両後方側へ向けて変形する。第２折れ起点部４０は、ギアボックス６４に支持されたパワーユニット５０のエンジン本体部５２側に当接することにより、車両後方側へ向けた変形が抑制される。この結果、第１折れ起点部３０から第２折れ起点部４０に係る部分がパワーユニット５０の前部に当接するため、衝突荷重はパワーユニット５０のエンジン本体部５２とトランスアクスル部５４側の両側に略均等に作用する。このため、連結部５６に生じるせん断荷重を抑制又は防止することができる。これにより、パワーユニット５０のエンジン本体部５２が大きく変形することを抑制又は防止することができると共にセンターポール衝突時の車室１２の損傷（変形）を抑制又は防止することができる。

（対比例）
次に図１１Ａ及び図１１Ｂに示される対比例との比較を通じて本実施形態の作用並びに効果について説明する。なお、前述した本実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図１１Ａに示されるように、対比例に係るバンパＲＦ２０では、第１折れ起点部３０の第１孔部１００は、第２孔部４２と略同一面積の略円形状に形成されている。このため、センターポールＰの衝突時の第１折れ起点部３０の曲げ耐力は、第２折れ起点部４０の曲げ耐力と略同一に設定されている。これにより、センターポールＰの衝突時に、第２折れ起点部４０と第１折れ起点部３０のどちらが先に変形を開始するかは、センターポールＰの衝突時の僅かな初期条件（例えば、衝突時の車幅方向位置やセンターポールＰに対する車両１０の角度等）によって異なるため、変形の制御が困難となる。この結果、僅かな初期条件の違いにより、バンパＲＦ２０が、第２折れ起点部４０から変形する可能性が生じる。

図１１Ｂに示されるように、バンパＲＦ２０が第２折れ起点部４０から変形した場合、衝突荷重は第２折れ起点部４０を介してはじめにエンジン本体部５２に伝達される。このため、エンジン本体部５２とトランスアクスル部５４との連結部５６に過大なせん断荷重が発生する。このせん断荷重により連結部５６が損傷し、連結部５６に拘束されなくなったエンジン本体部５２が車両後方側へ向けて押し出される可能性が生じる。この場合、車両前部に占める容積が大きくかつ重量の大きいエンジン本体部５２の車両後方側への変形（移動）量は大きくなるため、ダッシュパネル６２を介して客室１２側を大きく損傷させる可能性が高くなる。このことから、本実施形態の様に第１折れ起点部３０をトランスアクスル部５４と同じ車両左側に配置することにより、センターポール衝突時に連結部５６に過大なせん断荷重が生じることを抑制又は防止すると共に客室１２の損傷を抑制又は防止できる。

以上説明したように、本実施形態に係る車両前部構造は、センターポール衝突時のバンパＲＦ２０の変形モードを制御することができる。

次に、図６から図１０Ｂを用いて、本実施形態の第１変形例から第９変形例について説明する。なお、前述した本実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

（実施形態の第１変形例）
図６に示されるように、第１変形例に係るバンパＲＦ２０では、第１折れ起点部３０の第１孔部７２は、本実施形態に係る略四角形状の第１孔部３２を第１孔部３２の中心を通る車両前後方向を回転軸として回転した正面視で略菱形状に形成されている。このため、第１孔部７２の最も車幅方向外側に位置する角部は、本実施形態に係る略四角形状の第１孔部３２の最も車幅方向外側に位置する角部よりもバンパＲＦ２０の車幅方向中央部から車幅方向外側に離れた位置に形成されている。センターポールＰの衝突によりバンパＲＦ２０に発生する曲げモーメントは車幅方向外側に向かうにつれて大きくなるため、車幅方向外側に形成された角部に発生する応力集中も顕著になる。これにより、第１折れ起点部３０の曲げ耐力を第２折れ起点部４０に比べてさらに低く設定することができるため、センターポール衝突時のバンパＲＦ２０の変形モードを制御することができる。

（実施形態の第２変形例）
図７Ａに示されるように、第２変形例に係るバンパＲＦ２０では、第１折れ起点部３０の第１孔部７４は、正面視で長軸の方向が車両上下方向に沿った略楕円状に形成されている。楕円と長軸との交点では、第２孔部４２の円形と比べて応力集中の度合いが高くなる。これにより、第１折れ起点部３０の曲げ耐力を第２折れ起点部４０に比べてさらに低く設定することができるため、センターポール衝突時のバンパＲＦ２０の変形モードを制御することができる。

（実施形態の第３変形例）
図７Ｂに示されるように、第３変形例に係るバンパＲＦ２０では、第１折れ起点部３０の第１孔部７６は、第２変形例に係る略楕円形状の第１孔部７４を楕円形の中心を通る車両前後方向を回転軸として回転した形状に形成されている。このため、第１孔部７６の車幅方向外側に位置する楕円と長軸の交点は、第２変形例に係る略楕円形状の第１孔部７４の楕円と長軸の交点よりもバンパＲＦ２０の車幅方向中央部から車幅方向外側に離れた位置に形成されている。このため、車幅方向外側に位置する楕円と長軸の交点に発生する応力集中も顕著になる。これにより、第１折れ起点部３０の曲げ耐力を第２折れ起点部４０に比べてさらに低く設定することができるため、センターポール衝突時のバンパＲＦ２０の変形モードを制御することができる。

（実施形態の第４変形例）
図８Ａに示されるように、第４変形例に係るバンパＲＦ２０では、第１折れ起点部３０の第１孔部７８は、正面視で略三角形状に形成されている。三角形の角部では、第２孔部４２の円形と比べて応力集中の度合いが高くなる。これにより、第１折れ起点部３０の曲げ耐力を第２折れ起点部４０に比べてさらに低く設定することができるため、センターポール衝突時のバンパＲＦ２０の変形モードを制御することができる。

（実施形態の第５変形例）
図８Ｂに示されるように、第５変形例に係るバンパＲＦ２０では、第１折れ起点部３０の第１孔部８０は、第４変形例に係る略三角形状の第１孔部７８を三角形の中心を通る車両前後方向を回転軸として回転した形状に形成されている。このため、第１孔部８０の車幅方向外側に位置する角部は、第４変形例に係る第１孔部７８の角部よりもバンパＲＦ２０の車幅方向中央部から車幅方向外側に離れた位置に形成されている。このため、車幅方向外側に位置する角部に発生する応力集中も顕著になる。これにより、第１折れ起点部３０の曲げ耐力を第２折れ起点部４０に比べてさらに低く設定することができるため、センターポール衝突時のバンパＲＦ２０の変形モードを制御することができる。

（実施形態の第６変形例）
図９Ａに示されるように、第６変形例に係るバンパＲＦ２０では、第１折れ起点部３０の第１孔部８２は、正面視で略八角形状に形成されている。八角形の角部では、第２孔部４２の円形と比べて応力集中の度合いが高くなる。これにより、第１折れ起点部３０の曲げ耐力を第２折れ起点部４０に比べてさらに低く設定することができるため、センターポール衝突時のバンパＲＦ２０の変形モードを制御することができる。

（実施形態の第７変形例）
図９Ｂに示されるように、第７変形例に係るバンパＲＦ２０では、第１折れ起点部３０の第１孔部８４は、第６変形例に係る略八角形状の第１孔部８２を八角形の中心を通る車両前後方向を回転軸として回転した形状に形成されている。このため、第１孔部８４の車幅方向外側に位置する角部は、第６変形例に係る第１孔部８２の角部よりもバンパＲＦ２０の車幅方向中央部から車幅方向外側に離れた位置に形成されている。このため、車幅方向外側に位置する角部に発生する応力集中も顕著になる。これにより、第１折れ起点部３０の曲げ耐力を第２折れ起点部４０に比べてさらに低く設定することができるため、センターポール衝突時のバンパＲＦ２０の変形モードを制御することができる。

（実施形態の第８変形例）
図１０Ａに示されるように、第８変形例に係るバンパＲＦ２０では、第１折れ起点部３０の第１孔部８６は、正面視で略十字形状に形成されている。十字形の角部では、第２孔部４２の円形と比べて応力集中の度合いが高くなる。これにより、第１折れ起点部３０は、第２折れ起点部４０に比べて強度を低下させることができるため、センターポール衝突時のバンパＲＦ２０の変形モードを制御することができる。

（実施形態の第９変形例）
図１０Ｂに示されるように、第９変形例に係るバンパＲＦ２０では、第１折れ起点部３０の第１孔部８８は、第８変形例に係る略十字形状の第１孔部８６を十字形の中心を通る車両前後方向を回転軸として回転した形状に形成されている。このため、第１孔部８８の車幅方向外側に位置する角部は、第８変形例の第１孔部８６に係る角部よりもバンパＲＦ２０の車幅方向中央部から車幅方向外側に離れた位置に形成されている。このため、車幅方向外側に位置する角部に発生する応力集中も顕著になる。これにより、第１折れ起点部３０の曲げ耐力を第２折れ起点部４０に比べてさらに低く設定することができるため、センターポール衝突時のバンパＲＦ２０の変形モードを制御することができる。

なお、ここでは、第１孔部３２は、第２孔部４２の円形と略同一面積を有し、バンパＲＦ２０の車幅方向中央部から第２長さＬ２と略同一長さとなる第１長さＬ１の位置に形成されるとして説明したが、これに限らず、第１孔部は、第２孔部の円形よりも大きい面積を有する略楕円形又は略多角形に形成されバンパＲＦ２０の車幅方向中央部から第１長さＬ１離れた位置以外の位置に形成されてもよい。さらに、第１孔部は、第１折れ起点部に複数箇所形成されてもよい。

また、ここでは、第１折れ起点部３０及び第１孔部３２は、バンパＲＦ２０の車両左側に形成されるとして説明したが、これに限らず、エンジン本体部が車両左側に設けられている場合は、バンパＲＦ２０の車両右側に形成されてもよい。

１０ 車両
１２ 車室
１４ 車体骨格部材
２０ バンパリインフォースメント
３０ 第１折れ起点部
３２ 第１孔部
４０ 第２折れ起点部
４２ 第２孔部
５２ エンジン本体部（第２装置）
５４ トランスアクスル部（第１装置）
６２ ダッシュパネル（ダッシュ部）
６４ ギアボックス（後方支持部）
７２ 第１孔部（第１変形例）
７４ 第１孔部（第２変形例）
７６ 第１孔部（第３変形例）
７８ 第１孔部（第４変形例）
８０ 第１孔部（第５変形例）
８２ 第１孔部（第６変形例）
８４ 第１孔部（第７変形例）
８６ 第１孔部（第８変形例）
８８ 第１孔部（第９変形例）

Claims (1)

1. 車両前部の車幅方向の左右両側に車両前後方向に沿って延在された左右一対の車体骨格部材と、
   車幅方向を長手方向とされ、前記左右一対の車体骨格部材の車両前方側で前記長手方向に沿って延在され、前記左右一対の車体骨格部材の前端に連結されたバンパリインフォースメントと、
   前記バンパリインフォースメントの車両後方側において前記左右一対の車体骨格部材の車幅方向内側に配置され、車幅方向の一方側を構成する第１装置と、車幅方向の他方側を構成し前記第１装置と連結された第２装置と、を含んで構成されたパワーユニットと、
   前記パワーユニットの車両後方側で車幅方向に沿って延在され、車室の車両前方側を形成するダッシュ部と、
   前記第１装置の後部と車両前後方向に対向する前記ダッシュ部の前部又は前記ダッシュ部の前部と車両前後方向に対向する前記第１装置の後部に設けられた後方支持部と、
   前記バンパリインフォースメントの車幅方向の前記一方側に、第１孔部が形成され前記バンパリインフォースメントの他の部分よりも曲げ耐力が低く設定された第１折れ起点部と、
   前記バンパリインフォースメントの車幅方向の前記他方側に、前記第１孔部と車両正面視で異なる形状の第２孔部が形成され前記第１折れ起点部よりも曲げ耐力が高くかつ前記バンパリインフォースメントの前記第１折れ起点部以外の部分よりも曲げ耐力が低く設定された第２折れ起点部と、
   を備える車両前部構造。