JP2012007702A - 変速機のブリーザ構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】専用部品を使用せずにブリーザ機能を実現できる変速機のブリーザ構造を提供する。
【解決手段】カバー部材2にコントロール軸20が回動可能に挿入され、コントロール軸20の内側端部にインナレバー22が固定されている。インナレバー22の嵌合孔22a及びコントロール軸20の軸心孔20aに対して直交方向にスロッテッドピン21を圧入し、変速機ケースの内部空気をスロッテッドピン21の中空孔21a〜割溝21b〜コントロール軸20の軸心孔20aを介して変速機ケースの外部へ開放する。スロッテッドピン21は、コントロール軸20にインナレバー22を固定するための固定部品と、ブリーザ通路を構成する部品とを兼ねる。
【選択図】 図4
【解決手段】カバー部材2にコントロール軸20が回動可能に挿入され、コントロール軸20の内側端部にインナレバー22が固定されている。インナレバー22の嵌合孔22a及びコントロール軸20の軸心孔20aに対して直交方向にスロッテッドピン21を圧入し、変速機ケースの内部空気をスロッテッドピン21の中空孔21a〜割溝21b〜コントロール軸20の軸心孔20aを介して変速機ケースの外部へ開放する。スロッテッドピン21は、コントロール軸20にインナレバー22を固定するための固定部品と、ブリーザ通路を構成する部品とを兼ねる。
【選択図】 図4
Description
本発明は変速機のブリーザ構造、特に変速機内の内圧を調整して潤滑油の漏出を防止するためのブリーザ構造に関するものである。
従来、車両用変速機に用いられるブリーザは、運転中の変速機内部の温度上昇によりその内圧が上昇したときに、回転軸などに設けられているオイルシール等から潤滑油が漏出するのを防止するために、変速機内の空気を外部に放出する機能を有している。逆に、変速機内部の温度が低下してその内圧が低下した時には、変速機内に外部の空気を取り入れ、内外の圧力差を小さくする機能を有している。一般に、ブリーザプラグは変速機ケース内の潤滑油がかからない上部に取り付けられている。
しかし、ブリーザプラグは、内圧調整以外の機能を有しない専用部品であるため、部品数の増加、コスト上昇を招く欠点がある。
特許文献1では、ブリーザプラグのような専用部品を使用することなく、水等が浸入しにくいブリーザ構造が提案されている。このブリーザ構造は、変速機の上部に設けられたコントロールボックスを貫通してシフトコントロール軸及びセレクトコントロール軸を設け、そのいずれかの貫通部に、変速機内外での空気流通を行うためのエアブリーザ通路を設けると共に、ブーツ部にブリーザ孔を設けたものである。
特許文献2には、農機の操作レバーと連動する操作軸内に軸方向孔を設け、この軸方向孔を伝動ケース内外を連通するブリーザ孔として利用するものが開示されている。
特許文献1では、シフトコントロール軸又はセレクトコントロール軸を支持するコントロールボックスの貫通部にブリーザ通路を形成するものであり、軸受部分及びオイルシールの嵌合部分に溝を新たに加工しなければならないため、加工コストの上昇を招くと共に、コントロール軸の作動性を損なう可能性がある。また、ブリーザ孔を持つブーツを使用すると、さらにコスト上昇を招く。
特許文献2では、操作軸内に軸方向孔を形成しただけであるため、構造は簡単であるが、軸方向孔を通じてオイルリークを生じたり、外部から水が浸入する可能性がある。
そこで、本発明の目的は、専用部品を使用せずにブリーザ機能を実現できる変速機のブリーザ構造を提供することにある。
前記目的を達成するため、本発明は、変速機ケースの上部に設けられたカバー部材に挿入され、チェンジレバーのセレクト操作又はシフト操作に連動して回動又は軸方向移動するコントロール軸と、前記カバー部材の内部に挿入された前記コントロール軸の部位に固定されたインナレバーとを備えた変速機において、前記コントロール軸には軸方向に貫通する軸心孔が形成され、前記インナレバーには前記コントロール軸が嵌合される嵌合孔が形成され、前記インナレバーの嵌合孔にコントロール軸を嵌合した状態で、前記インナレバーの嵌合孔及び前記コントロール軸の軸心孔に対して直交方向に交差するピン挿入孔が形成され、前記ピン挿入孔に対し中空孔と割溝とを有するスロッテッドピンが圧入されて、前記コントロール軸とインナレバーとが固定され、前記変速機ケースの内部空気は、前記スロッテッドピンの中空孔から割溝を通り、前記コントロール軸の軸心孔を介して変速機ケースの外部へ開放されることを特徴とする、変速機のブリーザ構造を提供する。
本発明では、特許文献2と同様に、コントロール軸の軸心孔をブリーザ孔として利用している。しかし、特許文献2では、単純にコントロール軸の軸心孔を介して変速機ケースの内外を連通させる構造であるため、オイルリークが発生する可能性がある。そこで、本発明では、インナレバーの嵌合孔及びコントロール軸の軸心孔に対して直交方向に交差するピン挿入孔を形成し、このピン挿入孔に中空孔と割溝とを有するスロッテッドピンを圧入している。このスロッテッドピンは、インナレバーをコントロール軸に固定する固定部品としての役割だけでなく、ブリーザ孔を構成する部品としての役割も有する。つまり、変速機ケースの内部空気は、スロッテッドピンの中空孔から割溝を通り、コントロール軸の軸心孔を介して変速機ケースの外部へ開放される。スロッテッドピンの中空孔及び割溝とコントロール軸の軸心孔との直交迷路構造により、オイルリークを防止することができる。
コントロール軸は、チェンジレバーのセレクト操作又はシフト操作に連動して回動してもよいし、軸方向移動してもよく、回動及び軸方向移動の両方であってもよい。コントロール軸が回動する軸である場合には、インナレバーもコントロール軸と共に回動する。その際、スロッテッドピンはコントロール軸に対して直交方向に設けられるので、スロッテッドピンにオイルが付着しても、セレクト操作又はシフト操作に伴う遠心力により、スロッテッドピンからオイルを排出することが可能であり、オイルリークを抑制できる。また、コントロール軸がカバー部材に対して水平方向に挿入され、スロッテッドピンが上下方向に配設された構造の場合、スロッテッドピンにオイルが付着しても、重力によるオイル戻し効果がある。
以上のように、本発明によれば、インナレバーの嵌合孔及びコントロール軸の軸心孔に対して直交方向にスロッテッドピンを圧入し、変速機ケースの内部空気をスロッテッドピンの中空孔〜割溝〜コントロール軸の軸心孔を介して変速機ケースの外部へ開放するようにしたので、その直交迷路構造により、専用部品を用いることなくブリーザ機能を発揮することができる。そのため、低コストで簡素な構造のブリーザ構造を実現できる。
図1〜図4は、本発明に係る手動変速機のシフトセレクト機構の一実施例を示す。この実施例の変速機は、前進5速,後退1速の変速段を有するFF用横置き式の手動変速機であり、運転者によって操作されるチェンジレバー(図示せず)のセレクト方向及びシフト方向の動きは、セレクトケーブル及びシフトケーブル(共に図示せず)を介してセレクトアウタレバー3及びシフトアウタレバー4にそれぞれ伝達される。図1のように、変速機ケース(以下、ケースと呼ぶ)1の上部開口部の座面には、カバー部材2が固定されている。
シフトセレクト軸10は、図3に示すように、上下方向に配設されており、その上部がカバー部材2の頂部に形成された軸受穴2aに挿通され、下部はケース1の内部に突設された軸受部1aの軸受穴1bに挿通されている。そのため、シフトセレクト軸10は回転方向かつ上下方向にスライド自在に支持されている。シフトセレクト軸10と軸受穴2aとの間にはゴムシール11が介装され、かつ軸受穴2aへのゴミ侵入を防止するための蛇腹状のゴムブーツ12が装着されている。シフトアウタレバー4は、カバー部材2から突出したシフトセレクト軸10の最上端部に固定されており、このシフトアウタレバー4の先端部に固定されたピン4aにシフトケーブルが連結されている。そのため、チェンジレバーをシフト操作すると、シフトセレクト軸10をその軸心回りに回転させることができる。
図4に示すように、カバー部材2の側部にはコントロール軸20を回動自在に支持する軸受穴2bが水平方向に形成されており、セレクトアウタレバー3は、このコントロール軸20のカバー部材2から突出した外側端部に固定されている。そのため、セレクトアウタレバー3は水平軸を支点として揺動自在である。セレクトアウタレバー3の先端部にはピン3aが固定され、このピン3aにセレクトケーブルが連結されている。チェンジレバーをセレクト操作すると、後述するようにセレクトインナレバー22を介してシフトセレクト軸10を軸方向(上下方向)にスライドさせることができる。
コントロール軸20は、その軸心部に軸方向に貫通する軸心孔20aが形成されている。コントロール軸20のカバー部材2の内部に挿入された部位は、セレクトインナレバー22の嵌合孔22aに嵌合されている。セレクトインナレバー22の嵌合孔22aにコントロール軸20を嵌合した状態で、嵌合孔22a及び軸心孔20aに対して直交方向に交差するピン挿入孔22b,20bが形成されている。ピン挿入孔22b,20bに対し下方からスロッテッドピン21を圧入することで、セレクトインナレバー22はコントロール軸20に固定されている。スロッテッドピン21は、図7に示すように、中空孔21aと軸方向の割溝21bとを有する円筒部品であり、半径方向のばね弾性を有する。そのため、スロッテッドピン21をピン挿入孔22b,20bに圧入すると、そのばね弾性によりピン挿入孔22b,20bの内面に圧接し抜け止めされる。
軸心孔20aの直径をd1、ピン挿入孔22b,20bの直径をd2とすると、d1>d2の場合には、スロッテッドピン21の向きは任意であるが、d1≦d2の場合には、スロッテッドピン21をその割溝21bがコントロール軸20の軸方向外側を向くように取り付ける必要がある(図5参照)。その理由は、d1≦d2とすると、軸心孔20aはスロッテッドピン21で完全に閉じられるので、割溝21bをコントロール軸20の軸方向外側に向けなければ、スロッテッドピン21の中空孔21aとコントロール軸20の軸心孔20aとを介してケース1の内外を連通させることができないからである。なお、d1>d2の場合には、スロッテッドピン21の外側を通ってコントロール軸20の軸心孔20aの軸方向内側端と外側端とが連通するが、軸心孔20aは直交するスロッテッドピン21によってほぼ閉じられるので、オイルリークを防止することができる。
セレクトインナレバー22の外周には、捩りコイルばね23のコイル部23aが挿通されている。捩りコイルばね23の両端部23b,23cは半径方向に突出した後、軸方向に折り曲げられ、カバー部材2から内側に向かって突設された係止部2cの両側面と当接している。なお、係止部2cはカバー部材2と一体に形成したものに限らず、別部品を固定してもよい。図6に示すように、セレクトインナレバー22には、扇型のガイド部22cが上向きに突設され、このガイド部22cの中央部にはさらに上方へ突出する凸部22dが突設されている。ピン挿入孔22bはガイド部22c及び凸部22dを貫通している。ガイド部22cには、コントロール軸20を中心とする円弧面が形成されている。捩りコイルばね23の両端部23b,23cは、ガイド部22cの円弧面に摺動可能に係合しており、自身のばね力により凸部22dの両側面を挟持している。そのため、セレクトインナレバー22は捩りコイルばね23によって中立位置方向に復帰付勢されている。
シフトセレクト軸10の中間部側面には溝10aが形成され、この溝10aにセレクトインナレバー22から横向きに突設されたアーム部22eの先端部が係合している。アーム部22eの先端部は、シフトセレクト軸10がシフト操作のために回転しても、溝11aから外れない形状となっている。
ケース1に挿入されたシフトセレクト軸10の下端部近傍には、図3に示すようにシフトセレクトレバー30が固定されている。シフトセレクト軸10のセレクト方向(軸方向)及びシフト方向(回転方向)の動きは、シフトセレクトレバー30の軸方向及び回転方向の動きにそのまま伝達される。シフトセレクトレバー30はシフトフォーク機構(図示せず)を操作して、所望の変速段を達成する。シフトフォーク機構の構造は従来周知であるため、説明を省略する。
上記構造のシフトセレクト機構において、ケース1の内部空気は、図4に矢印で示すようにスロッテッドピン21の中空孔21aから割溝21bを通り、コントロール軸20の軸心孔20aを介してケース1の外部へ開放される。スロッテッドピン21の中空孔21aとコントロール軸20の軸心孔20aとは直交しており、迷路構造となっているので、ケース1の内圧上昇によってオイルが軸心孔20aから直接排出されることがなく、オイルリークを防止することができる。なお、コントロール軸20を挿入したカバー部材2は、ケース1の上部に設けられているので、ケース1内の潤滑油がコントロール軸20やインナレバー22に付着する可能性は低い。オイルミストがコントロール軸20やインナレバー22、スロッテッドピン21などに付着する可能性はあるが、その場合でもスロッテッドピン21の中空孔21aとコントロール軸20の軸心孔20aとの迷路構造によって、軸心孔20aからそのまま排出されるのを防止できる。
上記実施例の場合には、コントロール軸20が水平に配置されているので、セレクト操作に伴ってコントロール軸20が回転すると、セレクトインナレバー22には遠心力が作用する。その作用によりセレクトインナレバー22あるいはスロッテッドピン21に付着した油を振り落とすことが可能になる。
上記実施例では、シフトセレクト軸10が上下方向に配設され、コントロール軸20が水平方向に配設された例を示したが、シフトセレクト軸10が水平方向に配設され、コントロール軸20が上下方向に配設されたものでもよい。
コントロール軸が、セレクト操作力をシフトセレクト軸10に伝達するセレクトインナレバー22を支持する回動軸20である例を示したが、本発明のコントロール軸はシフトセレクト軸10であってもよい。その場合には、例えば図3に示すシフトセレクトレバー30がインナレバーであり、このインナレバーをシフトセレクト軸10に固定するためにスロッテッドピンを用いてもよい。
1 トランスミッションケース
2 カバー部材
10 シフトセレクト軸
20 コントロール軸
20a 軸心孔
20b ピン挿入孔
21 スロッテッドピン
21a 中空孔
21b 割溝
22 セレクトインナレバー(インナレバー)
22a 嵌合孔
22b ピン挿入孔
22e アーム部
23 捩りコイルばね
2 カバー部材
10 シフトセレクト軸
20 コントロール軸
20a 軸心孔
20b ピン挿入孔
21 スロッテッドピン
21a 中空孔
21b 割溝
22 セレクトインナレバー(インナレバー)
22a 嵌合孔
22b ピン挿入孔
22e アーム部
23 捩りコイルばね
Claims (1)
- 変速機ケースの上部に設けられたカバー部材に挿入され、チェンジレバーのセレクト操作又はシフト操作に連動して回動又は軸方向移動するコントロール軸と、前記カバー部材の内部に挿入された前記コントロール軸の部位に固定されたインナレバーとを備えた変速機において、
前記コントロール軸には軸方向に貫通する軸心孔が形成され、
前記インナレバーには前記コントロール軸が嵌合される嵌合孔が形成され、
前記インナレバーの嵌合孔にコントロール軸を嵌合した状態で、前記インナレバーの嵌合孔及び前記コントロール軸の軸心孔に対して直交方向に交差するピン挿入孔が形成され、
前記ピン挿入孔に対し中空孔と割溝とを有するスロッテッドピンが圧入されて、前記コントロール軸とインナレバーとが固定され、
前記変速機ケースの内部空気は、前記スロッテッドピンの中空孔から割溝を通り、前記コントロール軸の軸心孔を介して変速機ケースの外部へ開放されることを特徴とする、変速機のブリーザ構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010145903A JP2012007702A (ja) | 2010-06-28 | 2010-06-28 | 変速機のブリーザ構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2010145903A JP2012007702A (ja) | 2010-06-28 | 2010-06-28 | 変速機のブリーザ構造 |
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JP2010145903A Pending JP2012007702A (ja) | 2010-06-28 | 2010-06-28 | 変速機のブリーザ構造 |
Country Status (1)
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JP (1) | JP2012007702A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013015212A (ja) * | 2011-07-06 | 2013-01-24 | Suzuki Motor Corp | 車両用変速機のブリーザ装置 |
DE202013006741U1 (de) * | 2013-07-26 | 2014-10-27 | GM Global Technology Operations, LLC (n.d. Ges. d. Staates Delaware) | Getriebe mit hohler Schaltwelle |
CN104343941B (zh) * | 2014-07-29 | 2016-09-07 | 宁波上中下自动变速器有限公司 | 一种适用于变速器的通气阀结构 |
-
2010
- 2010-06-28 JP JP2010145903A patent/JP2012007702A/ja active Pending
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DE202013006741U1 (de) * | 2013-07-26 | 2014-10-27 | GM Global Technology Operations, LLC (n.d. Ges. d. Staates Delaware) | Getriebe mit hohler Schaltwelle |
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