JP2011194997A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】従来に比べて氷上性能の大幅な向上を実現しつつも静粛性の向上を図った空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部１に、タイヤ周方向に延びる縦溝９ａと該縦溝９ａに交差する横溝９ｂとによって五角形以上の多角形の踏面形状をもつ多角形ブロック１０を区画するとともに、該多角形ブロック１０をタイヤ周方向に密集配列して多角形ブロック列１１を形成し、多角形ブロック列１１を構成する多角形ブロック１０のピッチ長さＰ１、Ｐ２、Ｐ３を二種類以上に異ならせるとともに、最大ピッチ長さＰ３と最小ピッチ長さＰ１との比を１：０．８〜０．９の範囲内とした空気入りタイヤである。
【選択図】図１

Description

この発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる縦溝と該縦溝に交差する横溝とによって区画されたブロックを備える空気入りタイヤに関し、特に、氷上性能の大幅な向上を実現しつつも静粛性の向上を図った空気入りタイヤに関する。

一般に、冬用の空気入りタイヤでは、トレッド部のブロックを比較的大きく形成するとともに、各ブロックの表面にサイプと呼ばれる細溝を刻むことにより、接地面内のエッジを増大させ氷上性能を確保することが行われている（特許文献１参照）。

特開２００２−１９２９１４号公報

しかしながら、サイプを増やすことによって、水膜を除去する効果や氷面を引っ掻く効果が増大することも期待できるが、サイプを増やしすぎるとブロックの剛性が低下するため倒れ込みが増し、接地面積が減少する。このような接地面積の減少は氷上性能を却って低下させることとなる。

これに鑑み、出願人は、特願２００８―２３６３４２号にて、各ブロックを比較的小さく形成するとともに相互に密集して配置することにより、ブロックの倒れ込みに起因した接地面積の減少を阻止しつつもブロックの周縁によって形成されるエッジの増大を図り、その結果、従来に比べて氷上性能を大幅に向上させることに成功した。

ところで、近年では車両の低騒音化に伴ってタイヤに対してもより高い静粛性が要求されるようになってきている。そこで、このような小型のブロックを密集配置したタイヤにつき、静粛性を考慮しいわゆるピッチバリエーションを採用したところ、タイヤ周方向においてブロック剛性およびエッジ量に変動が生じ、所期のとおりに氷上性能を向上し得ない場合があるとの問題に直面した。

それゆえこの発明は、従来に比べて氷上性能の大幅な向上を実現しつつも静粛性の向上を図った空気入りタイヤを提供することをその目的とする。

この発明は上記課題を解決するためになされたものであり、この発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる縦溝と該縦溝に交差する横溝とによって五角形以上の多角形の踏面形状をもつ多角形ブロックを区画するとともに、該多角形ブロックをタイヤ周方向に密集配列して多角形ブロック列を形成し、上記多角形ブロック列を構成する多角形ブロックのピッチ長さを二種類以上に異ならせるとともに、最大ピッチ長さと最小ピッチ長さとの比を１：０．８〜０．９の範囲内としたことを特徴とするものである。ここで「タイヤ周方向に延びる」とは、タイヤ周方向に沿って直線上に延びる場合の他、湾曲または屈曲しつつ縦溝全体としてタイヤ周方向に延びる場合も含むものとする。

かかる空気入りタイヤにあっては、多角形ブロック列を構成する各多角形ブロックを相互に密集して配置しかつ多角形ブロックの踏面形状を五角形以上の多角形としたことにより、適度なブロック剛性が確保され、また多角形ブロックの周縁によって形成されるエッジが増大するので、ブロックの倒れ込みに起因した接地面積の減少を阻止しつつもパターンエッジを増大させることができ、優れた氷上性能を発揮させることができる。

また、多角形ブロック列を構成する多角形ブロックのピッチ長さを二種類以上に異ならせるとともに、最大ピッチ長さと最小ピッチ長さとの比を１：０．８〜０．９の範囲内としたことにより、タイヤ周方向におけるブロック剛性およびエッジ量の変動を氷上性能に影響を与えない程度に小さくすることができる。

したがって、この発明の空気入りタイヤによれば、各多角形ブロックの大きさの適正化および多角形ブロックのピッチ長さの適正化をもって、従来に比べて氷上性能を大幅に向上させつつ静粛性を向上させることができる。

なお、この発明の空気入りタイヤにあっては、少なくとも一列の上記多角形ブロック列に含まれる上記多角形ブロックの集まりを多角形ブロック群としたとき、該多角形ブロック群の単位接地面積当たりの多角形ブロックの個数である多角形ブロック個数密度を、０．００３〜０．０４（個／ｍｍ^２）の範囲内とすることが好ましい。ここでいう「単位接地面積」は、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡＹＥＡＲ ＢＯＯＫに規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

また、この発明の空気入りタイヤにあっては、上記多角形ブロック列を構成する各多角形ブロックの踏面の面積を５０〜２５０ｍｍ^２とすることが好ましい。

しかも、この発明の空気入りタイヤにあっては、上記トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びかつ上記多角形ブロックを区画する縦溝および横溝よりも溝深さの深い周方向主溝を設けることが好ましい。

この発明によれば、従来に比べて氷上性能の大幅な向上を実現しつつも静粛性を向上させることができる。

この発明にしたがう実施の形態の空気入りタイヤのトレッドパターンの展開図である。 図１に示す空気入りタイヤにおける多角形ブロック列のみを抜き出して示した図であり、（ａ）は横溝の周方向長さを変化させてピッチバリエーションを行った場合、（ｂ）は多角形ブロックの周方向長さを変化させてピッチバリエーションを行った場合を示している。 図１中のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 従来技術にしたがう空気入りタイヤ（従来例１のタイヤ）のトレッドパターンの展開図である。

以下、この発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図１は、この発明による空気入りタイヤのトレッドパターンの展開図である。図中、Ｅはタイヤ赤道面を示し、ＴＥはトレッド接地端を示している。

空気入りタイヤは、図示を省略したが、慣例に従い一対のビード部および一対のサイドウォール部と、トレッド部とを有し、これら各部を、各ビード部に埋設したビードコア相互間に亘り補強するカーカスを有する。カーカスはラジアルプライ、バイアスプライのいずれでもよい。ラジアルプライの場合は、カーカス外周でトレッド部を補強するベルトを備える。

図１において、トレッド部１には、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも一本、図示例では三本の周方向主溝２ａ、２ｂ、２ｃが設けられ、周方向主溝２ａ、２ｃのタイヤ幅方向外側には、トレッド接地端ＴＥを跨いてタイヤ幅方向に延びるショルダーブロック３をタイヤ周方向に並べてなるショルダーブロック列４が設けられている。周方向主溝２ｂと周方向主溝２ｃとの間には、タイヤ幅方向に長い横長ブロック５をタイヤ周方向に多数並べてなる横長ブロック列６が設けられている。各ショルダーブロック３および各横長ブロック５には、ブロックの剛性に応じてサイプ７が形成されている。また、タイヤ周方向に隣合うショルダーブロック３間およびタイヤ周方向に隣合う横長ブロック５間には、タイヤ幅方向に延びるラグ溝８が形成されている。

また、周方向主溝２ａと周方向主溝２ｂとの間には、タイヤ周方向に延びる縦溝９ａと該縦溝９ａに交差する横溝９ｂとによって区画され五角形以上の多角形、図示例では八角形の踏面形状をもつ多角形ブロック１０（八角形ブロック）が多数設けられている。多角形ブロック１０の踏面形状は八角形に限らず五角形や六角形などの他の多角形としてもよいが、八角形とすることが好ましい。八角形とすることで、タイヤ幅方向に延びるエッジを確実に配置できるとともに、後述のように多角形ブロック１０を千鳥状にかつ密に配置しやすくなる。各多角形ブロック１０には、ブロックの剛性に応じて２本のサイプ７がそれぞれ形成されているが、サイプは設けなくてもよい。

各多角形ブロック１０は、タイヤ周方向に所定の間隔を置きつつも密集して配列され、それによりトレッド部１に少なくとも一列、図示例では二列の多角形ブロック列１１が形成されている。タイヤ幅方向で隣合う多角形ブロック列１１に属する多角形ブロック１０は、一方の多角形ブロック列１１に属する多角形ブロック１０のタイヤ周方向位置が、他方の多角形ブロック列１１に属する、タイヤ周方向で隣合う多角形ブロック１０同士の間に位置されるとともに、一方の多角形ブロック列１１に属する多角形ブロック１０と他方の多角形ブロック列１１に属する多角形ブロック１０とがタイヤ周方向視およびタイヤ幅方向視の双方において部分的に重なるよう千鳥状に配列されている。

図２（ａ）、（ｂ）に示すように、それぞれの多角形ブロック列１１では異なるピッチ長さＰ１、Ｐ２、Ｐ３をもつ少なくとも二種類、本実施形態では三種類のピッチが設定されている。すなわち、多角形ブロック列１１のぞれぞれの多角形ブロック１０および、それらの多角形ブロック１０に隣接する一方の横溝９ｂを、ピッチ長さＰ１、Ｐ２、Ｐ３の異なる二種類以上のピッチに設定する。ここでは各ピッチのピッチ長さＰ１、Ｐ２、Ｐ３の関係は、Ｐ１＜Ｐ２＜Ｐ３であるがこれに限定されず、Ｐ２＜Ｐ１＜Ｐ３としたり、Ｐ１＞Ｐ２＞Ｐ３とりたりしてもよく、図示は省略するが、ピッチの種類もピッチ長さの互いに異なる四種類以上としてもよい。

各ピッチのピッチ長さＰ１〜Ｐ３を異ならせるに際しては、図２（ａ）に示すように多角形ブロック１０の周方向長さＬ１〜Ｌ３をほぼ一定とする一方で多角形ブロック１０に隣接する一方の横溝９ｂの周方向長さＷ１〜Ｗ３をＷ１＜Ｗ２＜Ｗ３と変化させてもよく、図２（ｂ）に示すように多角形ブロック１０の周方向長さＬ１〜Ｌ３をＬ１＜Ｌ２＜Ｌ３とする一方で、多角形ブロック１０に隣接する一方の横溝９ｂの周方向長さＷ１〜Ｗ３をほぼ一定としてもよい。前者は、多角形ブロック１０の剛性がタイヤ周方向にほぼ同じとなるから氷上性能に特に有利な形態であり、後者は、横溝９ｂの溝容積を一定以上確保することができ充分な雪柱せん断力を得ることができるので、雪上性能に特に有利な形態である。

また、図示は省略するが、多角形ブロック１０の周方向長さを、L1＜L2＜L３、L2＜L１＜L３、L３＜L１＜L２というように変化させながら、横溝９ｂの周方向長さをW1＜W2＜W３、W2＜W１＜W３、W３＜W１＜W２というように変化させることにより、すなわち、多角形ブロック１０を小さくした場合には該多角形ブロック１０に隣接する横溝９ｂの周方向長さも小さくし、多角形ブロック１０を大きくした場合には該多角形ブロック１０に隣接する横溝９ｂの周方向長さも大きくすることにより、タイヤ周方向に亘って多角形ブロック１０の大きさの変化を小さく保持しつつも所期のピッチバリエーションを実現することができる。これは、後述するように、多角形ブロック１０の剛性を周方向に均一化する上で好ましい形態である。

さらに、図示の例では、多角形ブロック１０の周方向長さを変化させるにあたって、ブロック全体をサイズを変化させているが、多角形ブロック１０の幅方向長さを一定としつつ周方向長さのみを変化させてもよい（図示省略）。このようにすれば、タイヤ幅方向のブロック剛性がタイヤ周方向に亘って変化するのを防止することができ、良好な操縦安定性等を確保することができる。

また、それぞれの多角形ブロック列においては、最大ピッチ長さＰｍａｘ（ここではＰ３）と最小ピッチ長さＰｍｉｎ（ここではＰ１）とは、Ｐｍａｘ：Ｐｍｉｎ＝１：０．８〜０．９、好ましくはＰｍａｘ：Ｐｍｉｎ＝１：０．８５との関係を満たす。「Ｐｍｉｎ／Ｐｍａｘ」が０．８未満であると、最大の多角形ブロックと最小の多角形ブロックとの剛性差およびエッジ量の差が大きくなったり、タイヤ周方向におけるエッジの配列が不均一になったりし、小型の多角形ブロックの密集配置による氷上性能の向上効果が小さくなる。「Ｐｍｉｎ／Ｐｍａｘ」が０．９を超えると、ピッチバリエーションによるホワイトノイズ化の効果が小さくなる。また、図２（ｂ）に示すように、多角形ブロック１０の大きさを変化させてピッチバリエーションを行う場合には、同一の多角形ブロック列１１において、多角形ブロック１０の踏面の面積に関し、最大の多角形ブロック１０と最小の多角形ブロック１０との比が１：０．８〜０．９の関係を満たすことが、多角形ブロック１０の剛性を周方向に均一化して氷上性能を高める上で好ましい。

ところで、多角形ブロック１０を密集配置することにより氷上性能を向上させるためには、少なくとも一列（図示例では二列）の多角形ブロック列１１に含まれる多角形ブロック１０の集まりを多角形ブロック群Ｇとしたとき、該多角形ブロック群Ｇの単位実接地面積当たりの多角形ブロック１０の個数である多角形ブロック個数密度Ｄを、０．００３〜０．０４個／ｍｍ^２の範囲内とすることが好ましい。

多角形ブロック個数密度Ｄは、多角形ブロック群Ｇの幅をＷ_Ｇ（ｍｍ）、多角形ブロック群Ｇ内の任意の多角形ブロック列１１における多角形ブロック１０の任意のピッチ長さをＰｎ（ここではＰ１〜Ｐ３の何れか）（ｍｍ）、該多角形ブロック群Ｇの幅Ｗ_Ｇと該ピッチ長さＰｎとで仮想的に区分した基準区域Ｚ（図１中ハッチングで示した区域）内に存在する多角形ブロック１０の個数をａ（個）、該基準区域Ｚ内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、

から算出することができる。ただし、多角形ブロック群Ｇの幅Ｗ_Ｇは、多角形ブロック群Ｇのタイヤ幅方向の一端から他端までの距離である。多角形ブロック個数密度Ｄは、多角形ブロック群Ｇにおいて単位接地面積当りに何個の多角形ブロック１０が存在するかということを密度として表現したものである。ちなみに、例えば通常のスタッドレスタイヤの場合には、この密度Ｄは概ね０．００２以下となる。なお、基準区域Ｚ内の多角形ブロック１０の個数ａをカウントするに際して、多角形ブロック１０が基準区域Ｚの内外に跨って存在し、一個として数えることができない場合は、基準区域Ｚを跨る多角形ブロック１０の表面積に対する、基準区域内に残った同多角形ブロック１０の残存面積の比率を用いて数えることとする。例えば、基準区域Ｚの内外に跨り、基準区域Ｚ内にその半分しか存在しない多角形ブロック１０の場合は、１／２個と数えることができる。

多角形ブロック群Ｇにおける多角形ブロック個数密度Ｄが０．００３個／ｍｍ^２未満の場合では、多角形ブロック１０が大きくなりすぎて、多角形ブロック１０の密集配置によるパターンエッジの増大を図ることが難しくなり、一方、多角形ブロック個数密度Ｄが０．０４個／ｍｍ^２を超える場合では、多角形ブロック１０が小さくなりすぎ、剛性の低下による多角形ブロック１０の倒れ込みに起因して接地面積が減少し、氷上性能が低下するおそれがある。また、ブロック個数密度Ｄを、０．００３５〜０．０３個／ｍｍ^２の範囲内とすれば、ブロック剛性の確保とパターンエッジの増大との両立をより高い次元で達成することができる。

また、多角形ブロック群Ｇ内でのネガティブ率Ｎは５％〜５０％とすることが好ましい。多角形ブロック群Ｇ内でのネガティブ率Ｎが５％未満の場合は、溝容積が小さくなりすぎ排水性が不充分となるとなる他、多角形ブロック１０が大きくなりすぎ、多角形ブロック１０の密集配置によるパターンエッジの増大を図ることが難しくなり、一方、５０％を超える場合は、接地面積が小さくなりすぎる。よって、いずれも場合も所期の氷上性能を維持できなくなるおそれがある。

さらに多角形ブロック列１１を構成する各多角形ブロック１０の踏面の面積は５０〜２５０ｍｍ^２とし、多角形ブロック１０を比較的小さくすることが好ましい。これにより、ブロック剛性を適度として良好なグリップ力を確保することができ、また多角形ブロック１０の踏面の中央域から周縁までの距離を小さくすることができるので、多角形ブロック１０の接地時に路面に水膜が存在する場合でも効率的に水膜を除去することができる。なお、多角形ブロック１０の踏面の面積が５０ｍｍ^２未満であると、多角形ブロック１０の高さに対する多角形ブロック１０の踏面面積の比率が小さくなることに起因して、ブロックの曲げ剛性が低下し倒れ込み変形しやすくなるので、ドライ路面、ウェット路面、氷雪路面等の各種路面走行時におけるハンドリング性能が悪化するおそれがある。また、多角形ブロック１０の踏面の面積を２５０ｍｍ^２より大きくすると、比較的小型の多角形ブロック１０の密集配置によるパターンエッジの増大を図りにくくなる。また、個々の多角形ブロック１０を大きくしてしまうと、ウェット路面走行時に、多角形ブロックによる排水抵抗が大きくなってしまい、ハイドロプレーニング性能が悪化するおそれがある。

また、この実施形態では、多角形ブロック列１１の二列からなる多角形ブロック群Ｇのタイヤ幅方向外側には、多角形ブロック群Ｇを挟み込むように、サイドブロック１２ａ、１２ｂをタイヤ周方向に多数並べてなるサイドブロック列１３ａ、１３ｂが設けられている。なお、サイドブロック１２ａ、１２ｂを設ける代わりに上述の多角形ブロック１０を設けて、多角形ブロック群Ｇに属する多角形ブロック列１１の数を四列以上形成してもよい。ここではサイドブロック列１３ａ、１３ｂに属するサイドブロック１２ａ、１２ｂのタイヤ周方向長さは、多角形ブロック群Ｇに属する多角形ブロック１０のタイヤ周方向長さＬ１〜Ｌ３よりも大であり、かつ、二列のサイドブロック列１３ａ、１３ｂのうち一方のサイドブロック列１３ａ（図１中左側に位置するサイドブロック列）に属するサイドブロック１２ａのタイヤ周方向長さは、他方のサイドブロック列１３ｂ（図１中右側に位置するサイドブロック列）に属するサイドブロック１２ｂのタイヤ周方向長さよりも大である。また、他のブロック同様、各サイドブロック１２ａ、１２ｂには、ブロックの剛性に応じて２〜６本のサイプ７が形成されるとともに、タイヤ周方向に隣合うサイドブロック１２ａ、１２ｂ間には、ラグ溝８が設けられている。周方向主溝２ｂには、図３に示すように、溝深さを部分的に浅くするとともにサイドブロック１３ｂにつながる底上げ部１４が設けられるとともに、底上げ部１４には、略タイヤ幅方向に延びるポケット（溝）１４ａが形成されている。

以下、この発明による効果を説明する。トレッド部１に、多角形ブロックをタイヤ周方向に密集して配列して多角形ブロック列を形成した空気入りタイヤでは、適度なブロック剛性が確保され各多角形ブロック１０の接地性が向上し、また各多角形ブロック１０が小型化されるとともに充分に密に配置される結果、ブロック剛性を確保しつつもパターンエッジ（全多角形ブロック１０の総エッジ長さ）を著しく増大させることができる。よって、氷上性能を顕著に向上させることができる。

また、多角形ブロック列を構成する多角形ブロックのピッチ長さを二種類以上に異ならせるとともに、最大ピッチ長さと最小ピッチ長さとの比を１：０．８〜０．９の範囲内としたことにより、タイヤ周方向におけるブロック剛性およびエッジ量の変動を氷上性能に影響を与えない程度に小さくすることができる。

したがって、この実施形態の空気入りタイヤによれば、各多角形ブロックの大きさの適正化および多角形ブロックのピッチ長さの適正化をもって、従来に比べて氷上性能を大幅に向上させつつ静粛性の向上を図ることができる。

また、この実施形態の空気入りタイヤによれば、多角形ブロック群において多角形ブロック個数密度を、０．００３〜０．０４個／ｍｍ^２の範囲内としたことにより、多角形ブロックの密集配置による氷上性能の向上効果を確実に得ることができる。

さらに、この実施形態の空気入りタイヤによれば、多角形ブロック列を構成する各多角形ブロックの踏面の面積を５０〜２５０ｍｍ^２としたことにより、ブロック剛性を適度として良好なグリップ力を確保することができ、また多角形ブロック１０の踏面の中央域から周縁までの距離が小さくなり、多角形ブロック１０の接地時に路面に水膜が存在する場合でも効率的に水膜を除去することができるので、より一層氷上性能を向上させることができる。

さらに、この実施形態の空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向に隣合う多角形ブロック列１１において、多角形ブロックを千鳥状に交互に配置したことから、すなわちタイヤ幅方向に隣合う多角形ブロック同士をタイヤ周方向にずらして配置したことから、タイヤ幅方向に隣合う多角形ブロック間で接地のタイミングをずらして騒音エネルギーを分散させることができるので、静粛性をより高めることができる。

さらに、この実施形態の空気入りタイヤによれば、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びかつ多角形ブロックを区画する縦溝および横溝よりも溝深さの深い周方向主溝を設けたことから、多角形ブロックで除した水を確実に接地面外に排出して氷上性能をより一層の向上を図ることができ、また、耐ハイドロプレーニング性の向上も図ることができる。

しかも、この実施形態の空気入りタイヤによれば、周方向主溝２ｂに底上げ部１４を設けるとともに、底上げ部１４内に略タイヤ幅方向に延びるポケット１４ａを形成したことから、雪上性能の向上を図ることができる。

この発明の効果を確かめるために、この発明の範囲に含まれる空気入りタイヤ（実施例１〜３のタイヤ）と、この発明の範囲外である比較としての空気入りタイヤ（比較例１〜３のタイヤ）と、従来技術にしたがう空気入りタイヤ（従来例１のタイヤ）を用意し、それぞれについて、氷上性能および静粛性を評価した。各タイヤは、乗用車用ラジアルプライタイヤで、タイヤサイズは１９５／６５R１５である。

実施例１のタイヤは、トレッド部１に図１に示したトレッドパターンを有するものであり、各多角形ブロック列においてピッチ長さが相互に異なる４種類のピッチを有するとともに、最大ピッチ長さと最小ピッチ長さとの比は１：０．８である。

実施例２のタイヤは、トレッド部１に図１に示したトレッドパターンを有するものであり、各多角形ブロック列においてピッチ長さが相互に異なる４種類のピッチを有するとともに、最大ピッチ長さと最小ピッチ長さとの比は１：０．９である。

実施例３のタイヤは、トレッド部１に図１に示したトレッドパターンを有するものであり、各多角形ブロック列においてピッチ長さが相互に異なる４種類のピッチを有するとともに、最大ピッチ長さと最小ピッチ長さとの比は１：０．８５である。

比較例１のタイヤは、各多角形ブロック列を一種類のピッチのみによって構成した点で実施例１のタイヤとは異なる。すなわち、最大ピッチ長さと最小ピッチ長さとの比は１：１である。

比較例２のタイヤは、最大ピッチ長さと最小ピッチ長さとの比は１：０．７である点で実施例１のタイヤとは異なる。

比較例３のタイヤは、最大ピッチ長さと最小ピッチ長さとの比は１：０．９５である点で実施例１のタイヤとは異なる。

従来例１のタイヤは、トレッド部１に図３に示すトレッドパターンを有するものである。実施例１〜３のタイヤ、比較例１〜３のタイヤおよび従来例１のタイヤの詳細を表１に示す。なお、実施例１〜３のタイヤ、比較例１〜３のタイヤおよび従来例１のタイヤはいずれも、トレッド全体のネガティブ率がほぼ同等である。

上記各供試タイヤについて、サイズ１５×６Jのリムに組み付け、内圧２４０ｋＰａ（相対圧）のとして車両に装着し、以下の試験を行って性能を評価した。

（１）氷上性能に関する評価試験
氷上性能は、氷板路面上を時速２０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定し、その測定した距離から評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜３のタイヤおよび比較例１〜３のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど氷上性能が良好であることを示す。

（２）静粛性に関する評価試験
各タイヤを排気量２０００ｃｃの車両に装着し、走行時の静粛性について官能評価を実施した。表２中の評価は、比較例１の結果を１００とし実施例１〜３のタイヤおよび比較例２、３のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど静粛性が高いことを示す。

表２が示す結果から、実施例１〜３は、従来例１対比で氷上性能の大幅な向上が確認できる。また、実施例１〜３は、比較例１、３対比で静粛性の向上が確認できる。比較例２では、静粛性の向上は確認できるが、氷上性能の向上が充分でない。

かくしてこの発明の適用により、各多角形ブロックの大きさの適正化および多角形ブロックのピッチ長さの適正化をもって、従来に比べて氷上性能を大幅に向上させつつ静粛性の向上を図ることが可能となった。

１ トレッド部
２ａ、２ｂ、２ｃ 周方向主溝
３ ショルダーブロック
４ ショルダーブロック列
５ 横長ブロック
６ 横長ブロック列
７ サイプ
８ ラグ溝
９ａ 縦溝
９ｂ 横溝
１０ 多角形ブロック（八角形ブロック）
１１ 多角形ブロック列
１２ａ、１２ｂ サイドブロック
１３ａ、１３ｂ サイドブロック列
１４ 底上げ部
１４ａ ポケット
G 多角形ブロック群
Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３ ピッチ長さ

Claims (4)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に延びる縦溝と該縦溝に交差する横溝とによって五角形以上の多角形の踏面形状をもつ多角形ブロックを区画するとともに、該多角形ブロックをタイヤ周方向に密集配列して多角形ブロック列を形成し、
   前記多角形ブロック列を構成する多角形ブロックのピッチ長さを二種類以上に異ならせるとともに、最大ピッチ長さと最小ピッチ長さとの比を１：０．８〜０．９の範囲内としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 少なくとも一列の前記多角形ブロック列に含まれる前記多角形ブロックの集まりを多角形ブロック群としたとき、該多角形ブロック群の単位実接地面積当たりの多角形ブロックの個数である多角形ブロック個数密度を、０．００３〜０．０４（個／ｍｍ^２）の範囲内とした、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記多角形ブロック列を構成する各多角形ブロックの踏面の面積を５０〜２５０ｍｍ^２とした、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びかつ前記多角形ブロックを区画する縦溝および横溝よりも溝深さの深い周方向主溝を設けた、請求項１〜３の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。

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