JP2011174387A

JP2011174387A - 排気管

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Publication number: JP2011174387A
Application number: JP2010037559A
Authority: JP
Inventors: Teru Sakae; 輝栄
Original assignee: Kobe Steel Ltd
Current assignee: Kobe Steel Ltd
Priority date: 2010-02-23
Filing date: 2010-02-23
Publication date: 2011-09-08
Anticipated expiration: 2030-02-23
Also published as: WO2011105304A1; EP2541013B1; KR101382015B1; US20120312630A1; EP2541013A1; JP5355448B2; US8485312B2; CN102770631A; CN102770631B; KR20120117891A; EP2541013A4

Abstract

【課題】排気管において、曲げ加工を行っても十分な防音効果、排ガス温低下防止効果が得られるようにする。
【解決手段】本発明に係る排気管１は、排気を導く内管１０と、この内管１０に対して外周部に空気室１３を形成させた状態で外嵌する外管１１とを有し、外管１１の内周面には周方向の一部を径方向内方であって且つ管軸方向にわたり突出させた突条１２が設けられており、内管１０の外周面と外管１１の突条１２との間に介在部材１５が設けられている。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動車用エンジン等の内燃機関に対し好適に採用することのできる排気管に関する。

自動車用エンジンからマニホールドを介して車体後部へ排ガスを導く排気管として、特許文献１などにおいて、外管と内管との間に微少間隙（１０〜１５０μｍ）を設けた二重金属管が提案されている。
この二重金属管は、エンジンの振動や排ガス圧の脈動で起こる内管の振動を前記微少間隙で減衰させ、これにより防音性を高めさせることが目的とされている。

特開平２−１８０４００号公報

自動車は、その車種ごとに車体裏（底）の構造が種々様々な凹凸パターンを有しているという事情がある。そのため、排気管は、このような凹凸パターンを考慮しながら個々の車種に応じた曲げ加工を施して、装着させる必要がある。当然に、前述した外管と内管との間隙が微少である従来公知の二重金属管を排気管に用いる場合も、管軸方向の随所を種々の方向へ曲げることになる。

ところが、この曲げ加工では、排気管における曲げの外側に「管軸方向の伸び」が起こったり、曲げの内側に「管軸方向の圧縮」が起こり座屈に伴う皺が発生する。そのため、これら伸びや座屈が原因で、外管の内周面と内管の外周面とが局部的に接触することが多発する。言うまでもなく、このような外管と内管との接触箇所では内管の振動がそのまま外管に伝播し、騒音が外に漏れることになる。すなわち、防音性が十分に得られないという問題となっていた。

一方で、最近の自動車にはガソリンエンジンの他に走行用の電動モータをも搭載してこれらを走行条件により使い分けるハイブリッドカーや、信号待ち時などの短い停車中にもエンジン停止をさせる車種など、いわゆるエコカーと呼ばれる自動車が開発されている。これらの自動車では、ガソリンエンジンの動作時間が減ることから排気温度も低下する傾向にある。

しかしながら、排気管に設けられている触媒装置は、排ガスの温度（排気温）が所定温度より高温でなければその効果は薄いものとなる。それ故、排気温の低下は触媒装置の処理力低下に繋がり、排ガス規制や環境問題にとって重大な問題となる虞があった。この問題に対し、特許文献１等に記載されている従来からの二重金属管は外管と内管との間隙が微少であるから、排気温度の低下を防止する作用は殆ど期待できない。すなわち、この二重金属管を排気管に使用したところで何ら解決にならないことは明かである。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、曲げ加工が容易であって、曲げ加工を行っても十分な防音効果、排ガス温度の低下防止効果が得られるようにした排気管を提供することを目的とする。

前記目的を達成するために、本発明は次の手段を講じた。
すなわち、本発明に係る排気管は、エンジンからの排気を導く内管と、この内管の外周部に空気室を形成させた状態で外嵌する外管とを有する排気管であって、前記外管の内周面には、径方向内側に突出すると共に長手方向に連続して形成された突条が設けられ、前記突条により内管の外周部に周方向に沿った複数の空気室が形成されていて、前記内管の外周面と外管の突条との間には、介在部材が配設されていることを特徴とする。

このような構成の排気管であると、内管と外管との間に形成される空気室（空気層）が内管から外管へ向けた騒音や熱の外部への伝播を遮り、防音作用及び保温作用を奏することになる。
しかも、この排気管を曲げ加工する際に、外管に設けられた突条が曲げの外側となるようにすれば、この突条により内管と外管との間の隙間（空気室）が確実に維持される。

また、前述の隙間には介在部材が設けられているため、内管と外管とは直接接触しないこととなり、内管の振動が突条を介して外管に伝播することも防止される。
好ましくは、前記介在部材は弾性を有する高気孔材であって、前記介在部材は前記空気室を充満状態とするように配備されているとよい。
このようにすると、空気室を「気孔を多く含んだ高気孔材で満たされた室」とすることができ、防音作用及び保温作用を一層効果的に作用させることができる。また、介在部材が弾性を有するため、内管の振動が突条を介して外管に伝播することを確実に防止できる。

さらに好ましくは、前記外管を曲げる際に発生する外管の径方向潰れを防止すべく、曲げ外側に対応する位置に突条が形成されるとよい。
また、前記曲げ外側に径方向で対面する曲げ内側には、前記突条が非形成とされているとよい。
このように、曲げ加工時における曲げカーブの外側や曲げカーブの内側に関連付けて突条の配置を設定することで、外管の径方向の潰れ変形などを確実に防止できるようになる。しかも、曲げ加工が容易になるという効果も得られる。

前記突条は、前記外管を曲げる際の中立軸線に沿うように設けられているとよい。
こうすることで、曲げ加工時において、外管の突条と内管とが長手方向に位置ズレすることを防げ、外管は内管をその中央部に確実に保持することができるようになる。

本発明に係る排気管は、曲げ加工を行っても十分な防音効果・排ガス温度の低下防止効果が得られる。

本発明に係る排気管の使用例を示した斜視図である。本発明に係る排気管の使用例を示した模式図である。本発明に係る排気管の第１実施形態を示した断面図である。本発明に係る排気管の第２実施形態を示した断面図である。本発明に係る排気管の第３実施形態を示した断面図である。本発明に係る排気管の第４実施形態を示した断面図である。本発明に係る排気管の第５実施形態を示した断面図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき説明する。
図１，図２に示すように、本発明に係る排気管１は、自動車用エンジン２などの内燃機関に対し、マニホールド３を介して触媒装置４，５や消音器６，７を相互に連結して、エンジン２から排出される排ガスを車体後方へ導くように使用される。
排気管１は、連結間距離の違いによって長さが種々に変更されるものであり、また自動車の車種ごとに、車体裏（底）の凹凸パターンに応じて種々の方向へ向けた曲げ加工が施される。

なお、触媒装置４，５は、排ガス中の炭化水素、一酸化炭素、窒素酸化物等を酸化又は還元により除去する。また、消音器６，７は排ガス圧による振動を減衰させて消音させる。これら触媒装置４，５及び消音器６，７の使用数や配置などは、エンジン２の排気量や型式などに応じて適宜変更されることがある。触媒装置４，５や消音器６，７に対する排気管１の連結、或いは排気管１同士の連結は溶接などによって行われる。

なお、図１や図２では、触媒装置４，５や消音器６，７の相互間連結を全て本発明に係る排気管１により行っている。しかし、例えばマニホールド３に直結される部分などは自動車のエンジンルーム内に配置されることもあるために、従来公知の単管や二重金属管などで代用することも可能である。
［第１実施形態］
図１は、本発明に係る排気管１の第１実施形態を示している。

この排気管１は、エンジン２からの排気を導く内管１０と、この内管１０に外嵌された外管１１とを有している。
外管１１の内周面には、断面視で７個の突条１２が設けられており、内管１０の外周面と外管１１の内周面との間には、突条１２により周方向で仕切られた７個の空気室１３（空気層）が形成されている。この空気室１３の厚みは、突条１２の突出高さと略同じとなっている。

空気室１３は介在部材１５で完全に満たされた状態（充満状態）、又は若干の空隙を有した状態で満たされた状態（非充満状態）となっている。内管１０の外周面と突条１２の突端との間には、介在部材１５が挟まれた状態で存在している。すなわち、排気管１は、内管１０、介在部材１５、外管１１による３層構造となっている。
以下、各部材の詳細を説明する。

内管１０は、長尺状であって断面視で略円形の筒管である。内管１０は、排ガス温度に対する耐熱性、排ガス中に含まれる物質に対する耐蝕性、排気振動や走行振動などの外力に対する機械的強度に優れた素材のなかから、曲げや切断などに対する加工性、素材コスト面での経済性、走行性能面からの軽量性などで好適とされるものが選択される。具体的にはステンレスにより形成するのが好適である。

外管１１も、長尺状であって断面視で略円形の筒管であって、内管１０を内部に挿入可能な直径を有するものとなっている。
外管１１は、雨水や融雪剤などに対する耐蝕性、小石の衝突や路面との擦過等に対する機械的強度に優れた素材のなかから、突条１２を一体的に付与させる意味での成形性、曲げや切断などに対する加工性、素材コスト面での経済性、走行性能面からの軽量性などで好適とされるものが選択される。具体的にはアルミやアルミ合金などの押出材によって形成するのが好適である。

この外管１１の内周面には、断面視で７個の突条１２が設けられている。
突条１２は、外管１１の周方向の一部で径方向内側へ突出したもので、外管１１の管軸方向に沿って、その全長に亘るように連続して形成されている。突条１２は、外管１１に対して一体的に押出形成されている。突条１２は、外管１１の内周面を周方向で７つに分ける位置に配置されている。すなわち、突条１２は全部で７本設けられている。

図３に示すように、突条１２の周方向配置ピッチは等分とはなっておらず（非等分であり）、外管１１の上方側はピッチが狭く、下方側はピッチが広くなっている。ゆえに、周方向で隣接する突条１２相互間に形成される空気室１３の周方向の幅は、上方側が狭く、下方側は広くなっている。空気室１３の層厚（径方向の寸法）は、全て同じ寸法で形成されたものとなっている。

突条１２の断面形状は、外管１１の内周面側を底辺とする二等辺三角形状であって、その頂角部が半円形にアール面取りされたものとしてある。また、この二等辺三角形の斜辺が外管１１の内周面から立ち上がる裾部分では、その外角にも滑らかなアール面取りが施されたものとしてある。
突条１２の突出高さは、空気室１３の層厚よりも小さくなるように形成されていて、突条１２の突端部と内管１０の外周面との間に「隙間」を形成できるような寸法としてある。この隙間に介在部材１５が挟み込まれる。ゆえに、空気室１３の層厚＝突条１２の突出高さ＋隙間間隔（挟み込まれた介在部材１５の厚み）となっている。

ところで、排気管１は前述したように自動車への取り付けに際して曲げ加工が施される場合がある（図１参照）。
図３において、外管１１の上部が曲げの外側（カーブの外側であって曲率半径の大きい側）となり、外管１１の下部が曲げの内側（カーブの内側であって曲率半径の小さい側）となるようにして曲げを行うものと仮定して、以下に、７本の突条１２が外管１１の内周面に対して設けられる配置の意味合いを説明する。

まず、突条１２は、外管１１において曲げの最も外側となる第１位置Ａに配備されている（突条１２Ａ）。曲げ内側であって第１位置Ａに径方向で対峙する位置Ａ’には、突条１２は設けられていない。
さらに、曲げ外側と曲げ内側との中間となる第３位置Ｃ（排気管１の水平方向位置、２カ所）に突条１２Ｃが形成され、第１位置Ａと第３位置Ｃとの中間となる第４位置Ｄ（２カ所）に突条１２Ｄが形成されている。

加えて、位置Ａ’の左右両側の位置（第２位置Ｂ）に突条１２Ｂが形成されている。突条１２Ｂ，１２Ｂは、外管１１の下半分（右の第３位置Ｃ〜左の第３位置Ｃ）を３等分する位置に設けられている。
各突条１２Ａ〜１２Ｄの役目を以下に説明する。
第１位置Ａに設けられた突条１２Ａは、曲げのときに内管１０を支持して、この支持力で曲げによる外管１１の径方向への潰れを防止する（空気室１３の潰れ防止をする）ように作用する。その一方で、第１位置Ａに径方向で対向する位置Ａ’においては突条１２を設けていない。

この理由として、前述の如く、排気管１の曲げ加工では、排気管１の曲げ内側に「管軸方向の圧縮」が起こり座屈に伴う皺が発生する。この座屈による皺の発生を許容する空間が必要不可欠であり、そのためには、位置Ａ’に突条１２を設けない方がよい。仮に位置Ａ’に突条１２が存在し、その部分に強い圧縮曲げが生じた場合、厚肉の座屈が発生して、空気室１３が潰れたり外管１１と内管１０との接触が発生し好ましくない。

なお、排気管１を屈曲させた際には、外管１１の曲げ内側（特に突条１２Ｂ〜突条１２Ｂの間）には、外管１１の径内外を向く凹みや張り出し、周方向に沿った皺が発生する可能性が否めない。このような外管１１の変形が内管１０に達するのを防ぐためには、突条１２Ｂ、突条１２Ｂを可能な範囲で位置Ａ’の左右近傍に近接配置するとよい。
第３位置Ｃに設けられた突条１２Ｃは、排気管１の曲げに伴う管軸方向伸びや管軸方向圧縮に影響されることのない位置（中立軸線上）に対応して設けられているため、曲げ加工時において、外管１１の突条１２Ｃと内管１０とが長手方向に位置ズレすることを防げ、外管１１は内管１０をその中央部に確実に保持することができることとなる。

それ以外の突条１２Ｂ，突条１２Ｄは、内管１０を外管１１の中央部に確実に保持すると共に、曲げに伴う空気室１３の潰れ可及的に抑える作用を奏する。
このように第１位置Ａ〜第４位置Ｄに突条１２Ａ〜突条１２Ｄが配置されることで、この排気管１に曲げ加工を施すことによっても、内管１０の外周面と外管１１の内周面との周間には、突条１２を除くほぼ全周に空気室１３が確保される。

なお、外管１１の外周面に対して、全ての突条１２又はいずれかの突条１２に対応させた表示（例えば線や点線等による表示）を付しておくのが好ましい。このようにすると、排気管１を曲げる際に、外管１１における第１位置Ａの突条１２Ａを曲げ外側へ向け、第２位置Ｂの突条１２Ｂを曲げ内側へ向けることが簡単且つ確実に行えるようになる。
また、排気管１の曲げ方向が平面的な１回曲げだけでなく、異なる方向へ複数回曲げを含むものであったり、三次元的な曲げ（斜め方向や曲線曲げなど）を含むものであったりするときには、外管１１の外周面に付した表示を目安としつつ、当該排気管１をその軸心回りに捻った上で、外管１１の外周面に付した表示と曲げ方向が略一致するように曲げるとよい。

ところで、内管１０と外管１１との間に配設された介在部材１５は、気孔を有する弾性部材であって、内部に空気室を保持し得る高気孔材とされる。言うまでもなく、内管１０の昇温温度（排気温）に対して耐熱性を有していること、及び水分などに対する耐蝕性に優れていることは必要とされる。具体的には、グラスウールやセラミックウールを用いるのが好適とされる。

なお、この介在部材１５は、最低限、内管１０の外周面と突条１２の突端との間に設ければよい（その部分だけでもよい）。しかし実際上は、介在部材１５は、内管１０と外管１１との周間に対して全周的に設けられる。このように介在部材１５が全周的に設けられることは、内管１０と外管１１との間の保温性を高める意味でも有益であることは言うまでもない。図３（Ａ）では、空気室１３を充満させるように介在部材１５が配備されたものとして、その保温性を最大限に高めている。

ただし、このような充満状態にすることは限定されることではなく、図３（Ｂ）に示すように、突条１２以外の箇所において外管１１の内周面と介在部材１５との間に隙間１７が形成されるようにしてもよい。
以上、詳細に説明したとことから明かなように、本発明に係る排気管１は、内管１０と外管１１との間に形成される空気室１３が内管１０から外管１１へ向けた騒音や熱の伝播を遮り、防音作用及び保温作用を奏することになる。そのため、排気騒音を抑制する効果及び触媒装置４，５の処理力低下を防止する効果が得られることになる。

しかも、この排気管１を曲げ加工する際に、外管１１の内周面に設けられた突条１２（特に突条１２Ａ）が曲げの外側となるようにすれば、この突条１２Ａにより、内管１０と外管１１との間の空気室１３は、変形したり潰れたりすることなく確保される。
また、内管１０の外周面と突条１２との間には、弾性を有する介在部材１５が挟み込まれた状態となっているので、内管１０の振動が突条１２を介して外管１１に伝播することも防止される。

これらのことから、本発明に係る排気管１を曲げ加工しても、介在部材１５が在する空気室１３による防音作用及び保温作用は確実に得られるものとなる。したがって、排気騒音を低下する効果及び触媒装置により排ガスを浄化して規制範囲内に抑える効果も、確実に得られるものとなる。
なお、本実施形態の排気管１の製造方法は、特に限定されるものではなく、いずれの方法で製造してもかまわない。内管１０に介在部材１５を巻き付けた上で、外管１１に内挿し、係る３重構造となった管材をダイス引きすることで排気管１を製造してもよい。
［第２実施形態］
図４は、本発明に係る排気管１の第２実施形態を示している。

第２実施形態の排気管１は、その外管１１の内周面に断面視で７個の突条１２が設けられており、内管１０の外周面に突条１２で仕切られた７個の空気室１３が形成されている点で、第１実施形態と同様である。
しかしながら、７個の突条１２が周方向に均等に（等分で）配備されている点で、第１実施形態と異なっている（第１実施形態は、突条１２が周方向に不等分配置である）。

すなわち、外管１１の内面において、曲げ外側となる第１位置Ａに突条１２Ａが形成されていて、この突条１２Ａを起点として、残り６個の突条１２は、周方向に均等に配備されるものとなっている。そのため、第３位置Ｃに対応する突条１２Ｃは、外管１１の水平線よりやや下側に位置するようになって、曲げ中立線の若干下側に位置するようになる。
このような突条１２の配置となっている排気管１であっても、外管１１の内周面に設けられた突条１２Ａが曲げの外側となるようにすれば、この突条１２Ａにより、内管１０と外管１１との間の空気室１３は、変形したり潰れたりすることなく確保されるようになる。加えて、排気管１の三次元的な曲げ（斜め方向や曲線曲げなど）に柔軟に対応可能なものとなっている。

第２実施形態の他の構成は、第１実施形態と略同じであり、それぞれ同一作用を奏するものに同一符号を付することで、ここでの詳説は省略する。
ところで、第２実施形態でも、図４（Ａ）に示すように介在部材１５を充満状態にさせたり、図４（Ｂ）に示すように介在部材１５を非充満状態にさせたりすることができる。
［第３実施形態］
図５は、本発明に係る排気管１の第３実施形態を示している。

第３実施形態の排気管１は、その外管１１の内周面に断面視で７個の突条１２が設けられており、内管１０の外周面に突条１２で仕切られた７個の空気室１３が形成されている点で、第２実施形態と同様である。
しかしながら、各突条１２の断面形状が周方向に隣接する突条１２との間で「波形状」を呈するようになっている点で、第２実施形態と異なっている（第２実施形態は、突条１２が外管１１の内周面側を底辺とする二等辺三角形状である）。

本実施形態においても、排気管１の曲げ外側となる第１位置Ａに突条１２Ａが形成されていて、この突条１２Ａを起点として、残り６個の突条１２は、周方向に均等に配備されるものとなっている。そのため、第３位置Ｃに対応する突条１２Ｃは、外管１１の水平線よりやや下側に位置するようになって、曲げ中立線の若干下側に位置するようになる。
このような突条１２の配置となっている排気管１であっても、外管１１の内周面に設けられた突条１２Ａが曲げの外側となるようにすれば、この突条１２Ａにより、内管１０と外管１１との間の空気室１３は、変形したり潰れたりすることなく確保されるようになる。加えて、排気管１の三次元的な曲げ（斜め方向や曲線曲げなど）に柔軟に対応可能なものとなっている。

第３実施形態の他の構成は、第２実施形態と略同じであり、それぞれ同一作用を奏するものに同一符号を付することで、ここでの詳説は省略する。
ところで、第３実施形態でも、図５（Ａ）に示すように介在部材１５を充満状態にさせたり、図５（Ｂ）に示すように介在部材１５を非充満状態にさせたりすることができる。
［第４実施形態］
図６は、本発明に係る排気管１の第４実施形態を示している。

第４実施形態では、外管１１の内周面を周方向で８等分する位置に突条１２が配置されており、突条１２は全部で８本設けられている。
図６（Ａ）は突条１２の断面形状を頂角の丸い二等辺三角形状にしてあり、この点は、第１実施形態（図３参照）や第２実施形態（図４参照）と同様である。
また、図６（Ｂ）は突条１２の断面形状を波形状にしてあり、この点は、第３実施形態（図５参照）と同様である。

このように突条１２の形成本数を増やすと、突条１２の周方向間隔は狭くなる。また、第１実施形態と同様に第１位置Ａに突条１２Ａが配備され、第３位置Ｃ（中立軸線に対応する位置）に突条１２Ｃが配備される。加えて、位置Ａ’にも突条１２Ａ’が配備されている。このような突条１２の均等配置により、排気管１を曲げるような加工を施したとしても、内管１０と外管１１との間の空気室１３は、変形したり潰れたりすることなく確保される。加えて、排気管１の三次元的な曲げ（斜め方向や曲線曲げなど）に柔軟に対応可能なものとなっている。

なお、図示は省略するが、第４実施形態においても、介在部材１５を充満状態にさせたり非充満状態にさせたりすることができる。
［第５実施形態］
図７は、本発明に係る排気管１の第５実施形態を示している。
第５実施形態は、第１実施形態の変形例であり、突条１２の形成本数を更に増やし、全部で９本を周方向に不等間隔で設けられたものとしてある。

まず、外管１１において曲げ外側となる第１位置Ａ（１箇所）に、突条１２Ａが設けられ、曲げ内側であって第１位置Ａに径方向で対峙する位置Ａ’には、突条１２は設けられていない。さらに、排気管１を曲げる際の中立軸線に対応する第３位置Ｃ（２カ所）に、突条１２Ｃが設けられている。
加えて、第１位置Ａと第３位置Ｃとの周方向中間となる第４位置Ｄ（２カ所）に、突条１２Ｄが配置されている。その上で、水平方向２カ所にある第３位置Ｃの間を均等に４等分して、第２位置Ｂと第５位置Ｅとの位置を決め、各位置に突条１２Ｂ、突条１２Ｅを配備している。

第５実施形態の他の構成は、第１実施形態と略同じであり、それぞれ同一作用を奏するものに同一符号を付することで、ここでの詳説は省略する。
ところで、第５実施形態でも、図７に示すように介在部材１５を充満状態にさせたり、図示はしないが介在部材１５を非充満状態にさせたりすることができる。
ところで、今回開示された実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

例えば、突条１２の形成本数は、前記した７本、８本、９本に限定されるものではなく、適宜変更可能であって、５本や６本としたり、或いは１０本以上としたりすることも可能である。
突条１２の断面形状は、正方形状や長方形状、台形状など、種々の形状に変更することが可能である。また、全ての突条１２を同じ断面形状に揃える必要もない。

また、本発明に係る排気管１は自動車のエンジン（内燃機関）に対して適用することが限定されるものではない。農作業機や船舶などの内燃機関等にも採用可能である。
ところで、第１実施形態のように位置Ａ’に突条１２を配備しないこととしたり、第４実施形態のように位置Ａ’に突条１２を配備したりすることは、排気管１の曲げ状況により適宜選択可能である。例えば、排気管１を大きく屈曲させる（例えば９０°より大）とする際には、第４実施形態のように位置Ａ’に突条１２を設けるとよく、排気管１の屈曲があまり大きくない場合（例えば９０°以下）には、第１実施形態のように位置Ａ’に突条１２を設けない方が好ましい。

１排気管
１０内管
１１外管
１２（１２Ａ〜１２Ｅ）突条
１３空気室
１５介在部材

Claims

エンジンからの排気を導く内管と、この内管の外周部に空気室を形成させた状態で外嵌する外管とを有する排気管であって、
前記外管の内周面には、径方向内側に突出すると共に長手方向に連続して形成された突条が設けられ、前記突条により内管の外周部に周方向に沿った複数の空気室が形成されていて、
前記内管の外周面と外管の突条との間には、介在部材が配設されていることを特徴とする排気管。
前記介在部材は弾性を有する高気孔材であって、
前記介在部材は前記空気室を充満状態とするように配備されていることを特徴とする請求項１に記載の排気管。
前記外管を曲げる際に発生する外管の径方向潰れを防止すべく、曲げ外側に対応する位置に突条が形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の排気管。
前記曲げ外側に径方向で対面する曲げ内側には、前記突条が非形成とされていることを特徴とする請求項３に記載の排気管。
前記突条は、前記外管を曲げる際の中立軸線に沿うように設けられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の排気管。