JP2011162062A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】サイドラジエータの排風効率を向上させる。
【解決手段】車体の前後方向へ平行にラジエータ１７を配置し、サイドカウル２０の設けた排風口３２に臨ませる。サイドカウル２０はアウターカウル２１とインナーカウル２２の二重構造とし、アウターカウル２１の後縁部とインナーカウル２２との間に後方へ向かって開放された第１〜第３の隙間を設ける。第１の隙間はラジエータ１７と重なる位置、第２の隙間はラジエータ１７の下方、第３の隙間はラジエータ１７の上方に設ける。アウターカウル２１の表面は流速の速い走行風がＡ矢示のように流れ、各隙間部分を負圧にするので、温排風が各隙間から吸い出され、第１の隙間からはＢ矢示、第２の隙間からはＣ矢示、第３の隙間からはＤ矢示のように車体後方へ排出されるため、ラジエータ１７周囲のアウターカウル２１内側部分における排風効率を向上させることができる。
【選択図】図１

Description

この発明は、ラジエータを覆うサイドカウルを設けた自動２輪車のような鞍乗り型車両において、ラジエータの温排風をサイドカウル内側から効率よく排出できるようにしたものに関する。

ラジエータをその受風面が車両前後方向と平行になるように車両側方へ配置した自動２輪車において、車体を覆うカウルの側面に排風口を設け、この排風口にラジエータを臨ませるとともに、このカウルの前面に導風口を設け、車体前方の導風口から走行風を取り込み、ラジエータを通して排風口から外側方へ流すことにより、ラジエータの温排風を排出する構造がある（特許文献１参照）。

特開平１１−２７８３４４号公報

従来例構造によれば、ラジエータ排風をフロントカウル側面に出すことができる。特に、フロントカウル外側方は導風口付近よりも走行風の流速が高く負圧になるため、ラジエータの排風がカウル側面に出やすくなる。
ここで、従来例構造では、ラジエータの排風口から出た排風は後方へ流れるのみであり、排風口の上方や下方へは排風は流れにくい。しかしながら、カウルの側方は排風口の上方や下方でも走行風の流速が高いため、排風効率向上のため、排風口の後上方や後下方へも排風を流したい課題があった。
本発明の目的は、上記課題を解決するもので、車両側方に車両前後方向と平行となるようにラジエータが配され、車体前部から当該ラジエータの外側方をカウルで覆う鞍乗り型車両において、排風口の後上方や後下方へも排風を流して、ラジエータの排風効率を向上することにある。

上記課題を解決するため鞍乗り型車両に係る請求項１の発明は、 車体側方にラジエータを車両前後方向と平行になるように配し、このラジエータの外側方を左右のサイドカウルで覆うとともに、この左右のサイドカウルの内側に走行風を導入する導風口を設け、サイドカウル側面のラジエータと重なる位置に排風口を設けた鞍乗り型車両において、
前記サイドカウルは、アウターカウルと、このアウターカウルよりも車幅方向内側に配されるインナーカウルとを備え、
前記排風口は前記インナーカウルに設けられ、
前記ラジエータと前記アウターカウルとの間には後方に開放する第１の隙間が設けられ、
前記ラジエータの上方または下方のいずれか一方で、前記アウターカウルと前記インナーカウルとの間には、後方へ開放された第２の隙間が設けられることを特徴とする。

請求項２の発明は上記請求項１において、前記ラジエータの上方または下方のいずれか他方側で前記第２の隙間と反対側には、前記アウターカウルと前記インナーカウルとの間に、後方へ開放された第３の隙間が設けられることを特徴とする。

請求項３の発明は上記請求項１又は２において、前記インナーカウルの一部が前記ラジエータを支持するラジエータステーに取付けられていることを特徴とする。

請求項４の発明は上記請求項１〜３のいずれかにおいて、前記インナーカウルは、前記ラジエータの前側に配される前側インナーカウルと、前記ラジエータの後側に配される後側インナーカウルとを備え、
前記後側インナーカウルは、後側ほど車幅方向外側に張り出す反り返り部と、この反り返り部の後部から前下方に延出するアンダーカウル部とを有し、
前記アンダーカウル部の前部が、前記前側インナーカウルの下部に取付けられることを特徴とする。

請求項５の発明は上記請求項１〜４のいずれかにおいて、クランクケースとこのクランクケースから前上方へ延びるシリンダとを備えたエンジンを前輪と後輪の間に配置し、前記シリンダの側方へ前記ラジエータを配置するとともに、
前記第２の隙間を前記クランクケース前方かつ側方へ配置したことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、サイドカウルをアウターカウルとインナーカウルの２枚重ね構造にし、アウターカウルとラジエータとの間に後方へ開放された第１の隙間を設け、ここからラジエータを通過した温排風を速やかに後方へ排出するようにしたので、ラジエータ周囲におけるサイドカウル内側の排風効率を向上できる。
そのうえ、インナーカウルにおけるラジエータの排風口の上方又は下方部分とアウターカウルとの重なる部分に後方へ開放された第２の隙間を設け、ここから後方へ排風することで、排風口の後上方又は後下方のいずれか一方へも温排風を流すことができるので、温排風がこもりやすい排風口の上方又は下方部分の速やかな排風ができ、ラジエータの排風効率を向上することが可能となる。

請求項２の発明によれば、第２の隙間と反対側となるラジエータの下方または上方のいずれか他方側にも第３の隙間を設け、ここからも温排風を排出するようにしたので、ラジエータ排風効率をさらに向上することが可能となる。

請求項３の発明によれば、インナーカウルの一部をラジエータのステーへ取付けたので、ラジエータのステーをインナーカウルの取付部として兼用することができ、部品点数を抑制することができる。

請求項４の発明によれば、前側インナーカウルと後側インナーカウルとに分けることで、インナーカウルの形状の自由度を高めつつ、後側のインナーカウルで、ラジエータ排風機能と、アンダーカウル機能を兼用でき、部品点数を抑制できる。そのうえ、アンダーカウル部をインナーカウル部に取付けることで固定することができる。

請求項５の発明によれば、クランクケースとこのクランクケースから前上方へ延びるシリンダとを備えたエンジンを前輪と後輪の間に配置し、このシリンダの側方へラジエータを配置することにより、車体下部の左右幅を狭くして大きなバンク角を確保できるとともに、第２の隙間をクランクケース前方かつ側方へ配置することで、車体下部をラジエータの排風に利用できようになり、冷却性を向上させることができる。

本実施形態にかかる自動２輪車の左側面図 図１における車体前部のサイドカウル部分を拡大して示す図 図２においてサイドカウルを構成するアウターカウルを省いた図 サイドカウルの構成各部を分解してそれぞれの側面図を示す図 図２の５−５線断面図 図２の６−６線に沿う拡大断面図 図２の７−７線断面図 図２の８−８線断面図

以下、図面に基づいて一実施形態を説明する。図１は本実施形態にかかる自動２輪車の左側面図、図２は図１における車体前部のサイドカウル部分を拡大して示す図、図３は図２においてサイドカウルを構成するアウターカウルを省いた図、図４はサイドカウルの構成各部を分解してそれぞれの側面図を示す図である。自動２輪車は鞍乗り型車両の一例であり、本願発明の対象とする鞍乗り型車両は自動２輪車に限定されず、自動３・４輪車等種々可能である。なお、本願において、前後・左右・上下等の各方向は車両の使用状態を基準とする。

図１において、この自動２輪車の車体フレーム１は前後方向に配置されるメインフレーム１ａとその後端部から下方へ延びるピボットフレーム１ｂをそれぞれ左右一対で備え、メインフレーム１ａの前端部に設けたヘッドパイプ２にトップブリッジ３及びボトムブリッジ４を介して左右一対で設けられるフロントフォーク５を回動自在に支持するとともに、左右のフロントフォーク５の下端部間にて前輪６を支持する。７はフロントフェンダ、８はハンドルである。

車体フレーム１の下方には、エンジン１０が支持され、ピボットフレーム１ｂにはリヤアーム１１の前端部が揺動自在に支持され、リヤアーム１１の後端部に後輪１２が支持されている。エンジン１０の上方には燃料タンク１３が車体フレーム１上に支持され、燃料タンク１３の後方にシート１４が配置され、車体フレーム１から後方へ延出するシートレール１５に支持される。シート１４下方のシートレール１５側方はリヤカウル１６にて覆われる。シートレール１５は中空に形成され、車体前部はサイドカウル２０によって覆われる。サイドカウル２０はヘッドパイプ２の前方及び左右を覆い、さらに後方のエンジン１０の左右を覆う。

エンジン１０は水冷式前後Ｖ型４サイクルエンジンであり、その冷却をするためのラジエタ１７がエンジン１０の側方に配置されている。ラジエータ１７は受風面を車両の前後方向と平行に配置されるサイドラジエタであり、エンジン１０の前方にて車体の左右に一対で配置され、それぞれ左右のメインフレーム１ａに支持されるとともに、各ラジエータ１７は受風面をサイドカウル２０に囲まれて前端の導風口に連通する車体内方の空間に臨ませ、他面を車体外側方へ臨ませ、導風口から導入された走行風をラジエータ１７に車体内方から車体外側方へ向かって通過させることにより冷却するようになっている。１０ａは前側シリンダ、１０ｂは後側シリンダ、１０ｃは排気管である。排気管１０ｃはサイドカウル２０の後方下部内に配置されている。
１０ｄはクランクケースであり、前側シリンダ１０ａはクランクケース１０ｄから前上方へ延び、後側シリンダ１０ｂはクランクケース１０ｄから後上方へ延びている。前側シリンダ１０ａの側方にはラジエータ１７が配置されている。

図２及び図４に示すように、サイドカウル２０はアウターカウル２１とその内側へ一部が重なるように配置されるインナーカウル２２で構成される。
アウターカウル２１はヘッドパイプ２の前方からラジエータ１７の側方までを覆い、外表面は滑らかな曲面をして走行風の整流面をなす。
ラジエータ１７は大部分がアウターカウル２１の内側に重なるとともに、後部は一部がアウターカウル２１から外れて露出している。
アウターカウル２１の本体部２３は車体側面を覆い、その前部２３ａはヘッドパイプ２の前方から左右を覆い、その上部はスクリーン２４に接続している。

アウターカウル２１の下端部２５は前輪６の側方を斜め下がり下方へ延び、その内側にはフロントフェンダ７の後部が入り込んでいる。下端部２５の後部は前輪６の後方へ湾曲して車軸高さよりも下方まで延びている。
アウターカウル２１のスクリーン２４より後方部分における上端部２６はヘッドパイプ２の上部側方を通って、燃料タンク１３の側面上まで延び、上端部２６の後端２６ａは燃料タンク１３の前方下部の上に重なっている。

アウターカウル２１の後縁部は略Ｓ字状をなし、前方へ湾曲する上部２７ａと、後方へ湾曲する下部２７ｂを有する。上部２７ａの形成によりラジエータ１７の側面後方上部を露出する。下部２７ｂは、ラジエータ１７の側面の外側方を横切り、ラジエータ１７の後方へ延出し、ラジエータ１７の側面後方下部を覆っている。下部２７ｂからはさらに前方斜め下がりに傾斜する傾斜部２７ｃになっている。

図３及び図４に示すように、インナーカウル２２は前側インナーカウル３０と後側インナーカウル３１とに前後分割されている。
前側インナーカウル３０は概ねラジエータ１７よりも前方に配置される部分でアウターカウル２１の下へ重なる部分であり、後側インナーカウル３１は概ねラジエータ１７よりも後方に配置される部分であり、前側インナーカウル３０と後側インナーカウル３１の接続部間にラジエータ１７が臨むための排風口３２が横長の略矩形状をなし、後方へ下り傾斜をなすように形成されている。

前側インナーカウル３０はフロントフォーク５の側方を前方から後方へ斜め下がりに配置された本体部３３と、この本体部３３の前方上部から斜め上がり後方へ延びて燃料タンク１３の側方前部へ至る腕部３４を備え、腕部３４と本体部３３の上部との間に空間３５を形成している。前側インナーカウル３０はヘッドパイプ２から左右一対をなして後方へ延出するメインフレーム１ａへ支持されている。
本体部３３の下端部３３ａはアウターカウル２１の下端部２５内側へ重なり、腕部３４はアウターカウル２１の上端部２６内側へ重なる。

本体部３３の後部は排風口３２の前縁部３６と下縁前部３７ａをなす切り欠き状をなす。下縁前部３７ａは排風口３２の下縁部３７のうちの前方部分を形成する。実際の下縁部３７は、下縁前部３７ａとその後端部へ前端がボルト止めで連結される下方延出部３８と、後述する反り返り部４６の延出部４７とで構成される。
下方延出部３８は略ブーメラン形状をなし、下部は前輪６の後方に沿って車軸位置より下方まで延びている。

後側インナーカウル３１は排風口３２の一部を形成する前部４０と、前部４０の後方に延びる後部４１と、その一部で連続して排風口３２の下方まで延びるアンダーカウル部４２とを有する。前部４０と後部４１の間は後方へ湾曲する段差４３をなし、前部４０と後部４１の境界をなす。段差４３の外側方へ突出している部分は反り返り部４６の最大突出部であり、後部４１は段差４３の最も車体内方へ入り込んだ部分と連続し、前部４０よりも車体内方へ引き込んでいる。
前部４０及びアンダーカウル部４２を含む後部４１は外表面が滑らかな曲面の整流面になっている。

前部４０は排風口３２の上縁部４４と後縁部４５をなすように切り欠き状に形成する。この上縁部４４及び後縁部４５が最も車体内方へ入り込んだ部分であり、前部４０の外表面は段差４３から上縁部４４及び後縁部４５に向かって下り傾斜の曲面をなす反り返り部４６になっている。反り返り部４６は上縁部４４から上方並びに後縁部４５から後方へ向かうほど側方へ張り出す曲面になっている。

反り返り部４６の下端はラジエータ１７の後部下方へ回り込む延出部４７をなし、その先端に取付穴４７ａが設けられている。延出部４７はその先端部をラジエータ１７の支持金具１８へ重ね、取付穴４７ａへ通したボルト１９で結合することにより、ラジエータ１７を介して車体フレームへ支持させることができる。このため、インナーカウル２２の一部である延出部４７を利用してインナーカウル２２の取付部とし、これを支持金具１８へ取付けることにより部品点数を削減できる。
また、延出部４７はその先端部が下方延出部３８の上部に近接し、排風口３２の下縁部３７における後部を形成している。

アンダーカウル部４２の前縁部４２ａは斜め下がり前方へ延出する傾斜部をなし、この前縁部４２ａにはボス４２ｂが設けられ、ここに下方延出部３８の下端部が適宜結合手段にて取付け固定され、前側インナーカウル３０と後側インナーカウル３１の下部間が連結される。なお、後側インナーカウル３１の後部４１における後端上部には取付穴４１ａ（図４）が設けられ、ここでボルト４１ｂ（図２）によりメインフレーム１ａの後部側面に取付けられている。

アンダーカウル部４２の前縁部４２ａは、下方延出部３８の後縁部並びにこの上に重なるアウターカウル２１の傾斜部２７ｃに対して間隔をもって略平行するとともに、段差４３分だけ車体内方へ引き込んでいるため、傾斜部２７ｃとの間に側方及び後方へ向かって開放された下部排風口９をなす。この下部排風口９を通して、図１のＥ矢示のように熱気が車体後方へ排出される。ラジエータ１７の下方の空間内には排気管１０ｃ等によって加温された熱気がこもりやすくなっている。

このように、インナーカウル２２を前側インナーカウル３０と後側インナーカウル３１に分割することで、インナーカウル２２の形状の自由度を高めつつ、後側インナーカウル３１がラジエータ排風機能とアンダーカウル機能を兼用でき、部品点数を抑制できる。しかも、アンダーカウル部４２は下方延出部３８へ取り付けることにより固定できる。

後側インナーカウル３１の前部４０における前端部には前方突出部４０ａが設けられ、その先端部には取付穴４０ｂが設けられている。一方、前側インナーカウル３０には腕部３４の下方に形成された空間３５内にステー３９が設けられ、その後端部に取付穴３９ａが設けられている。そこで、前方突出部４０ａをステー３９へ重ね、取付穴４０ｂと３９ａを重ねてボルト３９ｂにて結合することにより、前側インナーカウル３０と後側インナーカウル３１の上部間が連結される。
なお、

前側インナーカウル３０の腕部３４には前後に取付部３４ａ及び３４ｂが設けられ、延出部４７にも取付部４７ｂが形成されている。一方、アウターカウル２１の内面側対応位置である上端部２６の前後及び下部には予め取付部材２１ａ、２１ｂ及び２１ｃが設けられており、これらの取付部材２１ａ、２１ｂ及び２１ｃを対応する取付部３４ａ、３４ｂ及び取付部４７ｂに対して取付けることにより、アウターカウル２１を前側インナーカウル３０の外表面へ着脱自在に取付けるようになっている。

図５は図２の５−５線断面図である。アウターカウル２１の本体部２３は、車体の左右へラジエータ１７の前方から後方へ向かって外開き状に設けられ、ラジエータ１７の外側方との間に空間を形成してラジエータ１７側方の空間５３に連通する排風路５３ａをなす。後縁部の下部２７ｂはラジエータ１７の前後方向略中間部に位置し、ラジエータ１７の後部を露出させるとともに、下部２７ｂとラジエータ１７の間に第１の隙間５０が形成されている。第１の隙間５０は排風路５３ａと連通し、その排風口として後方を指向して開放されている。

本体部２３の前端部はラジエータ１７の前方を車体内方へ回り込み、前側インナーカウル３０の本体部３３における前端部と接続している。
前側インナーカウル３０の本体部３３は後方が外側方へ略直角に屈曲して排風口３２の前縁部３６をなし、ラジエータ１７の前方に位置する。

ラジエータ１７の後端部近傍には、後側インナーカウル３１の反り返り部４６における前縁部である排風口３２の後縁部４５が位置し、アウターカウル２１の後縁部における下部２７ｂよりも車体内方へ入り込んでいる。このため、アウターカウル２１と反り返り部４６は前後にずれて配置され、ラジエータ１７及び排風口３２の各一部が臨み、第１の隙間５０の後方に間隔を持って反り返り部４６の外表面が位置し、第１の隙間５０に対して斜めに対面している。

サイドカウル２０は車体の左右へ対称に設けられ、サイドカウル２０の前端部には前方へ向かって開放された導風口２０ａが設けられている。これら左右のサイドカウル２０に囲まれて前輪６とエンジン１０の間における空間５３へ連通している。
ラジエータ１７も左右対称に配置され、それぞれは受風面を空間２３へ臨ませ、車体中心ＣＬに対して平行に配置され、他面を車体外側方へ向けて第１の隙間５０へ臨ませている。前輪６及びフロントフェンダ７の左右を通って導風口２０ａから空間５３へ導入された走行風は、ラジエータ１７を車体内側から外側へ通過してラジエータ１７にて熱交換するとともに、冷却後の温排風はＢ矢示のように第１の隙間５０から車体後方へ排出される。

アウターカウル２１の本体部２３における外表面を整流されてＡ矢示方向へ流れる走行風は、流速が比較的高速であるため、アウターカウル２１の後縁部における下部２７ｂの後方が負圧になる。したがって、第１の隙間５０は負圧になり、温排風を内方から外方へ吸い出しやすくなり、温排風はＢ矢示方向へ速やかに排出される。このためアウターカウル２１の内側における排風効率が向上し、ラジエータ１７の冷却効率を向上できる。また、反り返り部４６は後方側が外側方へ張り出す傾斜する曲面になっているから、温排風を外向きに流れやすくするようガイドする。

左右のラジエータ１７のうち、本実施形態では車体左側のラジエータ１７に対してその車体内側に冷却ファン５４が設けられ、空間５３内の走行風をラジエータ１７へ向かって車体内側から外方へ強制的に送風しており、これによっても冷却効率を向上させている。
なお、冷却ファン５４は車体左側のラジエータ１７にのみ設けられ、車体右側のラジエータ１７には設けられず、部品点数を削減して車体のコンパクト及び軽量化を図っている。また、前側シリンダ１０ａは冷却ファンが設けられていない車体右側のラジエータ１７に接近させて偏在配置し、車体左側のラジエータ１７との間に冷却ファン５４の配置空間を確保している。このため、エンジン１０は車体中心ＣＬに対して車体右側へ偏って配置されている。１０ｂは後側シリンダである。

図６は図２の６−６線断面であり、ラジエータ１７の上端近傍に位置する後側インナーカウル３１の前部４０における前縁部４４と、ラジエータ１７の外側面と、アウターカウル２１の本体部２３における後縁部の上部２７ａとの間に上方及び後方へ開放された第１の隙間５０が形成されている。前部４０は上方が外開き状をなす曲面をなして車体フレーム１の側方を覆っている。アウターカウル２１の本体部２３も上方が外開き状をなす曲面をなしてラジエータ１７の外側方を覆っている

左右のメインフレーム１ａ間にはエアクリーナ５６が配置されている。エアクリーナ５６の上方は燃料タンク１３にて覆われる。
このように、エアクリーナ５６の下方にて温排風を第１の隙間５０並びに後述する第３の隙間５２から迅速に車体外部へ排出するので、エアクリーナ５６に対する熱影響を抑制して吸気温の上昇を防ぐことができる。

図７は図２の７−７線に沿う拡大断面であり、車体左側部分を部分的に示す。反り返り部４６の下部は、アウターカウル２１の本体部２３内側に間隔をもって略平行して配置され、本体部２３と反り返り部４６との間に空間を形成してラジエータ１７下方の空間５３に連通する排風路５３ｂをなす。
アウターカウル２１の本体部２３における後縁部の下部２７ｂは反り返り部４６の後端部をなす段差４３の近傍に位置し、ここに第２の隙間５１が形成されている。第２の隙間５１はクランクケース１０ｄの前方かつ側方に配置されている（図２参照）。

第２の隙間５１は排風路５３ｂの開口部として斜め後方を指向して開放されている。第２の隙間５１も本体部２３の外表面をＡ矢示のように流れる流速の早い走行風によって負圧になるので、吸い出し効果により排風路５３ｂの温排風が吸い出される。
このため、温排風は排風路５３ｂから第２の隙間５１を通ってＣ矢示のように流れて車体後方へ排出され、ラジエータ１７の下方へこもりやすい熱気を速やかに排出するため、排風効率を向上させることができる。

そのうえ、クランクケース１０ｄから前上方へ延びる前シリンダ１０ａの側方へラジエータ１７を配置することにより、車体下部の左右幅を狭くして大きなバンク角を確保できるとともに、第２の隙間５１をクランクケース１０ｄの前方かつ側方へ配置することで、車体下部をラジエータ１７の排風に利用できようになり、冷却性を向上させることができる。

図８は図２の８−８線断面を示す。アウターカウル２１の本体部２３と後側インナーカウル３１の前部４０は内外に間隔をもって重なり、相互間における空間を排風路５３ｃとするとともに、アウターカウル２１の後縁部における上部２７ａと後側インナーカウル３１の前部４０との間に第３の隙間５２が形成され、排風路５３ｃの排風口をなす。この第３の隙間５２はラジエータ１７の上方にて車体上方から後方へ向かって開放されている。

第３の隙間５２も本体部２３の外表面をＡ矢示のように流れる流速の早い走行風によって負圧になるので、吸い出し効果により排風路５３ｃの温排風が吸い出される。
排風路５３ｃはラジエータ１７の上方における空間５３と連通しており、温排風は排風路５３ｃから第３の隙間５２を通ってＤ矢示のように流れて車体後方へ排出され、ラジエータ１７の上方へこもりやすい熱気を速やかに排出するため、排風効率を向上させることができる。

なお、アウターカウル２１の本体部２３と前側インナーカウル３０の本体部３３との間にも空間５５が形成されている。この空間５５は排風路５３ｃの前部へ向かって開放されているため、空間５５内の空気も排風路５３ｃから第３の隙間５２を通して車体後方へ排出できる。

このように、サイドカウル２０を、内外に重なるアウターカウル２１とインナーカウル２２で構成し、アウターカウル２１とラジエータ１７との間に第１の隙間５０、インナーカウル２２との間に第２の隙間５１及び第３の隙間５２を設け、これらの隙間からサイドカウル２内側の温排風を速やかに車体後方へ排出できるので、サイドカウル２０の内側に温排風がこもりにくくすることができる。しかも、本実施形態では、第１〜第３の隙間５０〜５２は連続してアウターカウル２１の後縁部全体に沿って上下方向へ長く形成されるので、隙間面積を大きくして排風の効率を向上させることができる。

なお、この実施形態のように、第１〜第３の隙間５０〜５２を連続して形成せず、それぞれを分離して不連続に設けることもできる。この場合、第２の隙間５１及び第３の隙間５２のいずれか一方だけを設けるようにしてもよい。

１：車体フレーム、２：ヘッドパイプ、５：フロントフォーク、６：前輪、７：フロントフェンダ、１０：エンジン、２０：サイドカウル、２０ａ：導風口、２１：アウターカウル、２２：インナーカウル、３０：前側インナーカウル、３１：後側インナーカウル、３２：排風口、５０：第１の隙間、５１：第２の隙間、５２：第３の隙間、５３：空間

Claims (5)

1. 車体側方にラジエータを車両前後方向と平行になるように配し、このラジエータの外側方を左右のサイドカウルで覆うとともに、この左右のサイドカウルの内側に走行風を導入する導風口を設け、サイドカウル側面のラジエータと重なる位置に排風口を設けた鞍乗り型車両において、
   前記サイドカウルは、アウターカウルと、このアウターカウルよりも車幅方向内側に配されるインナーカウルとを備え、
   前記排風口は前記インナーカウルに設けられ、
   前記ラジエータと前記アウターカウルとの間には後方に開放する第１の隙間が設けられ、
   前記ラジエータの上方または下方のいずれか一方で、前記アウターカウルと前記インナーカウルとの間には、後方へ開放された第２の隙間が設けられることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記ラジエータの上方または下方のいずれか他方側で前記第２の隙間と反対側には、前記アウターカウルと前記インナーカウルとの間に、後方へ開放された第３の隙間が設けられることを特徴とする請求項１に記載した鞍乗り型車両。
3. 前記インナーカウルの一部が前記ラジエータを支持するラジエータステーに取付けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載した鞍乗り型車両。
4. 前記インナーカウルは、前記ラジエータの前側に配される前側インナーカウルと、前記ラジエータの後側に配される後側インナーカウルとを備え、
   前記後側インナーカウルは、後側ほど車幅方向外側に張り出す反り返り部と、この反り返り部の後部から前下方に延出するアンダーカウル部とを有し、
   前記アンダーカウル部の前部が、前記前側インナーカウルの下部に取付けられることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載した鞍乗り型車両。
5. クランクケースとこのクランクケースから前上方へ延びるシリンダとを備えたエンジンを前輪と後輪の間に配置し、前記シリンダの側方へ前記ラジエータを配置するとともに、
   前記第２の隙間を前記クランクケース前方かつ側方へ配置したことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載した鞍乗り型車両。

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