JP2011140256A

JP2011140256A - 車両用風向調整装置

Info

Publication number: JP2011140256A
Application number: JP2010001166A
Authority: JP
Inventors: Susumu Sugita; 進杉田; Takatoshi Chiba; 隆利千葉
Original assignee: Calsonic Kansei Corp
Current assignee: Marelli Corp
Priority date: 2010-01-06
Filing date: 2010-01-06
Publication date: 2011-07-21
Anticipated expiration: 2030-01-06
Also published as: JP5568318B2

Abstract

【課題】車両の走行中に急停止または衝突等により乗員の身体の一部が車両用風向調整装置に当たった場合の乗員への衝撃を緩和すると共に、スペース効率のよい車両用風向調整装置を提供することを目的とする。
【解決手段】前後面を開口したケース体１０と、該ケース体１０内に平行に複数枚設けられたルーバ２０と、を備え、該複数枚のルーバ２０の一つに操作体４０を有する車両用風向調整装置において、前記複数枚のルーバ２０のうち前記操作体４０を有するルーバ２０ａにのみ、長手方向の少なくとも一部に低強度部２７を形成し、該低強度部２７の破壊強度を前記操作体を有するルーバ２０ａの他の部位よりも低下させた。
【選択図】図６

Description

本発明は、ルーバにより車室内へ吹き出す空気の風向を調整する車両用風向調整装置において、車両の走行中に急停止または衝突等により乗員の身体の一部が車両用風向調整装置に当たった場合の乗員への衝撃を緩和する構造に関する。

自動車などの車両には、図８に示すように、車室内の前部に樹脂製のインストルメントパネル１００が設けられている。このインストルメントパネル１００には、空調用のための空気吹出用開口１０１が設けられており、この空気吹出用開口１０１には、風向調整装置１０２が取付けられている（例えば、特許文献１参照）。

そして、インストルメントパネル１００の内部には、図示しない空調装置が設置されており、この空調装置からの空調用の空気が、ベントダクト１０３を介して、風向調整装置１０２へと送給され、この風向調整装置１０２から車室内へ向けて空気を吹出し得るように構成されている。

また、風向調整装置１０２は筒状の支持部材１０４により支持されており、この支持部材１０４の外表面には溝等の脆弱部１０５を形成し、車両の衝突等により乗員の身体の一部が風向調整装置１０２に当たった場合に、脆弱部１０５を破断させ、風向調整装置１０２を車両前方へ移動させ、衝撃を緩和させている。

また、車両の風向調整装置とは直接関係はないが、衝撃を緩和させる構造として、図９に示すように、インストルメントパネル１００に装着される空調機器の操作コントロールレバー１０６のアーム部分に屈曲部１０７を設け、衝撃力がコントロールレバー１０６に作用した時に屈曲部１０７が座屈するようにし、車両の衝突時にコントロールレバー１０６自体をインストルメントパネル１００内に後退させることが知られている（例えば、特許文献２参照）。

特開２００４−９８７６２号公報実開昭５０−３４９３７号公報

特許文献１に記載の技術では、風向調整装置１０２の風向を調整する風向操作体１０８は、風向調整装置１０２の乗員側表面に突出して風向調整装置１０２に取付られていると共に、風向操作体１０８は風向調整装置１０２からの吹出し風に悪影響を与えないように、小さく形成されている。このため、衝突時に操作ノブの先端部と乗員の身体の一部が当たった場合の接触面積は小さく、操作ノブの乗員の身体の一部に作用する面圧が高くなるという問題があった。

また、特許文献２に記載の技術では、コントロールレバー１０６のアーム部分に上下方向に屈曲する屈曲部１０７を設けて、衝撃を受けた時に座屈させて衝撃を緩和させていることから、上下方向に屈曲分のスペースが必要となると共に、屈曲変形をさせるだけのスペースも必要となるという問題があった。

本発明は、このような従来技術の技術的課題に鑑みてなされたもので、車両の走行中に急停止または衝突等により乗員の身体の一部が車両用風向調整装置に当たった場合の乗員への衝撃を緩和すると共に、スペース効率のよい風向調整装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明では、前後面を開口したケース体と、該ケース体内に平行に複数枚設けられたルーバと、を備え、該複数枚のルーバの一つに操作体を有する車両用風向調整装置において、前記複数枚のルーバのうち前記操作体を有するルーバにのみ長手方向の少なくとも一部に低強度部を形成し、該低強度部の破壊強度を前記操作体を有する前記ルーバの他の部位よりも低下させたことを特徴としている。

本発明によれば、車両の走行中に急停止または衝突等により乗員の身体の一部が車両用風向調整装置に当たった場合の乗員への衝撃を緩和させることができると共に、スペース効率を向上させることができる車両用風向調整装置を提供できる。

本願発明に係る実施例の車両用風向調整装置が適用された車室内前部のインストルメントパネルを示す図である。車両用風向調整装置の斜視図である。図２のＡ−Ａ線に沿った車両用風向調整装置の断面図である。図２の車両用風向調整装置の分解斜視図である。図４の操作体が取付けられる、横ルーバと縦ルーバの部分拡大斜視図である。図５の操作体が取付けられる横ルーバを下方からみた平面図である。第２の実施形態における横ルーバの斜視図である。従来の車両用風向調整装置を示す図である。衝撃緩和構造を備えた空調機器の操作コントロールレバーを示す図である。

以下、本発明に係る車両用風向調整装置の最良の実施形態を、図面を参照しながら説明する。

図１は、本願発明に係る実施例の車両用風向調整装置が適用された車室内前部のインストルメントパネル１を示す図である。

自動車の車室内前部のインストルメントパネル１の内部中央には、車両用空調装置２が設けられている。また、このインストルメントパネル１には、エアー吹き出し用の開口３が形成され、各開口３内部には、車両用風向調整装置４が装着されている。そして、インストルメントパネル１の内部に車幅方向に沿ってベントダクト５が配設され、この車両用空調装置２と車両用風向調整装置４とを連通させている。車両用空調装置２で空調されたエアーは、ベントダクト５および車両用風向調整装置４を介してインストルメントパネル１の各開口３から吹き出るようになっている。

以下の説明において、車両用風向調整装置４がインストルメントパネル１に装着された状態で、車両後方側となるインストルメントパネル表面側を前部といい、車両前方側となるインストルメントパネル１の内方を後部という。

図２は、車両用風向調整装置の斜視図である。図３は、図２のＡ−Ａ線に沿った車両用風向調整装置の断面図である。図４は、図２の車両用風向調整装置の分解斜視図である。

（ケース）
車両用風向調整装置４は、図４に示すように、両端が開口した合成樹脂製のケース体１０と、このケース体内に設けられインストルメントパネル１の開口３から吹き出すエアーの方向を変えるルーバ２０、３０を有している。

また、ケース体１０の側壁にはインストルメントパネル１の裏面に係止固定される係止爪（図示せず）が形成されている。

図３に示すように、ケース体１０の後部開口端１３には、ベントダクト５の接続端部へ挿入配置可能な挿入端部１４が形成され、挿入端部１４は、ベントダクト５の空気出口部に拡管形成された拡管受口部５ａに挿入接続される。

また、図２に示すように、挿入端部１４にはベントダクト５に対するケース体１０の接続方向へ延びる複数のＶ溝、スリット等の第１の切込部１５を有している。本実施例ではケース体が角型のため、第１の切込部１５は、各コーナに沿って設けるようにしている。さらに複数の第１の切込部１５の内端部間を結ぶＶ溝等の第２の切込部１６を挿入端部１４の外周に沿って形成している。

尚、第１の切込部１５、第２の切込部１６は、後述する中央横ルーバ２０ａに形成した低強度部２７、２８が破断した後に、さらに大きな荷重が加わった場合に、変形または破断するように形成されている。

さらに、挿入端部１４の外周部には、少なくとも第１の切込部１５、第２の切込部１６を覆うように、ベントダクト５の接続端部の内周との間をシール可能なシール部材１７が全周に亘って取付けられている。なお、図２では理解のためシール部材１７を一部破断した状態で描いている。シール部材１７は、両者間に形成される周方向の隙間よりも若干肉厚とされて、この隙間に圧縮状態で介装可能なウレタン部材などが使用されている。

（ルーバ）
車両用風向調整装置４のルーバ２０、３０は、合成樹脂で形成され、図２に示すように、複数枚の平行な前側ルーバと前側ルーバの後方側（車両前方側）でかつ前側ルーバが延びる方向と直交する方向に延びる複数枚の平行な後側ルーバから構成されている。本実施例では、前側ルーバが左右方向に延びる横ルーバ２０であり、上下方向に間隔を置いて横ルーバ２０が平行に配置され、また後側ルーバが縦ルーバ３０であり、左右方向に間隔を置いて縦ルーバ３０が平行に配置されている。

（横ルーバ）
複数枚の横ルーバ２０は、左右方向に延び、各横ルーバ２０の左右両側端には、図４に示すように、横ルーバ２０の回動軸部となる第１軸部２１ａ，２１ｂが突設され、さらに各横ルーバ２０の一端側（図４において左側）には、後述する連結リンク２５が取り付けられる第２軸部２２が突設されている。尚、上記第１軸部２１ａ，２１ｂは、左右両側から軸受板２３，２４により支持されると共に、軸受板２３，２４はケース体１０内に装着される。

（中央横ルーバ）
また上下方向に平行に配置される横ルーバ２０のうち、上下方向の中央に配置される中央横ルーバ２０aの中央部分には、後述する操作体４０が取付けられる摺動面２６が形成されている。摺動面２６は図６に示すように、中央横ルーバ２０aの長手方向に形成され、操作体４０を摺動方向にガイドするガイドリブ２６ａおよび操作体４０の倒れを防止する倒れ防止リブ２６ｂが形成されている。

さらに、中央横ルーバ２０ａには、連結リンク２５が取付けられる第２軸部２２が形成されている一端側の第１軸部２１ａで、特に第１軸部２１ａの基部に低強度部２７が形成されている。低強度部２７とは、操作体４０を介して所定荷重を受けた場合に、積極的に特定部位を破損させるために、例えば特定部位に切欠き２７ａ等を形成して、破壊強度を低下させた部分をさしている。具体的には、第１軸部２１ａの基部における下面側に形成され、横ルーバ２０が延びる方向と直交する方向に延び、車両前方側から乗員側に向かい先端が鋭角になるＶ字状の切欠き２７ａが第１軸部２１ａの回転中心部まで設けられている。このような切欠き２７ａにより、乗員側から操作体４０を介して所定荷重を受けた場合に中央横ルーバ２０ａは車両前方側に向かい湾曲変形していくが、低強度部２７となる切欠き２７ａが形成されている部分に応力が集中し、低強度部２７で破損することとなる。尚、低強度部２７は、長孔状のスリット、ミシン目等でもよく、実施例に限定されるものではない。

尚、上記実施例では中央横ルーバ２０ａの長手方向端部となる、第１軸部２１ａの基部に低強度部２７を設けたが、第１軸部２１ａに低強度部２７を設けても構わない。また、実施例には具体的に示してはいないが、他端側の第１軸部２１ｂの回転軸部あるいはその基部に低強度部２７を設けてもよい。

（横ルーバ−連結リンク）
横ルーバ２０の第２軸部２２が連結される横ルーバ用の連結リンク２５は、図４に示すように、上下方向に延び、その長手方向に等間隔に設けられた軸受２５aを有し、この軸受２５ａに横ルーバ２０の第２軸部２２が回動可能に軸支され、連結リンク２５が個々の横ルーバ２０に架渡された状態となる。このため、複数の横ルーバ２０は、一つの横ルーバ２０、例えば中央横ルーバ２０ａの向きを変えると連結リンク２５を介して他の横ルーバも同方向に向きを変える。

（軸受板）
図４に示すように、横ルーバ２０の軸受板２３，２４の内側面２３ａ，２４ａには軸孔２３ｃ、２４ｃを有する軸受部２３ｂ，２４ｂがそれぞれ上下方向に等間隔で設けられている。

横ルーバ２０の両側端の第１軸部２１ａ、２１ｂが軸受板２３，２４の軸孔２３ｃ，２４ｃにそれぞれ回動自在に挿入され、横ルーバ２０が軸受板２３，２４に回動可能に軸支される。

（縦ルーバ）
横ルーバ２０の後方側（車両前方側）に配置される複数枚の縦ルーバ３０は、図４に示すように、上下方向に延び、各縦ルーバ３０の上下両側端には、縦ルーバの回動軸となる第１軸部３１ａ、３１ｂが突設され、さらに各縦ルーバ３０の一端側となる上端側には、後述する連結リンク３５が取り付けられる第２軸部３２が突設されている。尚、上記第１軸部３１ａ，３１ｂは、上下両側から軸受板３３，３４により支持されると共に、軸受板３３，３４はケース体１０内に装着される。

（中央縦ルーバ）
また左右方向に並んで平行に配置される縦ルーバ３０のうち、左右方向の中央に配置される中央縦ルーバ３０ａの車両前後方向後方側の縁部（横ルーバ側の縁部）近傍で、上下方向中央部に切欠孔部３６を形成し、後述する操作体４０の挟持係合部４２のアーム４３が係合する係止縁部３７を形成している。尚、この切欠孔部３６は、操作体４０を操作した場合にアーム４３と中央縦ルーバ３０ａとの干渉を防止するためのものである。

（縦ルーバの連結リンク）
図４に示すように、縦ルーバ３０の第２軸部３２が連結される縦ルーバ用の連結リンク３５は、左右方向に延び、その長手方向に等間隔に設けられた軸受３５ａを有し、この軸受３５ａに縦ルーバ３０の第２軸部３２が回動自在に軸支され、連結リンク３５が個々の縦ルーバ３０に架渡された状態となっている。このため、複数の縦ルーバ３０は、一つの縦ルーバ、例えば中央縦ルーバ３０ａの向きを変えると連結リンク３５を介して他の縦ルーバを同方向に向きを変える。

（縦ルーバの軸受板）
図４に示すように、縦ルーバ３０の軸受板３３，３４の内側面３３ａ，３４ａには軸孔３３ｃ、３４ｃを有する軸受部３３ｂ，３４ｂがそれぞれ左右方向に等間隔で設けられている。

縦ルーバ３０の両側端の第１軸部３１ａ、３１ｂが軸受板３３，３４の軸孔３３ｃ，３４ｃにそれぞれ回動自在に挿入され、縦ルーバ３０が軸受板３３，３４に回動可能に軸支される。

（操作体）
横ルーバ２０、縦ルーバ３０には図４、図５に示すように、各ルーバの向きを変える合成樹脂で形成された操作体４０が取付けられている。

この操作体４０は、前部の操作部４１と、操作部４１の後部に装着される挟持係合部４２とから構成されている。

操作部４１は、中央横ルーバ２０ａの上下両側面に対応する上下一対の上下面および上下面を連結する前縁面からなり、後部が開いた断面Ｕ字状に形成され、その前端部表面には滑りとめの凹凸が形成されている。また操作部４１の中央横ルーバ２０ａの摺動面２６と対向する内面には、摺動面２６に形成されたガイドリブ２６ａと嵌合する図示しない嵌合溝が形成されている。

操作部４１の後部には、操作部４１の幅寸法に等しく設定され、その後縁から、中央縦ルーバ３０ａの前縁に形成された係合縁部３７の両側部に対する左右一対のアーム４３が形成された挟持係合部４２が図示しない係合爪により係合装着されている。

この操作体４０は、中央横ルーバ２０ａの摺動面２６に嵌挿させて摺動可能に取付け、挟持係合部４２の一対のアーム４３間に中央縦ルーバ３０ａの係止縁部３７を挟持させることにより中央横ルーバ２０ａ、中央縦ルーバ３０ａに取付けられる。

従って、操作体４０を上下方向に所望量操作することにより、全横ルーバ２０が一斉に上下方向同方向に同角度だけ回動し、また、操作体４０を横方向に所望量摺動させると、操作体４０の挟持係合部４２が、中央縦ルーバ３０ａの係合縁部３７を押動し、中央縦ルーバ３０ａの第１回転軸３１を中心に回動させ、連結リンク３５で連結される全縦ルーバ３０が一斉に同方向に、同角度だけ回動し、風向きを確実に所望の方向に変更させることができる。

（全体構成）
そして、軸受板２３、２４、連結リンク２５、操作体４０が取付けられた横ルーバ２０の組立体、及び軸受板３３、３４、連結リンク３５が取付けられた縦ルーバ３０の組立体（図２）がケース体１０の前面開口１１ａ内に装着される。

このケース体１０は、図３に示すように、挿入端部１４がベントダクト５に接続されて、インストルメントパネル１に、図示しない係止爪により係止固定されてエアー吹き出し用の開口３に固定される。

次に本願実施例の車両用風向調整装置の作用を説明する。

図３に示すように、車両が走行中に急停止または衝突したとき、助手席または運転席の乗員の身体の一部（この場合には、実験用のヘッドフォーム６）が風向調整装置の表面から突出している操作体４０に当接する。その衝撃は中央横ルーバ２０ａに加わることにより、中央横ルーバ２０ａの第１軸部２１aの基部の切欠き２７ａが形成されて強度が低下した低強度部２７に応力が集中し、低強度部２７が破損する。また軸基部が破損することにより操作体４０が装着されている中央横ルーバ２０ａが後方側（車両前方側）へ傾斜または移動する。これに伴い操作体４０も後方へ退避し、衝撃を操作体４０の小面積部で受けるのではなく、乗員側に形成された他の複数枚の横ルーバ２０が乗員の身体と接触することになり、乗員に作用する荷重が集中することなく分散され、面圧を下げることが可能となり、衝撃を緩和させることができる。

また、中央横ルーバ２０ａの低強度部２７（図６）は衝撃力により完全に破断するものであることから、屈曲変形させるための余裕スペースを設定する必要がなく、スペースの有効利用が可能となる。

また、中央横ルーバ２０ａの回転軸部が破断しても、中央横ルーバ２０ａを含む全ての横ルーバ２０は、連結リンク２５により連結されていることから、破断した中央横ルーバ２０ａが飛散することがない。

また、中央横ルーバ２０ａの回転軸部という特定の場所に低強度部２７を設けたことにより、荷重の入力方向が多少異なっても、必ず低強度部２７が形成されている同じ場所で破断させることができ、常に安定した作動をさせることができる。

さらに、中央横ルーバ２０ａの軸基部に形成した低強度部２７が破断した後に、さらに大きな荷重が加わった場合、車両用風向調整装置は、ベントダクト５側へ押圧され、ベントダクト５の拡管受口部５ａの拡管する傾斜部に突き当たるが、ケース体１０の挿入端部１４に形成された第１の切込部１５により、挿入端部１４を容易に折曲がらせることができるようになる。そして折曲がった挿入端部１４がガイド部材となり、ベントダクト５内へと容易に進入させることができるようになる。この時、車両用風向調整装置の進入によってベントダクト５が拡がるように変形させることにより、入力荷重を吸収させることができる。よって、さらに有効に衝撃を緩和させることができる。尚、第２の切込部１６を設けることにより、第１の切込部１５を内端部間を結ぶ線に沿って挿入端部１４を確実に折曲げさせることができる。

次に、図７に基づいてこの発明の実施の形態の実施例２の車両用風向調整装置について説明する。なお、この実施例２は、実施例１の変形例であるため、その相違点についてのみ説明し、実施例１と同様の構成には同じ符号を付けることで説明を省略し、また、作用効果についても、実施例１と同じものは説明を省略する。

操作体４０が装着される、中央横ルーバ２０ｂの摺動面２６で、操作体を左右方向に摺動させても常に操作体４０に覆われ、乗員側から視認できない領域に、低強度部２８を設けたものである。

低強度部２８は、中央横ルーバ２０ｂが延びる方向と直交する方向に延び、中央横ルーバ２０ｂのガイドリブ２６ａと倒れ防止リブ２６ｂとの間を横架するＶ字溝２８ａで形成している。尚このＶ字溝２８ａは、乗員側から操作体４０を介して所定荷重より大きな荷重を受けた場合に破損する低強度部２８であり、スリット等でもよく、Ｖ字状溝に限定されるものではない。また、低強度部２８は、ガイドリブ２６ａ、倒れ防止リブ２６ｂを超えて辺縁部まで延ばしてもよい。

車両が走行中に急停止または衝突し、乗員の身体一部が操作体４０に当接した場合、操作体４０、中央横ルーバ２０ｂのＶ字溝２８ａ等の低強度部２８に衝撃が伝わり、低強度部２８、破断するが、低強度部２８は常に操作体に覆われているため、破断した破断面が、乗員側に露出することはない。

尚、低強度部２８は、第１軸部２１ａあるいは前記第１軸部２１ａの基部に形成する低強度部２７と併用してもよい。

上記第実施例１、２では、前側ルーバを横ルーバ２０とし、後側ルーバを縦ルーバ３０としたが、前側ルーバを縦ルーバとし、後側ルーバを横ルーバとした場合は、縦ルーバの操作体が取付く中央縦ルーバに低強度部２７、２８を設けて適用することは言うまでもない。

また、上記実施例１、２では、操作体４０が中央横ルーバ２０ａに取り付けられているが、操作体４０が取り付けられるルーバは中央横ルーバ２０ａに限定されず、複数枚の横ルーバ２０のいずれかに取り付けられていればよい（前側ルーバが縦ルーバの場合は複数枚の縦ルーバのいずれか）。この場合、低強度部２７、２８は、操作体４０が取り付けられるルーバに設けることになる。

また、ケース体１０の内側前部に複数の前ルーバを上下壁部と平行に一体にケース体と形成すると共に、その後方側に後部ルーバを前側ルーバと直交する方向に延在し、所定の間隔をおいて、その上下両端に設けた軸部により左右方向回動自在に軸支されるようにし、ケース体は左右の壁部の外側に左右一対の支軸が突設され、支軸を中心に回動可能とするタイプの車両用風向調整装置に適用もできる。尚、本タイプの車両用風向調整装置は、各前側ルーバの両端部に軸部を有さない構成であるが、例えば、操作体を備える前側ルーバのケースとの接続部近傍となる少なくとも一端部に、車両前方側の辺縁から乗員側に向う切欠き状のスリット等で低強度部を形成すればよい。

さらに、ケース体の吹出し孔を円筒状とすると共に、空気吹き出し孔に回動自在に取付けられる円板部を有し、円板部は、長円状開口部が形成され、長円状開口部の直線辺に沿って支持板が開口部を挟んで対向するように設けられ、この支持板の対向する位置に複数のピン孔が長手方向に等間隔に穿設され、これらのピン孔に複数枚のルーバの両端の回転軸部が嵌挿されると共に複数枚のルーバは互いにリンクにより互いに連動され、また、長円状開口部の中央部に設けられたルーバのみに風向を調整時に操作する操作体が設けられ、操作体が形成された１枚のルーバを操作することにより、全てのルーバが連動して同一方向に調整される、後ルーバを有さない車両用風向調整装置にも適用できる。

４・・・・・・車両用風向調整装置
１０・・・・・ケース体
１５・・・・・第１の切込部（ケース低強度部）
１６・・・・・第２の切込部（ケース低強度部）
２０・・・・・横ルーバ（前側ルーバ）
２０ａ・・・・中央横ルーバ（操作体を有するルーバ）
２７・・・・・低強度部
３０・・・・・縦ルーバ（後側ルーバ）
４０・・・・・操作体
４１・・・・・操作部
４２・・・・・挟持係合部（係合部）

Claims

前後面を開口したケース体と、該ケース体内に平行に複数枚設けられたルーバと、を備え、該複数枚のルーバの一つに操作体を有する車両用風向調整装置において、前記複数枚のルーバのうち前記操作体を有するルーバにのみ長手方向の少なくとも一部に低強度部を形成し、該低強度部の破壊強度を前記操作体を有する前記ルーバの他の部位よりも低下させたことを特徴とする車両用風向調整装置。
前記複数枚のルーバは、前記ケース体内に平行に複数枚設けられた前側ルーバと、前記ケース体内の前記前側ルーバの後方において前記前側ルーバと直交する方向に回動自在に支持され、互いに連動回動する複数枚の後側ルーバとからなり、前記操作体は、前記前側ルーバの一つに摺動自在に係着する操作部及び該操作部の後部に前記後側ルーバに係合される係合部を有していることを特徴とする請求項１記載の車両用風向調整装置。
前記操作体の前記操作部が係着された前記前側ルーバは、前記ケース内に回転軸部を介して回動自在に支持され、前記回転軸部あるいは前記回転軸部の基部に前記低強度部を形成したことを特徴とする請求項２記載の車両用風向調整装置。
前記操作体の前記操作部が係着された前記前側ルーバの前記操作部で常時覆われている領域に前記低強度部を形成したことを特徴とする請求項２記載の車両用風向調整装置。
前記ケース体に、前記ケース体の他の部位よりも破壊強度を低下させたケース低強度部を形成したことを特徴とする請求項１〜４いずれかひとつに記載の車両用風向調整装置。