JP2011136673A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】制御ユニットを効果的に冷却することが可能であるとともに、燃料タンクの高さを低く抑えることによって、走行時等における乗車姿勢の自由度を向上することができる、自動二輪車を提供する。
【解決手段】自動二輪車１０は、エンジンＥと、エンジンＥに供給される空気の流路Ｒを構成するエアクリーナボックス１３０と空気を浄化するフィルタ１３２とを有するエアクリーナ３２と、エアクリーナボックス１３０の上方に配置され、エンジンＥに供給される燃料を収容する燃料タンク２８と、エンジンＥを制御する制御ユニット３４とを備え、制御ユニット３４がエアクリーナボックス１３０の側面に設けられている。
【選択図】図４

Description

本発明は、エンジンと、エンジンに供給される空気を浄化するエアクリーナ（エアクリーナボックスを含む。）と、エンジンを制御する制御ユニットとを備える、自動二輪車に関する。

自動二輪車に搭載されるエンジンは、シリンダヘッド、シリンダブロックおよびクランクケース等を備えており、シリンダヘッドに設けられた燃焼室の吸気ポートには、スロットル装置の出口が接続されており、スロットル装置の入口には、エアクリーナの排気口が接続されている。また、スロットル装置には、燃料を噴射するインジェクタが設けられており、インジェクタには、制御ユニットが電気的に接続されている。

このような自動二輪車においては、燃料効率の向上等の観点から、制御ユニットによってエンジンの動作（たとえば、インジェクタの燃料噴射量や噴射時間）が細かく制御されるが、制御ユニットの内部には多数の電子部品（ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等）が収容されていることから、制御ユニットが加熱されることは望ましくない。

そこで、従来より、制御ユニットの温度上昇を抑制するための様々な技術が開発されており、たとえば、特許文献１には、吸気通路（Ｅ）を構成するエアクリーナ（８３）に制御ユニット（９１）を取り付けることによって、当該制御ユニット（９１）を効果的に冷却する技術が開示されている。なお、上記括弧内数字は、特許文献１に記載された参照番号を示している（以下、同じ。）。

特開２００６−１２３６５６公報（特に段落［００５４］参照）

特許文献１に記載された従来技術では、制御ユニット（９１）がエアクリーナ（８３）の上側の取付座面（８３ｃ）に取り付けられ、その上方に燃料タンク（１３）が設けられていたので、制御ユニット（９１）の高さ分だけ燃料タンク（１３）の位置が高くなっており、走行時等に乗車姿勢を自由に取ることが困難になっていた。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、走行時等における乗車姿勢の自由度を損なうことなく、制御ユニットを効果的に冷却することができる、自動二輪車を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の自動二輪車は、エンジンと、前記エンジンに供給される空気の流路を構成するエアクリーナボックスと前記空気を浄化するフィルタとを有するエアクリーナと、前記エアクリーナボックスの上方に配置され、前記エンジンに供給される燃料を収容する燃料タンクと、前記エンジンを制御する制御ユニットとを備え、前記制御ユニットが前記エアクリーナボックスの側面に設けられている。

この構成では、制御ユニットがエアクリーナボックスの側面に設けられているので、エアクリーナボックスとその上方に配置される燃料タンクとの隙間を小さくして、燃料タンクの高さを低く抑えることが可能であり、走行時等における乗車姿勢の自由度を向上することができる。また、エアクリーナボックスの内部には空気が流れるので、制御ユニットの周囲の熱を当該空気を媒体として効率よく放散させることができる。

前記エアクリーナボックスには、前記制御ユニットを収容する制御ユニット収容部が一体的に形成されていてもよい。

この構成では、エアクリーナボックスの側面に制御ユニット収容部が一体的に形成されているので、エアクリーナボックスの内面と制御ユニット収容部の内面との間で熱を効率よく伝達することが可能であり、制御ユニットの周囲の熱を、エアクリーナボックスの内部を流れる空気を媒体としてより効率よく放散させることができる。

前記制御ユニットから前記エアクリーナボックスの下方に向けてワイヤーハーネスが導かれており、前記ワイヤーハーネスは、前記制御ユニットと前記エンジンとを接続する電線を含んでいてもよい。

ワイヤーハーネスは、複数の電線の束（電線束）であることから、これを自由に湾曲させることが困難であり、湾曲配線する際の曲率には限度がある。そのため、制御ユニットをエアクリーナボックスの上面に配置した場合（特許文献１）には、制御ユニットからエアクリーナボックスの下方に向けてワイヤーハーネスを導こうとすると、無理な配線を避けるために設計の自由が著しく損なわれる。この点、上記構成では、制御ユニットがエアクリーナボックスの側面に設けられているので、ワイヤーハーネスをエアクリーナボックスの下方に向けて円滑に導くことができる。

前記制御ユニットは、各種の電子部品を含むユニット本体を有しており、前記ユニット本体が防振ケースに収容されていてもよい。

この構成では、防振ケースによってユニット本体に伝わる振動を吸収することができるので、ユニット本体の電子部品を振動から保護することができる。

前記防振ケースの外面および前記制御ユニット収容部の内面の少なくとも一方には、他方に当接する突部が形成されていてもよい。

この構成では、防振ケースの外面と制御ユニット収容部の内面との隙間に突部が位置しているので、制御ユニット収容部の内部で防振ケースを固定することが可能であり、防振ケース自体の振動を抑制して、ユニット本体に伝わる振動をより効果的に吸収することができる。また、制御ユニット収容部に防振ケースを挿入する場合には、制御ユニット収容部と防振ケースとの接触面積を突部によって小さくすることができるので、挿入抵抗を低減して挿入作業の手間を軽減することができる。

前記ワイヤーハーネスの端部には、コネクタが設けられており、前記制御ユニットは、前記コネクタが接続される接続部を有しており、前記接続部に接続された前記コネクタがコネクタカバーで覆われていてもよい。

この構成では、コネクタがコネクタカバーで覆われているので、コネクタを接続部から離脱させることは容易ではなく、制御ユニットの取り外しが困難であることから、盗難を効果的に防止することができる。

前記コネクタまたは前記制御ユニットは、互いの係止を解除する係止解除部を有しており、前記係止解除部が前記コネクタカバーで覆われていてもよい。

この構成では、係止解除部がコネクタカバーで覆われているので、制御ユニットの取り外しがさらに困難であり、盗難をより効果的に防止することができる。

前記防振ケースおよび前記コネクタカバーは、制御ユニットケースとして一体的に形成されていてもよい。

この構成では、防振ケースおよびコネクタカバーを同じ材料で簡単に形成することができる。

前記コネクタカバーの前記係止解除部を覆う部分が前記制御ユニット収容部でさらに覆われていてもよい。

この構成では、係止解除部がコネクタカバーだけでなく、制御ユニット収容部でも覆われているので、盗難をさらに効果的に防止することができる。

前記制御ユニット収容部の内面には、前記コネクタカバーを係止して当該内面に対する平行方向への前記コネクタカバーの移動を阻止する移動阻止部または移動阻止部材が設けられていてもよい。

この構成では、制御ユニット収容部の内面に設けられた移動阻止部または移動阻止部材によってコネクタカバーの移動を阻止することができるので、コネクタカバーの離脱を防止することができる。

前記制御ユニット収容部の下端部には、前記制御ユニットが挿入される挿入口が形成されていてもよい。

この構成では、制御ユニット収容部の下端部に形成された挿入口からワイヤーハーネスを引き出すことができるので、ワイヤーハーネスをエアクリーナボックスの下方に向けて円滑に導くことができる。

前記防振ケースは、前記制御ユニット収容部の内部に前記制御ユニットと共に前記挿入口から挿入されており、前記防振ケースの外面には、挿入時に前記移動阻止部が通る溝が挿入方向に延びて形成されていてもよい。

この構成では、防振ケースの外面に形成された溝に移動阻止部を通すことができるので、防振ケースと移動阻止部との摩擦抵抗を軽減することが可能であり、制御ユニット収容部に対する防振ケースの挿入作業を容易に行うことができる。

前記エンジンを搭載するフレームをさらに備えており、前記挿入口は、前記フレームにおける前記挿入口に近接して位置する部分の上端部よりも下方に位置していてもよい。

この構成では、窃盗者が挿入口から制御ユニットにアクセスするのをフレームによって阻止することができる。

前記制御ユニット収容部の上端部には、前記制御ユニットが挿入される挿入口が形成されており、前記挿入口が前記燃料タンクで覆われていてもよい。

この構成では、窃盗者が挿入口から制御ユニットにアクセスするのを燃料タンクによって阻止することができる。

前記エンジンは、前記燃料タンクから与えられた燃料を燃焼させる複数の燃焼室と、前記複数の燃焼室のそれぞれに対応して設けられた弁機構と、前記弁機構のそれぞれを開閉するカム機構と、前記カム機構に動力を伝達する動力機構と、前記複数の燃焼室からなる燃焼室列における列方向の一方側に設けられ、前記動力機構を収容する動力機構収容部とを有しており、前記エンジンの上方に前記エアクリーナボックスが配置されており、前記動力機構収容部の上方には、前記流路が存在しない非流路領域が構成されており、前記制御ユニットの少なくとも一部は、前記非流路領域に配置されていてもよい。

エンジンの上方にエアクリーナボックスを配置する場合には、複数の燃焼室の上方に空気の流路を構成することが最も合理的であり、燃焼室列における列方向の一方側に設けられた動力機構収容部の上方には、流路が存在しない非流路領域を広く確保することができる。上記構成では、非流路領域に制御ユニットの少なくとも一部を配置するようにしているので、非流路領域を有効に利用することができる。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、燃料タンクの位置が高くなるのを防止しつつ、制御ユニットを効果的に冷却することができる。したがって、運転者の姿勢が燃料タンクによって大きく制限されるのを防止することが可能であり、走行時等における乗車姿勢の自由度を向上することができる。

図１は、第１実施形態に係る自動二輪車の全体構成を示す右側面図である。 図２は、第１実施形態に係る自動二輪車におけるエンジンＥの構成を示す拡大右側面図である。 図３は、第１実施形態に係る自動二輪車におけるシリンダヘッドの内部構造を模式的に示す平面図である。 図４は、第１実施形態に係る自動二輪車における主要部（エンジンおよび制御ユニットを含む。）の位置関係を模式的に示す平面図である。 図５は、第１実施形態に係る自動二輪車における制御ユニットおよびコネクタの構成を示す斜視図である。 図６は、第１実施形態に係る自動二輪車における制御ユニットケース（防振ケースおよびコネクタカバー）の構成を示す斜視図である。 図７は、制御ユニットケース（防振ケースおよびコネクタカバー）に制御ユニットを収容する工程を示す斜視図である。 図８は、係止突起と係止孔との係止構造を示す断面図である。 図９は、第１実施形態に係る自動二輪車におけるエアクリーナの構成を示す斜視図である。 図１０は、エアクリーナボックスに対する制御ユニットの取付構造を示す断面図であり、（Ａ）は当該取付構造を制御ユニットの幅方向に延びる切断線で切断したときの断面図、（Ｂ）は当該取付構造を制御ユニットの厚さ方向に延びる切断線で切断したときの断面図である。 図１１は、制御ユニットケースと制御ユニットとコネクタとを備える集合体を制御ユニット収容部に収容する工程を示す斜視図である。 図１２は、第２実施形態に係る自動二輪車において、制御ユニットを含む集合体を制御ユニット収容部に収容する工程を示す断面図である。 図１３は、第３実施形態に係る自動二輪車におけるエアクリーナボックス（制御ユニット収容部）に対する制御ユニットの取付構造を示す断面図である。 図１４は、第４実施形態に係る自動二輪車におけるエアクリーナボックス（制御ユニット収容部）に対する制御ユニットの取付構造を示す部分拡大断面図である。 図１５は、第５実施形態に係る自動二輪車において、エアクリーナボックスに制御ユニットを取り付けた状態を示す斜視図である。 図１６は、第５実施形態に係る自動二輪車において、制御ユニットを含む集合体を制御ユニット収容部に収容する工程を示す斜視図である。 図１７は、第６実施形態に係る自動二輪車におけるエアクリーナボックス（制御ユニット収容部）に対する制御ユニットの取付構造を示す断面図である。

以下、本発明に係る実施形態を図面を参照しながら説明する。なお、以下の説明で用いる方向の概念は、自動二輪車に搭乗した運転者から見た方向を基準とする。

（第１実施形態）
［自動二輪車の全体構成］
図１は、第１実施形態に係る自動二輪車１０の全体構成を示す右側面図である。図１に示すように、自動二輪車１０は、フレーム１２と、フレーム１２の前部に設けられたヘッドパイプ１４と、フレーム１２の後部に設けられた左右一対のピボットフレーム１６とを備えており、ヘッドパイプ１４には、ステアリングシャフト（図示省略）が回転自在に挿通されており、当該ステアリングシャフトには、フロントフォーク１８およびハンドル２０が取り付けられている。また、ピボットフレーム１６には、左右一対のスイングアーム２２が取り付けられており、フロントフォーク１８の下端部には、前輪２４が取り付けられており、スイングアーム２２の後端部には、後輪２６が取り付けられている。そして、フレーム１２の中央部には、エンジンＥが搭載されており、エンジンＥの上方には、エンジンＥに供給される燃料を収容する燃料タンク２８および運転者が跨るシート３０が前後に並んで配置されている。さらに、エンジンＥの上方であって、かつ、燃料タンク２８の下方には、エアクリーナ３２が配置されており、エアクリーナ３２の側面には、制御ユニット（ＥＣＵ；Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）３４が設けられている。

［エンジンの構成］
図２は、エンジンＥの構成を示す拡大右側面図であり、図３は、シリンダヘッド４０の内部構造を模式的に示す平面図である。また、図４は、自動二輪車１０における主要部（エンジンＥを含む。）の位置関係を模式的に示す平面図である。

図２に示すように、エンジンＥは、シリンダヘッド４０と、シリンダブロック４２と、クランクケース４４と、オイルパン４６とを備えており、シリンダヘッド４０の内部には、燃料を燃焼させる複数（本実施形態では４個）の燃焼室４８が構成されており、シリンダブロック４２の内部には、上記燃料の燃焼によって往復駆動されるピストン５０が収容されており、クランクケース４４の内部には、ピストン５０によって回転駆動されるクランクシャフト５２が収容されている。また、シリンダヘッド４０の近傍には、スロットル装置５４が配置されており、スロットル装置５４の出口が燃焼室４８の吸気ポートに接続されるとともに、スロットル装置５４の入口がダクト（図示省略）を介してエアクリーナ３２の排気口１４４（図４）に接続されている。さらに、スロットル装置５４には、燃料を噴射するインジェクタ５６が設けられており、インジェクタ５６、点火装置の点火プラグ（図示省略）、およびスロットル弁の駆動モータ（図示省略）等と制御ユニット３４とがワイヤーハーネス５８を構成する電線５８ａ（図５、図７）を介して電気的に接続されている。

図３に示すように、シリンダヘッド４０の内部において、複数の燃焼室４８は左右方向に直線状に並んで燃焼室列Ｌを構成しており、複数の燃焼室４８のそれぞれには、弁機構６０が設けられており、燃焼室４８の上方には、弁機構６０を開閉するカム機構６２が配設されている。カム機構６２は、２本のカムシャフト６２ａを有しており、カムシャフト６２ａの一方端部には、スプロケット６２ｂが設けられている。また、燃焼室列Ｌにおける列方向の一方側（本実施形態では右側）には、「動力機構収容部」としてのカムチェーントンネル６４が上下方向に延びて設けられており、カムチェーントンネル６４の内部には、クランクシャフト５２（図２）の回転力をカムシャフト６２ａに伝達する「動力機構」としてのカムチェーン６６が収容されており、このカムチェーン６６が、クランクシャフト５２に設けられたスプロケット５２ａ（図２）とカムシャフト６２ａに設けられたスプロケット６２ｂとに巻き掛けられている。したがって、エンジンＥを平面視したときには、燃焼室列Ｌの前後方向に延びる中心線Ｑ２は、エンジンＥの全体（カムチェーントンネル６４を含む。）の前後方向に延びる中心線Ｑ１よりもカムチェーントンネル６４とは反対側に偏っている。

図４に示すように、フレーム１２は、左右一対のフレーム部１２ａおよび１２ｂを有しており、エンジンＥは、その中心線Ｑ１（図３）がフレーム１２の前後方向に延びる中心線Ｑ３と一致するようにして、フレーム１２の下方に配置されている。そして、エンジンＥの上方におけるフレーム部１２ａ，１２ｂの間には、エアクリーナ３２が配置されており、エアクリーナ３２の上方には、これを覆うようにして燃料タンク２８が配置されている。したがって、エンジンＥおよびフレーム１２を平面視したときには、燃焼室列Ｌの中心線Ｑ２は、フレーム１２の中心線Ｑ３よりもカムチェーントンネル６４とは反対側に偏っており、エンジンＥの上方に配置されるエアクリーナ３２においては、その内部の流路Ｒを、フレーム１２の中心線Ｑ３よりもカムチェーントンネル６４とは反対側に偏って構成することができる。したがって、カムチェーントンネル６４の上方においては、流路Ｒが存在しない非流路領域Ｓ（図４中の斜線で示した領域）を広く確保することが可能であり、本実施形態では、カムチェーントンネル６４の上方に位置する非流路領域Ｓを利用して、制御ユニット３４を配置するようにしている。

なお、本実施形態では、「動力機構」としてカムチェーン６６が用いられているが、「動力機構」の形式は、「チェーン方式」に限定されるものではなく、「ベベルギア方式」や「ギアトレイン方式」が用いられてもよい。この場合、「動力機構収容部」の構成も、「動力機構」の形式に適するように変更されてもよい。また、フレーム１２の種類も、特に限定されるものではなく、「ツインチューブ型」および「モノコック型」等が適宜用いられてもよい。したがって、フレーム１２の種類によっては、フレーム部１２ａおよび１２ｂが存在しない場合があるが、その場合でも、非流路領域Ｓを利用して制御ユニット３４を配置することは可能である。

［制御ユニットの構成］
図５は、自動二輪車１０における制御ユニット３４およびコネクタ７０の構成を示す斜視図であり、図７は、制御ユニットケース７２に制御ユニット３４を収容する工程を示す斜視図である。

図５および図７に示すように、制御ユニット３４は、各種のセンサ（図示省略；クランク角センサ、スロットル開度センサ、変速ギア位置センサ、吸気圧センサ、温度センサ等）や他の電気部品から与えられた信号に基づいてエンジンＥや他の装置の動作を制御するものであり、各種の電子部品（図示省略；ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等）を含むユニット本体７４と、コネクタ７０が接続される２つの接続部７６とを有している。

ユニット本体７４は、略四角形の板状の第１部分７８と、第１部分７８の上方に位置する略四角形の板状の第２部分８０とを有しており、第１部分７８の下端面には、２つの接続部７６が左右に並んで配設されている。また、第１部分７８の厚さは、第２部分８０の厚さよりも厚く設計されており、これにより、ユニット本体７４における厚さ方向の一方側の第１表面７４ａには、第１部分７８と第２部分８０との間に段差８２が構成されている。一方、ユニット本体７４における厚さ方向の他方側の第２表面７４ｂでは、第１部分７８と第２部分８０とが段差なく平坦に連続しており、この第２表面７４ｂがエアクリーナ３２側に向けられている。そして、第１部分７８の下端部における幅方向の両端面には、後述する第２係止部９０に係止される第１係止部８４が形成されている。

接続部７６は、コネクタ７０が嵌合される突起状の嵌合突部８６を有しており、嵌合突部８６の内部には、ユニット本体７４の各種の電子部品に電気的に接続された複数の第１端子（図示省略）が設けられている。

コネクタ７０は、複数の電線５８ａの束であるワイヤーハーネス５８の端部を覆う端部カバー８８を有しており、端部カバー８８の先端部には、接続部７６の嵌合突部８６に嵌合される嵌合部（図示省略）が形成されている。そして、端部カバー８８の内部には、複数の電線５８ａのそれぞれに電気的に接続された複数の第２端子（図示省略）が設けられている。また、端部カバー８８における幅方向の一方端面には、第１係止部８４に係止される第２係止部９０と、第１係止部８４と第２係止部９０との係止状態を解除する係止解除部９２とが設けられている。

図７に示すように、コネクタ７０を制御ユニット３４（接続部７６）に接続する際には、コネクタ７０の端部カバー８８（嵌合部）を接続部７６の嵌合突部８６に嵌め合わせる。すると、嵌合突部８６の内部の第１端子と端部カバー８８の内部の第２端子とが接続されるとともに、第１係止部８４と第２係止部９０とが係止され、制御ユニット３４（接続部７６）とコネクタ７０との間の離脱が防止される。制御ユニット３４（接続部７６）からコネクタ７０を取り外す際には、手指または工具によって係止解除部９２を押圧し、第１係止部８４および第２係止部９０の互いの係止を解除する。そして、その解除状態を保持しながら、接続部７６からコネクタ７０を引き離す。

なお、係止解除部９２の解除方式は、特に限定されるものではなく、本実施形態の「押圧解除方式」の他、係止部を回動させることで解除する「回動解除方式」等が用いられてもよい。また、係止解除部９２は、必ずしもコネクタ７０に設けられる必要はなく、制御ユニット３４（ユニット本体７４または接続部７６）に設けられてもよい。

［制御ユニットケースの構成］
図６は、制御ユニットケース７２の構成を示す斜視図であり、図７は、制御ユニットケース７２に制御ユニット３４を収容する工程を示す斜視図である。

図６および図７に示すように、制御ユニットケース７２は、制御ユニット３４およびコネクタ７０を収容するものであり、制御ユニット３４のユニット本体７４を収容する防振ケース１００と、コネクタ７０を収容するコネクタカバー１０２とを有しており、本実施形態では、防振ケース１００およびコネクタカバー１０２が、ゴムおよびエラストマ等のようなゴム弾性材料によって一体的に形成されている。

防振ケース１００は、ユニット本体７４の内部に収容された各種の電子部品（図示省略）を振動から保護する等のために、ユニット本体７４を隙間なく収容する部分である。本実施形態では、ユニット本体７４（図５）が略四角形の板状の第１部分７８および第２部分８０を有することから、これを隙間なく収容する防振ケース１００は、第１部分７８を収容する略四角形の箱状の第１部分１０４と、第２部分８０を収容する略四角形の箱状の第２部分１０６とを有している。そして、防振ケース１００における厚さ方向の一方側の第１表面１００ａには、第１部分１０４と第２部分１０６との間に段差１０８が構成されている。一方、防振ケース１００における厚さ方向の他方側の第２表面１００ｂでは、第１部分１０４と第２部分１０６とが段差なく平坦に連続しており、この第２表面１００ｂがエアクリーナ３２側に向けられている。そして、制御ユニットケース７２の上端面（すなわち防振ケース１００の上面）には、制御ユニット収容部１１０の係止孔１１２（図１０）に係止される少なくとも１つの係止突起１１４が上方に突出して形成されている。

図８は、係止突起１１４と係止孔１１２との係止構造を示す断面図である。図８に示すように、係止突起１１４は、制御ユニット収容部１１０の係止孔１１２に挿通され、制御ユニット収容部１１０の上面１１０ａから上方に突出される突出部１１４ａと、突出部１１４ａの基端部に形成され、制御ユニット収容部１１０の上端部内面１１０ｂに当接される当接部１１４ｂと、突出部１１４ａの長さ方向中央部の外周部に形成され、上面１１０ａに係止される係止部１１４ｃとを有している。そして、突出部１１４ａの外径は、係止孔１１２に対して突出部１１４ａを容易に挿通させることができるように、係止孔１１２の内径とほぼ同じサイズか、それよりも小さく設計されており、当接部１１４ｂの外径は、上端部内面１１０ｂに対して当接部１１４ｂを当接させることができるように、係止孔１１２の内径よりも大きく設計されている。また、係止部１１４ｃの下端部の外径は、上面１１０ａに対して係止部１１４ｃを係止させることができるように、係止孔１１２の内径よりも大きく設計されており、係止部１１４ｃの外周面は、係止孔１１２に対して係止部１１４ｃを容易に挿通させることができるように、突出部１１４ａの先端側に向かうにつれて縮径するテーパ状に形成されている。

図６および図７に示すように、コネクタカバー１０２は、制御ユニット３４の接続部７６に接続された２つのコネクタ７０を覆うものであり、略四角形の筒状体をその軸に平行な分割面で分割した形状を有する第１カバー部１２０および第２カバー部１２２を備えている。第１カバー部１２０は、防振ケース１００の下端部における第１表面１００ａ側の端縁１００ｃにおいて防振ケース１００に連結されており、第２カバー部１２２は、防振ケース１００の下端部における第２表面１００ｂ側の端縁１００ｄにおいて防振ケース１００に連結されており、これにより、第１カバー部１２０および第２カバー部１２２は、端縁１００ｃおよび端縁１００ｄにおいて開閉可能になっている。したがって、防振ケース１００に対して制御ユニット３４を着脱したり、防振ケース１００に収容された制御ユニット３４（接続部７６）に対してコネクタ７０を着脱したりする際には、図７に示すように、第１カバー部１２０および第２カバー部１２２を開くことによって、コネクタカバー１０２を着脱作業の邪魔にならない位置まで移動させることが可能であり、作業効率を向上することができる。

なお、本実施形態では、防振ケース１００とコネクタカバー１０２とが一体的に形成されているが、これらは、互いに独立した部品として別々に形成されてもよく、その場合には、コネクタカバー１０２がゴム弾性材料とは異なる材料で形成されてもよい。

［エアクリーナの構成］
図９は、エアクリーナ３２の構成を示す斜視図である。また、図１０は、エアクリーナ３２に対する制御ユニット３４の取付構造を示す断面図であり、図１０（Ａ）は当該取付構造を制御ユニット３４の幅方向に延びる切断線で切断したときの断面図、図１０（Ｂ）は当該取付構造を制御ユニット３４の厚さ方向に延びる切断線で切断したときの断面図である。なお、エアクリーナ３２と他の構成部品との位置関係を把握する際には、図４が参考になる。

図９および図４に示すように、エアクリーナ３２は、エンジンＥに供給される空気の流路Ｒを構成するエアクリーナボックス１３０と当該空気を浄化するフィルタ１３２とを有している。エアクリーナボックス１３０は、合成樹脂等からなる下側ケース１３４および上側ケース１３６（図９）を有しており、これらが固定ねじ（図示省略）等を用いて分割可能に接合されている。

図９に示すように、下側ケース１３４は、底板部１３８と、底板部１３８の周縁部から上方に延びて形成された側壁部１４０とを有しており、底板部１３８の前部には、少なくとも１つ（本実施形態では１つ）の吸気口１４２が形成されており、底板部１３８の後部には、複数（本実施形態では４つ）の排気口１４４が形成されている。また、側壁部１４０の一部には、制御ユニット３４を収容する制御ユニット収容部１１０の下部（以下、「下側収容部」という。）１４６が一体的に形成されている。そして、吸気口１４２に対してフィルタ１３２が取り付けられている。一方、
上側ケース１３６は、天板部１４８と、天板部１４８の周縁部から下方に延びて形成された側壁部１５０とを有しており、側壁部１５０の一部には、制御ユニット３４を収容する制御ユニット収容部１１０の上部（以下、「上側収容部」という。）１５２が一体的に形成されている。天板部１４８においては、中央部の高さが前部および後部の高さよりも高く設計されており、これにより、吸気口１４２から流路Ｒ内に取り込まれた空気を、排気口１４４へ円滑に導くことができる。

図１０に示すように、制御ユニット収容部１１０は、下側収容部１４６および上側収容部１５２を互いに接合することによって構成されている。下側収容部１４６は、コネクタ７０およびコネクタ７０を収容した制御ユニットケース７２の下部（コネクタカバー１０２）を収容する部分であり、下側収容部１４６の内周面は、制御ユニットケース７２の下部を隙間なく収容できるように、当該下部の外周面と同じ形状（本実施形態では四角形）に形成されている。また、下側収容部１４６の下端部には、制御ユニットケース７２、制御ユニット３４およびコネクタ７０の集合体（以下、単に「集合体」という。）Ｗが挿入される挿入口１５４が、下方に開口して形成されており、下側収容部１４６の上端部には、上側収容部１５２が接続される接続口１５６が形成されている。そして、下側収容部１４６の下端部内面１４６ａには、少なくとも１つ（本実施形態では４個）の移動阻止部１５８が一体的に形成されている。

移動阻止部１５８は、コネクタカバー１０２を係止して、下端部内面１４６ａに対する平行方向（本実施形態では下方向）へのコネクタカバー１０２の移動を阻止するものであり、本実施形態では、下端部内面１４６ａから突出する突起状に形成されている。移動阻止部１５８の側面１５８ａは、上方に向かうにつれて内側に出っ張るように傾斜して形成されており、移動阻止部１５８の上端面１５８ｂは、コネクタカバー１０２の下端面に対して平行に形成されている。したがって、図１１に示すように、集合体Ｗを制御ユニット収容部１１０に収容する際には、制御ユニット３４およびコネクタ７０を収容した制御ユニットケース７２を、挿入口１５４から移動阻止部１５８の側面１５８ａに沿って滑らせながら制御ユニット収容部１１０に挿入することが可能であり、挿入後には、移動阻止部１５８の上端面１５８ｂ（図１０（Ａ））がコネクタカバー１０２の下端面を係止することによって、制御ユニットケース７２の離脱を防止することができる。

一方、上側収容部１５２は、制御ユニット３４と制御ユニットケース７２の下部を除いた部分とを収容する部分であり、上側収容部１５２の内周面は、制御ユニットケース７２の下部を除いた部分を隙間なく収容できるように、当該部分の外周面と同じ形状（本実施形態では段差１６０を有する形状）に形成されている。また、上側収容部１５２の下端部には、下側収容部１４６が接続される接続口１６２が形成されている。そして、上側収容部１５２の上端部には、天板部１６４が形成されており、天板部１６４には、係止突起１１４が挿通される係止孔１１２が形成されている。さらに、上側収容部１５２における段差１６０よりも上方に位置する部分には、窓１６６が形成されており、制御ユニット収容部１１０に収容された制御ユニットケース７２の一部が窓１６６から外部に露出されるようになっている。

［制御ユニットの収容方法］
図１１は、制御ユニットケース７２、制御ユニット３４およびコネクタ７０（すなわち集合体Ｗ）を制御ユニット収容部１１０に収容する工程を示す斜視図である。

制御ユニット３４をエアクリーナボックス１３０の側面に設ける際には、まず、図９に示すように、下側ケース１３４および上側ケース１３６を接合することによってエアクリーナボックス１３０を構成し、これによりエアクリーナボックス１３０の側面に制御ユニット収容部１１０を構成する。また、図７に示すように、制御ユニットケース７２に制御ユニット３４を収容するとともに、制御ユニット３４の接続部７６にコネクタ７０を接続し、制御ユニットケース７２と、制御ユニット３４と、コネクタ７０とを備える集合体Ｗを構成する。続いて、図１１に示すように、制御ユニット収容部１１０の下端部に形成された挿入口１５４から集合体Ｗを挿入し、集合体Ｗの上端部に位置する係止突起１１４を係止孔１１２に挿入する。

集合体Ｗの挿入時には、移動阻止部１５８が挿入抵抗となるが、移動阻止部１５８の側面１５８ａは、上方に向かうにつれて内側に出っ張るように傾斜しており、しかも、制御ユニットケース７２は、ゴム弾性材料で形成されているので、制御ユニットケース７２を移動阻止部１５８で弾性変形させながら容易に挿入することができる。また、図８に示すように、係止突起１１４における突出部１１４ａの外径は、係止孔１１２の内径とほぼ同じサイズか、それよりも小さく設計されているので、集合体Ｗを挿入する圧力で突出部１１４ａを係止孔１１２に挿通させることが可能である。そして、突出部１１４ａが制御ユニット収容部１１０の上面１１０ａから上方に突出した後は、当該突出部１１４ａを手指または工具で掴んで引っ張ることができるので、係止部１１４ｃの下端部の外径が係止孔１１２の内径よりも大きいにもかかわらず、係止部１１４ｃを係止孔１１２に簡単に通すことができる。

制御ユニット収容部１１０に対する集合体Ｗの収容が完了すると、エアクリーナボックス１３０をエンジンＥの上方であって、かつ、フレーム部１２ａ，１２ｂの間に配置し、これをボルト等を用いてフレーム１２に固定する。また、制御ユニット収容部１１０の挿入口１５４から引き出されたワイヤーハーネス５８を、エアクリーナボックス１３０の下方に向けて導き、ワイヤーハーネス５８を構成する複数の電線５８ａの一部を、エンジンＥ（インジェクタ５６等）に接続されるように配線する。そして、吸気口１４２に吸気ダクト１７２（図２）を接続するとともに、排気口１４４にダクト（図示省略）を介してスロットル装置５４を接続し、エアクリーナボックス１３０を覆うようにして、エアクリーナボックス１３０の上方に燃料タンク２８を配設する。

［第１実施形態の効果］
図９に示すように、本実施形態では、エアクリーナボックス１３０の側面に制御ユニット収容部１１０が一体的に形成されているので、制御ユニット３４を制御ユニット収容部１１０に収容した状態では、制御ユニット３４がエアクリーナボックス１３０の側面に配置される。したがって、エアクリーナボックス１３０とその上方に位置する燃料タンク２８との隙間を小さくして、燃料タンク２８の高さを低く抑えることが可能であり、自動二輪車１０全体の重心が不所望に高くなるのを防止して、走行時等における乗車姿勢の自由度を向上することができる。また、エアクリーナボックス１３０の内部の流路Ｒには空気が流れるので、制御ユニット３４の周囲の熱を、当該空気とエアクリーナボックス１３０の側壁部１４０とを媒体として効率よく放散させることが可能であり、制御ユニット３４の熱による誤動作を防止することができる。さらに、流路Ｒで発生する吸気音をエアクリーナボックス１３０の側面に設けられた制御ユニット３４で遮断することができるので、騒音を抑制することができる。

そして、エアクリーナボックス１３０の側面に制御ユニット３４が設けられているので、制御ユニット３４とその下方に位置するエンジンＥとの距離を短くすることができる。したがって、制御ユニット３４に接続されたワイヤーハーネス５８をエンジンＥに対して短距離で円滑に導くことが可能であり、設計の自由を向上することができる。また、制御ユニット３４とエンジンＥとを接続するワイヤーハーネス５８の長さを短くして、通信効率の向上（すなわち電気的なロスの低減）を図りながら、自動二輪車１０の車重を減らすことができる。さらに、制御ユニット３４とエンジンＥとの距離が短いことから、制御ユニット３４とエンジンＥとの接続を無線通信方式に改変した場合でも、高い通信効率を得ることができる。

そして、ワイヤーハーネス５８の端部にコネクタ７０が設けられており、制御ユニット３４の接続部７６に接続されたコネクタ７０が、係止解除部９２と共にコネクタカバー１０２で覆われており、コネクタカバー１０２の係止解除部９２を覆う部分が制御ユニット収容部１１０でさらに覆われているので、窃盗者が挿入口１５４から係止解除部９２にアクセスするのを阻止することができる。また、制御ユニット収容部１１０の挿入口１５４は、フレーム１２における挿入口１５４に近接して位置する部分の上端部よりも下方に位置しており、側面から見たときには挿入口１５４がフレーム１２で覆われているので、窃盗者が挿入口１５４から制御ユニット３４にアクセスするのをフレーム１２によっても阻止することができる。

（第２実施形態）
図１２に示すように、第２実施形態に係る自動二輪車は、上述の制御ユニットケース７２（図６）に代えて、制御ユニットケース１８０を用いたものであり、他の部分は、第１実施形態に係る自動二輪車１０と同様に構成されている。制御ユニットケース１８０は、制御ユニットケース７２と同様に、防振ケース１００およびコネクタカバー１０２を有しており、防振ケース１００およびコネクタカバー１０２の少なくとも一方の外面には、制御ユニット収容部１１０への挿入時に移動阻止部１５８が通る少なくとも１つの溝１８２が挿入方向に延びて形成されている。

したがって、第２実施形態では、制御ユニットケース１８０の外面と移動阻止部１５８との摩擦抵抗を軽減することが可能であり、制御ユニット収容部１１０に防振ケースを挿入する作業を容易に行うことができる。なお、移動阻止部１５８をコネクタカバー１０２に確実に係止させるためには、コネクタカバー１０２の下端部外面には、溝１８２が存在しない部分（すなわち係止部）１８２ａを確保しておくことが望ましい。

（第３実施形態）
図１３に示すように、第３実施形態に係る自動二輪車は、上述の制御ユニットケース７２（図６）に代えて、制御ユニットケース１８４を用いたものであり、他の部分は、第１実施形態に係る自動二輪車１０と同様に構成されている。制御ユニットケース１８４は、制御ユニットケース７２と同様に、防振ケース１００およびコネクタカバー１０２を有しており、少なくとも防振ケース１００の外面には、制御ユニット収容部１１０の内面に当接する少なくとも１つの線状の突部（リブ）１８６が制御ユニットケース１８４の挿入方向に延びて形成されている。

したがって、第３実施形態では、制御ユニット収容部１１０の内部で防振ケース１００を確実に固定することが可能であり、防振ケース１００の振動を抑制して、制御ユニット３４（ユニット本体７４）に伝わる振動をより効果的に吸収することができる。また、制御ユニット収容部１１０に防振ケース１００を挿入する際には、制御ユニット収容部１１０と防振ケース１００との接触面積を突部１８６によって小さくすることができるので、挿入抵抗を低減して挿入作業を容易に行うことができる。

なお、突部１８６の形状は、特に限定されるものではなく、線状の他、点状であってもよい。また、突部１８６は、防振ケース１００の外面に当接するようにして制御ユニット収容部１１０の内面に形成されてもよく、防振ケース１００の外面および制御ユニット収容部１１０の内面の両方に形成されてもよい。

（第４実施形態）
図１４に示すように、第４実施形態に係る自動二輪車は、上述の制御ユニット収容部１１０の内面に、コネクタカバー１０２を係止して当該内面に対する平行方向（第４実施形態では下方向）へのコネクタカバー１０２の移動を阻止する移動阻止部材１８８を装着したものであり、他の部分は、第１実施形態に係る自動二輪車１０と同様に構成されている。移動阻止部材１８８は、コネクタカバー１０２の下端面１０２ａを係止する環状の第１係止部１８８ａと、第１係止部１８８ａと一体的に形成され、制御ユニット収容部１１０の内面に食い込んで係止される少なくとも１つの第２係止部１８８ｂとを有している。

したがって、第４実施形態では、コネクタカバー１０２の離脱を移動阻止部材１８８によって確実に防止することができ、制御ユニット３４の盗難をより効果的に防止することができる。なお、第１係止部１８８ａの形状は、コネクタカバー１０２を係止可能である限り、特に限定されるものではなく、また、第２係止部１８８ｂの形状は、制御ユニット収容部１１０の内面に装着可能である限り、特に限定されるものではない。たとえば、第２係止部１８８ｂは、外周面に食い込み歯を有する筒状に形成されてもよく、第１係止部１８８ａは、第２係止部１８８ｂから突出する突起状に形成されてもよい。

（第５実施形態）
図１５および図１６に示すように、第５実施形態に係る自動二輪車は、上述の制御ユニット収容部１１０に代えて、制御ユニット収容部１９０を形成するとともに、制御ユニットケース７２、制御ユニット３４およびコネクタ７０（すなわち集合体Ｗ）を、コネクタ７０を上側にして制御ユニット収容部１９０に収容したものであり、他の部分は、第１実施形態に係る自動二輪車１０と同様に構成されている。つまり、第５実施形態では、制御ユニット収容部１９０の上端部に集合体Ｗが挿入される挿入口１９２が形成されており、当該挿入口１９２が燃料タンク２８で覆われている。そして、挿入口１９２から引き出されたワイヤーハーネス５８が、挿入口１９２と燃料タンク２８との間を通してエアクリーナボックス１３０の下方に導かれており、複数の電線５８ａの一部がエンジンＥに接続されている。

したがって、第５実施形態では、窃盗者が挿入口１９２から制御ユニット３４にアクセスするのを燃料タンク２８によって阻止することが可能であり、制御ユニット３４の盗難を効果的に防止することができる。また、ユニット収容部１９０の段差１９４で制御ユニットケース７２の段差１０８を係止することによって、集合体Ｗの落下を防止することができるので、上述の移動阻止部１５８（図１０）や移動阻止部材１８８（図１４）に類似する構成を「落下防止」のために用いる必要はないが、「上下方向の振動防止」等のために当該類似する構成が用いられてもよい。

（第６実施形態）
図１７に示すように、第６実施形態に係る自動二輪車は、上述の制御ユニット収容部１１０および１９０（図１７では制御ユニット収容部１１０を例示している。）の一部を構成するエアクリーナボックス１３０の側壁に、通気孔２００を形成するとともに、制御ユニットケース７２の側壁に、通気孔２００に連通する通気孔２０２を形成したものであり、他の部分は、第１実施形態および第５実施形態に係る自動二輪車と同様に構成されている。つまり、第６実施形態では、制御ユニット３４の外面の一部が、通気孔２００，２０２を介してエアクリーナボックス１３０の内部空間に露出している。

したがって、第６実施形態では、制御ユニット３４の外面の一部にエアクリーナボックス１３０内を流れる空気を直接当てて、制御ユニット３４を効率よく冷却することができる。また、制御ユニットケース７２は、ゴムおよびエラストマ等のようなゴム弾性材料で形成されているので、通気孔２００，２０２の内周部の気密シールを制御ユニットケース７２で行うことができ、他のシール部材を用いない簡単な構成で冷却効果を高めることができる。

なお、通気孔２００は、フィルタ１３２で浄化される前の空気を制御ユニット３４の冷却に利用できることから、流路Ｒのダーティーサイド（すなわちフィルタ１３２より上流側）に配置されていることが望ましく、このような配置を実現するために、エアクリーナボックス１３０の形状や、フィルタ１３２の位置等が適宜変更されてもよい。また、通気孔２００，２０２の形状、大きさ、数は、特に限定されるものではなく、制御ユニットケース７２の上記気密シール機能を発揮できる範囲で適宜変更されてもよい。

（他の実施形態）
上述の各実施形態では、エアクリーナボックス１３０がエンジンＥの真上に配置されているが、エアクリーナボックス１３０とエンジンＥとの位置関係は、特に限定されるものではなく、たとえば、エンジンＥの後方にエアクリーナボックス１３０が配置されるとともに、エアクリーナボックス１３０の上方に燃料タンク２８が配置されてもよい。

また、上述の各実施形態では、制御ユニット３４がエアクリーナボックス１３０の右側面に設けられているが、制御ユニット３４の位置は、エアクリーナボックス１３０の側面（すなわち上面および下面を除いた面）であればよく、左側面、前側面および後側面のいずれかにおける非流路領域に制御ユニット３４が設けられてもよい。

さらに、上述の各実施形態では、制御ユニット３４とエンジンＥとがワイヤーハーネス５８で接続されているが、制御ユニット３４とエンジンＥとは、無線通信で接続されてもよい。

これらの実施形態でも、エアクリーナボックス１３０の側面に制御ユニット３４が設けられる限り、燃料タンク２８の高さを低く抑えることが可能であり、走行時等における乗車姿勢の自由を損なうことなく、制御ユニット３４を効果的に冷却することができる。

以上のように、本発明に係る自動二輪車は、制御ユニットを効果的に冷却することが可能であるとともに、燃料タンクの高さを低く抑えることによって、走行時等における乗車姿勢の自由度を向上することが可能であり、この効果の意義を発揮できる自動二輪車に広く適用することができる。

Ｅ… エンジン
Ｌ… 燃焼室列
Ｑ１… エンジンＥの中心線
Ｑ２… 燃焼室列Ｌの中心線
Ｑ３… フレームの中心線
Ｒ… 流路
Ｓ… 非流路領域
Ｗ… 集合体
１０… 自動二輪車
１２… フレーム
２８… 燃料タンク
３２… エアクリーナ
３４… 制御ユニット
４０… シリンダヘッド
４８… 燃焼室
５６… インジェクタ
５８… ワイヤーハーネス
５８ａ… 電線
６４… カムチェーントンネル（動力機構収容部）
６６… カムチェーン（動力機構）
７０… コネクタ
７２… 制御ユニットケース
７４… ユニット本体
７６… 接続部
７８… 第１部分
８０… 第２部分
８４… 第１係止部
９０… 第２係止部
９２… 係止解除部
１００… 防振ケース
１０２… コネクタカバー
１１０… 制御ユニット収容部
１１２… 係止孔
１１４… 係止突起
１３０… エアクリーナボックス
１３２… フィルタ
１３４… 下側ケース
１３６… 上側ケース
１４２… 吸気口
１４４… 排気口
１４６… 下側収容部
１５２… 上側収容部
１５４… 挿入口
１５８… 移動阻止部
１８２… 溝
１８６… 突部
１８８… 移動阻止部材

Claims (15)

1. エンジンと、
   前記エンジンに供給される空気の流路を構成するエアクリーナボックスと前記空気を浄化するフィルタとを有するエアクリーナと、
   前記エアクリーナボックスの上方に配置され、前記エンジンに供給される燃料を収容する燃料タンクと、
   前記エンジンを制御する制御ユニットとを備え、
   前記制御ユニットが前記エアクリーナボックスの側面に設けられている、自動二輪車。
2. 前記エアクリーナボックスには、前記制御ユニットを収容する制御ユニット収容部が一体的に形成されている、請求項１に記載の自動二輪車。
3. 前記制御ユニットから前記エアクリーナボックスの下方に向けてワイヤーハーネスが導かれており、
   前記ワイヤーハーネスは、前記制御ユニットと前記エンジンとを接続する電線を含んでいる、請求項１または２に記載の自動二輪車。
4. 前記制御ユニットは、各種の電子部品を含むユニット本体を有しており、
   前記ユニット本体が防振ケースに収容されている、請求項１ないし３のいずれかに記載の自動二輪車。
5. 前記防振ケースの外面および前記制御ユニット収容部の内面の少なくとも一方には、他方に当接する突部が形成されている、請求項４に記載の自動二輪車。
6. 前記ワイヤーハーネスの端部には、コネクタが設けられており、
   前記制御ユニットは、前記コネクタが接続される接続部を有しており、
   前記接続部に接続された前記コネクタがコネクタカバーで覆われている、請求項３ないし５のいずれかに記載の自動二輪車。
7. 前記コネクタまたは前記制御ユニットは、互いの係止を解除する係止解除部を有しており、
   前記係止解除部が前記コネクタカバーで覆われている、請求項６に記載の自動二輪車。
8. 前記防振ケースおよび前記コネクタカバーは、制御ユニットケースとして一体的に形成されている、請求項６または７に記載の自動二輪車。
9. 前記コネクタカバーの前記係止解除部を覆う部分が前記制御ユニット収容部でさらに覆われている、請求項７または８に記載の自動二輪車。
10. 前記制御ユニット収容部の内面には、前記コネクタカバーを係止して当該内面に対する平行方向への前記コネクタカバーの移動を阻止する移動阻止部または移動阻止部材が設けられている、請求項６ないし９のいずれかに記載の自動二輪車。
11. 前記制御ユニット収容部の下端部には、前記制御ユニットが挿入される挿入口が形成されている、請求項１ないし１０のいずれかに記載の自動二輪車。
12. 前記防振ケースは、前記制御ユニット収容部の内部に前記制御ユニットと共に前記挿入口から挿入されており、
    前記防振ケースの外面には、挿入時に前記移動阻止部が通る溝が挿入方向に延びて形成されている、請求項１０または１１に記載の自動二輪車。
13. 前記エンジンを搭載するフレームをさらに備えており、
    前記挿入口は、前記フレームにおける前記挿入口に近接して位置する部分の上端部よりも下方に位置している、請求項１１または１２に記載の自動二輪車。
14. 前記制御ユニット収容部の上端部には、前記制御ユニットが挿入される挿入口が形成されており、前記挿入口が前記燃料タンクで覆われている、請求項１ないし１０のいずれかに記載の自動二輪車。
15. 前記エンジンは、前記燃料タンクから与えられた燃料を燃焼させる複数の燃焼室と、前記複数の燃焼室のそれぞれに対応して設けられた弁機構と、前記弁機構のそれぞれを開閉するカム機構と、前記カム機構に動力を伝達する動力機構と、前記複数の燃焼室からなる燃焼室列における列方向の一方側に設けられ、前記動力機構を収容する動力機構収容部とを有しており、
    前記エンジンの上方に前記エアクリーナボックスが配置されており、
    前記動力機構収容部の上方には、前記流路が存在しない非流路領域が構成されており、
    前記制御ユニットの少なくとも一部は、前記非流路領域に配置されている、請求項１ないし１４のいずれかに記載の自動二輪車。

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