JP2011117361A - エンジンのロッカアーム切換装置 - Google Patents

Abstract

【課題】切換ピンの倒れを防止しかつ小型化が可能なロッカアーム切換装置を実現する。
【解決手段】主ロッカアーム３とその両側の低・高リフト用従ロッカアーム５・６とを並列に設け、それぞれに同軸に位置し得るピン孔２１〜２３を設け、ピン孔に各切換ピン２４〜２７を軸線方向移動可能に設け、主ロッカアームに対応する切換ピンを大径の親ピン２６と、親ピンに設けたピン支持孔２６ａに出没可能な子ピン２７とにより構成する。低リフト状態では親ピンを介して低リフト用従ロッカアームと主ロッカアームとを連結し、さらに高リフト状態では高リフト用従ロッカアームに出没自在に設けられた小径ピンを介して連結する。主ロッカアームの幅が小さくても、単純に二分割するものよりも各ピン（第１・第２ピン）の長さを長くすることができ、短いピンを介して連結した場合に生じ易い倒れを防止することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンのロッカアーム切換装置に関し、特に、吸気弁や排気弁のリフト量さらには休止等の切り換えを行うエンジンのロッカアーム切換装置に関するものである。

従来、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関（以下、単にエンジンと記す）では、出力や燃費の向上、また有害排出ガス成分の低減などを図るべく、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の開閉タイミング・リフト量・休止等の開弁特性を運転状況に応じて変えるようにしたものがある。開弁特性を変える機構として、例えば、弁のリフト量別に分けた低リフトカム及び高リフトカムと、各カムにより揺動運動し得るようにされた複数のロッカアームと、各ロッカアームの連結・非連結を切り換える切換ピンとを設けたものがある（例えば特許文献１参照）。

特許第３３９６４１２号公報

上記特許文献１では、弁を駆動する主ロッカアームとしての低速用ロッカアームと、低速用ロッカアームの両側に配置された各従ロッカアームとしての中速用ロッカアーム及び高速用ロッカアームとを有し、各ロッカアームはそれぞれに対応する各カムにより揺動運動し得るようにされると共に、低速用ロッカアームに対して中速用または高速用ロッカアームが切換ピンにより連結・非連結されるようになっている。また、中央に配置された低速用ロッカアームに設けられた切換ピンは、両側の各ロッカアームに設けられた各切換ピンが突出することにより選択的に押し込まれ得る隙間を有して軸線方向中間で分割されている。

このような切換ピン機構を有する上記特許文献１では、低速用ロッカアームと他のロッカアームとの連結は他のロッカアームから突出して低速用ロッカアームに挿入状態になる切換ピンを介して行われる。しかしながら、連結状態にする切換ピンは連結状態におけるピンの倒れを防止するためにはある程度の長さを必要とし、そのような長い切換ピンを出没自在に受容するためには切換ピンの軸線方向となるロッカアームの幅も長くなり、そのような幅の長いロッカアームが両側に配設されることにより、複数のロッカアームを並列に設けた機構が大型化するという問題がある。

それに対して、低速用ロッカアームに設けられた各分割切換ピンを突出させて他のロッカアームに挿入状態にした連結状態が考えられる。この場合には、他のロッカアーム側の切換ピンは分割切換ピンを押し戻すだけで良いので長さを短くすることができ、それにより小型化が可能となる。しかしながら、上記特許文献１の構造では、各分割切換ピンの軸線方向長さが短く、連結状態での倒れが生じる虞がある。

このような課題を解決して、切換ピンの倒れを防止すると共に小型化が可能なロッカアーム切換装置を実現するために、本発明に於いては、複数の吸気弁（１）または複数の排気弁（２）を駆動する少なくとも１つの主ロッカアーム（３）と、前記主ロッカアーム（３）と並列に設けられた少なくとも１つの従ロッカアーム（５・６）と、前記主ロッカアーム（３）と前記従ロッカアーム（５・６）との各揺動運動において互いに同軸的に整合し得る位置にて前記主ロッカアーム（３）と前記従ロッカアーム（５・６）とに亘って設けられたピン孔（２１・２２・２３）と、前記ピン孔（２１・２２・２３）内を移動可能に設けられかつ前記主ロッカアーム（３）と前記従ロッカアーム（５・６）との連結・非連結を切り換えるための切換ピン（２４・２５・２６・２７）とを有するエンジンのロッカアーム切換装置であって、前記切換ピン（２４・２５・２６・２７）が、前記主ロッカアーム（３）の前記ピン孔（２１・２２・２３）に没入して前記非連結となる位置と前記主ロッカアーム（３）から突出して前記連結となる位置との二位置間で前記ピン孔（２１）を移動可能に設けられた第１ピン（２６）と、前記主ロッカアーム（３）の前記ピン孔（２１）内で前記第１ピン（２６）に対して同軸的かつ相対的に移動可能に設けられた第２ピン（２７）とを有し、前記第１ピン（２６）と前記第２ピン（２７）とは、それぞれの移動範囲内で常に互いに重なっている部分を有しているものとした。

これによれば、主ロッカアームに設けられた第１ピンと第２ピンとが互いに重なっている部分を有して移動可能に設けられていることから、主ロッカアームの限られた幅（ピン移動方向に対する長さ）内で切換ピンを分割しても、各分割されたピン（第１・第２ピン）の長さを短くすることなく設けることができ、短い場合の連結状態における倒れが生じることがない。

特に、前記第２ピン（２７）が、前記第１ピン（２６）よりも小径に形成され、前記第１ピン（２６）が、前記第２ピン（２７）の一部を同軸的に出没自在に受容する第２ピン支持孔（２６ａ）を有すると良い。これによれば、第２ピンと第２ピン支持孔とが軸線に交差する向きに常に係合状態でそれぞれを移動させることができ、移動時の倒れを防止し得る。

また、前記第１ピン（２６）に前記第２ピン支持孔（２６ａ）内に油圧を供給する油路（２６ｂ）が設けられ、前記第１ピン（２６）は、前記第２ピン支持孔（２６ａ）内に油圧が供給されることにより前記第２ピン（２７）に対して離反する向きに移動すると良い。これによれば、油圧を第１ピンの第２ピン支持孔内に供給することにより第１及び第２ピンを相対的に移動させる（離反させる）ことができ、例えばばね力のみで移動させるものに対して大きな推力で移動させることができ、切り換えを確実に行うことができる。

また、前記主ロッカアーム（３）に設けられた前記第２ピン支持孔（２６ａ）が、前記第１ピン（２６）を移動自在に支持する大径孔（２１ａ）と、前記第２ピン（２７）を移動自在に支持する小径孔（２１ｂ）とからなり、前記第１ピン（２６）は、前記主ロッカアーム（３）に没入する方向への移動が前記大径孔（２１ａ）と前記小径孔（２１ｂ）とによる段差部（２１ｃ）により規制されると良い。これによれば、第１ピンが主ロッカアームに没入する方向に移動する向きの力を受けている状態では、第１ピンは第２ピン支持孔の段差部に衝当して移動が止められることから、第２ピンが第１ピンにより押されることが防止され、例えば第２ピンの従ロッカアームへの摺接圧力が大きくなることを抑制し得る。

また、前記第２ピン支持孔（２６ａ）内に、前記第１ピン（２６）と前記第２ピン（２７）とを互いに離反させる向きに付勢するばね部材（２８）が受容されていると良い。これによれば、第１及び第２ピンが相対的に離反する向きに移動する場合にばね力により移動し得るため、簡単な構造で切換ピンの移動を行わせることができると共に、油圧を併用する場合には、先にばね力で移動させることができ、第１及び第２ピン間への油圧の流入を円滑に行うことができ、油圧の高圧化を抑制し得る。

また、前記主ロッカアーム（３）の両側に前記従ロッカアーム（５・６）が配設され、前記第１ピン（２６）が突出する側とは相反する側の前記従ロッカアーム（６）に、前記主ロッカアーム（３）との連結・非連結を切り換えるべく前記主ロッカアーム（３）に対して出没する第３ピン（２５）が設けられ、前記主ロッカアーム（３）の両側に配設された前記従ロッカアーム（５・６）の内で、前記第３ピン（２５）を介して前記主ロッカアーム（３）と前記連結状態になる方が弁リフト量を大きくする高リフトカム（１２）により駆動され、前記第１ピン（２６）を介して前記主ロッカアーム（３）と前記連結状態になる方が弁リフト量を前記高リフトカム（１２）より小さくする低リフトカム（１１）により駆動されると良い。これによれば、第１ピンを介して連結して主ロッカアームを駆動する場合は高リフトに対して低リフト駆動となるため、低リフト駆動の場合には低速回転時であり、その場合には油圧も低く、第１ピン回りの油量も少ないが、第１ピンを大径にすることにより、ピン孔内周面に対する面圧が低くなり、摩耗を抑制し得る。

このように本発明によれば、ロッカアームに設けられた第１ピンと第２ピンとが互いに重なっている部分を有して移動可能に設けられていることから、主ロッカアームの幅が（ピン移動方向に対する長さ）小さくても、単純に二分割するものよりも各ピン（第１・第２ピン）の長さを長くすることができ、短いピンを介して連結した場合に生じ易い倒れを防止することができる。

本発明が適用されたエンジンのロッカアーム機構部分を示す要部斜視図である。 図１の矢印II線から見た要部を破断して示す部分側面図である。 図２の矢印III線から見た要部を破断して示す図である。 低リフト状態を示す図３に対応する図である。 休止状態を示す図４と同様の図である。 高リフト状態を示す図４と同様の図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。図１は本発明が適用されたエンジンのロッカアーム機構部分を示す要部斜視図である。図示例のエンジンは、多気筒エンジンであって良く、各気筒２つずつの吸気バルブ（吸気弁）１と排気バルブ（排気弁）２とを備えている。本発明は吸気バルブ１と排気バルブ２とのいずれにも適用可能であるが、以下、吸気バルブ１について説明する。

図２に併せて示されるように、各吸気バルブ１は、弁駆動用の主ロッカアーム３の揺動運動により開閉駆動される。主ロッカアーム３の中間部がロッカシャフト４により回動自在に支持されている。ロッカシャフト４には、主ロッカアーム３の両側（図におけるロッカシャフト4の軸線方向左右）に並列に配置された２つの従ロッカアーム５・６がそれぞれ回動自在に支持されている。

各従ロッカアーム５・６のロッカシャフト４に対して半径方向外向きに延出された延出端部にはローラ７・８が回動自在に設けられている。一方の従ロッカアーム５のローラ７は、ロッカシャフト４と平行に設けられた吸気カムシャフト９に同軸かつ一体的に設けられた低リフト用カム１１のカム面に転動可能に当接し、他方のロッカアーム６のローラ８は、吸気カムシャフト９に同様に設けられた高リフト用カム１２のカム面に転動可能に当接している。各従ロッカアーム５・６は、ロストモーションスプリング１２により、各ローラ７・８がそれぞれ対応するカム１１・１２に当接する向きにばね付勢されている。

なお、各排気バルブ２側には、ロッカシャフト４と平行なロッカシャフト１４により、一対のロッカアーム１３と、一対のロッカアーム１３の両側にそれぞれ配置された各サブロッカアーム１５とが揺動自在に設けられている。各サブロッカアーム１５が図示されない低リフト用及び高リフト用排気用カムにより駆動されるようになっていると共に、図示されない連結ピンによりロッカアーム１３とサブロッカアーム１５とが連結または切り離し状態になり、低リフトまたは高リフト駆動状態に切り換えられるようになっている。

次に、図３を併せて参照して、吸気バルブ１のリフト量切り換え構造について説明する。主ロッカアーム３とその図における左右の各従ロッカアーム５・６とには、互いに同軸に配置される位置となり得る各ピン孔２１・２２・２３が設けられている。左側の従ロッカアーム５のピン孔２２は、主ロッカアーム３側とは相反する側が閉じられかつ主ロッカアーム３側に開口し、右側の従ロッカアーム６のピン孔２３は、同様に主ロッカアーム３側とは相反する側が閉じられかつ主ロッカアーム３側に開口している。それらの間に位置する主ロッカアーム３のピン孔２１は、各従ロッカアーム５・６側に開口する貫通孔として形成されており、各ピン孔２２・２３と同軸になる位置で互いに連通する。

また、図３における左側である低リフト用従ロッカアーム５のピン孔２２は、右側の高リフト用従ロッカアーム６のピン孔２３よりも大径に形成されている。そして、主ロッカアーム３のピン孔２１は、左側のピン孔２２と同一径の大径孔２１ａと、右側のピン孔２３と同一径の小径孔２１ｂとを同軸に有するように形成されている。大径孔２１ａと小径孔２１ｂとの間には両者の径違いによる段部２１ｃが形成されている。

左側のピン孔２２には切換ピンを構成する円柱状の大径ピン２４が同軸的に摺動可能に設けられている。大径ピン２４は、ピン孔２２の軸線方向長さより所定長Ｌ短い軸線方向長さで形成されており、ピン孔２２内で長さＬだけ移動し得る。右側のピン孔２３には切換ピンを構成する円柱状の小径ピン２５が同軸的に摺動可能に設けられている。小径ピン２５は、ピン孔２３の軸線方向長さと同一の軸線方向長さで形成されており、ピン孔２３に没入した状態で主ロッカアーム３側に臨む軸線方向端面が高リフト用従ロッカアーム６の主ロッカアーム３に対峙する側面と同一面に位置する。

中央のピン孔２１には、切換ピンを構成するそれぞれ円柱状の第１ピンとしての親ピン２６と第２ピンとしての子ピン２７とが同軸的に設けられている。親ピン２６は、大径孔２１ａに同軸的に摺動可能に設けられ、かつ大径孔２１ａの軸線方向長さと同一の軸線方向長さで形成されている。子ピン２７は、小径孔２１ｂの内周面との間に隙間を有する大きさの径に形成されている。

親ピン２６には子ピン２７を同軸的に摺動可能に受容する第２ピン支持孔としての有底のピン支持孔２６ａが設けられている。ピン支持孔２６ａの軸線方向長さ（深さ）は子ピン２７の軸線方向長さと略同一にされ、ピン支持孔２６の内径と子ピン２７の外径とは摺動時に子ピン２７が設計上の規定値以上に傾かないように微少な隙間を有する程度に設定されている。

各ピン２４〜２７は油圧駆動されるようになっており、その油圧系について説明する。ロッカシャフト４には図示されないオイルポンプと油圧切換弁を介して接続されている３本の油路４ａが軸線方向に延在するように設けられており、ロッカシャフト４の各ロッカアーム３・５・６を枢支する部分には、各軸線方向油路４ａと各ロッカアームにそれぞれ設けられた各連通溝３ａ・５ａ・６ａ（図３参照）とをそれぞれ別個に接続する各分岐路（図示省略）が設けられている。なお、各連通溝３ａ・５ａ・６ａは、各ロッカアーム３・５・６の揺動により位置が変化する各分岐路の移動範囲に対応してそれぞれ周方向に延在するように設けられている。

主ロッカアーム３には連通溝３ａと大径孔２１ａとを連通する連通路３ｂが設けられ、低リフト用従ロッカアーム５には連通溝５ａとピン孔２２の主ロッカアーム３側とは相反する側の底部（軸線方向端部）とを連通する連通路５ｂが設けられ、高リフト用従ロッカアーム６には連通溝６ａとピン孔２３の主ロッカアーム３側とは相反する側の底部（軸線方向端部）とを連通する連通路６ｂが設けられている。また図４に良く示されるように、親ピン２６には、移動範囲の全範囲において連通路３ｂとピン支持孔２６ａとを連通し得る例えば対称をなす一対の径方向孔２６ｂが設けられている。なお、連通路３ｂの大径孔２１ａへの開口部分は、親ピン２６の軸線方向移動かつ軸線回りの回転に対しても常に径方向孔２６ｂと連通路３ｂとが連通するように、軸線方向に所定の幅を有しかつ大径孔２１ａの内周面の全周に亘って連続する凹設溝状に形成されている。

また、子ピン２７には、ピン支持孔２６ａの底面に向けて開口する有底孔２７ａが設けられており、有底孔２７ａの高リフト用従ロッカアーム６側となる底面とピン支持孔２６ａの底面との間にはばね部材としての圧縮コイルばね２８が介装されている。これにより、子ピン２７は親ピン２６に対して相対的に離反する向きにばね付勢されている。

このようにして油路が設けられており、各連通溝３ａに選択的に油圧が供給されることにより、各ロッカアーム３・５・６間の連結・非連結が行われる。図４は低リフト駆動状態を示すものであり（図３も同様）、この状態にするには連通路３ｂに油圧を供給し、他の連通路５ｂ・６ｂはドレン（油圧が略０）状態にする。これにより、ピン支持孔２７内に油圧が供給され、図に示されるように親ピン２６と子ピン２７とが互いに離反する。子ピン２７は小径ピン２５を押し、それにより小径ピン２５は上記したように高リフト用従ロッカアーム６のピン孔２３内に埋没した状態になるため、小径ピン２５と子ピン２７との互いに対向する各軸線方向端面同士は、主ロッカアーム３と高リフト用従ロッカアーム６との各揺動運動により互いに摺接する。

一方、低リフト用従ロッカアーム５のピン孔２２内に親ピン２６の一部が没入し、それにより大径ピン２４はピン孔２２の最深部に押仕込まれる。これにより、親ピン２６を介して低リフト用従ロッカアーム５と主ロッカアーム３とが連結状態になり、上記したように主ロッカアーム３と高リフト用従ロッカアーム６とは非連結状態のため、主ロッカアーム３は低リフト量で揺動する。

図５は休止状態を示すものであり、この状態にするには連通路５ｂに油圧を供給し、他の連通路３ｂ・６ｂはドレン状態にする。これにより、ピン孔２２内に油圧が供給され、大径ピン２４が主ロッカアーム３側に押し出され、その大径ピン２４の移動により親ピン２６が大径孔２１ａ内に埋没状態になるまで押し戻される。この時圧縮コイルばね２８による抵抗が生じるが、ばね力は油圧に比べて小さく、切り換え動作に影響を及ぼすことはない。

上記したように親ピン２６の軸線方向長さは大径孔２１ａの軸線方向長さと同じであり、親ピン２６が大径孔２１ａ内に埋没かつ段部２１ｃに当接した状態では、親ピン２６と大径ピン２４との互いに対向する各軸線方向端面同士は、主ロッカアーム３と低リフト用従ロッカアーム５との各揺動運動により互いに摺接するようになる。子ピン２７と小径ピン２５との関係も上記と同じであり、各軸線方向端面同士は、主ロッカアーム３と高リフト用従ロッカアーム６との各揺動運動により互いに摺接する。この状態では主ロッカアーム３と各従ロッカアームと５・６しは互いに非連結状態になり、弁リフト量制御としては休止状態となる。

図６は高リフト駆動状態を示すものであり、この状態にするには連通孔６ｂに油圧を供給し、他の連通孔３ｂ・５ｂはドレン状態にする。これにより、ピン孔２３内に油圧が供給され、小径ピン２５が主ロッカアーム３側に押し出されて突出し、その小径ピン２５により押されて子ピン２７が親ピン２６のピン支持孔２６ａ内に没入する。子ピン２７は小径孔２１ｂよりも小径であることから、小径孔２１ｂ略同一径の小径ピン２５は、子ピン２７をピン支持孔２６ａ内に押し込んだ状態で親ピン２６に当接する。親ピン２６は低リフト駆動状態と同じく大径ピン２４を押し、大径ピン２４がピン孔２２の底面に当接した状態で停止し、その状態で小径ピン２５の移動も停止する。

これにより、親ピン２６を介して低リフト用従ロッカアーム５と主ロッカアーム３とが連結状態になると共に、小径ピン２５を介して高リフト用従ロッカアーム６と主ロッカアーム３とが連結状態になり、３つのロッカアーム３・５・６が互いに連結される。この連結状態では、主ロッカアーム３は高リフト量で揺動する。なお、低リフト用従ロッカアームも高リフト量で駆動されるが、高リフト用カム１１のカムプロフィールが低リフト用カム１２のカムプロフィールに対して大きく形成されていることにより、干渉することはない。

このようにして、吸気バルブ１を低リフト・休止・高リフトの３通りの制御に切り換えることができるようになっている。なお、低リフト・休止・高リフトの切り換えにおいて、各連通孔３ｂ・４ｂ・６ｂの１つに油圧供給を切り換えることにより、どの状態からも他の２つの状態のいずれかに切り換えることができるため、切り換え対象の状態に速やかに切り換えることができる。

なお、高リフト状態から休止状態または低リフト状態に切り換える場合には、圧縮コイルばね２８のばね力が作用するため、油圧のみによる場合よりも速やかにピン移動が行われ、切り換えを円滑に行うことができる。また、大径ピン２４と小径ピン２５とには、それぞれ油圧供給側に凹設孔２４ａ・２５ａが設けられている。これにより、各ピン２４・２５が軽量化され、より一層速やかな移動が可能である。

なお、小径ピン２５の凹設孔２５ａの深さは、小径ピン２５を介して連結された状態の図６に示されるように、主ロッカアーム３と高リフト用従ロッカアーム６との境界（揺動運動によりせん断力が生じる部分）には至らない深さである。これにより、高リフト量すなわち高速回転時に発生する大きなせん断力を小径ピン２５の中実部分で受けることができ、十分な強度を確保することができる。

また、休止状態では親ピン２６が大径ピン２４により押圧されているが、大径孔２１ａと小径孔２１ｂとによる段差部に親ピン２６の外周部分が当接して位置決めされており、その状態では図５に示されるように子ピン２７には圧縮コイルばね２８のばね力のみが掛かっている。したがって、子ピン２７が小径ピン２５に当接しているが、その当接力は圧縮コイルばね２８のばね力によるものとなり、油圧による押圧力は加わらないため、子ピン２７と高リフト用従ロッカアーム６との間の摺動摩擦力は小さく抑制される。さらに、子ピン２７の径は連結に用いられる小径ピン２５よりも小さく、子ピン２７による摺接面積も小さいため、摩擦力は小さくなり、連れ回りによる異音発生を抑制し得る。

なお、低リフト用従ロッカアーム５側の大径ピン２４は油圧の供給により主ロッカアーム３に摺接するが、休止状態は低速回転時に行われる運転であることから油圧も低いため、摺接時の押圧力も低く、上記と同様に連れ回りによる異音発生を抑制し得る。

一方、低リフト状態では子ピン２７が油圧により押されて高リフト用従ロッカアーム６に摺接するが、この低リフト状態も低速回転運転に適する制御であることから油圧も低く、また子ピン２７の径が小径であることから、摺接摩擦力の増大は抑制される。なお、低油圧により潤滑油としての油量も少ないが、主ロッカアーム３と低リフト用従ロッカアーム５との連結に用いられる親ピン２６は大径であるため、親ピン２６のピン孔２１（大径孔２１ａ）に対する面圧は小径ピンを用いる場合よりも低くなり、少ない油量でも対応でき、かつ摩耗を抑制できる（ヘルツ面圧が小さくなる）。

また、上記したような親ピン２６に子ピン２７を出没させるテレスコピック構造によれば、主ロッカアーム３の幅すなわちピン孔２１の軸線方向長さが短くても、親ピン２６及び子ピン２７それぞれの軸線方向長さを長くすることができる。それにより図示例における親ピン２６を介しての主ロッカアーム３と低リフト用従ロッカアーム５との連結状態において、特別な高強度材を用いることなく親ピン２６の曲げ強度を確保することができ、確実な連結状態が得られる。

さらに、高リフト駆動時（高速回転時）に例えば低リフト用従ロッカアームが非連結状態になる場合には単独で揺動するため、低リフト用従ロッカアームの追従性が問題になり、ロストモーションスプリングの荷重を高める必要があった。それに対して、上記したように高速回転時には３つのロッカアーム３・５・６が互いに連結されて一体化された状態で揺動するため、そのような問題は生じないため、図示例のようにロストモーションスプリング１２をロッカアームに対して下置きにした場合にスペースの制約からばね荷重を大きくできなくても何等問題がない。それにより、上置きする場合のエンジン高さが高くなってしまうことを回避でき、エンジンのコンパクト化を促進し得る。

なお、図３に示されるように主ロッカアーム３の大径孔２１ａに対応する位置に外部と連通するリリーフ孔２９を設けると良い。これにより、図の低リフト状態から他の状態に切り換える時の親ピン２６や小径ピン２５の移動による大径孔２１ａ・段部２１ｃ・小径孔２１ｂ内に生じる空間の大きさ変化による油の流出を好適に行うことができるため、親ピン２６や小径ピン２５の移動時の摺動抵抗を低減し得る。

１ 吸気弁
２ 排気弁
３ 主ロッカアーム
５ 低リフト用従ロッカアーム（従ロッカアーム）
６ 高リフト用従ロッカアーム（従ロッカアーム）
１１ 低リフトカム
１２ 高リフトカム
２１・２２・２３ ピン孔
２１ａ 大径孔
２１ｂ 小径孔
２１ｃ 段差部
２４ 大径ピン（切換ピン）
２５ 小径ピン（切換ピン、第３ピン）
２６ 親ピン（切換ピン、第１ピン）
２７ 子ピン（切換ピン、第２ピン）
２６ａ ピン支持孔（第２ピン支持孔）

Claims (6)

1. 複数の吸気弁または複数の排気弁を駆動する少なくとも１つの主ロッカアームと、前記主ロッカアームと並列に設けられた少なくとも１つの従ロッカアームと、前記主ロッカアームと前記従ロッカアームとの各揺動運動において互いに同軸的に整合し得る位置にて前記主ロッカアームと前記従ロッカアームとに亘って設けられたピン孔と、前記ピン孔内を移動可能に設けられかつ前記主ロッカアームと前記従ロッカアームとの連結・非連結を切り換えるための切換ピンとを有するエンジンのロッカアーム切換装置であって、
   前記切換ピンが、前記主ロッカアームの前記ピン孔に没入して前記非連結となる位置と前記主ロッカアームから突出して前記連結となる位置との二位置間で前記ピン孔を移動可能に設けられた第１ピンと、前記主ロッカアームの前記ピン孔内で前記第１ピンに対して同軸的かつ相対的に移動可能に設けられた第２ピンとを有し、
   前記第１ピンと前記第２ピンとは、それぞれの移動範囲内で常に互いに重なっている部分を有していることを特徴とするエンジンのロッカアーム切換装置。
2. 前記第２ピンが、前記第１ピンよりも小径に形成され、
   前記第１ピンが、前記第２ピンの一部を同軸的に出没自在に受容する第２ピン支持孔を有することを特徴とする請求項１に記載のエンジンのロッカアーム切換装置。
3. 前記第１ピンに前記第２ピン支持孔内に油圧を供給する油路が設けられ、
   前記第１ピンは、前記第２ピン支持孔内に油圧が供給されることにより前記第２ピンに対して離反する向きに移動することを特徴とする請求項２に記載のエンジンのロッカアーム切換装置。
4. 前記主ロッカアームに設けられた前記第２ピン支持孔が、前記第１ピンを移動自在に支持する大径孔と、前記第２ピンを移動自在に支持する小径孔とからなり、
   前記第１ピンは、前記主ロッカアームに没入する方向への移動が前記大径孔と前記小径孔とによる段差部により規制されることを特徴とする請求項２または請求項３に記載のエンジンのロッカアーム切換装置。
5. 前記第２ピン支持孔内に、前記第１ピンと前記第２ピンとを互いに離反させる向きに付勢するばね部材が受容されていることを特徴とする請求項２乃至請求項４のいずれかに記載のエンジンのロッカアーム切換装置。
6. 前記主ロッカアームの両側に前記従ロッカアームが配設され、
   前記第１ピンが突出する側とは相反する側の前記従ロッカアームに、前記主ロッカアームとの連結・非連結を切り換えるべく前記主ロッカアームに対して出没する第３ピンが設けられ、
   前記主ロッカアームの両側に配設された前記従ロッカアームの内で、前記第３ピンを介して前記主ロッカアームと前記連結状態になる方が弁リフト量を大きくする高リフトカムにより駆動され、前記第１ピンを介して前記主ロッカアームと前記連結状態になる方が弁リフト量を前記高リフトカムより小さくする低リフトカムにより駆動されることを特徴とする請求項２乃至請求項５のいずれかに記載のエンジンのロッカアーム切換装置。

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