JP4474069B2 - 内燃機関の動弁装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は内燃機関の動弁装置に関し、特に、内燃機関のバルブに開閉動作を与える昇降可能な主バルブリフタと、この主バルブリフタに隣接していてそれと相対的に昇降可能な副バルブリフタと、主バルブリフタを作動する主カムと、この主カムより大なるリフト量をもって副バルブリフタを作動する副カムと、主及び副バルブリフタに設けられてそれらの作動方向と直交する方向に延びる主及び副ガイド孔、及びこれら主及び副ガイド孔の一方にのみ嵌合する非連結位置と、両ガイド孔の両方に嵌合する連結位置との間を移動する連結部材を有する連結手段とを備え、前記バルブに少なくとも二つの異なる作動態様を付与するようにしたものゝ改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝる内燃機関の動弁装置は、例えば特開平９−１８４４０９号公報に開示されているように、既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来のかゝる動弁装置では、円筒状の内側バルブリフタと、中空円筒状の外側バルブリフタとが相対摺動可能に嵌合されると共に、外側の副バルブリフタが機関本体のリフタガイド孔に摺動可能に嵌合される。また内側及び外側バルブリフタには半径方向の主及び副ガイド孔が設けられ、両ガイド孔にわたり連結プランジャが嵌合することにより、両バルブリフタ間が連結されるようになっている。
【０００４】
こうしたものでは、内側及び外側バルブリフタ間に、それらの主及び副ガイド孔を同一線上に整合させるための、高精度の位置決め手段を設ける必要がある。
【０００５】
しかしながら、そのような位置決め手段は、動弁装置の部品点数を増加させるのみならず、加工工数の増加をも招くので、コストの低減の妨げとなる。
【０００６】
本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、特別の位置決め手段を設けずとも、主及び副バルブリフタ相互のガタの無い回り止めを可能にして、部品点数の削減、延いてはコストの低減に寄与し得る、前記内燃機関の動弁装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、機関本体に取付けられたバルブと動作を一にする主バルブリフタと、この主バルブリフタに隣接していてそれと相対的に摺動し得る副バルブリフタと、主バルブリフタを介してバルブに第１の作動態様を与える主カムと、この主カムより大なるリフト量をもって副バルブリフタをバルブの開き方向に作動し得る副カムと、主及び副バルブリフタに設けられてそれらの作動方向と直交する方向に延びる主及び副ガイド孔、及びこれら主及び副ガイド孔の一方にのみ嵌合する非連結位置と両ガイド孔の両方に嵌合する連結位置との間を移動する連結部材を有する連結手段とを備え、連結手段の連結状態による主及び副バルブリフタ相互の連結時には、副カムがバルブに、該バルブを第１の作動態様より大きく開弁する第２の作動態様を与えるようにした、内燃機関の動弁装置において、前記機関本体には、横断面が円形状に形成された円形リフタガイド孔がバルブ毎に設けられると共に、その各円形リフタガイド孔に、互いに相対摺動可能に重なる平坦面を有する各１個の前記主及び副バルブリフタが摺動可能に嵌合され、前記平坦面は、これが前記円形リフタガイド孔の軸線と平行に延びるように形成されると共に、前記主及び副ガイド孔が、それぞれ対応する前記平坦面に開口するよう前記主及び副バルブリフタに設けられ、前記主バルブリフタが、前記円形リフタガイド孔の内周面に対応した優弧の外周面を持つ欠円状に、また前記副バルブリフタが、前記円形リフタガイド孔の内周面に対応した劣弧の外周面を持つ欠円状にそれぞれ形成されると共に、該主バルブリフタの主ガイド孔が該副バルブリフタの副ガイド孔より長く形成され、その副ガイド孔より長く形成した前記連結部材が、前記主ガイド孔に摺動可能に収容、支持されることを第１の特徴とする。
【０００８】
この第１の特徴によれば、広い平坦面の当接により主及び副バルブリフタ相互の回り止めをガタ無く果たすことができ、したがって特別な位置決め手段を設けずとも、両バルブリフタのガイド孔の合致を容易、的確に図ることができ、部品点数を削減できて、コストの低減に寄与し得る。また各円形リフタガイド孔に、単一の主バルブリフタとこれに隣接する単一の副バルブリフタが嵌合されており、少ない部品点数をもって機関のバルブに二つの異なる作動態様を与えることができる。しかも主バルブリフタを、優弧の外周面を持つ欠円状に形成する一方、副バルブリフタを、劣弧の外周面を持つ欠円状に形成し、主バルブリフタの主ガイド孔を副バルブリフタの副ガイド孔より長く形成し、その副ガイド孔より長く形成した連結部材を主ガイド孔で支持するようにしたので、主バルブリフタに長い主ガイド孔を形成することが容易となり、この主ガイド孔で支持される連結部材の支持スパンを長くして、連結部材の倒れを極小に抑えることができ、したがって連結手段の連結状態では両バルブリフタの良好な連結状態を得ることができる。
【０００９】
さらにまた本発明は、第１の特徴に加えて、互いに並列配置される一対の同種のバルブ毎に機関本体に設けた一対の円形リフタガイド孔を、それらの一部を互いにラップさせて配置し、これらリフタガイド孔に嵌装される２組の主及び副バルブリフタには、両リフタガイド孔の境界部で互いに当接する平坦面を形成したことを第２の特徴とする。
【００１０】
この第２の特徴によれば，２組の主及び副バルブリフタを隣接配置する場合、それらに形成された平坦面を一対のリフタガイド孔の境界部で当接させることにより，２組の主及び副バルブリフタが互いに回転を拘束し合うため、各組の主及び副バルブリフタとリフタガイド孔との間に回り止め手段を講ずる必要をなくして、構成の簡素化を図ることができると共に、２組の主及び副バルブリフタ、並びにこれらによって作動される一対のバルブの近接配置を可能し、機関のコンパクト化をも図ることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、添付図面に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【００１２】
図１本発明の第１実施例を示す２バルブ・ツインカム軸型内燃機関の動弁装置の平面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図４の５−５線拡大断面図（低速モードを示す）、図６は図５の６−６線断面図、図７は高速モードへの切換準備状態を示す、図５に対応した作用説明図、図８は高速モードを示す、図５に対応した作用説明図である。図９は本発明の第２実施例を示す４バルブ・ツインカム軸型内燃機関の動弁装置の縦断面図、図１０は図９の１０−１０線断面図、図１１は本発明の第３実施例を示す、図９に対応した断面図、図１２は図１１の１２−１２線断面図、図１３は本発明の第４実施例を示す４バルブ・シングルカム軸型内燃機関の動弁装置の平面図である。図１４は第１参考例を示す４バルブ・シングルカム軸型内燃機関の動弁装置の縦断正面図、図１５は図１４の１５−１５線断面図、図１６は図１４の１６−１６線拡大断面図、図１７は図１４の要部拡大図（低速モードを示す）、図１８は高速モードを示す作用図である。図１９は第２参考例を示す４バルブ・シングルカム軸／３モード型内燃機関の動弁装置の縦断正面図、図２０は図１９の要部拡大図（低速モードを示す）、図２１は中速モードを示す、図２０に対応した作用説明図、図２２は高速モードを示す、図２０に対応した作用説明図である。
【００１３】
先ず、図１〜図８に示す本発明の第１実施例の説明から始める。
【００１４】
図１ににおいて、機関本体の一部を構成するシリンダヘッド１に、一つのシリンダボア２に対応して吸気バルブ３及び排気バルブ４が一本宛設けられ、これら吸気及び排気バルブ３，４の直上に吸気用カム軸５及び排気用カム軸６が配設される。これらカム軸５，６は、従来普通のように図示しないクランク軸からタイミング伝動装置を介して駆動される。
【００１５】
各カム軸５，６と各バルブ３，４との間に本発明の動弁装置Ｄが設けられるが、それぞれの動弁装置Ｄは同一の構成を有するので、これらを代表して吸気バルブ３側の動弁装置Ｄについて以下に説明する。
【００１６】
図２及び図３に示すように、吸気バルブ３は、シリンダヘッド１に設けられた吸気ポート１ｉの開閉に供させるもので、このバルブ３の上方でシリンダヘッド１に円形のリフタガイド孔８が設けられており、これに主及び副バルブリフタ１１，１２が摺動自在に嵌合される。主バルブリフタ１１は、リフタガイド孔８の内周面に対応した優弧の外周面と、その両端縁間を接続する軸方向の平坦面１１ｃとを有して、欠円状をなしており、また副バルブリフタ１２は、同じくリフタガイド孔８の内周面に対応した劣弧の外周面と、その両端縁間を接続する平坦面１２ｃとを有して、欠円状をなしている。そして両バルブリフタ１１，１２は、それぞれの平坦面１１ｃ，１２ｃを合わせたとき、一つの円筒形を形成するようになっている。両バルブリフタ１１，１２は、それらの平坦面１１ｃ，１２ｃを合わせて共通のリフタガイド孔８に摺動可能に嵌装される。その際、両バルブリフタ１１，１２の平坦面１１ｃ，１２ｃは、両バルブリフタ１１，１２間を縦断するようにリフタガイド孔８の軸線と平行して配置され、軸方向に相対摺動が可能であり、両バルブリフタ１１，１２のリフタガイド孔８での個別摺動を許容する。
【００１７】
主及び副バルブリフタ１１，１２の少なくとも一方とシリンダヘッド１との間には回り止めキー１０が介裝される。
【００１８】
主及び副バルブリフタ１１，１２は、厚肉のヘッド部１１ａ，１２ａと、これらヘッド部１１ａ，１２ａ下面から、それぞれの円弧状外周面に連続して下方へ延びる薄肉の円弧状のスカート部１１ｂ，１２ｂとを有する。
【００１９】
一方、カム軸５には、主バルブリフタ１１の上面に摺接する主カム１５と、副バルブリフタ１２の上面に摺接する副カム１６とが形成され、主及び副カム１５，１６のベース円部には高低差が無いが、副カム１６のリフト部１６ａは、主カム１５のリフト部１５ａより高く形成される。したがって、主カム１５は低速用、副カム１６は高速用である。
【００２０】
主バルブリフタ１１のヘッド部１１ａ下面には、リフタガイド孔８の中心に配置されたバルブ３のステムヘッドがシム２８を介して当接する。このバルブ３のステムに固定されるフランジ状のリテーナ２１とシリンダヘッド１との間に、バルブ３を閉じ方向、即ち主カム１５側に付勢するコイル状のバルブスプリング２２が装着される。また主及び副バルブリフタ１１，１２のヘッド部１１ａ，１２ａ下面とシリンダヘッド１との間には、両バルブリフタ１１，１２を主及び副カム１５，１６側に付勢する、共通のコイル状リフタスプリング２３がスカート部１１ｂ，１２ｂの内面に近接して装着される。
【００２１】
主バルブリフタ１１のヘッド部１１ａには、その平坦面１１ｃに開口する主ガイド孔２４と、この主ガイド孔２４に環状段部２６を介して連なると共に外周側に開口する油圧室２７とが設けられ、副バルブリフタ１２のヘッド部１２ａには、その平坦面１２ｃに直交して開口する有底の副ガイド孔２５が設けられる。前記主ガイド孔２４は、この副ガイド孔２５より長く形成される。
【００２２】
主ガイド孔２４には連結プランジャ３０が摺動自在に嵌合され、副ガイド孔２５には戻しピストン３１が摺動自在に嵌合されと共に、これを主バルブリフタ１１側へ付勢する戻しばね３２が収容される。主及び副ガイド孔２４，２５は同径に形成されていて、主及び副カム１５，１６が主及び副バルブリフタ１１，１２の上面に同時に接触するとき、即ち両バルブリフタ１１，１２の上面が揃ったとき連結プランジャ３０が副バルブリフタ１２の副ガイド孔２５に出入りし得るようになっている。上記連結プランジャ３０、戻しピストン３１、戻しばね３２及び油圧室２７により連結手段３３が構成される。
【００２３】
而して、戻しピストン３１及び連結プランジャ３０が一斉に油圧室２７側に移動して、戻しピストン３１が環状段部２６に当接することにより連結手段３３の非連結状態が確立する。このとき連結プランジャ３０は、主及び副バルブリフタ１１，１２の相対摺動を妨げない位置を占めるようになっている。また戻しピストン３１及び連結プランジャ３０が一斉に副ガイド孔２５側に移動して、戻しピストン３１が副ガイド孔２５の端壁に当接することにより、連結手段３３の連結状態が確立する。このとき連結プランジャ３０は、両バルブリフタ１１，１２の境界を横切って、その両者１１，１２の相対摺動を拘束する位置を占める。
【００２４】
図４及び図５において、連結手段３３の非連結状態のとき、製作誤差による連結プランジャ３０の先端と副バルブリフタ１２との干渉、或いは戻しピストン３１の先端と主バルブリフタ１１との干渉を避けるために、主及び副バルブリフタ１１，１２の対向する平坦面１１ｃ，１２ｃの少なくとも一方、図示例では副バルブリフタ１２の平坦面１２ｃに軸方向に延びる逃げ凹部３４が設けられ、この逃げ凹部３４で、連結プランジャ３０及び戻しピストン３１の両当接端面を受容するようになっている。この逃げ凹部３４は、図６に示すように、副バルブリフタ１２の上面に開放するＵの字状をなしていて、その加工を容易にすると共に、潤滑オイルの保持を可能にしている。
【００２５】
シリンダヘッド１には、油圧室２７に連通する油路３５が設けられ、この油路３５には、これを油圧ポンプ等の油圧供給源と低圧の油溜めとに選択的に接続する切換弁（図示せず）が設けられる。
【００２６】
次に、この第１実施例の作用について説明する。
【００２７】
内燃機関の低速ないし中速運転域では、油路３５を通して油圧室２７を油溜めに開放して、連結手段３３を連結解除状態にする。すると、図５に示すように、戻しピストン３１が戻しばね３２の付勢力をもって連結プランジャ３０を主ガイド孔２４の環状段部２６との当接位置に保持する。このとき連結プランジャ３０はその先端を逃げ凹部３４に臨ませ、連結手段３３は両バルブリフタ１１，１２の相対摺動を可能にする非連結状態となり、動弁装置Ｄは低速モードとなる。
【００２８】
したがって、カム軸５が回転すると、主カム１５は、バルブスプリング２２と協働しながら、主バルブリフタ１１を介してバルブ３に開閉動作を与えるが、副カム１６は、リフタスプリング２３と協働して、副バルブリフタ１２を主バルブリフタ１１より大なるストロークをもって無為に往復動させるだけで、バルブ３の開閉には関与しない。したがって、この場合のバルブ３の開閉特性は、低いリフト部１５ａを持つ主カム１５のカムプロファイルによって決定されることになり、機関の低速ないし中速性能の向上を図ることができる。
【００２９】
尚、リフタスプリング２３の上端は、主及び副バルブリフタ１１，１２の両方のヘッド部１１ａ，１２ａの下面に当接しているので、主及び副カム１５，１６のリフト差による両バルブリフタ１１，１２の相対移動に伴って傾くことになるが、上記リフト差は比較的少ないから、その傾きも僅かであって、リフタスプリング２３の負担とはならない。
【００３０】
ところで、主バルブリフタ１１を副カム側に付勢するリフタスプリング２３は、その固定端、即ち下端をシリンダヘッド１に支持させているので、このリフタスプリング２３が副カム１６から受ける荷重はシリンダヘッド１に直接受け止めさせることになり、バルブ３には全く影響しない。したがって、副バルブリフタ１２が主バルブリフタ１１より大きいストロークで往復動してリフタスプリング２３を大きく撓ませても、それに伴う副バルブリフタ１２及びリフタスプリング２３の大なる慣性力がバルブ３に作用することはなく、バルブ３のジャンピングの発生を防ぐと共に、主カム１５からバルブ３に至る摺動部及び当接部における面圧の無用な増大を抑えて、それらの摩耗を極力防ぐことができ、またカム軸５の負荷を無用に増大させることもない。
【００３１】
次に機関が高速運転域に達し、油路３５から油圧室２７に油圧を供給すると、連結プランジャ３０が油圧室２７の油圧より戻しピストン３１を戻しばね３２の付勢力に抗して押圧するが、このとき主及び副カム１５，１６がそれぞれベース円部以外のところで主及び副バルブリフタ１１，１２の上面に接触していれば、主ガイド孔２４と副ガイド孔２５との位置が食い違っているので、図７に示すように、連結プランジャ３０は、副バルブリフタ１２の側面、即ち逃げ凹部３４の底面に当接した位置で一旦停止し、切換準備状態となる。
【００３２】
この状態から主及び副カム１５，１６の各ベース円部が主及び副バルブリフタ１１，１２の上面に同時に接触するようになると、主及び副ガイド孔２４，２５が相互に合致し、両ベース円部が両バルブリフタ１１，１２に接触している期間が比較的長いこともあって、連結プランジャ３０は、油圧室２７の油圧をもって戻しピストン３１を戻しばね３２の付勢力に抗し押動して、戻しピストン３１を主ガイド孔２４の端壁に当接させるに至り（図８参照）、連結手段３３は、両バルブリフタ１１，１２の相対摺動を不能にする連結状態となり、動弁装置Ｄは高速モードとなる。
【００３３】
したがって、高いリフト部１６ａを持つ副カム１６がバルブスプリング２２と協働しながら、両バルブリフタ１１，１２を介してバルブ３を開閉し、主カム１５の低いリフト部１５ａは主バルブリフタ１１に対して空回りするようになる。この場合のバルブ３の開閉特性は、高いリフト部１６ａを持つ副カム１６のカムプロファイルによって決定されることになり、機関の高速性能の向上を図ることができる。
【００３４】
この場合、並列関係にあるバルブスプリング２２及びリフタスプリング２３が連結状態で両バルブリフタ１１，１２に対し反発力を発揮するので、その反発力の総和が両バルブリフタ１１，１２に加わることになる。したがって、両バルブリフタ１１，１２が一体化して、慣性マスが増大したにも拘らず、両バルブリフタ１１，１２の慣性力を効果的に抑えて、バルブ３のジャンピングを防ぐのみならず、両バルブリフタ１１，１２の戻り応答性、延いてはバルブ３の閉弁応答性を高め、高速性能の一層の向上に寄与し得る。
【００３５】
機関が再び低速ないし中速運転域に戻り、油圧室２７の油圧を油溜めに解放すれば、戻しピストン３１が戻しばね３２の反発力をもって連結プランジャ３０を当初の位置に押し返すので、連結手段３３は、主及び副バルブリフタ１１，１２の相対摺動が可能な非連結状態となることは明らかであろう。
【００３６】
ところで、主及び副バルブリフタ１１，１２は、平坦面１１ｃ，１２ｃを合わせると一つの円筒体を形成するよう、それぞれ欠円状に形成され、主バルブリフタ１１には、その平坦面１１ｃに開口して連結プランジャ３０を嵌合させる主ガイド孔２４が、また副バルブリフタ１２には、その平坦面１２ｃに開口して戻しピストン３１を嵌合させる副ガイド孔２５がそれぞれ設けられるので、広い平坦面１１ｃ，１２ｃの当接により主及び副バルブリフタ１１，１２相互の回り止めをガタ無く果たすことができ、したがって特別な位置決め手段を設けずとも、主及び副ガイド孔２４，２５の合致を容易、的確に図ることができる。しかも連結手段３３において使用する摺動部材は、連結プランジャ３０及び戻しピストン３１と２個で足りるので、部品点数の大幅な削減をもたらすことができる。
【００３７】
また主バルブリフタ１１は優弧の欠円状とされ、これに設けられた比較的長い主ガイド孔２４で連結プランジャ３０が支持されるので、連結プランジャ３０の長い支持スパンを確保することができ、したがって連結手段３３の連結状態では、連結プランジャ３０の倒れを極小に抑えて、両バルブリフタ１１，１２の良好な連結状態を得ることができる。
【００３８】
次に、図９及び図１０に示す本発明の第２実施例について説明する。
【００３９】
この実施例は、吸気用及び排気用として、それぞれ平行する一対のバルブ３，３（排気用は図示せず）を備えた４バルブ型内燃機関に適用したもので、各一対の吸気バルブ３，３及び排気バルブの直上に、それぞれの配列方向に沿って延びる吸気用カム軸５及び排気用カム軸（図示せず）が配設される。一対のバルブ３，３に対応して２組の主及び副バルブリフタ１１，１２；１１，１２が設けられる。その際、各組の主バルブリフタ１１，１１の外周面の一側に平坦面４６，４６が形成され、これら平坦面４６，４６を相互に当接させるようにして，２組の主及び副バルブリフタ１１，１２；１１，１２は隣接配置される。この２組の主及び副バルブリフタ１１，１２；１１，１２を摺動自在に嵌合すべくシリンダヘッド１に設けられる一対のリフタガイド孔８，８は、一部をラップさせて配置される。またこの両リフタガイド孔８，８の境界部に前記平坦面４６，４６は配置される。
【００４０】
このようにすると，２組の主及び副バルブリフタ１１，１２；１１，１２の近接配置、換言すれば一対のバルブ３，３の近接配置を可能にして、機関のコンパクト化を図ることができる。しかも隣接する主バルブリフタ１１，１１が平坦面４６，４６の当接により互いに回転を拘束し合うため、各組の主及び副バルブリフタ１１，１２とリフタガイド孔８との間に回り止めキーを挿入する必要がなくなり、構成の簡素化にも寄与し得る。
【００４１】
また、隣接する主バルブリフタ１１，１１の油圧室２７，２７に接続する油路３５は、共通１本に纏められる。こうすることにより、動弁装置Ｄ全体の油路３５を簡素化し得る。
【００４２】
その他の構成は前記第１実施例と同様であるので、図９及び図１０中、第１実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して、その説明を省略する。
【００４３】
次に、図１１及び図１２に示す本発明の第３実施例について説明する。
【００４４】
この第３実施例は、左右一対の吸気バルブ３′３のうち、左側の吸気バルブ３′を機関の低速運転域で休止させるようにしたものである。左側の吸気バルブ３′を休止可能とするため、左側の主カム１５′は実質上リフト部を備えないものとされる。しかしながら、吸気バルブ３′の休止時、対応する吸気ポート１ｉ′に燃料が滞留することを避けるために、機関の吸気行程では、この吸気バルブ３′に微小開度を与え得るよう、主カム１５′に極めて低いリフト部を形成することもある。左右の油圧室２７′，２７には、一対の油路３５′，３５をそれぞれ通して個別に油圧を供給するようになっている。
【００４５】
その他の構成は、前記第２実施例と同様であるので、図１１及び図１２中、第２実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して、それらの説明を省略する。
【００４６】
而して、機関の低速域では、左右の油圧室２７′，２７を、それぞれの油路３５′，３５を通して油溜めに開放して、左右の連結手段３３，３３を連結解除状態にする。したがって、左右の吸気バルブ３′，３にそれぞれ対応する主及び副バルブリフタ１１，１２は個別に作動可能であるから、無リフトの主カム１５′に摺接する主バルブリフタ１１は実質的に作動せず、吸気バルブ３′は対応するバルブスプリング２２によって閉弁した休止状態に保持される一方、リフト部１５ａを有する右側の主カム１５は、機関の吸気行程でこれまでの実施例と同様に対応する主バルブリフタ１１を介して吸気バルブ３を開弁するので、右側の吸気ポート１ｉのみを通してシリンダボア内に空気が燃料と共に吸入され、スワールを生じて空気と燃料の混合を良好にし、希薄混合気の燃焼を可能にし、燃費の低減に寄与し得る。
【００４７】
機関が中速運転域に移ると、右側の油圧室２７にのみ油路３５を通して油圧を供給し、右側の連結手段３３のみを連結状態にする。したがって、機関の吸気行程で右側の副カム１６の高いリフト部１６ａにより、右側の主及び副バルブリフタ１１，１２を介して右側の吸気バルブ３を大きく開くことになるので、混合気の吸入量の増加が可能となり、機関の中速出力性能の向上を図ることができる。
【００４８】
機関が高速運転域に達し、左右両方の油圧室２７′，２７に油路３５′，３５３５から油圧を供給して、両方の連結手段３３，３３を連結状態にし、各組で主及び副バルブリフタ１１，１２相互を連結する。したがって、機関の吸気行程で左右の副カム１６，１６の高いリフト部１６ａ，１６ａより、それぞれ対応する両バルブリフタ１１，１２；１１，１２を介して両吸気バルブ３′，３を大きく開くことになるので、大量の混合気の吸入が可能となって、機関の高速出力性能の向上を図ることができる。
【００４９】
次に、図１３に示す本発明の第４実施例について説明する。
【００５０】
この実施例は、各一対の吸気バルブ３，３及び排気バルブ４，４を共通１本のカム軸５０により開閉するようにした４バルブ型内燃機関に適用したものである。即ち、カム軸５０には、各一対の吸気バルブ３，３及び及び排気バルブ４，４に対応して主及び副カム１５，１６が複数組形成され、各対応する主カム１５と主バルブリフタ１１、副カム１６と副バルブリフタ１２の各間がシリンダヘッド１に揺動自在に軸支された主及び副ロッカアーム５１，５２を介してそれぞれ連動連結される。符号５３はロッカアーム５１，５２群を支持するロッカ軸である。
【００５１】
その他の構成は上記第２実施例と同様であるので、図１５中、第２実施例との対応部分には同一の参照符号を付して、その説明を省略する。
【００５２】
次に、図１４〜図１８に示す第１参考例について説明する。
【００５３】
この第１参考例は、吸気用及び排気用として、それぞれ平行する一対のバルブ３，３（排気用は図示せず）を備えた４バルブ型内燃機関に適用したものであるが、吸気及び排気バルブの動弁装置は基本的に同一の構成であるので、それらを代表して、吸気バルブ３，３の動弁装置について説明する。
【００５４】
吸気バルブ３，３の直上に、両吸気バルブ３，３の配列方向に沿って延びる吸気用カム軸５が配設される。一対のバルブ３，３に対応して設けられる二組のバルブリフタは、それぞれ中央の主バルブリフタ１１と、この主バルブリフタ１１の両側に隣接して配置される一対の副バルブリフタ１２，１２とで構成される。その際、二組の主バルブリフタ１１，１１の内側に配置される副バルブリフタ１２，１２の外周面には相互に当接する平坦面４６，４６が形成される。この２組のバルブリフタを摺動自在に嵌合すべくシリンダヘッド１に設けられる一対のリフタガイド孔８，８は、一部をラップさせて配置される。またこの両リフタガイド孔８，８の境界部に前記平坦面４６，４６は配置される。
【００５５】
各組の主及び両副バルブリフタ１１，１２，１２は、厚肉のヘッド部１１ａ，１２ａ，１２ａと、これらヘッド部１１ａ，１２ａ，１２ａ下面から、それぞれの円弧状外周面に連続して下方へ延びる薄肉の円弧状のスカート部１１ｂ，１２ｂ，１２ｂとを有する。主及び両副バルブリフタ１１，１２，１２のヘッド部１１ａ，１２ａ，１２ａには主及び両副ローラハウジング１３，１４，１４が設けられ、これらに主及び両副ローラ１９，２０，２０が収容される。主及び両副ローラ１９，２０，２０は、主及び両副バルブリフタ１１，１２，１２に圧入される主及び両副ローラ支軸１７，１８，１８にそれぞれニードルベアリング３７，３８，３８を介して回転自在に支承される。
【００５６】
一方、カム軸５には、主ローラ１９の上面に接する主カム１５と、両副ローラ２０，２０の上面に接する同一形状の一対の副カム１６，１６とが形成される。主及び両副カム１５，１６，１６のベース円部には高低差が無いが、両副カム１６のリフト部１６ａは、主カム１５のリフト部１５ａより高く形成される。したがって、主カム１５は低速用、両副カム１６は高速用である。これら主及び両副カム１５，１６，１６と主及び両副バルブリフタ１１，１２，１２の上端面との干渉を回避するため、主及び両副ローラ１９，２０，２０は、それらの上面が主及び両副バルブリフタ１１，１２，１２の上端面より所定高さ突出するように配置される。
【００５７】
両副ローラハウジング１４，１４は、主バルブリフタ１１のヘッド部１１ａを極力軽量化すべく両副ローラ２０，２０の下面をも露出させるように底面を開放しているが、主ローラハウジング１３には、主ローラ１９の下面を覆う底壁１３ａが設けられ、この底壁１３ａ下面に、リフタガイド孔８の中心に配置されたバルブ３のステムエンドがシム２８を介して当接する。このバルブ３のステムに固定されるフランジ状のリテーナ２１とシリンダヘッド１との間に、バルブ３を閉じ方向、即ち主カム１５側に付勢するコイル状のバルブスプリング２２が装着される。また主及び両副バルブリフタ１１，１２，１２のヘッド部１１ａ，１２ａ，１２ａ下面とシリンダヘッド１との間には、主及び両副バルブリフタ１１，１２，１２を主及び両副カム１５，１６，１６側に付勢する、共通のコイル状リフタスプリング２３がスカート部１１ｂ，１２ｂ，１２ｂの内面に近接して装着される。
【００５８】
主ローラ支軸１７は、その両端面が主バルブリフタ１１の両側の平坦面１１ｃ，１１ｃに連続するように、また各副ローラ支軸１８は、その両端面が対応する副バルブリフタ１２及び外周面に連続するように、それぞれ形成される。そして主ローラ支軸１７には、その両端面に開口すると共に、中央の環状位置決めストッパ４５を挟んで同軸状に並ぶ一対の主ガイド孔２４，２４とが設けられる。また各副ローラ支軸１８には、平坦面１２ｃに開口する副ガイド孔２５と、この副ガイド孔２５に環状段部４０を介して連なる油圧室２７とが設けられる。
【００５９】
両副ガイド孔２５，２５には連結プランジャ３０，３０がそれぞれ摺動自在に嵌合され、また両主ガイド孔２５，２５には戻しピストン３１，３１がそれぞれ摺動自在に嵌合されと共に、これらを上記連結プランジャ３０，３０側へ付勢する共通の戻しばね３２が収容される。主及び両副ガイド孔２４，２５，２５は同径に形成されていて、主及び両副カム１５，１６，１６が主及び両副バルブリフタ１１，１２，１２の上面に同時に接触するとき、即ち全部のバルブリフタ１１，１２，１２の上面が揃ったとき連結プランジャ３０，３０が主バルブリフタ１１の対応する副ガイド孔２５，２５に出入りし得るようになっている。上記連結プランジャ３０、戻しピストン３１、戻しばね３２及び油圧室２７により連結手段３３が構成される。
【００６０】
連結手段３３の非連結状態のとき、製作誤差による各連結プランジャ３０の先端と、それに対応する主ガイド孔２５の開口部との干渉、或いは戻しピストン３１の先端と、それに対応する副ガイド孔２４の開口部との干渉を避けるために、主及び各副バルブリフタ１１，１２の対向する平坦面１１ｃ，１２ｃの少なくとも一方に、前記第１実施例の場合と同様な逃げ凹部３４が設けられる。
【００６１】
シリンダヘッド１には、前記両油圧室２７，２７に連通する油路３５，３５が設けられる。これら油路３５，３５は共通の切換弁（図示せず）を介して油圧ポンプ等の油圧供給源と低圧の油溜めとに選択的に接続されるようになっている。
【００６２】
次に、この第１参考例の作用について説明する。
【００６３】
内燃機関の低速ないし中速運転域では、油路３５，３５を通して両油圧室２７，２７を油溜めに開放して、連結手段３３を連結解除状態にする。すると、図１７に示すように、戻しピストン３１，３１が戻しばね３２の付勢力をもって連結プランジャ３０，３０を副ガイド孔２４，２４の環状段部４０，４０との当接位置に保持する。このとき各連結プランジャ３０はその先端を逃げ凹部３４に臨ませ、連結手段３３は主及び副バルブリフタ１１，１２，１２の相対摺動を可能にする非連結状態となり、動弁装置Ｄは低速モードとなる。この低速モードでカム軸５が回転すると、主及び副カム１５，１６，１６は、常に対応する主及び副ローラ１９，２０，２０に接しながら回転するので、主及び副ローラ１９，２０，２０の回転により主及び副カム１５，１６，１６のプロフィルに対応した動きを主及び副バルブリフタ１１，１２，１２にスムーズに与えることができる。しかも、主及び副カム１５，１６，１６とは摺接しない主及び副バルブリフタ１１，１２，１２の上端面は、主及び副ローラハウジング１３，１４，１４を開口させるだけの広さがあればよいから、主及び副バルブリフタ１１，１２，１２の小径化、延いては動弁装置Ｄの小型化を図ることができる。
【００６４】
而して、主カム１５は、バルブスプリング２２と協働しながら主バルブリフタ１１を介してバルブ３に開閉動作を与えるが、副カム１６，１６は、リフタスプリング２３と協働して、副バルブリフタ１２，１２を主バルブリフタ１１より大なるストロークをもって無為に往復動させるだけで、バルブ３の開閉には関与しない。したがって、この場合のバルブ３の開閉特性は、低いリフト部１５ａを持つ主カム１５のカムプロファイルによって決定されることになり、機関の低速ないし中速性能の向上を図ることができる。
【００６５】
この場合、リフタスプリング２３の上端は、主バルブリフタ１１の両側に配置された一対の副バルブリフタ１２，１２のヘッド部１２ａ，１２ａの下面に支持されているから、主及び副カム１５，１６，１６のリフト差による主及び副バルブリフタ１１，１２，１２間の相対移動によるもリフタスプリング２３が傾くことはなく、偏加重を回避することができる。
【００６６】
機関が高速運転域に達し、油路３５，３５から油圧室２７，２７に油圧を供給すると、連結プランジャ３０，３０が油圧室２７の油圧より戻しピストン３１，３１を戻しばね３２の付勢力に抗して押圧するが、このとき主及び副カム１５，１６，１６がそれぞれベース円部以外のところで主及び副ローラ１９，２０，２０に接していれば、主ガイド孔２４と副ガイド孔２５との位置が食い違っているので、連結プランジャ３０は、主バルブリフタ１１の側面に当接した位置で一旦停止し、切換準備状態となる。
【００６７】
この状態から主及び副カム１５，１６，１６の各ベース円部が主及び副ローラ１９，２０，２０に同時に接するようになると、各主及び副ガイド孔２４，２５が相互に合致し、主及び副カム１５，１６，１６のベース円部が主及び副ローラ１９，２０，２０に接している期間が比較的長いこともあって、各連結プランジャ３０は、油圧室２７の油圧をもって戻しピストン３１を戻しばね３２の付勢力に抗して押動し、戻しピストン３１を主ガイド孔２４の環状ストッパ４５に当接させるに至り（図１８参照）、連結手段３３は、主及び副バルブリフタ１１，１２，１２の相対摺動を不能にする連結状態となり、動弁装置Ｄは高速モードとなる。
【００６８】
したがって、高いリフト部１６ａを持つ副カム１６，１６がバルブスプリング２２と協働しながら、主及び副バルブリフタ１１，１２，１２を介してバルブ３を開閉し、主カム１５の低いリフト部１５ａは主ローラ１９に対して空振りするようになる。この場合のバルブ３の開閉特性は、高いリフト部１６ａを持つ副カム１６のプロファイルによって決定されることになり、機関の高速性能の向上を図ることができる。
【００６９】
この場合、並列関係にあるバルブスプリング２２及びリフタスプリング２３は共に、連結状態の主及び副バルブリフタ１１，１２，１２に対し反発力を発揮するので、その反発力の総和が全バルブリフタ１１，１２，１２に加わることになる。したがって、全バルブリフタ１１，１２，１２が一体化して、慣性マスが増大したにも拘らず、全バルブリフタ１１，１２，１２の慣性力を効果的に抑えて、バルブ３のジャンピングを防ぐのみならず、全バルブリフタ１１，１２，１２の戻り応答性、延いてはバルブ３の閉弁応答性を高め、高速性能の一層の向上に寄与し得る。
【００７０】
しかも、この高速モードでは、主バルブリフタ１１の両側部に一対の副バルブリフタ１２，１２が連結され、一対の副カム１６，１６の作動力が両副バルブリフタ１２，１２及び両連結プランジャ３０，３０を介して主バルブリフタ１１の両側部に均等に加わることになるから、主バルブリフタ１１を傾きのない適正な姿勢で作動させることができる。
【００７１】
機関が再び低速ないし中速運転域に戻り、油圧室２７，２７の油圧を油溜めに解放すれば、各戻しピストン３１が戻しばね３２の反発力をもって対応する連結プランジャ３０を当初の位置に押し返すので、連結手段３３は、主及び副バルブリフタ１１，１２，１２の相対摺動が可能な非連結状態となることは明らかであろう。
【００７２】
その他の構成は前記第１実施例と同様であるので、図１４〜図１８中、第１実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して、その説明を省略する。
【００７３】
最後に、図１９〜図２２に示す第２参考例について説明する。
【００７４】
この第２参考例も、吸気用及び排気用として、それぞれ平行する一対のバルブ３，３（排気用は図示せず）を備えた４バルブ型内燃機関に適用したものであるが、吸気及び排気バルブの動弁装置は基本的に同一の構成であるので、それらを代表して、吸気バルブ３，３の動弁装置について説明する。
【００７５】
吸気バルブ３，３の直上に、両吸気バルブ３，３の配列方向に沿って延びる吸気用カム軸５が配設される。一対のバルブ３，３に対応して設けられる二組のバルブリフタは、それぞれ中央の主バルブリフタ１１と、この主バルブリフタ１１の両側に隣接して配置される第１及び第２副バルブリフタ１２，１２′とで構成される。その際、二組の主バルブリフタ１１，１１の内側に配置される第１副バルブリフタ１２，１２の外周面には相互に当接する平坦面４６，４６が形成される。
【００７６】
各組の主及び第１、第２副バルブリフタ１１，１２，１２′は、厚肉のヘッド部１１ａ，１２ａ，１２ａ′と、これらヘッド部１１ａ，１２ａ，１２ａ′下面から、それぞれの円弧状外周面に連続して下方へ延びる薄肉の円弧状のスカート部１１ｂ，１２ｂ，１２ｂ′とを有する。主及び第１、第２副バルブリフタ１１，１２，１２′のヘッド部１１ａ，１２ａ，１２ａ′には主及び第１、第２副ローラハウジング１３，１４，１４′が設けられ、これらに主及び第１、第２副ローラ１９，２０，２０′が収容される。主及び第１、第２副ローラ１９，２０，２０′は、主及び第１、第２副バルブリフタ１１，１２，１２′に圧入される主及び第１、第２副ローラ支軸１７，１８，１８′にそれぞれニードルベアリング３７，３８，３８′を介して回転自在に支承される。
【００７７】
一方、カム軸５には、主ローラ１９の上面に接する主カム１５と、第１、第２副ローラ２０，２０′の上面に接して主カム１５に両側に位置する第１、第２副カム１６，１６′とが形成される。主及び第１、第２副カム１５，１６，１６′のベース円部には高低差が無いが、第１、第２副カム１６，１６′のリフト部１６ａ，１６ａ′は、何れも主カム１５のリフト部１５ａより高く形成され、また第１副カム１６のリフト部１６ａは第２副カム１６′のリフト部１６ａ′より低く形成される。したがって主カム１５は低速用、第１副カム１６は中速用、第２副カム１６′は高速用である。これら主及び第１、第２副カム１５，１６，１６′と主及び第１、第２副バルブリフタ１１，１２，１２′の上端面との干渉を回避するため、主及び第１、第２副ローラ１９，２０，２０′は、それらの上面が主及び第１、第２副バルブリフタ１１，１２，１２′の上端面より所定高さ突出するように配置される。
【００７８】
その他、各組の主バルブリフタ１１の外側に配置される第２副バルブリフタ１２′側の部材や部分の参照符号に「′」を付した点、並びに油圧室２７，２７′に連なる油路３５，３５′を、それぞれ個別に作動する切換弁（図示せず）を介して油圧ポンプ等の油圧供給源と低圧の油溜めとにそれぞれ選択的に接続してある点を除けば、前第１参考例と同様の構成である。したがって、図１９〜図２２中、前第１参考例と対応する部分には、「′」付きの参照符号以外、同一の参照符号を付して、それらの説明を省略する。
【００７９】
この第２参考例の作用について説明すると、内燃機関の低速運転域では、油路３５，３５′を通して第１、第２副バルブリフタ１２，１２′側の両油圧室２７，２７′を油溜めに開放して、連結手段３３，３３′を連結解除状態にする。すると、図２１に示すように、戻しピストン３１，３１が戻しばね３２の付勢力をもって連結プランジャ３０，３０′を副ガイド孔２４，２４′の環状段部４０，４０′との当接位置に保持する。このとき各連結プランジャ３０，３０′はその先端を逃げ凹部３４に臨ませ、連結手段３３，３３′は、何れも主及び第１、第２副バルブリフタ１１，１２，１２′の相対摺動を可能にする非連結状態となり、動弁装置Ｄは低速モードとなる。この低速モードでカム軸５が回転すると、主及び第１、第２副カム１５，１６，１６′は、常に対応する主及び第１、第２副ローラ１９，２０，２０′に接しながら回転するので、主及び第１、第２副ローラ１９，２０，２０′の回転により主及び第１、第２副カム１５，１６，１６′のプロフィルに対応した動きを主及び第１、第２副バルブリフタ１１，１２，１２′にスムーズに与えることができる。
【００８０】
而して、主カム１５は、バルブスプリング２２と協働しながら主バルブリフタ１１を介してバルブ３に開閉動作を与えるが、第１、第２副カム１６，１６′は、リフタスプリング２３と協働して、第１、第２副バルブリフタ１２，１２′を主バルブリフタ１１より大なるストロークをもって無為に往復動させるだけで、バルブ３の開閉には関与しない。したがって、この場合のバルブ３の開閉特性は、低いリフト部１５ａを持つ主カム１５のカムプロファイルによって決定されることになり、機関の低速性能の向上を図ることができる。
【００８１】
次に機関が中速運転域に入ったときは、一方の油路３５から第１副バルブリフタ１２側の油圧室２７にのみ油圧を供給する。すると、連結プランジャ３０が油圧室２７の油圧より戻しピストン３１を戻しばね３２の付勢力に抗して押圧するが、このとき主及び第１副カム１５，１６がそれぞれベース円部以外のところで主及び第１副ローラ１９，２０に接していれば、主ガイド孔２４と第１副ガイド孔２５との位置が食い違っているので、連結プランジャ３０は、主バルブリフタ１１の側面に当接した位置で一旦停止し、切換準備状態となる。
【００８２】
この状態から主及び第１副カム１５，１６の各ベース円部が主及び第１副ローラ１９，２０に同時に接するようになると、主及び第１副ガイド孔２４，２５が相互に合致し、主及び第１副カム１５，１６のベース円部が主及び第１副ローラ１９，２０に接している期間が比較的長いこともあって、連結プランジャ３０は、油圧室２７の油圧をもって戻しピストン３１を戻しばね３２の付勢力に抗して押動し、戻しピストン３１を主ガイド孔２４の環状ストッパ４５に当接させるに至り、連結手段３３は、主及び第１副バルブリフタ１１，１２の相対摺動を不能にする連結状態となり、動弁装置Ｄは中速モードとなる。
【００８３】
したがって、中間高さのリフト部１６ａを持つ第１副カム１６がバルブスプリング２２と協働しながら、主及び第１副バルブリフタ１１，１２を介してバルブ３を開閉し、主カム１５の低いリフト部１５ａは主ローラ１９に対して空振りするようになるから、この場合のバルブ３の開閉特性は、中間高さのリフト部１６ａを持つ第１副カム１６のプロファイルによって決定されることになり、機関の中速性能の向上を図ることができる。
【００８４】
機関が高速運転域に達したときは、前記油圧室２７の油圧を保持したまゝで、他方の油路３５′から第２副バルブリフタ１２′側の油圧室２７′に油圧を供給する。すると、連結プランジャ３０′が油圧室２７′の油圧より戻しピストン３１′を戻しばね３２の付勢力に抗して押圧するが、このとき主及び第２副カム１５，１６′がそれぞれベース円部以外のところで主及び第２副ローラ１９，２０′に接していれば、主ガイド孔２４と第２副ガイド孔２５′との位置が食い違っているので、連結プランジャ３０′は、主バルブリフタ１１の側面に当接した位置で一旦停止し、切換準備状態となる。
【００８５】
この状態から主及び第２副カム１５，１６′の各ベース円部が主及び第２副ローラ１９，２０′に同時に接するようになると、主及び第２副ガイド孔２４，２５′が相互に合致し、主及び第２副カム１５，１６′のベース円部が主及び第２副ローラ１９，２０′に接している期間が比較的長いこともあって、連結プランジャ３０′は、油圧室２７′の油圧をもって戻しピストン３１′を戻しばね３２の付勢力に抗して押動し、戻しピストン３１′を主ガイド孔２４の環状ストッパ４５に当接させるに至り、連結手段３３′も、主及び第２副バルブリフタ１１，１２′の相対摺動を不能にする連結状態となり、動弁装置Ｄは高速モードとなる。
【００８６】
したがって、最大高さのリフト部１６ａ′を持つ第２副カム１６′がバルブスプリング２２と協働しながら、主及び第２副バルブリフタ１１，１２′を介してバルブ３を開閉し、第２副カム１６′のリフト部１６ａ′より低い主及び第１副カム１５，１６のリフト部１５ａ，１６ａは主及び第１副ローラ１９，２０に対して空振りするようになるから、この場合のバルブ３の開閉特性は、最大高さのリフト部１６ａを持つ第２副カム１６のプロファイルによって決定されることになり、機関の高速性能の向上を図ることができる。
【００８７】
この高速モードでは、第１副バルブリフタ１２側の連結手段３３の連結状態を持続させておいてもよいが、バルブ３，３系の慣性マスを極力減少するためには、図２２に示すように、第１副バルブリフタ１２側の油圧室２７の油圧を油溜めに解放して該連結手段３３を非連結状態し、第１副バルブリフタ１２を主バルブリフタ１１から切り離すことは有効である。
【００８８】
機関が再び低速運転域に戻り、両油圧室２７，２７′の油圧を油溜めに解放すれば、各戻しピストン３１，３１′が戻しばね３２の反発力をもって対応する連結プランジャ３０，３０′を当初の位置に押し返すので、両連結手段３３，３３′は、主及び第１、第２副バルブリフタ１１，１２，１２′の相対摺動が可能な非連結状態となることは明らかであろう。
【００８９】
このように、この第２参考例によれば、主バルブリフタ１１から第１及び第２両副バルブリフタ１２，１２′を分離したり、主バルブリフタ１１に第１副バルブリフタ１２のみを連結したり、主バルブリフタ１１に第２副バルブリフタ１２′を連結したりして、主カム１５、第１副カム１６及び第２副カム１６′との協働により、機関のバルブ３，３に三つの異なる作動態様を与えることができる。
【００９０】
本発明は上記各実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば本発明の動弁装置Ｄは、吸気バルブ３及び排気バルブ４の一方側のみに設けることもできる。また、主及び副カム１５，１６と主及び副バルブリフタ１１，１２の上面とは、第１〜第４実施例では直接接触させて、また第１，第２参考例では主及び副ローラ１９，２０を介して接触させて、それぞれ主及び副カム１５，１６のプロフィルに対応した動きを主及び副バルブリフタ１１，１２に与えているが、直接接触させるか、ローラを介して接触させるかの選択は自由である。即ち、直接接触の場合は、軽量化と相俟って高速時において摩擦抵抗が比較的小さくなるため、高速型に有利であり、また各バルブリフタ上面を曲面化すれば、カムの実質接触長さも短くすることができ、コンパクト化に資することもできる。一方、ローラを使用する場合は、低速時でも摩擦抵抗の影響を少なくし得るため、低速型に有利であり、カムの実質接触長さも短くすることができる。これらが設計に際して考慮される。
【００９１】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、機関本体には、横断面が円形状に形成された円形リフタガイド孔がバルブ毎に設けられると共に、その各円形リフタガイド孔に、互いに相対摺動可能に重なる平坦面を有する各１個の主及び副バルブリフタが摺動可能に嵌合され、前記平坦面は、これが円形リフタガイド孔の軸線と平行に延びるように形成されると共に、主及び副ガイド孔が、それぞれ対応する前記平坦面に開口するよう主及び副バルブリフタに設けられ、主バルブリフタが、円形リフタガイド孔の内周面に対応した優弧の外周面を持つ欠円状に、また副バルブリフタが、円形リフタガイド孔の内周面に対応した劣弧の外周面を持つ欠円状にそれぞれ形成されると共に、該主バルブリフタの主ガイド孔が該副バルブリフタの副ガイド孔より長く形成され、その副ガイド孔より長く形成した連結部材が、主ガイド孔に摺動可能に収容、支持されるので、広い平坦面の当接により主及び副バルブリフタ相互の回り止めをガタ無く果たすことができ、したがって特別な位置決め手段を設けずとも、両バルブリフタのガイド孔の合致を容易、的確に図ることができ、部品点数を削減できて、コストの低減に寄与し得る。またバルブ毎に設けた円形リフタガイド孔に、単一の主バルブリフタとこれに隣接する単一の副バルブリフタとを配設したので、少ない部品点数をもって機関のバルブに二つの異なる作動態様を与えることができる。しかも主バルブリフタを、優弧の外周面を持つ欠円状に形成する一方、副バルブリフタを、劣弧の外周面を持つ欠円状に形成し、主バルブリフタの主ガイド孔を副バルブリフタの副ガイド孔より長く形成し、その副ガイド孔より長く形成した連結部材を主ガイド孔で支持するようにしたので、主バルブリフタに長い主ガイド孔を形成することが容易となり、この主ガイド孔で支持される連結部材の支持スパンを長くして、連結部材の倒れを極小に抑えることができ、したがって連結手段の連結状態では両バルブリフタの良好な連結状態を得ることができる。
【００９２】
さらにまた本発明の第２の特徴によれば、第１の特徴に加えて、一対の円形リフタガイド孔を、それらの一部を互いにラップさせて配置し、これらリフタガイド孔に嵌装される２組の主及び副バルブリフタには、両リフタガイド孔の境界部で互いに当接する平坦面を形成したので，２組の主及び副バルブリフタを隣接配置する場合、それらに形成された平坦面を一対のリフタガイド孔の境界部で当接させることにより，２組の主及び副バルブリフタが互いに回転を拘束し合うため、各組の主及び副バルブリフタとリフタガイド孔との間に回り止め手段を講ずる必要をなくして、構成の簡素化を図ることができると共に，２組の主及び副バルブリフタ、並びにこれらによって作動される一対のバルブの近接配置を可能し、機関のコンパクト化をも図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の第１実施例を示す２バルブ・ツインカム軸型内燃機関の動弁装置の平面図
【図２】 図１の２−２線断面図
【図３】 図２の３−３線断面図
【図４】 図３の４−４線断面図
【図５】 図４の５−５線拡大断面図（低速モードで示す）
【図６】 図５の６−６線断面図
【図７】 高速モードへの切換準備状態を示す、図５に対応した作用説明図
【図８】 高速モードを示す、図５に対応した作用説明図
【図９】 本発明の第２実施例を示す４バルブ・ツインカム軸型内燃機関の動弁装置の縦断面図
【図１０】 図９の１０−１０線断面図
【図１１】 本発明の第３実施例を示す、図９に対応した断面図
【図１２】 図１１の１２−１２線断面図
【図１３】 本発明の第４実施例を示す４バルブ・シングルカム軸型内燃機関の動弁装置の平面図
【図１４】 第１参考例を示す４バルブ・シングルカム軸型内燃機関の動弁装置の縦断正面図
【図１５】 図１４の１５−１５線断面図
【図１６】 図１４の１６−１６線拡大断面図
【図１７】 図１４の要部拡大図（低速モードを示す）
【図１８】 高速モードを示す作用図
【図１９】 第２参考例を示す４バルブ・シングルカム軸／３モード型内燃機関の動弁装置の縦断正面図
図１１の１２−１２線断面図
【図２０】 図１９の要部拡大図（低速モードを示す）
【図２１】 中速モードを示す、図２０に対応した作用説明図
【図２２】 高速モードを示す、図２０に対応した作用説明図
【符号の説明】
Ｄ・・・・・動弁装置
１・・・・・機関本体（シリンダヘッド）
３，３′・・バルブ（吸気バルブ）
４・・・・・バルブ（排気バルブ）
８・・・・・円形リフタガイド孔
１１・・・・主バルブリフタ
１１ｃ・・・平坦面
１２・・・・副バルブリフタ
１２ｃ・・・平坦面
１５・・・・主カム
１６・・・・副カム
２４・・・・主ガイド孔
２５・・・・副ガイド孔
３０・・・・連結部材（連結プランジャ）
３３・・・・連結手段
４６・・・・平坦面

Claims (2)

1. 機関本体（１）に取付けられたバルブ（３，３′，４）と動作を一にする主バルブリフタ（１１）と、この主バルブリフタ（１１）に隣接していてそれと相対的に摺動し得る副バルブリフタ（１２）と、主バルブリフタ（１１）を介してバルブ（３，３′，４）に第１の作動態様を与える主カム（１５，１５′）と、この主カム（１５，１５′）より大なるリフト量をもって副バルブリフタ（１２）をバルブ（３，３′，４）の開き方向に作動し得る副カム（１６）と、主及び副バルブリフタ（１１，１２）に設けられてそれらの作動方向と直交する方向に延びる主及び副ガイド孔（２４，２５）、及びこれら主及び副ガイド孔（２４，２５）の一方にのみ嵌合する非連結位置と両ガイド孔（２４，２５）の両方に嵌合する連結位置との間を移動する連結部材（３０）を有する連結手段（３３）とを備え、連結手段（３３）の連結状態による主及び副バルブリフタ（１１，１２）相互の連結時には、副カム（１６）がバルブ（３，３′，４）に、該バルブを第１の作動態様より大きく開弁する第２の作動態様を与えるようにした、内燃機関の動弁装置において、
   前記機関本体（１）には、横断面が円形状に形成された円形リフタガイド孔（８）がバルブ（３，３′，４）毎に設けられると共に、その各円形リフタガイド孔（８）に、互いに相対摺動可能に重なる平坦面（１１ｃ，１２ｃ）を有する各１個の前記主及び副バルブリフタ（１１，１２）が摺動可能に嵌合され、
   前記平坦面（１１ｃ，１２ｃ）は、これが前記円形リフタガイド孔（８）の軸線と平行に延びるように形成されると共に、前記主及び副ガイド孔（２４，２５）が、それぞれ対応する前記平坦面（１１ｃ，１２ｃ）に開口するよう前記主及び副バルブリフタ（１１，１２）に設けられ、
   前記主バルブリフタ（１１）が、前記円形リフタガイド孔（８）の内周面に対応した優弧の外周面を持つ欠円状に、また前記副バルブリフタ（１２）が、前記円形リフタガイド孔（８）の内周面に対応した劣弧の外周面を持つ欠円状にそれぞれ形成されると共に、該主バルブリフタ（１１）の主ガイド孔（２４）が該副バルブリフタ（１２）の副ガイド孔（２５）より長く形成され、
   その副ガイド孔（２５）より長く形成した前記連結部材（３０）が、前記主ガイド孔（２４）に摺動可能に収容、支持されることを特徴とする、内燃機関の動弁装置。
2. 請求項１記載の内燃機関の動弁装置において、
   互いに並列配置される一対の同種のバルブ（３，３′，４）毎に機関本体（１）に設けた一対の円形リフタガイド孔（８，８）を、それらの一部を互いにラップさせて配置し、これらリフタガイド孔（８，８）に嵌装される２組の主及び副バルブリフタ（１１，１２；１１，１２）には、両リフタガイド孔（８，８）の境界部で互いに当接する平坦面（４６，４６）を形成したことを特徴とする、内燃機関の動弁装置。

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