JP2011088619A - 制動制御装置と当該制動制御装置に用いられるモータ回転数演算方法 - Google Patents

Abstract

【課題】低コストで、且つ、省電力で調圧精度の良い制御を行うことができる制動制御装置を提供する。
【解決手段】制動制御装置１は、加圧制御手段１１に調圧弁４９を閉弁状態に制御させるとともに所定のモータ回転数によってポンプＰを駆動させる動作を異なるモータ回転数で複数回実行させ、各モータ回転数と、各モータ回転数にてポンプＰを駆動させた際の加圧力が所定の圧力となった時の各圧力勾配との比に基づいて補正モータ回転数を予め演算する補正モータ回転数演算手段１３と、加圧制御手段１１がホイールシリンダ３の圧力を加圧して車輪に制動力を発生させる場合における要求モータ回転数を補正モータ回転数に基づいて補正する要求モータ回転数補正手段１４と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の各車輪に配設されたホイールシリンダに所定の加圧力を付与して制動力を発生させる場合に、当該加圧力に基づく要求モータ回転数でポンプを駆動させてホイールシリンダにブレーキ液を供給するとともに、当該供給されるブレーキ液の一部をポンプに循環させる循環流路に配設された調圧弁の開度を制御して加圧力を調整する加圧制御手段を備える制動制御装置とそのような制動制御装置において用いられるモータ回転数演算方法に関する。

従来、ブレーキ操作力に基づいてマスターシリンダでマスターシリンダ圧を発生させ、このマスターシリンダ圧に基づいて各車輪に備えられるホールシリンダにブレーキ液を供給して車両の制動力を制御する制動制御装置が用いられている。このような制動制御装置においては、マスターシリンダとホイールシリンダとの間に、モータにより駆動されるマスターシリンダ圧のブレーキ液を更に加圧するポンプと、当該ポンプから吐出されるブレーキ液の一部をポンプに循環させる循環流路と、当該循環流路にポンプの上流側と下流側との圧力差（差圧）を調整する調圧弁とを備えて構成される。このような構成からなる制動制御装置は、ポンプから吐出されたブレーキ液の一部をホイールシリンダに供給することなくポンプに循環させ、前記差圧を調節することにより、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液の圧力（ホイールシリンダ圧力）を制御する（例えば特許文献１）。

ここで、上述したポンプは、その構成上、ホイールシリンダ圧力を変化させると出力される圧力がリーク（所謂ポンプ漏れ）するといった問題がある。このような問題を改善する手段の一つとして下記に出典を示す特許文献２に記載の技術がある。

特許文献２に記載の車両推進装置はポンプから吐出される流量を実測する流量計を備えて構成される。そして、実測された流量と、計算で求められたポンプから吐出される流量とを比較して漏れ量を演算し、当該漏れ量を補償するように制御している。

特開２００１−７１７５５号公報 特開２０００−１５８９７７号公報

特許文献１に記載の技術においては、ホイールシリンダ圧力に対してモータを一定速度で回転させてポンプを駆動させているため、モータ回転速度に対するポンプ漏れ量の割合は変化せずポンプを循環するブレーキ液の量はホイールシリンダ圧力に対し一義的に決まり変化しない。しかしながら、ホイールシリンダ圧力に対しモータの回転速度を変化させるとモータ回転速度に対するポンプ漏れ量の割合が変化し、ポンプを循環するブレーキ液の量がホイールシリンダ圧力に対し一義的に決まらず変化するので、ホイールシリンダ圧力の調圧精度が悪くなってしまう。

特許文献２に記載の車両推進装置によればポンプ漏れ量を補償することは可能である。しかしながら、そのために流量計を備える必要があることからコストアップの要因となってしまう。また、流量計及び当該流量計に付随する冶具や配線等も必要となることから配設場所の確保が必要となる。また、流量計及び当該流量計に付随する冶具や配線等が車両の軽量化にとって不利になってしまう。

更に、この種の一般的な技術によれば、ポンプを駆動するモータはホイールシリンダ圧力に対応して変更される所定の一定回転で運転され、ポンプの上流側と下流側との圧力調整は併設される調圧弁を開閉制御して行われる。このようにモータを一定回転で運転させて調圧弁で制動力を制御する場合には、要求される制動力が小さい場合であってもモータは低回転に変更されることなく一定回転で運転されるため、無駄に電力を消費してしまう。

本発明の目的は、上記問題に鑑み、低コストで、且つ、省電力で調圧精度の良い制御を行うことができる制動制御装置と、低コスト、且つ省電力で調圧精度の良いモータ回転数演算方法とを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明に係る制動制御装置の特徴構成は、車両の各車輪に配設されたホイールシリンダに加圧力を付与して制動力を発生させる場合に、当該加圧力に基づく要求モータ回転数でポンプを駆動させて前記ホイールシリンダにブレーキ液を供給するとともに、当該供給されるブレーキ液の一部を前記ポンプに循環させる循環流路に配設された調圧弁の開度を制御して前記加圧力を調整する加圧制御手段を備え、前記調圧弁を閉弁状態に制御し、ホイールシリンダ圧力に対し、一義的に決まるモータ回転数で前記ポンプを駆動させた場合のホイールシリンダ圧力の時間変化を予め記憶する特性記憶手段と、前記ホイールシリンダに付与する加圧力の目標加圧勾配に対し、前記記憶したホイールシリンダ圧力の時間変化に基づいて前記目標加圧勾配を実現する補正モータ回転数を演算する補正モータ回転数演算手段と、を備える点にある。

このような特徴構成とすれば、単にモータの回転数を低くして省電力の向上に寄与するだけでなく、付与される加圧力に応じて、予め記憶されているポンプ漏れを考慮したホイールシリンダ圧力の時間変化に基づいて、要求モータ回転数を補正する補正モータ回転数を演算するので、調圧精度の良い制御を行うことが可能となる。また、ホイールシリンダ圧力の時間変化に基づいて目標加圧勾配を実現する補正モータ回転数を演算するので、例えばブレーキ液の流量を測定する流量センサ等を備える必要がない。したがって、低コストで調圧精度の良い制動制御装置を実現することが可能となる。

また、前記補正モータ回転数演算手段が、前記ホイールシリンダ圧力の時間変化のうち、前記加圧力を付与され制動力が発生させられている時点での前記ホイールシリンダ圧力に対応する圧力勾配を取得し、当該取得した圧力勾配と、当該取得した圧力勾配と前記目標加圧勾配との差分とに基づいて前記補正モータ回転数を演算すると好適である。

このような構成とすれば、予め記憶されているホイールシリンダ圧力の時間変化を取得した際のモータ回転数と、ブレーキ操作が行われている時点での圧力勾配と前記目標加圧勾配との差分とに基づいて演算された補正モータ回転数とで目標加圧勾配を実現可能なポンプ流れを考慮した目標モータ回転数を演算することができる。これらのモータ回転数は、ともにポンプ漏れを考慮したモータ回転数であるので調圧精度の良い制御を行うことが可能となる。

上記目的を達成するための本発明に係る制動制御装置の他の特徴構成は、車両の各車輪に配設されたホイールシリンダに所定の加圧力を付与して制動力を発生させる場合に、当該加圧力に基づく要求モータ回転数でポンプを駆動させて前記ホイールシリンダにブレーキ液を供給するとともに、当該供給されるブレーキ液の一部を前記ポンプに循環させる循環流路に配設された調圧弁の開度を制御して前記加圧力を調整する加圧制御手段を備え、前記加圧制御手段に前記調圧弁を閉弁状態に制御させるとともに所定のモータ回転数によって前記ポンプを駆動させる動作を異なるモータ回転数で複数回実行させ、各モータ回転数と、各モータ回転数にてポンプを駆動させた際の加圧力が所定の圧力となった時の各圧力勾配との比に基づいて補正モータ回転数を予め演算する補正モータ回転数演算手段と、前記加圧制御手段が前記ホイールシリンダの圧力を加圧して前記車輪に制動力を発生させる場合における前記要求モータ回転数を前記補正モータ回転数に基づいて補正する要求モータ回転数補正手段と、を備えている点にある。

このような特徴構成とすれば、単にモータの回転数を低くして省電力の向上に寄与するだけでなく、要求モータ回転数を補正する補正モータ回転数を加味してモータを制御することができるので、調圧精度の良い制御を行うことが可能となる。また、このような補正モータ回転数を、調圧弁を閉弁状態にして所定のモータ回転数によってポンプを駆動させる動作を異なるモータ回転数で複数回実行させ、各モータ回転数と、各モータ回転数にてポンプを駆動させた際の加圧力が所定の圧力となった時の各圧力勾配とに基づいて演算するので、例えばブレーキ液の流量を測定する流量センサ等を備える必要がない。したがって、低コストで調圧精度の良い制動制御装置を実現することが可能となる。

また、前記要求モータ回転数補正手段が、前記要求モータ回転数と、前記補正モータ回転数とを加算して目標モータ回転数を演算すると好適である。

このような構成とすれば、ホイールシリンダから要求される圧力から所謂ポンプ漏れを考慮せずに演算された要求モータ回転数に補正モータ回転数を加算した回転数でモータを制御するので、適切にポンプ漏れを補償することが可能となる。したがって、省電力で調圧精度の良い制動力の制御を行うことが可能となる。

また、前記補正モータ回転数と前記ホイールシリンダに供給される圧力との関係をマップ化して記憶する記憶手段を備えていると好適である。

このような構成とすれば、ホイールシリンダの供給されている圧力に応じた補正モータ回転数を適宜読み出して要求モータ回転数を補正することが可能となる。

また、前記補正モータ回転数の演算が予め設定されたポンプ使用時間毎に行われると好適である。

このような構成とすれば、ポンプの使用時間に応じて補正モータ回転数を更新することが可能となる。したがって、経年劣化を適切に補償することが可能となる。

また、前記圧力勾配の演算が、予め設定された所定時間における圧力の変化量を用いて行われると好適である。

このような構成とすれば、容易に圧力勾配を演算することが可能となる。

上記目的を達成するための本発明に係る制動制御装置に用いられるモータ回転数演算方法は、車両の各車輪に配設されたホイールシリンダに所定の加圧力を付与して制動力を発生させる場合に、当該加圧力に基づく要求モータ回転数でポンプを駆動させて前記ホイールシリンダにブレーキ液を供給するとともに、当該供給されるブレーキ液の一部を前記ポンプに循環させる循環流路に配設された調圧弁の開度を制御して前記加圧力を調整する加圧制御手段を備える制動制御装置において、前記加圧制御手段に前記調圧弁を閉弁状態に制御させるとともに所定のモータ回転数によって前記ポンプを駆動させる動作を異なるモータ回転数で複数回実行させ、各モータ回転数と、各モータ回転数にてポンプを駆動させた際の加圧力が所定の圧力となった時の各圧力勾配との比に基づいて補正モータ回転数を予め演算し、前記加圧制御手段が前記ホイールシリンダの圧力を加圧して前記車輪に制動力を発生させる場合における前記要求モータ回転数を前記補正モータ回転数に基づいて演算する点にある。

このような特徴構成とすれば、上述した本発明の対象としての制動制御装置と同様に、上述した作用効果を得ることが可能であり、上述した種々の付加的な特徴構成を備えることができる。

第１の実施形態に係るブレーキシステムの概略構成を模式的に示すブロック図である。 補正モータ回転数の演算について示す図である。 勾配の求め方の一例を示す図である。 マップ化された補正モータ回転数を示す図である。 補正モータ回転数の演算方法を示すフローチャートである。 補正モータ回転数を用いて補正したモータの回転数で行う制動制御について示すフローチャートである。 第２の実施形態に係る制動制御装置が制御するブレーキ制御ユニットの概略構成を模式的に示す図である。 第３の実施形態に係るホイールシリンダの液量と圧力との関係を示す図である。 第４の実施形態に係るブレーキシステムの概略構成を模式的に示すブロック図である。 第４の実施形態に係るホイールシリンダ圧力の時間変化を示す図である。 液量剛性特性の一例について示す図である。

〔第１の実施形態〕
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図１は、本発明に係る制動制御装置を備えたブレーキシステム１００を模式的に示したブロック図である。ブレーキシステム１００は、ブレーキペダル３０の踏み込み操作力（踏力）をブースタ３１で増大させてタンデム型のマスターシリンダ３２に伝達し、当該マスターシリンダ３２からのブレーキ液の圧力をブレーキ制御ユニット４０を介してブレーキ装置ＢＫに伝える制動系を備えている。

マスターシリンダ３２は、踏み込み操作に応じて一方の加圧室３２ａから前車輪が備えるブレーキ装置ＢＫに対して液路３３Ｆを介して加圧されたブレーキ液を送り出すと同時に、他方の加圧室３２ｂから後車輪が備えるブレーキ装置ＢＫに対して液路３３Ｒを介して加圧されたブレーキ液を送り出す構造を有している。そして、この液路３３Ｆ、３３Ｒからのブレーキ液の圧力はブレーキ制御ユニット４０を介してブレーキ装置ＢＫに与えられる。

ブースタ３１は、ブレーキペダル３０の踏み込み操作時に、内部のダイヤフラム（図示せず）にエンジン（図示せず）の吸気圧を作用させることで踏力を増大させてマスターシリンダ３２に作用させる機能を有している。マスターシリンダ３２は、内部に２つのピストン（図示せず）を同軸芯上にタンデムに配置しており、夫々のピストンに対応した前記加圧室３２ａ、３２ｂからブレーキ液に圧力を作用させる。また、マスターシリンダ３２の上部にはマスターシリンダ３２にブレーキ液を補給するリザーバタンク３４が備えられる。

ブレーキ制御ユニット４０は、液路３３Ｆを介して供給されるブレーキ液の圧力を制御して、左フロントＦＬのブレーキ装置ＢＫ及び右フロントＦＲのブレーキ装置ＢＫに与える液圧制御部４０Ｆと、液路３３Ｒを介して供給されるブレーキ液の圧力を制御して左リアＲＬのブレーキ装置ＢＫ及び右リアＲＲのブレーキ装置ＢＫに与える液圧制御部４０Ｒとを備えている。

この左フロントＦＬのブレーキ装置ＢＫ及び右フロントＦＲのブレーキ装置ＢＫに対応した液圧制御部４０Ｆと、左リアＲＬのブレーキ装置ＢＫ及び右リアＲＲのブレーキ装置ＢＫに対応した液圧制御部４０Ｒとは略等しい構成を具備しており、作動形態も等しい。このため、以下の説明では、左フロントＦＬのブレーキ装置ＢＫ及び右フロントＦＲのブレーキ装置ＢＫに対応した液圧制御部４０Ｆの構成と作動形態とを説明する。

液圧制御部４０Ｆは、液路３３Ｆと連通する主液路４１からの液圧を左フロントＦＬ及び右フロントＦＲのブレーキ装置ＢＫに作用させるノーマルオープン型の調圧弁４９が備えられる。また、これと並列に液路３３Ｆの液圧がブレーキ装置ＢＫ側の圧力より大きくなった場合に液路３３Ｆからブレーキ装置ＢＫ側に液圧を逃がすチェック弁５０を備える。

調圧弁４９のブレーキ装置ＢＫ側には、液路５１が備えられる。液路５１は、第１分流液路５１ａと第２分流液路５１ｂとが形成されている。第１分流液路５１ａと第２分流液路５１ｂとにノーマルオープン型のインレット弁４２を介装し、これと並列する液路にブレーキ装置ＢＫから液圧を液路５１の方向へ逃がすチェック弁４３が備えられる。

また、第１分流液路５１ａと第２分流液路５１ｂとにおいて、インレット弁４２よりブレーキ装置ＢＫ側の部位から分岐する分岐液路５１ｃが形成され、この分岐液路５１ｃにノーマルクローズ型のアウトレット弁４４が介装される。

インレット弁４２は、非通電時には連通状態、通電時には遮断状態となる電磁操作型の２位置切換弁により構成される。また、アウトレット弁４４は、非通電時には遮断状態、通電時に連通状態となる電磁操作型の２位置切換弁により構成される。

また、２つのアウトレット弁４４からの分岐液路５１ｃの合流部分にブレーキ液を一時的に貯留するリザーバ４５を備え、このリザーバ４５からのブレーキ液を主液路４１に戻すリターン液路４６を備えている。

更に、２つのアウトレット弁４４からブレーキ液が送り出される分岐液路５１ｃの合流部分からブレーキ液を吸引して主液路４１に戻すようにモータＭで駆動されるポンプＰと、ポンプＰから吐出されるブレーキ液の音を低減するダンパー室４７と、液路５１に流通させるブレーキ液の流量を制限するオリフィス４８とが介装された供給液路５２を備えている。

当該車両には、車両の状態を検出する車輪速センサ２１、及びブレーキ操作量検出センサ２２が配設されている。車輪速センサ２１は車輪のロック状態を監視すると共に、車両の速度の検出を行うものである。このため、自車両の車速を取得する車速取得手段に相当する。このような機能を有する車輪速センサ２１は、車両が備える左フロント、右フロント、左リア、右リア（以下、夫々ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）の各ホイールに配設される。そして、ブレーキ操作量検出センサ２２は、運転者が加えたブレーキペダル３０への操作量を計測するブレーキ操作量検出手段に相当する。これらの車輪速センサ２１やブレーキ操作量検出センサ２２によって取得された検出結果は、夫々のセンサ出力として制動制御装置１に伝達される。

また、車両が備える左フロントＦＬ、右フロントＦＲ、左リアＲＬ、右リアＲＲの各ホイールには、ホイールシリンダ３が備えられる。即ち、ホイールシリンダ３は車両の各車輪に配設される。ホイールシリンダ３は、各ホイールに応じて左フロントホイールシリンダ３ＦＬ、右フロントホイールシリンダ３ＦＲ、左リアホイールシリンダ３ＲＬ、右リアホイールシリンダ３ＲＲとして示される。各ホイールシリンダ３は、マスターシリンダ３２からの液圧が伝達され、各ホイールに備えられるブレーキパッド（図示せず）を操作してホイールの回転を制御する。

ポンプＰは、ホイールシリンダ３に所定の加圧力を付与して制動力を発生させる場合に、当該加圧力に基づく要求モータ回転数で駆動され、ホイールシリンダ３にブレーキ液を供給する。ブレーキ液は、上述のマスターシリンダ３２から供給される。マスターシリンダ３２から供給されるブレーキ液は、マスターシリンダ３２により圧力が加えられている。このようなブレーキ液は、ポンプＰにより更に加圧されホイールシリンダ３に供給される。

循環流路６３は、ホイールシリンダ３に供給されるブレーキ液の一部をポンプＰに循環させる流路として機能する。本実施形態では、循環流路６３は上述の主液路４１及び液路５１が相当する。ホイールシリンダ３に供給されるブレーキ液とはポンプＰから吐出されるブレーキ液に相当し、上述のようにマスターシリンダ３２により加圧されたブレーキ液を更に加圧したブレーキ液である。循環流路６３は、このようなブレーキ液をポンプＰの下流側から上流側に循環可能なようにポンプＰと並列に備えられる。

調圧弁４９は、循環流路６３に配設され、開度が制御されることによりホイールシリンダ３への加圧力を調整する。本実施形態に係る調圧弁４９は、ブレーキ液を流通させる流路を連通・遮断するために開弁状態から閉弁状態となるように制御するノーマルオープン型であり、当該調圧弁４９が備えるリニアソレノイド（図示せず）に励磁電流を通電することにより、当該調圧弁４９の弁体（図示せず）の開閉制御が行われる。なお、調圧弁４９は励磁電流に応じて開度の調整が可能である。また、調圧弁４９は、図１に示されるようにポンプＰと並列に配設される。したがって、調圧弁４９を開閉制御することにより、ホイールシリンダ３への加圧力を調整することが可能となる。このようなホイールシリンダ３への加圧力の調整は、制動制御装置１が備える加圧制御手段１１により行われる。

回転速度センサ６１は、モータＭの回転速度を検出する。回転速度センサ６１は、公知のホールＩＣを用いて構成すると好適である。ホールＩＣによる回転速度の検出は、公知技術であるため説明は省略する。マスターシリンダ液圧センサ７３は、液路３３Ｒに配設され、マスターシリンダ３２の圧力を検出する。これらの回転速度センサ６１及びマスターシリンダ液圧センサ７３の検出結果は、制動制御装置１に伝達される。

制動制御装置１は、運転者のブレーキ操作に応じてブレーキ操作量検出センサ２２から伝達される検出結果に基づいてポンプＰの回転を制御すると共に、調圧弁４９の開閉制御を行ってホイールシリンダ３に供給する圧力を調節する。したがって、適切に車両の制動を制御することが可能となる。

ここで、本発明に係る制動制御装置１は、ポンプＰから圧力が漏れるのを適切に補償し、調圧精度の良いブレーキ液を供給することが可能な機能を備えている。このような補償及び調圧精度の向上は、補正モータ回転数ＸｎでモータＭの回転を補正することにより実現される。以下、この補正モータ回転数Ｘｎの演算について説明する。制動制御装置１は、上述の加圧制御手段１１の他に、記憶手段１２、補正モータ回転数演算手段１３、要求モータ回転数補正手段１４の各機能部を備えて構成される。

補正モータ回転数演算手段１３は、加圧制御手段１１に調圧弁４９を閉弁状態に制御させるとともに所定のモータ回転数によってポンプＰを駆動させる動作を異なるモータ回転数で複数回実行させ、各モータ回転数と、各モータ回転数にてポンプＰを駆動させた際の加圧力が所定の圧力となった時の各圧力勾配との比に基づいて補正モータ回転数Ｘｎを予め演算する。本実施形態においては、複数の異なるモータ回転数を２つの回転数として説明する。この２つの回転数をＡ〔ｒｐｍ〕及びＢ〔ｒｐｍ〕とする。なお、本実施形態においては、２つの回転数とモータ回転数にてポンプＰを駆動させた際の加圧力とは測定値が用いられる。補正モータ回転数演算手段１３は、上述の回転速度センサ６１から伝達される検出結果に基づいてこのような回転数を特定することができる。

補正モータ回転数Ｘｎとは、加圧制御手段１１がホイールシリンダ３の圧力を加圧して車輪に制動力を発生させる場合における要求モータ回転数を補正する回転数である。例えば、要求モータ回転数は、運転者のブレーキ操作に応じて演算された供給圧力を発生させるモータ回転数であり、ポンプＰから漏れる圧力が考慮されたものではない。また、要求モータ回転数は、トラクション制御や横滑り抑制制御などの自動加圧時のポンプ制御において演算されたモータ回転数も当然に含むものである。補正モータ回転数Ｘｎは、このような要求モータ回転数に考慮されていないポンプＰから漏れる圧力を補償するのに用いられる回転数である。

補正モータ回転数演算手段１３は、まず回転数Ａ〔ｒｐｍ〕でモータＭを回転させる。なお、補正モータ回転数演算手段１３は、補正モータ回転数Ｘｎの演算を行う場合には、加圧制御手段１１に調圧弁４９を閉弁状態に制御させた状態で行うと好適である。上述のように調圧弁４９はノーマルオープン型であるため、閉じる状態にする場合にはリニアソレノイドを通電状態（ＯＮ状態）とする。このような状態が図２の上段に示される。以下では、調圧弁４９は閉じた状態であるとして説明する。モータＭが回転数Ａ〔ｒｐｍ〕で回転させられると、ポンプＰが駆動されポンプＰの下流側の圧力が高められる。下流側の圧力とは供給液路５２の側の圧力である。

インレット弁４２を連通状態（非通電）とし、アウトレット弁４４を遮断状態（非通電）とし、更に調圧弁４９を遮断状態（通電）にしてポンプＰを駆動すると、ホイールシリンダ圧力は次第に上昇する。このような時間的変化が図２の下段に示される。補正モータ回転数演算手段１３は、回転数Ａ〔ｒｐｍ〕でモータＭを駆動することにより、ホイールシリンダ圧力が予め設定された所定の圧力（例えば圧力Ｐ１、Ｐ２、・・・、Ｐｎ）に達した際の圧力勾配を演算する。圧力勾配とは、所定の圧力に達した場合の時間的変化である。圧力Ｐｎにおける圧力勾配を演算する場合には、例えば図３に示されるように、予め設定された所定時間における圧力の変化量を用いて演算することが可能である。即ち、圧力Ｐｎを基準として所定量（±α）だけ離れた圧力（例えば２α：圧力の変化量）を変化するのに要した時間ｔ（予め設定された所定時間）で除することにより演算することが可能である。

これにより、補正モータ回転数演算手段１３は、回転数Ａ〔ｒｐｍ〕でモータＭを駆動した場合において所定圧力毎に圧力勾配を演算することが可能となる。このような圧力勾配を図２において、θａ１、θａ２、・・・、θａｎとして図示している。なお、θａ１は圧力Ｐ１における圧力勾配であり、θａ２は圧力Ｐ２における圧力勾配であり、θａｎは圧力Ｐｎにおける圧力勾配である。

次に、補正モータ回転数演算手段１３は、回転数Ｂ〔ｒｐｍ〕でモータＭを駆動した場合において所定圧力毎に圧力勾配を演算する。このような圧力勾配を図２において、θｂ１、θｂ２、・・・、θｂｎとして図示している。なお、θｂ１は圧力Ｐ１における圧力勾配であり、θｂ２は圧力Ｐ２における圧力勾配であり、θｂｎは圧力Ｐｎにおける圧力勾配である。

ここで、通常運転時（運転者による走行状態）における制動力を補正する際にホイールシリンダ３に供給する圧力をＰｎとすると、当該圧力Ｐｎを供給する際に必要な補正モータ回転数Ｘｎは以下の（１）式に示されるような関係がある。ここで、θａｎは回転数Ａ〔ｒｐｍ〕でモータＭを回転してホイールシリンダ圧力がＰｎとなった場合の圧力勾配であり、θｂｎは回転数Ｂ〔ｒｐｍ〕でモータＭを回転してホイールシリンダ圧力がＰｎとなった場合の圧力勾配である。

（１）式を補正モータ回転数Ｘｎについて解くと、以下の（２）式が得られる。

補正モータ回転数演算手段１３は、このような（２）式を用いて圧力毎に補正モータ回転数Ｘｎを演算する。このように得られた補正モータ回転数Ｘｎとホイールシリンダ３に供給される圧力との関係はマップ化して記憶手段１２に記憶される。このようなマップ化された関係の一例が図４に示される。後述する要求モータ回転数補正手段１４は、通常運転時における制動力を補正する際、図４に示されるマップを記憶手段１２から適宜読み出して使用する。即ち、現在のホイールシリンダ圧力がＰ１である場合には補正モータ回転数Ｘ１が用いられ、現在のホイールシリンダ圧力がＰ２である場合には補正モータ回転数Ｘ２が用いられる。

ここで、本制動制御装置１は、ホイールシリンダ３に供給される圧力としては、現在のホイールシリンダ圧力からブレーキ操作に応じたホイールシリンダ圧力にするのに必要な目標加圧勾配θｚとして要求される。目標加圧勾配θｚ、現在のホイールシリンダ圧力がＰｎの場合に必要なモータＭの回転数Ｚは、以下の（３）式に示される。

要求モータ回転数補正手段１４は、（３）式に示されるように、加圧制御手段１１がホイールシリンダ３の圧力を加圧して車輪に制動力を発生させる場合における要求モータ回転数を補正モータ回転数に基づいて補正する。即ち、要求モータ回転数補正手段１４は、要求モータ回転数と、補正モータ回転数と、を加算して目標モータ回転数を演算する。これにより、ポンプＰから油圧が漏れるのを適切に補償し、調圧精度の良い圧力のブレーキ液をホイールシリンダ３に供給することが可能となる。

なお、図１に示されるブレーキ制御ユニット４０は、上述のように左フロントＦＬのブレーキ装置ＢＫ及び右フロントＦＲのブレーキ装置ＢＫに与える液圧制御部４０Ｆと、液路３３Ｒを介して供給されるブレーキ液の圧力を制御して左リアＲＬのブレーキ装置ＢＫ及び右リアＲＲのブレーキ装置ＢＫに与える液圧制御部４０Ｒとを備えている。一方、ポンプＰは液圧制御部４０Ｆと液圧制御部４０Ｒとに夫々１つずつ備えられる。本発明にかかる補正モータ回転数Ｘｎを求める場合には、液圧制御部４０Ｆ及び液圧制御部４０Ｒ毎に求めても良いし、複数のインレット弁４２のうちいずれか１つを連通状態とし、その他のインレット弁４２を遮断状態として行うことにより補正モータ回転数Ｘｎを求めることも当然に可能である。また、上記（３）式では、回転数Ａ〔ｒｐｍ〕を基準として補正モータ回転数Ｘｎを演算したが、回転数Ｂ〔ｒｐｍ〕を基準として補正モータ回転数Ｘｎを演算することも当然に可能である。

次に、本制動制御装置１による補正モータ回転数Ｘｎの演算方法に関して図５に示すフローチャートを用いて説明する。制動制御装置１は、補正モータ回転数Ｘｎの演算開始条件が成立すると（ステップ＃０１：Ｙｅｓ）、加圧制御手段１１はホイールシリンダ圧力を開放するようブレーキ制御ユニット４０の各バルブを制御する（ステップ＃０２）。ここで、演算開始条件として、例えば「ブレーキペダル３０が踏み込まれていない」且つ「車速がゼロ」の状態であることを条件とすると好適である。もちろん、他の条件とすることも可能である。このような演算開始条件が成立しない場合には（ステップ＃０１：Ｎｏ）、処理を保留する。

ステップ＃０２においてホイールシリンダ圧力が開放されると、加圧制御手段１１は調圧弁４９を閉弁状態とする（ステップ＃０３）。また、加圧制御手段１１は、ポンプＰで加圧されたブレーキ液の圧力がホイールシリンダ３以外の部分に漏れないように対象となるバルブの開閉状態を制御する。図１のブレーキ制御ユニット４０においては、インレット弁４２を連通状態（非通電）とし、アウトレット弁４４を遮断状態（非通電）とする。これにより、ポンプＰで加圧されたブレーキ液がホイールシリンダ３にのみ供給されることとなる。

次に、補正モータ回転数演算手段１３はモータＭを所定の回転数Ａ〔ｒｐｍ〕で回転させる（ステップ＃０４）。この回転に伴って、ホイールシリンダ３にかかる圧力の時間的変化を測定し、当該測定結果に応じて圧力毎の圧力勾配を演算する（ステップ＃０５）。補正モータ回転数演算手段１３は予め設定されたホイールシリンダ圧力に到達するまで（ステップ＃０６：Ｎｏ）、継続して圧力勾配を演算する（ステップ＃０５）。予め設定されたホイールシリンダ圧力に到達すると（ステップ＃０６：Ｙｅｓ）、補正モータ回転数演算手段１３はモータＭの駆動を停止し（ステップ＃０７）、加圧制御手段１１はホイールシリンダ圧力を開放するようブレーキ制御ユニット４０の各バルブを制御する（ステップ＃０８）。

次に、加圧制御手段１１は調圧弁４９を閉弁状態とする（ステップ＃０９）。また、加圧制御手段１１は、ポンプＰで加圧されたブレーキ液の圧力がホイールシリンダ３以外の部分に漏れないように対象となるバルブの開閉状態を制御する。図１のブレーキ制御ユニット４０においては、インレット弁４２を連通状態（非通電）とし、アウトレット弁４４を遮断状態（非通電）とする。これにより、ポンプＰで加圧されたブレーキ液がホイールシリンダ３にのみ供給されることとなる。

そして、補正モータ回転数演算手段１３はモータＭを所定の回転数Ｂ〔ｒｐｍ〕で回転させる（ステップ＃１０）。この回転に伴って、ホイールシリンダ３にかかる圧力の時間的変化を測定し、当該測定結果に応じて圧力毎の圧力勾配を演算する（ステップ＃１１）。補正モータ回転数演算手段１３は予め設定されたホイールシリンダ圧力に到達するまで（ステップ＃１２：Ｎｏ）、継続して圧力勾配を演算する（ステップ＃１１）。予め設定されたホイールシリンダ圧力に到達すると（ステップ＃１２：Ｙｅｓ）、補正モータ回転数演算手段１３はモータＭの駆動を停止し（ステップ＃１３）、加圧制御手段１１は、回転数Ａ〔ｒｐｍ〕でモータＭを回転させた際に演算して求められた圧力勾配と回転数Ｂ〔ｒｐｍ〕でモータＭを回転させた際に演算して求められた圧力勾配とを用いて、圧力毎に補正モータ回転数Ｘｎを演算し、記憶手段１２は当該演算された補正モータ回転数Ｘｎを記憶する（ステップ＃１４）。本制動制御装置１は、このようにして補正モータ回転数Ｘｎを演算する。

次に、このように演算された補正モータ回転数Ｘｎを用いた制動制御を行う際の処理に関して図６に示すフローチャートを用いて説明する。要求モータ回転数補正手段１４は、加圧制御手段１１からポンプ加圧要求があったことを検出すると（ステップ＃５１：Ｙｅｓ）、現在のホイールシリンダ圧力を測定する（ステップ＃５２）。ポンプ加圧要求があったことが検出されない場合には（ステップ＃５１：Ｎｏ）、ホイールシリンダ圧力を開放し（ステップ＃５６）処理を終了する。ポンプ加圧要求があったことが検出された場合には、要求モータ回転数補正手段１４は現在のホイールシリンダ圧力を踏み込み量に応じた圧力に変更するのに必要な目標加圧勾配θｚを演算する（ステップ＃５３）。

要求モータ回転数補正手段１４は、演算して求められた目標加圧勾配θｚと現在のホイールシリンダ圧力に対する補正モータ回転数Ｘｎとを用いてモータＭの回転数Ｚを演算する（ステップ＃５４）。要求モータ回転数補正手段１４は、演算して求められた回転数ＺでモータＭを駆動させる（ステップ＃５５）。このようにして本制動制御装置１は、補正モータ回転数Ｘｎを用いて制動力を制御するのでポンプ漏れを補償し、調圧精度の良い制動制御を行うことが可能となる。

なお、本発明にかかる補正モータ回転数Ｘｎの演算は、例えば車両の製造工場において制動制御装置１を車両に組み込んだ際にのみ行う構成とすることも可能であるし、補正モータ回転数Ｘｎの演算を予め設定されたポンプ使用時間毎に行う構成とすることも可能である。ポンプ使用時間とはポンプＰの稼働時間に相当する。係る場合には、車両が走行しポンプＰの稼働時間が所定時間経過する毎に補正モータ回転数Ｘｎを演算することが可能となる。このような場合には、経年劣化によるポンプ漏れも補償することが可能となる。

〔第２の実施形態〕
上記第１の実施形態では、制動制御装置１が制御するブレーキ制御ユニット４０が車両のフロントのブレーキ装置ＢＫと、リアのブレーキ装置ＢＫとの夫々に１つずつのポンプＰが備えられている構成を例として説明した。第２の実施形態にかかる制動制御装置１が制御するブレーキ制御ユニット４０は、図７に示されるような各ホイールシリンダ３に対応してポンプＰが備えられている。本発明にかかる制動制御装置１は、このようなブレーキ制御ユニット４０であってもモータＭの補正モータ回転数Ｘｎを演算し、当該演算された補正モータ回転数Ｘｎに基づいてモータＭを駆動することにより好適にポンプ漏れを補償し、調圧精度の良い制動制御を行うことが可能となる。

図７には、ブレーキペダル３０、ブレーキ操作量検出センサ２２、マスターシリンダ３２、ストローク制御弁７１、ストロークシミュレータ７２、ブレーキ制御ユニット４０が記載され、制動制御装置１は第１の実施形態と同様であるため省略している。

運転者によりブレーキペダル３０が踏み込まれると、ブレーキペダル３０のブレーキ操作量がブレーキ操作量検出センサ２２に入力され、ブレーキ操作量検出センサ２２から操作量に応じた検出信号が出力される。この検出信号は加圧制御手段１１（図示せず）に入力され、加圧制御手段１１でブレーキ操作量が検出される。ブレーキ操作量検出センサ２２としては、踏力センサやストロークセンサ等を用いることができる。また、マスターシリンダ液圧センサ７３の検出信号に基づいて運転者によるブレーキペダル３０の操作状態を検出できるようにすることも可能である。

マスターシリンダ３２の夫々の加圧室３２ａ、３２ｂとブレーキ制御ユニット４０とを接続する液路９３が備えられている。また、マスターシリンダ３２には、マスターシリンダ３２にブレーキ液を供給したり、マスターシリンダ３２の余剰のブレーキ液を貯留するリザーバタンク３４を備える。このリザーバタンク３４からは、ブレーキ制御ユニット４０に向けて直接流路７５が設けられている。

ストロークシミュレータ７２は、加圧室３２ｂ内のブレーキ液を収容する役割を果たす。ストロークシミュレータ７２と加圧室３２ｂとを接続する流路には、当該流路の連通・遮断状態を制御する常閉型の２位置弁により構成されたストローク制御弁７１が備えられる。このストローク制御弁７１により、ストロークシミュレータ７２へのブレーキ液の流動が制御できるように構成されている。

ブレーキ制御ユニット４０は、以下のように構成されている。加圧室３２ａと右フロントホイールシリンダ３ＦＲとを接続するべく、液路９３に接続される流路７４が備えられている。この流路７４には、常開制御弁８２が備えられている。常開制御弁８２は、非通電時には連通状態、通電時には遮断状態となる２位置弁であり、この常開制御弁８２によって流路７４の連通・遮断状態が制御される。

また、加圧室３２ｂと左フロントホイールシリンダ３ＦＬを接続するべく、液路９３に接続される流路７４が備えられている。この流路７４には、常開制御弁８２が備えられている。常開制御弁８２は、非通電時には連通状態、通電時には遮断状態となる２位置弁であり、この常開制御弁８２によって流路７４の連通・遮断状態が制御される。

また、リザーバタンク３４から延設された流路７５に接続される流路７６が設けられている。この流路７６は、複数の流路７７に分岐している。流路７７は、ホイールシリンダ３ＦＲ、ホイールシリンダ３ＲＬ、ホイールシリンダ３ＲＲ、ホイールシリンダ３ＦＬに夫々接続されている。

流路７７には、夫々１つずつポンプＰが備えられている。右フロントホイールシリンダ３ＦＲ及び左リアホイールシリンダ３ＲＬにブレーキ液を供給するポンプＰは一方のモータＭで駆動され、右リアホイールシリンダ３ＲＲ及び左フロントホイールシリンダ３ＦＬにブレーキ液を供給するポンプＰは他方のモータＭで駆動される。したがって、本実施形態においては、４つのポンプＰと２つのモータＭとで構成される。

また、夫々のポンプＰには、並列的に循環流路７８が備えられている。循環流路７８は、ポンプＰから吐出されるブレーキ液の一部をポンプＰに循環させる。

特に、ホイールシリンダ３ＦＲ、３ＦＬにブレーキ液を供給する循環流路７８には、直列的に接続された常閉制御弁９５と調圧弁４９とが備えられる。常閉制御弁９５がポンプＰの吸入ポート側（上流側）に調圧弁４９が吐出ポート側（下流側）に位置するように配置されている。調圧弁４９は、上述の第１の実施形態と同様に、印加される電流に応じてその開度を変化させ、流通する液の流量を制御する。また、ホイールシリンダ３ＲＬ、３ＲＲにブレーキ液を供給する循環流路７８には調圧弁４９が備えられる。

流路７７の夫々のポンプＰと夫々のホイールシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲの間にホイール圧センサ６２が備えられる。これにより、各ホイールシリンダ圧力が検出できるように構成されている。また、流路７４の常開制御弁８２よりも上流側にマスターシリンダ液圧センサ７３が備えられている。これにより、マスターシリンダ３２の液圧を検出できるように構成されている。

このように構成されているブレーキ制御ユニット４０においても、本発明にかかる制動制御装置１は補正モータ回転数Ｘｎを演算して求め、当該補正モータ回転数Ｘｎを用いて車両の制動力を制御する。補正モータ回転数Ｘｎを求める場合には、補正モータ回転数演算手段１３は、加圧制御手段１１に調圧弁４９及び常開制御弁８２を遮断状態に制御させ、モータＭを異なるモータ回転数で複数回（例えば２回）実行させる。これにより、ポンプＰで加圧されたブレーキ液を各ホイールシリンダ３ＦＬ、３ＲＲ、３ＲＬ、３ＦＲに供給することが可能となる。このような状態で補正モータ回転数演算手段１３は、モータＭを２つの回転数で駆動させた場合のホイールシリンダ圧力を測定し、上述の第１の実施形態と同様に補正モータ回転数Ｘｎを演算する。

なお、本実施形態では１つのホイールシリンダ３に対して１つのポンプＰが対応して備えられているので、ホイールシリンダ３毎に補正モータ回転数Ｘｎを求めても良いし、１つのモータＭで駆動するポンプＰに接続されている２つのホイールシリンダ３毎に補正モータ回転数Ｘｎを求めても良い。補正モータ回転数Ｘｎの演算、及び制動力の制御については上述の第１の実施形態と同様であるので説明は省略する。

〔第３の実施形態〕
上記第１の実施形態では、目標加圧勾配θｚ、現在のホイールシリンダ圧力がＰｎの場合に必要なモータＭの回転数Ｚは（３）式で演算されるとして説明した。しかしながら、本発明の適用範囲はこれに限定されるものではない。ポンプＰの１回転の理論吐出量をＶ〔ｃｃ〕とすると、（４）式のようにモータＭの回転数Ｚを演算することも当然に可能である。

ここで、（４）式を用いて回転数Ｚを演算する場合には、まず（４）式の右辺第１項の目標加圧勾配θｚを単位流量（１分間あたりの液量）に変換する必要がある。この変換は、図８に示されるホイールシリンダ３の液量と圧力との関係を用いて行われる。このような関係は、別途マップ化して記憶しておくと好適である。目標加圧勾配θｚが要求されると、補正モータ回転数演算手段１３は図８に示されるホイールシリンダ３の液量と圧力との関係を用いて単位流量（液量）を求める。このように求められた単位流量（液量）を理論吐出量Ｖ〔ｃｃ〕で除し、その結果に補正モータ回転数Ｘｎを加算することによりモータＭの回転数Ｚが求められる。

〔第４の実施形態〕
上記第１−第３の実施形態では、ポンプＰを駆動させる動作を異なる回転数（モータ回転数）で複数回実行させ、各モータ回転数と、各モータ回転数にてポンプＰを駆動させた際の加圧力が所定の圧力となった時の各圧力勾配との比に基づいて補正モータ回転数Ｘｎを予め演算するとして説明した。第４の実施形態では、一つのモータ回転数にてポンプＰを駆動させた際の圧力勾配を予め記憶しておき、制動制御を行う都度、当該記憶されている圧力勾配に基づいて補正モータ回転数Ｘｎを演算する点で、上述の第１−第３の実施形態と異なる。

図９は、本発明に係る制動制御装置を備えたブレーキシステム１００を模式的に示したブロック図である。本実施形態に係る制動制御装置１は、運転者のブレーキ操作に伴い、車両の各車輪に配設されたホイールシリンダ３に加圧力を付与して制動力を発生させる場合に、当該加圧力に基づく要求モータ回転数でポンプＰを駆動させてホイールシリンダ３にブレーキ液を供給するとともに、当該供給されるブレーキ液の一部をポンプＰに循環させる循環流路６３に配設された調圧弁４９の開度を制御して加圧力を調整する加圧制御手段１１を備えて構成される点において、上述の第１−第３の実施形態に係る制動制御装置１と同様である。一方、本実施形態に係る制動制御装置１は、第１の実施形態に係る制動制御装置１に対して、記憶手段１２に代えて特性記憶手段１５を備えている点で異なる。以下では、相違点を中心に説明する。

特性記憶手段１５は、調圧弁４９を閉弁状態に制御し、一つのモータ回転数でポンプＰを駆動させた場合のホイールシリンダ圧力の時間変化を予め記憶する。一つのモータ回転数とはホイールシリンダ圧力に対して一義的に求まるモータ回転数である。以下の説明では、この一つのモータ回転数を単一のＡ〔ｒｐｍ〕とする。ホイールシリンダ圧力とはホイールシリンダ３の圧力である。なお、本実施形態においても、モータ回転数Ａ〔ｒｐｍ〕にてポンプＰを駆動させた際のホイールシリンダ圧力は測定値が用いられる。この測定は、調圧弁４９を閉弁状態にして行われる。これにより、ポンプＰのポンプ漏れを含むホイールシリンダ圧力の時間変化を取得することが可能となる。ホイールシリンダ圧力は、ホイール圧センサ６２から伝達される検出結果に基づいて特定される。また、モータ回転数は回転速度センサ６１から伝達される検出結果に基づいて特定される。

本実施形態に係る補正モータ回転数Ｘｎの演算は、ブレーキシステム１００が車両に組み付けられた場合に行われる。まず、制動制御装置１は、回転数Ａ〔ｒｐｍ〕でモータＭを回転させる。調圧弁４９は、加圧制御手段１１により閉弁状態に制御される。調圧弁４９はノーマルオープン型であるため、閉じる状態にする場合にはリニアソレノイドを通電状態（ＯＮ状態）とする。このような状態が図１０の上段に示される。このような状態でモータＭが回転数Ａ〔ｒｐｍ〕で回転すると、ポンプＰが駆動され、ポンプＰの下流側の圧力が高められる。下流側の圧力とは供給液路５２の側の圧力である。

インレット弁４２を連通状態（非通電）とし、アウトレット弁４４を遮断状態（非通電）とし、更に調圧弁４９を遮断状態（通電）にしてポンプＰを駆動すると、ホイールシリンダ圧力は次第に上昇する。このような時間的変化が図１０の下段に示される。特性記憶手段１５は、回転数Ａ〔ｒｐｍ〕でモータＭを駆動することにより、ホイールシリンダ圧力が予め設定された所定の圧力（圧力Ｐ１、Ｐ２、・・・、Ｐｎ）に達した際の圧力勾配（例えばθａ１、θａ２、・・・、θａｎ）を演算し記憶する。特性記憶手段１５は、図１０に示されるような圧力勾配を所定の圧力毎にマップ化して記憶しておいても良いし、ホイールシリンダ圧力の時間変化を近似式の形で数式化して記憶しておいても良い。
本実施形態においては、一つのモータ回転数を単一のＡ〔ｒｐｍ〕としたが、上述した通り、一つのモータ回転数はホイールシリンダ圧力に対して一義に求まるモータ回転数であれば良く、単一のＡ〔ｒｐｍ〕に限定されるものではない。
例えば、ホイールシリンダ圧力が０〔Ｐａ〕以上、Ｐｔｈ〔Ｐａ〕未満の区間をＢ〔ｒｐｍ〕とし、Ｐｔｈ〔Ｐａ〕以上をＣ〔ｒｐｍ〕とするようにしても良いし、モータＭをフル回転させて、ホイールシリンダ圧力毎にモータ回転数を変化させるようにしても良い。すなわち、モータ回転数、ホイールシリンダ圧力、ホイールシリンダ圧力の圧力勾配の関係を記憶することができれば良く、その手法は特に限定されない。

補正モータ回転数演算手段１３は、ブレーキ操作によって規定されるホイールシリンダ３に付与する加圧力の目標加圧勾配θｚに対し、記憶したホイールシリンダ圧力の時間変化に基づいて当該目標加圧勾配θｚを実現する補正モータ回転数Ｘｎを演算する。ここで、ブレーキ操作に係る操作量は、ブレーキ操作量検出センサ２２による検出される。目標加圧勾配θｚとは、現時点のホイールシリンダ圧力を、運転者のブレーキ操作に応じたホイールシリンダ３に付与する加圧力に移行するのに要する圧力勾配である。例えば、現時点のホイールシリンダ圧力をＰｚとし、運転者のブレーキ操作に応じたホイールシリンダ３に付与する加圧力をＰ＊とすると、目標加圧勾配θｚは図１０において符号θｚで規定される勾配が相当する。このような目標加圧勾配θｚは、ブレーキ操作量検出センサ２２により検出された検出結果に基づいて制動制御装置１により演算される。また、目標加圧勾配θｚはホイールシリンダ圧力の変化に応じて都度、演算される。

記憶したホイールシリンダ圧力の時間変化とは、上述のように特性記憶手段１５に記憶されている回転数Ａ〔ｒｐｍ〕でモータＭを回転させた際のホイールシリンダ圧力の時間変化である。したがって、補正モータ回転数演算手段１３は、特性記憶手段１５に記憶されている回転数Ａ〔ｒｐｍ〕でモータＭを回転させた際のホイールシリンダ圧力の時間変化に基づいて補正モータ回転数Ｘｎを演算する。すなわち、補正モータ回転数Ｘｎとは、回転数Ａ〔ｒｐｍ〕でモータＭを駆動させた場合に得られる圧力勾配を目標加圧勾配θｚに移行するのに要するモータＭの回転数である。

より具体的には、補正モータ回転数演算手段１３は、ホイールシリンダ圧力の時間変化のうち、ブレーキ操作が行われている時点でのホイールシリンダ圧力に対応する圧力勾配を取得し、当該取得した圧力勾配と、当該取得した圧力勾配と目標加圧勾配θｚとの差分とに基づいて補正モータ回転数Ｘｎを演算する。以下に図及び式を用いて説明する。

制動制御装置１は、運転者によりブレーキ操作が行われた時点のホイールシリンダ圧力を取得する。これは、上述のホイール圧センサ６２の出力結果から取得可能である。すなわち、当該取得された出力結果は、目標加圧勾配θｚが要求されたことにより加圧されたホイールシリンダ圧力ではなく、現在のホイールシリンダ圧力に相当する。この時、得られた現在のホイールシリンダ圧力をＰｚとする。

補正モータ回転数演算手段１３は、特性記憶手段１５に記憶されているホイールシリンダ圧力の時間変化からホイールシリンダ圧力Ｐｚにおける圧力勾配θａｚを取得する（図１０参照）。この圧力勾配θａｚが上述の取得した圧力勾配に相当する。

次に、補正モータ回転数演算手段１３は、ホイールシリンダ３の液量剛性特性から圧力Ｐｚにおける単位流量（液量）当たりの圧力を取得する。ホイールシリンダ３の液量剛性特性はホイールシリンダ３が有する固有の特性であり、ホイールシリンダ圧力とブレーキ液の液量との関係を示す特性である。すなわち、液量剛性特性は、ホイールシリンダ圧力を所定の圧力にしたい場合に必要なブレーキ液の液量を規定する特性である。このようなホイールシリンダ３の液量剛性特性は、図示しない制動制御装置１の記憶部に記憶されている。もちろん、記憶部への記憶に限定されるものではなく、都度、外部から伝達するような構成とすることも可能である。ホイールシリンダ３の液量剛性特性の一例が図１１に示される。上述のように、液量剛性特性は、ホイールシリンダ圧力とブレーキ液の液量との関係を示す特性である。これにより、ホイールシリンダ圧力を所定の圧力とする際に必要なブレーキ液の液量を特定することができる。本実施形態では、この特性を利用して、所定のホイールシリンダ圧力における単位液量当たりのホイールシリンダ圧力の変化量を特定する。本実施形態では、圧力Ｐｚにおける単位液量当たりのホイールシリンダ圧力の変化量をαｚとする。

補正モータ回転数演算手段１３は、ホイールシリンダ圧力Ｐｚにおける圧力勾配θａｚと要求された目標加圧勾配θｚとの差分の圧力勾配を実現するのに要する補正モータ回転数Ｘｎを、上述の単位液量当たりのホイールシリンダ圧力の変化量αｚとポンプＰの１回転の理論吐出量をＶとに基づいて演算する。この演算は、以下の（５）式を用いて行われる。

ここで、分子の（θｚ−θａｚ）は圧力勾配、すなわち単位時間（１秒間）当たりの圧力変化である。また、分母のαｚは単位液量当たりのホイールシリンダ圧力の変化量であり、分母のＶはポンプＰの１回転当たりの吐出量である。このため、補正モータ回転数Ｘｎを１分間当たりの回転数として求めるために６０が掛けられている。

上述のように、ポンプ漏れとはポンプＰを駆動した場合に生じる圧力のリークである。このようなポンプ漏れは、ポンプＰの回転数には依存せず、ポンプＰの上流側の圧力と下流側の圧力との差圧に依存する。本実施形態では、現時点のホイールシリンダ圧力Ｐｚにおける圧力勾配を実現するのに必要なモータＭの回転数を演算しており、ポンプ漏れ量については既に回転数Ａ〔ｒｐｍ〕での圧力勾配を取得した特性に含まれている。よって、上述の（５）式のように、補正モータ回転数Ｘｎの演算は、回転数Ａ〔ｒｐｍ〕によるホイールシリンダ圧力の時間変化から取得した現時点のホイールシリンダ圧力Ｐｚにおける圧力勾配θａｚに対して、目標圧力勾配θｚにするのに必要な液量をホイールシリンダ３に供給するための回転数を演算するだけで良い。

要求モータ回転数補正手段１４は、このように求められた補正モータ回転数Ｘｎに基づいて要求モータ回転数を補正する。すなわち、要求モータ回転数補正手段１４は、補正モータ回転数Ｘｎと特性記憶手段１５に記憶されているホイールシリンダ圧力の時間変化を取得した際のモータＭの回転数Ａ〔ｒｐｍ〕とから（６）式に示されるようにポンプ漏れを考慮したモータＭの回転数Ｚを演算する。

このように、本実施形態に係る発明によれば、ホイールシリンダ圧力の時間変化を取得した際のモータＭの回転数Ａ〔ｒｐｍ〕は現時点のホイールシリンダ圧力Ｐｚにおけるポンプ漏れが既に含まれたものであり、現時点のホイールシリンダ圧力における圧力勾配θａｚを目標圧力勾配θｚにするのに必要な液量を供給するための回転数を加えるだけで良い。すなわち、前記加える液量については同圧力の下においてはポンプ漏れを考慮する必要がなく、ホイールシリンダ３へのブレーキ液の供給に応じてホイールシリンダ圧力Ｐｚが変更された場合に改めてその時点の圧力における圧力勾配を取得し、上記（５）式を用いて補正モータ回転数Ｘｎを演算すれば良い。このように、ホイールシリンダ圧力の時間変化を取得した際のモータＭの回転数Ａ〔ｒｐｍ〕と補正モータ回転数Ｘｎとの和を求めることによりポンプ漏れを考慮した所望のモータＭの回転数Ｚを求めることが可能となる。これにより、ポンプＰから油圧が漏れるのを適切に補償し、調圧精度の良い圧力のブレーキ液をホイールシリンダ３に供給することが可能となる。

〔その他の実施形態〕
上記実施形態では、２つの回転数とホイールシリンダ３に供給される圧力とが、測定値であるとして説明した。しかしながら、本発明の適用範囲はこれに限定されるものではない。２つの回転数とホイールシリンダ３に供給される圧力のうち、１つをポンプＰの設計値を用いることも当然に可能である。このようにポンプＰの設計値を用いても、本発明にかかる補正モータ回転数Ｘｎを適切に演算して求めることは可能である（即ち、設計値と実測値との差から補正モータ回転数Ｘｎを求めることが可能である）。なお、ポンプＰの設計値としては、ポンプＰの諸元表に記載されたものを用いることが可能である。

上記実施形態では、モータの２つの回転数を用いて補正モータ回転数Ｘｎを演算するとして説明した。しかしながら、本発明の適用範囲はこれに限定されるものではない。３つ以上の回転数を用いて補正モータ回転数Ｘｎを演算することも当然に可能である。

上記実施形態では、液路３３Ｆを介して左フロントＦＬのブレーキ装置ＢＫ及び右フロントＦＲのブレーキ装置ＢＫにブレーキ液の圧力を供給し、液路３３Ｒを介して左リアＲＬのブレーキ装置ＢＫ及び右リアＲＲのブレーキ装置ＢＫにブレーキ液の圧力を供給するとして説明した。しかしながら、本発明の適用範囲はこれに限定されるものではない。液路３３Ｆを介して右フロントＦＲのブレーキ装置ＢＫ及び左リアＲＬのブレーキ装置ＢＫにブレーキ液の圧力を供給し、液路３３Ｒを介して左フロントＦＬのブレーキ装置ＢＫ及び右リアＲＲのブレーキ装置ＢＫにブレーキ液の圧力を供給する構成であっても、本発明を適用することは当然に可能である。

上記第４の実施形態では、本制動制御装置１を図９に示されるブレーキシステム１００に適用した場合の例について説明した。しかしながら、本発明の適用範囲はこれに限定されるものではない。例えば、図７に示されるような各ホイールシリンダ３に対応してポンプＰが備えられているブレーキ制御ユニット４０であってもモータＭの補正モータ回転数Ｘｎを演算し、当該演算された補正モータ回転数Ｘｎで補正した回転数でモータＭを駆動することが可能である。このような場合であっても、好適にポンプ漏れを補償し、調圧精度の良い制動制御を行うことは可能である。

本発明は、車両の制動力を制御する制動制御装置に利用可能である。

１：制動制御装置
３：ホイールシリンダ
１１：加圧制御手段
１２：記憶手段
１３：補正モータ回転数演算手段
１４：要求モータ回転数補正手段
１５：特性記憶手段
２２：ブレーキ操作量検出センサ
４０：ブレーキ制御ユニット
４９：調圧弁
６３：循環流路
１００：ブレーキシステム
Ｍ：モータ
Ｐ：ポンプ

Claims (8)

1. 車両の各車輪に配設されたホイールシリンダに加圧力を付与して制動力を発生させる場合に、当該加圧力に基づく要求モータ回転数でポンプを駆動させて前記ホイールシリンダにブレーキ液を供給するとともに、当該供給されるブレーキ液の一部を前記ポンプに循環させる循環流路に配設された調圧弁の開度を制御して前記加圧力を調整する加圧制御手段を備える制動制御装置であって、
   前記調圧弁を閉弁状態に制御し、ホイールシリンダ圧力に対し、一義に決まるモータ回転数で前記ポンプを駆動させた場合のホイールシリンダ圧力の時間変化を予め記憶する特性記憶手段と、
   前記ホイールシリンダに付与する加圧力の目標加圧勾配に対し、前記記憶したホイールシリンダ圧力の時間変化に基づいて前記目標加圧勾配を実現する補正モータ回転数を演算する補正モータ回転数演算手段と、
   を備える制動制御装置。
2. 前記補正モータ回転数演算手段が、前記ホイールシリンダ圧力の時間変化のうち、前記加圧力を付与され制動力が発生させられている時点での前記ホイールシリンダ圧力に対応する圧力勾配を取得し、当該取得した圧力勾配と、当該取得した圧力勾配と前記目標加圧勾配との差分とに基づいて前記補正モータ回転数を演算する請求項１に記載の制動制御装置。
3. 車両の各車輪に配設されたホイールシリンダに所定の加圧力を付与して制動力を発生させる場合に、当該加圧力に基づく要求モータ回転数でポンプを駆動させて前記ホイールシリンダにブレーキ液を供給するとともに、当該供給されるブレーキ液の一部を前記ポンプに循環させる循環流路に配設された調圧弁の開度を制御して前記加圧力を調整する加圧制御手段を備える制動制御装置であって、
   前記加圧制御手段に前記調圧弁を閉弁状態に制御させるとともに所定のモータ回転数によって前記ポンプを駆動させる動作を異なるモータ回転数で複数回実行させ、各モータ回転数と、各モータ回転数にてポンプを駆動させた際の加圧力が所定の圧力となった時の各圧力勾配との比に基づいて補正モータ回転数を予め演算する補正モータ回転数演算手段と、
   前記加圧制御手段が前記ホイールシリンダの圧力を加圧して前記車輪に制動力を発生させる場合における前記要求モータ回転数を前記補正モータ回転数に基づいて補正する要求モータ回転数補正手段と、
   を備える制動制御装置。
4. 前記要求モータ回転数補正手段が、前記要求モータ回転数と、前記補正モータ回転数とを加算して目標モータ回転数を演算する請求項３に記載の制動制御装置。
5. 前記補正モータ回転数と前記ホイールシリンダに供給される圧力との関係をマップ化して記憶する記憶手段を備えている請求項３又は４に記載の制動制御装置。
6. 前記補正モータ回転数の演算が予め設定されたポンプ使用時間毎に行われる請求項３から５のいずれか一項に記載の制動制御装置。
7. 前記圧力勾配の演算が、予め設定された所定時間における圧力の変化量を用いて行われる請求項３から６のいずれか一項に記載の制動制御装置。
8. 車両の各車輪に配設されたホイールシリンダに所定の加圧力を付与して制動力を発生させる場合に、当該加圧力に基づく要求モータ回転数でポンプを駆動させて前記ホイールシリンダにブレーキ液を供給するとともに、当該供給されるブレーキ液の一部を前記ポンプに循環させる循環流路に配設された調圧弁の開度を制御して前記加圧力を調整する加圧制御手段を備える制動制御装置において、
   前記加圧制御手段に前記調圧弁を閉弁状態に制御させるとともに所定のモータ回転数によって前記ポンプを駆動させる動作を異なるモータ回転数で複数回実行させ、各モータ回転数と、各モータ回転数にてポンプを駆動させた際の加圧力が所定の圧力となった時の各圧力勾配との比に基づいて補正モータ回転数を予め演算し、
   前記加圧制御手段が前記ホイールシリンダの圧力を加圧して前記車輪に制動力を発生させる場合における前記要求モータ回転数を前記補正モータ回転数に基づいて演算するモータ回転数演算方法。

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