JP2011057149A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの寿命を向上させると共に運転者の疲労を軽減させることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】運転者が疲れていると判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与されるので、車輪２へのネガティブキャンバの付与により車両１の走行安定性が確保されることで、路面の凹凸や轍などによる車両１の微小な揺れ（姿勢変化）やその影響による操舵の修正などが低減され、運転者の疲労を軽減させることができる。一方、運転者が疲れていないと判断される場合には、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制して、タイヤの寿命を向上させることができる。
【選択図】図７

Description

本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、特に、タイヤの寿命を向上させると共に運転者の疲労を軽減させることができる車両用制御装置に関するものである。

従来より、車両の走行状態に応じて車輪のキャンバ角を調整することで、車両の走行安定性を確保する技術が知られている。この種の技術に関し、例えば、特許文献１には、車速を検出し、所定の車速以上において車輪にネガティブキャンバを付与することで、コーナリング走行時における車両の限界性能を向上させる技術が開示されている。

特開昭６０−１９３７８１号公報

しかしながら、上述した特許文献１に開示される技術では、車両の走行安定性は確保できるものの、高速道路や幹線道路などを車両が所定の車速以上で長時間走行する場合、その間、車輪にネガティブキャンバが付与され続けるため、タイヤが偏摩耗して、タイヤの寿命が短くなるという問題点があった。また、所定の車速以上では、車両の走行安定性が確保されるため、結果として、運転者の疲労を軽減できるものの、運転者の疲労を積極的に軽減させるものではないという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、タイヤの寿命を向上させると共に運転者の疲労を軽減させることができる車両用制御装置を提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求項１記載の車両用制御装置は、車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられるものであって、運転者の疲労状態に関する情報を取得する疲労状態情報取得手段と、その疲労状態情報取得手段により取得された前記運転者の疲労状態に関する情報に基づいて、前記運転者が疲れているかを判断する疲労状態判断手段と、その疲労状態判断手段により前記運転者が疲れていると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置により前記車輪のキャンバ角を調整して、前記車輪にネガティブキャンバを付与する第１キャンバ角調整手段と、前記疲労状態判断手段により前記運転者が疲れていないと判断される場合に、前記第１キャンバ角調整手段により調整するキャンバ角より絶対値が小さくなるように、前記車輪のキャンバ角を調整する第２キャンバ角調整手段と、を備えている。

請求項２記載の車両用制御装置は、請求項１記載の車両用制御装置において、前記車両の状態量を取得する状態量取得手段と、その状態量取得手段により取得された前記車両の状態量が所定の状態量以上であるかを判断する状態量判断手段と、その状態量判断手段により前記車両の状態量が所定の状態量以上であると判断される場合に、少なくとも前記第２キャンバ角調整手段により調整するキャンバ角より絶対値が大きくなるように、前記車輪のキャンバ角を調整する第３キャンバ角調整手段と、を備え、前記状態量判断手段による判断は、前記疲労状態判断手段による判断より優先して行われる。

請求項３記載の車両用制御装置は、請求項１又は２に記載の車両用制御装置において、前記車両の走行速度を取得する走行速度取得手段と、その走行速度取得手段により取得された前記車両の走行速度が所定の速度以下であるかを判断する走行速度判断手段と、その走行速度判断手段により前記車両の走行速度が所定の速度以下であると判断され、且つ、前記疲労状態判断手段により前記運転者が疲れていると判断される場合に、少なくとも前記第１キャンバ角調整手段により調整するキャンバ角より絶対値が小さくなるように、前記車輪のキャンバ角を調整する第４キャンバ角調整手段と、を備えている。

請求項４記載の車両用制御装置は、請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置において、前記車両の継続走行状態を取得する継続走行状態取得手段と、その継続走行状態取得手段により取得された前記車両の継続走行状態が所定の継続走行状態であるかを判断する継続走行状態判断手段と、を備え、前記疲労状態判断手段は、前記継続走行状態判断手段により前記車両の継続走行状態が所定の継続走行状態であると判断される場合に、前記運転者が疲れていると判断する。

請求項１記載の車両用制御装置によれば、疲労状態判断手段により運転者が疲れていると判断される場合に、第１キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が調整され、車輪にネガティブキャンバが付与される。よって、車輪へのネガティブキャンバの付与により車両の走行安定性が確保されることで、路面の凹凸や轍などによる車両の微小な揺れ（姿勢変化）やその影響による操舵の修正などが低減されるので、運転者の疲労を軽減させることができる。一方、疲労状態判断手段により運転者が疲れていないと判断される場合には、第１キャンバ角調整手段により調整されるキャンバ角より絶対値が小さくなるように、第２キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が調整されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。即ち、キャンバ角の絶対値が大きくなると、その分、タイヤが偏摩耗し易くなるので、運転者が疲れていないと判断される場合には、調整するキャンバ角の絶対値を小さくすることで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。その結果、タイヤの寿命を向上させることができる。更に、運転者が疲れていないと判断される場合には、調整するキャンバ角の絶対値を小さくすることで、車輪の転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ることができる。このように、請求項１記載の車両用制御装置によれば、タイヤの寿命を向上させると共に運転者の疲労を軽減させることができるという効果がある。

なお、請求項１記載の車両用制御装置によれば、運転者が疲れていると判断される場合に、車輪にネガティブキャンバを付与することで、車両の走行安定性を確保できるので、高グリップタイヤと比較してグリップ性能に劣る低転がり抵抗タイヤの使用が可能となり、結果として、走行安定性の確保と状燃費化との両立を図ることができる。

請求項２記載の車両用制御装置によれば、請求項１記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、疲労状態判断手段による判断より優先して行われる状態量判断手段により車両の状態量が所定の状態量以上であると判断される場合に、少なくとも第２キャンバ角調整手段により調整されるキャンバ角より絶対値が大きくなるように、第３キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が調整されるので、例えば、ブレーキペダルやステアリング等の操作量が所定の操作量以上となり、車両の制動や旋回などの度合いが大きい場合には、運転者が疲れているかの判断に関わらず、調整するキャンバ角の絶対値を大きくすることで、車輪に発生するキャンバスラストを増加させて、車両の走行安定性を確保することができるという効果がある。

なお、請求項２記載の「車両の状態量」とは、上述したブレーキペダルやステアリング等のように、運転者により操作される操作部材の操作量を示すものに限られず、例えば、車両の前後加速度や横加速度などのように、車両自体の状態量を示すものでも良い。

請求項３記載の車両用制御装置によれば、請求項１又は２に記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、走行速度判断手段により車両の走行速度が所定の速度以下であると判断され、且つ、疲労状態判断手段により運転者が疲れていると判断される場合に、少なくとも第１キャンバ角調整手段により調整されるキャンバ角より絶対値が小さくなるように、第４キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が調整されるので、車両の走行速度が所定の速度以下である場合、即ち、車両が路面の凹凸や轍などの影響を受け難い場合には、運転者が疲れていると判断される場合でも、調整するキャンバ角の絶対値を小さくすることで、タイヤの寿命を向上させると共に省燃費化を図ることができるという効果がある。

請求項４記載の車両用制御装置によれば、請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、疲労状態判断手段は、継続走行状態判断手段により車両の継続走行状態が所定の継続走行状態であると判断される場合、例えば、車両の継続走行距離が所定の距離以上である場合や継続走行時間が所定の時間以上である場合などに、運転者が疲れていると判断するので、運転者の身体に関する情報（例えば、まばたきや目の動き等）を取得し、その取得した情報に基づいて、運転者が疲れているかを直接的に判断する場合と比較して、簡単な構造で運転者が疲れているかを判断できるという効果がある。また、車両の継続走行状態が所定の継続走行状態である場合に、運転者が疲れていると判断するので、運転者の身体に疲労が表れていなくても、車両の継続走行状態が所定の継続走行状態となれば、運転者が疲れていると判断することができ、確実に車両の走行安定性を確保できるという効果がある。

なお、請求項４記載の「継続走行状態」とは、新車時から積算した車両の走行距離や走行時間などを示すものではなく、車両が走行した乗車１回当たりでの走行距離や走行時間などを示し、安全確認や信号待ち等のためによる一時的な停車も含め継続走行状態と見なす趣旨である。

第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。 懸架装置の正面図である。 車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 状態量判断処理を示すフローチャートである。 疲労状態判断処理を示すフローチャートである。 偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。 キャンバ制御処理を示すフローチャートである。 第２実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。 車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 第２実施の形態における疲労状態判断処理を示すフローチャートである。 第２実施の形態における偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。 第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。 懸架装置に支持された後輪の正面図である。 懸架装置に支持された後輪の正面図である。 懸架装置に支持された車輪の正面図を模式的に図示した模式図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体フレームＢＦに懸架する複数の懸架装置４と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。

また、車輪２は、図１に示すように、第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備え、各車輪２において、第１トレッド２１が車両１の内側に配置され、第２トレッド２２が車両１の外側に配置されている。なお、本実施の形態では、両トレッド２１，２２の幅（図１左右方向の寸法）が同一の幅に構成されている。

また、第１トレッド２１及び第２トレッド２２は、第２トレッド２２が第１トレッド２１よりも硬度の高い材料により構成され、第１トレッド２１が第２トレッド２２に比してグリップ力の高い特性（高グリップ特性）に構成される一方、第２トレッド２２が第１トレッド２１に比して転がり抵抗の小さい特性（低転がり特性）に構成されている。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図３参照）。また、電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。

運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。

懸架装置４は、路面から車輪２を介して車体フレームＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、伸縮可能に構成され、図１に示すように、各車輪２に対応してそれぞれ設けられている。また、本実施の形態における懸架装置４は、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。

ここで、図２を参照して、懸架装置４の詳細構成について説明する。図２は、懸架装置４の正面図である。なお、ここでは、キャンバ角調整機構として機能する構成のみについて説明し、サスペンションとして機能する構成については周知の構成と同様であるので、その説明を省略する。また、各懸架装置４の構成は、各車輪２においてそれぞれ共通であるので、右の前輪２ＦＲに対応する懸架装置４を代表例として図２に図示する。但し、図２では、理解を容易とするために、ドライブシャフト３１等の図示が省略されている。

懸架装置４は、図２に示すように、ストラット４１及びロアアーム４２を介して車体フレームＢＦに支持されるナックル４３と、駆動力を発生するＦＲモータ４４ＦＲと、そのＦＲモータ４４ＦＲの駆動力を伝達するウォームホイール４５及びアーム４６と、それらウォームホイール４５及びアーム４６から伝達されるＦＲモータ４４ＦＲの駆動力によりナックル４３に対して揺動駆動される可動プレート４７とを主に備えて構成されている。

ナックル４３は、車輪２を操舵可能に支持するものであり、図２に示すように、上端（図２上側）がストラット４１に連結されると共に、下端（図２下側）がボールジョイントを介してロアアーム４２に連結されている。

ＦＲモータ４４ＦＲは、可動プレート４７に揺動駆動のための駆動力を付与するものであり、ＤＣモータにより構成され、その出力軸４４ａにはウォーム（図示せず）が形成されている。

ウォームホイール４５は、ＦＲモータ４４ＦＲの駆動力をアーム４６に伝達するものであり、ＦＲモータ４４ＦＲの出力軸４４ａに形成されたウォームに噛み合い、かかるウォームと共に食い違い軸歯車対を構成している。

アーム４６は、ウォームホイール４５から伝達されるＦＲモータ４４ＦＲの駆動力を可動プレート４７に伝達するものであり、図２に示すように、一端（図２右側）が第１連結軸４８を介してウォームホイール４５の回転軸４５ａから偏心した位置に連結される一方、他端（図２左側）が第２連結軸４９を介して可動プレート４７の上端（図２上側）に連結されている。

可動プレート４７は、車輪２を回転可能に支持するものであり、上述したように、上端（図２上側）がアーム４６に連結される一方、下端（図２下側）がキャンバ軸５０を介してナックル４３に揺動可能に軸支されている。

上述したように構成される懸架装置４によれば、ＦＲモータ４４ＦＲが駆動されると、ウォームホイール４５が回転すると共に、ウォームホイール４５の回転運動がアーム４６の直線運動に変換される。その結果、アーム４６が直線運動することで、可動プレート４７がキャンバ軸５０を揺動軸として揺動駆動され、車輪２のキャンバ角が調整される。

なお、本実施の形態では、各連結軸４８，４９及びウォームホイール４５の回転軸４５ａが、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）において、第１連結軸４８、回転軸４５ａ、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第１キャンバ状態と、回転軸４５ａ、第１連結軸４８、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第２キャンバ状態（図２に示す状態）とのいずれか一方のキャンバ状態となるように車輪２のキャンバ角が調整される。

これにより、車輪２のキャンバ角が調整された状態では、車輪２に外力が加わったとしても、アーム４６を回動させる方向の力は発生せず、車輪２のキャンバ角を維持することができる。

また、本実施の形態では、第１キャンバ状態において、車輪２のキャンバ角がマイナス方向の所定の角度（本実施の形態では−３°、以下「第１キャンバ角」と称す）に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される。これにより、第１キャンバ状態では、第２トレッド２２の接地に対する第１トレッド２１の接地比率が大きくなり、第１トレッド２１の高グリップ特性を発揮させることができる。

一方、第２キャンバ状態（図２に示す状態）では、車輪２のキャンバ角が０°（以下「第２キャンバ角」と称す）に調整される。これにより、第２キャンバ状態では、キャンバスラストの影響を回避することができる。また、第２トレッド２２は、第１トレッド２１よりも硬度の高い材料により構成されているので、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された場合には、第１トレッド２１の接地が第２トレッド２２によって妨げられる。これにより、第１トレッド２１の接地に対する第２トレッド２２の接地比率が大きくなり、第２トレッド２２の低転がり特性を発揮させることができる。

図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。

この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。

アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（ステア角、ステア角速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。

同様に、疲労スイッチ８９は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（操作位置など）に応じて、キャンバ角調整装置４４が作動制御される。なお、疲労スイッチ８９がオンされた状態は、運転者が疲れている状態に対応する。

車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置４４（図３参照）を作動制御する。

次いで、図３を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図３は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置であり、ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図４から図７に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリであり、図３に示すように、疲労状態閾値メモリ７２ａが設けられている。

疲労状態閾値メモリ７２ａは、運転者が疲れているか否かを判断するための判断基準となる閾値を記憶するメモリであり、後述する疲労状態検出装置８２により検出される運転者の疲労状態に関する各種情報、継続走行状態検出装置８３により検出される車両１の継続走行状態、アクセルペダルセンサ装置６１ａ及びブレーキペダルセンサ装置６２ａ並びにステアリングセンサ装置６３ａにより検出されるアクセルペダル６１ブレーキペダル６２並びにステアリング６３の各操作量、等にそれぞれ対応する閾値が記憶されている。

ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、図３に示すように、キャンバフラグ７３ａ、状態量フラグ７３ｂ、疲労状態フラグ７３ｃ、偏摩耗荷重フラグ７３ｄ及び履歴メモリ７３ｅが設けられている。

キャンバフラグ７３ａは、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態にあるか否かを示すフラグであり、ＣＰＵ７１は、このキャンバフラグ７３ａがオンである場合に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態にあると判断する。

状態量フラグ７３ｂは、車両１の状態量が所定の状態量以上であるか否かを示すフラグであり、後述する状態量判断処理（図４参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における状態量フラグ７３ｂは、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この状態量フラグ７３ｂがオンである場合に、車両１の状態量が所定の状態量以上であると判断する。

疲労状態フラグ７３ｃは、運転者が疲れているか否かを示すフラグであり、後述する疲労状態判断処理（図５参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、この疲労状態フラグ７３ｃがオンである場合に、運転者が疲れていると判断する。

偏摩耗荷重フラグ７３ｄは、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角の状態、即ち、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行する場合に、車輪２の接地荷重がタイヤ（第１トレッド２１又は第２トレッド２２）に偏摩耗を引き起こす恐れのある接地荷重（以下「偏摩耗荷重」と称す）であるか否かを示すフラグであり、後述する偏摩耗荷重判断処理（図６参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、この偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンである場合に、車輪２の接地荷重がタイヤに偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であると判断する。

履歴メモリ７３ｅは、各種データの所定の時間分の履歴を記憶するためのメモリであり、後述する疲労状態検出装置８２により検出される運転者の疲労状態に関する各種情報、アクセルペダルセンサ装置６１ａ及びブレーキペダルセンサ装置６２ａ並びにステアリングセンサ装置６３ａにより検出されるアクセルペダル６１ブレーキペダル６２並びにステアリング６３の各操作量、等の履歴をそれぞれ記憶可能に構成されている。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。但し、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。

キャンバ角調整装置４４は、各車輪２のキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置４の可動プレート４７（図２参照）に揺動のための駆動力をそれぞれ付与する合計４個のＦＬ〜ＲＲモータ４４ＦＬ〜４４ＲＲと、それら各モータ４４ＦＬ〜４４ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。

加速度センサ装置８０は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８０ａ及び左右方向加速度センサ８０ｂと、それら各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

前後方向加速度センサ８０ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度、いわゆる前後Ｇを検出するセンサであり、左右方向加速度センサ８０ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度、いわゆる横Ｇを検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８０ａ，８０ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。

また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０から入力された各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の走行速度を算出する。

ジャイロセンサ装置８１は、車両１のロール角、ピッチ角、ヨー角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る基準軸（図１矢印Ｆ−Ｂ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角（ロール角、ピッチ角、ヨー角）をそれぞれ検出するジャイロセンサ（図示せず）と、そのジャイロセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、ジャイロセンサがサニャック効果により回転角速度および回転角を検出する光学式ジャイロセンサにより構成されている。但し、他の種類のジャイロセンサを採用することは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式や流体式などのジャイロセンサが例示される。

また、ＣＰＵ７１は、ジャイロセンサ装置８１から入力されたジャイロセンサの検出結果（ヨー角）を時間積分して、車両１の重心を通る鉛直軸（図１矢印Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角速度（ヨーレート）を算出する。

疲労状態検出装置８２は、運転者の疲労状態に関する情報を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、運転者のまばたきや目の動きを検出するアイカメラ８２ａと、運転者の姿勢を検出する姿勢カメラ８２ｂと、運転者の体温を非接触で検出する体温センサ８２ｃと、運転者の運転席（図示せず）への着座荷重を検出する着座荷重センサ８２ｄと、それら各カメラ８２ａ，８２ｂ及び各センサ８２ｃ，８２ｄの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ＣＰＵ７１は、疲労状態検出装置８２から入力されたアイカメラ８２ａの検出結果に基づいて、所定の時間内における運転者のまばたきや目の動きが所定の回数以上となった場合に、運転者が疲れていると判断する。また、姿勢カメラ８２ｂの検出結果に基づいて、運転者が肩や首を回したり体を左右に振ることで、運転者の姿勢が基本姿勢を示す輪郭から外れた場合に、運転者が疲れていると判断する。更に、ＣＰＵ７１は、疲労状態検出装置８２から入力された体温センサ８２ｃの検出結果に基づいて、運転者の体温が所定の温度以上となった場合に、運転者が疲れていると判断する。また、着座センサ８２ｄの検出結果に基づいて、運転者が運転席への着座位置を変えることで、所定の時間内における着座荷重の変化が所定の回数以上となった場合に、運転者が疲れていると判断する。

継続走行状態検出装置８３は、車両１の継続走行状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の継続走行距離を検出する継続走行距離検出部８３ａと、車両１の継続走行時間を検出する継続走行時間検出部８３ｂと、それら各検出部８３ａ，８３ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

但し、継続走行状態検出装置８３は、新車時から積算した車両１の走行距離や走行時間を検出するものではなく、車両用制御装置１００の電源が新たに投入されてから車両１が走行した乗車１回当たりでの走行距離や走行時間を検出するものであり、安全確認や信号待ち等のためによる一時的な停車も含め継続走行状態として検出可能に構成されている。

ナビゲーション装置８４は、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共に、車両１の現在位置における道路情報を取得するための装置であり、ＧＰＳ衛星から電波を受信して車両１の現在位置を取得する現在位置取得部（図示せず）と、道路情報が記憶された地図データを取得する地図データ取得部（図示せず）と、その地図データ取得部により取得した地図データ及び現在位置取得部により取得した車両１の現在位置に基づいて、車両１の現在位置における道路情報を取得する道路情報取得部（図示せず）と、その道路情報取得部により取得した車両１の現在位置における道路情報を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

また、ナビゲーション装置８４は、車両１の現在位置から目的地までの走行経路を案内するための機能を兼ね備えており、現在位置取得部により取得した車両１の現在位置および地図データ取得部により取得した地図データに基づいて、目的地までの走行経路を導出する走行経路導出部（図示せず）と、その走行経路導出部により導出された目的地までの走行経路および現在位置取得部により取得した車両１の現在位置に基づいて、目的地までの残りの走行距離および目的地に到着するまでに必要と推定される残りの走行時間を算出する走行条件算出部（図示せず）とを主に備えている。

交通情報取得装置８５は、各種情報をＦＭ文字多重放送や道路上の発信器からリアルタイムに送信するシステムを利用して交通情報を取得するための装置であり、信号を受信する受信部（図示せず）と、その受信部により受信した信号を処理して交通情報を取得する交通情報取得部（図示せず）と、その交通情報取得部により取得した交通情報を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ＣＰＵ７１は、交通情報取得装置８５から入力された交通情報およびナビゲーション装置８４により取得した車両１の現在位置に基づいて、車両１の現在位置付近における渋滞情報を取得する。

サスストロークセンサ装置８６は、各懸架装置４の伸縮量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各懸架装置４の伸縮量をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲサスストロークセンサ８６ＦＬ〜８６ＲＲと、それら各サスストロークセンサ８６ＦＬ〜８６ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各サスストロークセンサ８６ＦＬ〜８６ＲＲがひずみゲージにより構成されており、これら各サスストロークセンサ８６ＦＬ〜８６ＲＲは、各懸架装置４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。

ＣＰＵ７１は、サスストロークセンサ装置８６から入力された各サスストロークセンサ８６ＦＬ〜８６ＲＲの検出結果（伸縮量）に基づいて、各車輪２の接地荷重を取得する。即ち、車輪２の接地荷重と懸架装置４の伸縮量とは比例関係を有しているので、懸架装置４の伸縮量をＸとし、懸架装置４の減衰定数をｋとすると、車輪２の接地荷重Ｆは、Ｆ＝ｋＸとなる。

接地荷重センサ装置８７は、各車輪２の接地荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の接地荷重をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲ接地荷重センサ８７ＦＬ〜８７ＲＲと、それら各接地荷重センサ８７ＦＬ〜８７ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各接地荷重センサ８７ＦＬ〜８７ＲＲがピエゾ抵抗型の荷重センサとして構成されており、これら各接地荷重センサ８７ＦＬ〜８７ＲＲは、各懸架装置４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。

サイドウォール潰れ代センサ装置８８は、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲサイドウォール潰れ代センサ８８ＦＬ〜８８ＲＲと、それら各サイドウォール潰れ代センサ８８ＦＬ〜８８ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各サイドウォール潰れ代センサ８８ＦＬ〜８８ＲＲがひずみゲージにより構成されており、これら各サイドウォール潰れ代センサ８８ＦＬ〜８８ＲＲは、各車輪２内にそれぞれ配設されている。

疲労スイッチセンサ装置８９ａは、疲労スイッチ８９の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、疲労スイッチ８９の操作状態（操作位置）を検出するポジショニングセンサ（図示せず）と、そのポジショニングセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３のステア角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分して、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作速度を算出する。更に、ＣＰＵ７１は、算出した操作速度を時間微分して、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作加速度を算出する。

図３に示す他の入出力装置９０としては、例えば、運転者の発汗量を検出する発汗量センサ、運転者の心拍数を検出する心拍数センサ、ワイパ（運転者の視界を確保するためにガラス面に付着した雨滴を払拭する装置）の作動を検出するワイパセンサ装置、路面がドライ路面であるかウェット路面であるかを非接触で検出する路面状況センサ装置、ヘッドライト（前照灯）の作動を検出するヘッドライトセンサ装置などが例示される。

次いで、図４を参照して、状態量判断処理について説明する。図４は、状態量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の状態量が所定の状態量以上であるか否かを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、状態量判断処理に関し、まず、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量をそれぞれ取得し（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）、それら取得した各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ４）。なお、Ｓ４の処理では、Ｓ１〜Ｓ３の処理でそれぞれ取得した各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量と、それら各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量にそれぞれ対応してＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回する場合に、車輪２がスリップする恐れがあると判断される限界値）とを比較して、現在の各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。

その結果、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、状態量フラグ７３ｂをオンして（Ｓ５）、この状態量判断処理を終了する。即ち、この状態量判断処理では、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合に、車両１の状態量が所定の状態量以上であると判断する。

一方、Ｓ４の処理の結果、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量のいずれもが所定の操作量より小さいと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、状態量フラグ７３ｂをオフして（Ｓ６）、この状態量判断処理を終了する。

次いで、図５を参照して、疲労状態判断処理について説明する。図５は、疲労状態判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、運転者が疲れているか否かを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、疲労状態判断処理に関し、まず、運転者の疲労状態に関する情報を疲労状態検出装置８２により検出し（Ｓ１１）、所定の時間内における運転者のまばたきや目の動きが所定の回数以上であるか否かを判断する（Ｓ１２）。なお、Ｓ１２の処理では、Ｓ１１の処理でアイカメラ８２ａにより検出された運転者のまばたきや目の動きの所定の時間分の回数を履歴メモリ７３ｅに記憶し、その履歴メモリ７３ｅに記憶された回数と、疲労状態閾値メモリ７２ａに予め記憶されている閾値とを比較して、履歴メモリ７３ｅに記憶された回数が疲労状態閾値メモリ７２ａに記憶されている閾値以上であるか否かを判断する。

Ｓ１２の処理の結果、所定の時間内における運転者のまばたきや目の動きが所定の回数以上であると判断される場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、運転者が目の疲れを癒すためにまばたきや目を動かしている、即ち、運転者が疲れていると判断されるので、疲労状態フラグ７３ｃをオンして（Ｓ２４）、この疲労状態判断処理を終了する。

一方、Ｓ１２の処理の結果、所定の時間内における運転者のまばたきや目の動きが所定の回数より少ないと判断される場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、運転者の姿勢が基本姿勢であるか否かを判断する（Ｓ１３）。なお、Ｓ１３の処理では、Ｓ１１の処理で姿勢カメラ８２ｂにより検出された運転者の姿勢と、疲労状態閾値メモリ７２ａに予め記憶されている基本姿勢を示す輪郭とを比較して、運転者の姿勢が基本姿勢を示す輪郭から外れていないか否かを判断する。即ち、運転者が肩や首を回したり体を左右に振ると、運転者の姿勢が基本姿勢を示す輪郭から外れ、運転者の姿勢が基本姿勢でないと判断される。

Ｓ１３の処理の結果、運転者の姿勢が基本姿勢でないと判断される場合には（Ｓ１３：Ｎｏ）、運転者が疲れを取るために肩や首を回したり体を左右に振っている、即ち、運転者が疲れていると判断されるので、疲労状態フラグ７３ｃをオンして（Ｓ２４）、この疲労状態判断処理を終了する。

一方、Ｓ１３の処理の結果、運転者の姿勢が基本姿勢であると判断される場合には（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、運転者の体温が所定の温度以上であるか否かを判断する（Ｓ１４）。なお、Ｓ１４の処理では、Ｓ１１の処理で体温センサ８２ｃにより検出された運転者の体温と、疲労状態閾値メモリ７２ａに予め記憶されている閾値とを比較して、体温センサ８２ｃにより検出された運転者の体温が疲労状態閾値メモリ７２ａに記憶されている閾値以上であるか否かを判断する。

Ｓ１４の処理の結果、運転者の体温が所定の温度以上であると判断される場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、疲れにより運転者の体温が上昇している、即ち、運転者が疲れていると判断されるので、疲労状態フラグ７３ｃをオンして（Ｓ２４）、この疲労状態判断処理を終了する。

一方、Ｓ１４の処理の結果、運転者の体温が所定の温度より低いと判断される場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、所定の時間内における着座荷重の変化が所定の回数以上であるか否かを判断する（Ｓ１５）。なお、Ｓ１５の処理では、Ｓ１１の処理で着座センサ８２ｄにより検出された運転者の運転席への着座荷重の所定の時間分の変化回数を履歴メモリ７３ｅに記憶し、その履歴メモリ７３ｅに記憶された回数と、疲労状態閾値メモリ７２ａに予め記憶されている閾値とを比較して、履歴メモリ７３ｅに記憶された回数が疲労状態閾値メモリ７２ａに記憶されている閾値以上であるか否かを判断する。

Ｓ１５の処理の結果、所定の時間内における着座荷重の変化が所定の回数以上であると判断される場合には（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、運転者が疲れを感じて何度も着座姿勢を変えている、即ち、運転者が疲れていると判断されるので、疲労状態フラグ７３ｃをオンして（Ｓ２４）、この疲労状態判断処理を終了する。

一方、Ｓ１５の処理の結果、所定の時間内における着座荷重の変化が所定の回数より少ないと判断される場合には（Ｓ１５：Ｎｏ）、車両１の継続走行状態を継続走行状態検出装置８３により検出し（Ｓ１６）、車両１の継続走行距離が所定の距離以上であるか否かを判断する（Ｓ１７）。なお、Ｓ１７の処理では、Ｓ１６の処理で継続走行距離検出部８３ａにより検出された車両１の継続走行距離と、疲労状態閾値メモリ７２ａに予め記憶されている閾値とを比較して、継続走行距離検出部８３ａにより検出された車両１の継続走行距離が疲労状態閾値メモリ７２ａに記憶されている閾値以上であるか否かを判断する。

Ｓ１７の処理の結果、車両１の継続走行距離が所定の距離以上であると判断される場合には（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、運転を続けたことにより運転者が疲れていると判断されるので、疲労状態フラグ７３ｃをオンして（Ｓ２４）、この疲労状態判断処理を終了する。

一方、Ｓ１７の処理の結果、車両１の継続走行距離が所定の距離より少ないと判断される場合には（Ｓ１７：Ｎｏ）、車両１の継続走行時間が所定の時間以上であるか否かを判断する（Ｓ１８）。なお、Ｓ１８の処理では、Ｓ１６の処理で継続走行時間検出部８３ｂにより検出された車両１の継続走行時間と、疲労状態閾値メモリ７２ａに予め記憶されている閾値とを比較して、継続走行時間検出部８３ｂにより検出された車両１の継続走行時間が疲労状態閾値メモリ７２ａに記憶されている閾値以上であるか否かを判断する。

Ｓ１８の処理の結果、車両１の継続走行時間が所定の時間以上であると判断される場合には（Ｓ１８：Ｙｅｓ）、運転を続けたことにより運転者が疲れていると判断されるので、疲労状態フラグ７３ｃをオンして（Ｓ２４）、この疲労状態判断処理を終了する。

一方、Ｓ１８の処理の結果、車両１の継続走行時間が所定の時間より短いと判断される場合には（Ｓ１８：Ｎｏ）、車両１の現在位置付近が渋滞しているか否かを判断する（Ｓ１９）。なお、Ｓ１９の処理では、交通情報取得装置８５により取得した交通情報およびナビゲーション装置８４により取得した車両１の現在位置に基づいて、車両１の現在位置付近が渋滞しているか否かを判断する。

Ｓ１９の処理の結果、車両１の現在位置付近が渋滞していると判断される場合には（Ｓ１９：Ｙｅｓ）、渋滞により運転者が疲れていると判断されるので、疲労状態フラグ７３ｃをオンして（Ｓ２４）、この疲労状態判断処理を終了する。

一方、Ｓ１９の処理の結果、車両１の現在位置付近が渋滞していないと判断される場合には（Ｓ１９：Ｎｏ）、所定の時間内におけるアクセルペダル６１の操作が所定の回数以上であるか否かを判断する（Ｓ２０）。なお、Ｓ２０の処理では、アクセルペダルセンサ装置６１ａにより検出されたアクセルペダル６１の操作の所定の時間分の操作回数を履歴メモリ７３ｅに記憶し、その履歴メモリ７３ｅに記憶された回数と、疲労状態閾値メモリ７２ａに予め記憶されている閾値とを比較して、履歴メモリ７３ｅに記憶された回数が疲労状態閾値メモリ７２ａに記憶されている閾値以上であるか否かを判断する。

Ｓ２０の処理の結果、所定の時間内におけるアクセルペダル６１の操作が所定の回数以上であると判断される場合には（Ｓ２０：Ｙｅｓ）、アクセルペダル６１の頻繁な操作により運転者が疲れていると判断されるので、疲労状態フラグ７３ｃをオンして（Ｓ２４）、この疲労状態判断処理を終了する。

一方、Ｓ２０の処理の結果、所定の時間内におけるアクセルペダル６１の操作が所定の回数より少ないと判断される場合には（Ｓ２０：Ｎｏ）、所定の時間内におけるブレーキペダル６２の操作が所定の回数以上であるか否かを判断する（Ｓ２１）。なお、Ｓ２１の処理では、ブレーキペダルセンサ装置６２ａにより検出されたブレーキペダル６２の操作の所定の時間分の操作回数を履歴メモリ７３ｅに記憶し、その履歴メモリ７３ｅに記憶された回数と、疲労状態閾値メモリ７２ａに予め記憶されている閾値とを比較して、履歴メモリ７３ｅに記憶された回数が疲労状態閾値メモリ７２ａに記憶されている閾値以上であるか否かを判断する。

Ｓ２１の処理の結果、所定の時間内におけるブレーキペダル６２の操作が所定の回数以上であると判断される場合には（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、ブレーキペダル６２の頻繁な操作により運転者が疲れていると判断されるので、疲労状態フラグ７３ｃをオンして（Ｓ２４）、この疲労状態判断処理を終了する。

一方、Ｓ２１の処理の結果、所定の時間内におけるブレーキペダル６２の操作が所定の回数より少ないと判断される場合には（Ｓ２１：Ｎｏ）、所定の時間内におけるステアリング６３の操作が所定の回数以上であるか否かを判断する（Ｓ２２）。なお、Ｓ２２の処理では、ステアリングセンサ装置６３ａにより検出されたステアリング６３の操作の所定の時間分の操作回数を履歴メモリ７３ｅに記憶し、その履歴メモリ７３ｅに記憶された回数と、疲労状態閾値メモリ７２ａに予め記憶されている閾値とを比較して、履歴メモリ７３ｅに記憶された回数が疲労状態閾値メモリ７２ａに記憶されている閾値以上であるか否かを判断する。

Ｓ２２の処理の結果、所定の時間内におけるステアリング６３の操作が所定の回数以上であると判断される場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の頻繁な操作により運転者が疲れていると判断されるので、疲労状態フラグ７３ｃをオンして（Ｓ２４）、この疲労状態判断処理を終了する。

一方、Ｓ２２の処理の結果、所定の時間内におけるステアリング６３の操作が所定の回数より少ないと判断される場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、疲労スイッチ８９がオンであるか否かを判断する（Ｓ２３）。なお、Ｓ２３の処理では、疲労スイッチセンサ装置８９ａにより検出された疲労スイッチ８９の操作状態に基づいて、疲労スイッチ８９がオンであるか否かを判断する。

Ｓ２３の処理の結果、疲労スイッチ８９がオンであると判断される場合には（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、運転者により疲れていることが申告された、即ち、運転者が疲れていると判断されるので、疲労状態フラグ７３ｃをオンして（Ｓ２４）、この疲労状態判断処理を終了する。

一方、Ｓ２３の処理の結果、疲労スイッチ８９がオフであると判断される場合には（Ｓ２３：Ｎｏ）、疲労状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ２５）、この疲労状態判断処理を終了する。

次いで、図６を参照して、偏摩耗荷重判断処理について説明する。図６は、偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行する場合に、車輪２の接地荷重がタイヤ（第１トレッド２１又は第２トレッド２２）に偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であるか否かを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、偏摩耗荷重判断処理に関し、まず、各懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する（Ｓ３１）。なお、Ｓ３１の処理では、サスストロークセンサ装置８６により各懸架装置４の伸縮量を検出すると共に、その検出された各懸架装置４の伸縮量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の各懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する。

その結果、各懸架装置４の内の少なくとも１の懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量より大きいと判断される場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、その伸縮量の大きい懸架装置４に対応する車輪２の接地荷重が所定の接地荷重より大きく、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ４３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ３１の処理の結果、各懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量以下であると判断される場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、車両１の前後Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ３２）。なお、Ｓ３２の処理では、加速度センサ装置８０（前後方向加速度センサ８０ａ）により検出された車両１の前後Ｇと、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１の前後Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する。

その結果、車両１の前後Ｇが所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ４３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ３２の処理の結果、車両１の前後Ｇが所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、車両１の横Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ３３）。なお、Ｓ３３の処理では、加速度センサ装置８０（左右方向加速度センサ８０ｂ）により検出された車両１の横Ｇと、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１の横Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する。

その結果、車両１の横Ｇが所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ３３：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ４３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ３３の処理の結果、車両１の横Ｇが所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ３３：Ｙｅｓ）、車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であるか否かを判断する（Ｓ３４）。なお、Ｓ３４の処理では、ジャイロセンサ装置８１により検出された車両１のヨー角を時間微分して算出される車両１のヨーレートと、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であるか否かを判断する。

その結果、車両１のヨーレートが所定のヨーレートより大きいと判断される場合には（Ｓ３４：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ４３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ３４の処理の結果、車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であると判断される場合には（Ｓ３４：Ｙｅｓ）、車両１のロール角が所定のロール角以下であるか否かを判断する（Ｓ３５）。なお、Ｓ３５の処理では、ジャイロセンサ装置８１により検出された車両１のロール角と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１のロール角が所定のロール角以下であるか否かを判断する。

その結果、車両１のロール角が所定のロール角より大きいと判断される場合には（Ｓ３５：Ｎｏ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ４３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ３５の処理の結果、車両１のロール角が所定のロール角以下であると判断される場合には（Ｓ３５：Ｙｅｓ）、各車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する（Ｓ３６）。なお、Ｓ３６の処理では、接地荷重センサ装置８７により検出された各車輪２の接地荷重と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の各車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する。

その結果、各車輪２の内の少なくとも１の車輪２の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと判断される場合には（Ｓ３６：Ｎｏ）、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ４３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ３６の処理の結果、各車輪２の接地荷重が所定の荷重以下であると判断される場合には（Ｓ３６：Ｙｅｓ）、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する（Ｓ３７）。なお、Ｓ３７の処理では、サイドウォール潰れ代センサ装置８８により検出された各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する。

その結果、各車輪２の内の少なくとも１の車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代より大きいと判断される場合には（Ｓ３７：Ｎｏ）、その潰れ代の大きい車輪２の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ４３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ３７の処理の結果、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であると判断される場合には（Ｓ３７：Ｙｅｓ）、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ３８）。なお、Ｓ３８の処理では、アクセルペダルセンサ装置６１ａにより検出されたアクセルペダル６１の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図４に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の状態量以上であるか否かを判断するためのアクセルペダル６１の操作量より小さい値）とを比較して、現在のアクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する。

その結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ３８：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ４３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ３８の処理の結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ３８：Ｙｅｓ）、ブレーキペダル６２の操作量（踏み込み量）が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ３９）。なお、Ｓ３９の処理では、ブレーキペダルセンサ装置６２ａにより検出されたブレーキペダル６２の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図４に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の状態量以上であるか否かを判断するためのブレーキペダル６２の操作量より小さい値）とを比較して、現在のブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する。

その結果、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ３９：Ｎｏ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ４３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ３９の処理の結果、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ３９：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ４０）。なお、Ｓ４０の処理では、ステアリングセンサ装置６３ａにより検出されたステアリング６３の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図４に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の状態量以上であるか否かを判断するためのステアリング６３の操作量より小さい値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する。

その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ４０：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ４３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ４０の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ４０：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作速度（ステア角速度）が所定の速度以下であるか否かを判断する（Ｓ４１）。なお、Ｓ４１の処理では、ステアリング６３の操作量を時間微分して算出されるステアリング６３の操作速度と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在のステアリング６３の操作速度が所定の速度以下であるか否かを判断する。

その結果、ステアリング６３の操作速度が所定の速度より大きいと判断される場合には（Ｓ４１：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ４３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ４１の処理の結果、ステアリング６３の操作速度が所定の速度以下であると判断される場合には（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作加速度（ステア角加速度）が所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ４２）。なお、Ｓ４２の処理では、ステアリング６３の操作速度を時間微分して算出されるステアリング６３の操作加速度と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在のステアリング６３の操作加速度が所定の加速度以下であるか否かを判断する。

その結果、ステアリング６３の操作加速度が所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ４２：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ４３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ４２の処理の結果、ステアリング６３の操作加速度が所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオフして（Ｓ４４）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

次いで、図７を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図７は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、各車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整する処理である。

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、状態量フラグ７３ｂがオンであるか否かを判断し（Ｓ５１）、状態量フラグ７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ５１：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ５２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５２：Ｎｏ）、ＦＬ〜ＲＲモータ４４ＦＬ〜４４ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、各車輪２にネガティブキャンバを付与して（Ｓ５３）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の状態量が所定の状態量以上である場合、即ち、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であり、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回すると車輪２がスリップする恐れがあると判断される場合には、車輪２にネガティブキャンバを付与することで、車輪２に発生するキャンバスラストを利用すると共に、第１トレッド２１の高グリップ特性を発揮させて、車両１の走行安定性を確保することができる。

一方、Ｓ５２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ５２：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ５３の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

これに対し、Ｓ５１の処理の結果、状態量フラグ７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ５１：Ｎｏ）、疲労状態フラグ７３ｃがオンであるか否かを判断し（Ｓ５４）、疲労状態フラグ７３ｃがオンであると判断される場合には（Ｓ５４：Ｙｅｓ）、車両１の走行速度を取得し（Ｓ５５）、その取得した車両１の走行速度が所定の速度以下であるか否かを判断する（Ｓ５６）。なお、Ｓ５６の処理では、Ｓ５５の処理で取得した車両１の走行速度と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１の走行速度が所定の速度以下であるか否かを判断する。

その結果、車両１の走行速度が所定の速度より大きいと判断される場合には（Ｓ５６：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ５７）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５７：Ｎｏ）、ＦＬ〜ＲＲモータ４４ＦＬ〜４４ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、各車輪２にネガティブキャンバを付与して（Ｓ５８）、Ｓ５９の処理を実行する。

これにより、運転者が疲れていると共に車両１の走行速度が所定の速度より大きい場合、即ち、運転者が疲れており車両１が比較的高速で走行している場合には、車輪２にネガティブキャンバを付与することで、車輪２に発生するキャンバスラストを利用すると共に、第１トレッド２１の高グリップ特性を発揮させて、車両１の走行安定性を確保することができる。

一方、Ｓ５７の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ５７：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ５８の処理をスキップして、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであるか否かを判断する（Ｓ５９）。その結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであると判断される場合には（Ｓ５９：Ｙｅｓ）、ＦＬ〜ＲＲモータ４４ＦＬ〜４４ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、各車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除して（Ｓ６０）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重である場合、即ち、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行すると、タイヤ（第１トレッド２１又は第２トレッド２２）に偏摩耗を引き起こす恐れがある場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制できると共に、タイヤの偏摩耗を抑制して、タイヤの接地面が不均一となるのを防止することができる。よって、タイヤの寿命を向上させると共に車両１の走行安定性を確保できる。更に、タイヤの偏摩耗を抑制できるので、その分、省燃費化を図ることができる。

一方、Ｓ５９の処理の結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオフであると判断される場合には（Ｓ５９：Ｎｏ）、車輪２の接地荷重は偏摩耗荷重ではなく、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行しても、タイヤ（第１トレッド２１又は第２トレッド２２）が偏摩耗する恐れはないと判断されるので、Ｓ６０の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

これに対し、Ｓ５４の処理の結果、疲労状態フラグ７３ｃがオフであると判断される場合（Ｓ５４：Ｎｏ）、及び、車両１の走行速度が所定の速度以下であると判断される場合には（Ｓ５６：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ６１）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ６１：Ｙｅｓ）、ＦＬ〜ＲＲモータ４４ＦＬ〜４４ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、各車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除して（Ｓ６２）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、運転者が疲れていない場合や運転者が疲れていても車両１の走行速度が所定の速度以下である場合、即ち、車両１の走行安定性を優先して確保する必要がない場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制して、タイヤの寿命を向上させることができる。更に、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、車輪２の転がり抵抗を低減すると共に、第２トレッド２２の低転がり特性を発揮させて、省燃費化を図ることができる。

一方、Ｓ６１の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ６１：Ｎｏ）、車輪２のキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ６２の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

以上説明したように、第１実施の形態によれば、運転者が疲れていると判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与されるので、車輪２へのネガティブキャンバの付与により車両１の走行安定性が確保されることで、路面の凹凸や轍などによる車両１の微小な揺れ（姿勢変化）やその影響による操舵の修正などが低減され、運転者の疲労を軽減させることができる。一方、運転者が疲れていないと判断される場合には、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角（第１キャンバ角より絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制して、タイヤの寿命を向上させることができる。更に、運転者が疲れていないと判断される場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、車輪２の転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ることができる。

また、車両１の状態量が所定の状態量以上であると判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角（第２キャンバより絶対値が大きいキャンバ角）に調整されるので、例えば、ブレーキペダル６２やステアリング６３等の操作量が大きく、車両１の制動や旋回などの度合いが大きい場合には、運転者が疲れているかの判断に関わらず、車輪２に発生するキャンバスラストを増加させて、車両１の走行安定性を確保することができる。

また、車両１の走行速度が所定の速度以下であると判断され、且つ、運転者が疲れていると判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角（第１キャンバ角より絶対値が小さいキャンバ角）に調整されるので、車両１の走行速度が所定の速度以下である場合、即ち、車両１が路面の凹凸や轍などの影響を受け難い場合には、運転者が疲れていると判断される場合でも、タイヤの寿命を向上させると共に省燃費化を図ることができる。

なお、図４に示すフローチャート（状態量判断処理）において、請求項２記載の状態量取得手段としてはＳ１〜Ｓ３の処理が、状態量判断手段としてはＳ４の処理が、図５に示すフローチャート（疲労状態判断処理）において、請求項１記載の疲労状態情報取得手段としてはＳ１１及びＳ１６の処理が、疲労状態判断手段としてはＳ１２〜Ｓ１５及びＳ１７〜Ｓ２３の処理が、請求項４記載の継続走行状態取得手段としてはＳ１６の処理が、継続走行状態判断手段としてはＳ１７及びＳ１８の処理が、図７に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の第１キャンバ角調整手段としてはＳ５８の処理が、第２キャンバ角調整手段としてはＳ６２の処理が、請求項２記載の第３キャンバ角調整手段としてはＳ５３の処理が、請求項３記載の走行速度取得手段としてはＳ５５の処理が、走行速度判断手段としてはＳ５６の処理が、第４キャンバ角調整手段としてはＳ６２の処理が、それぞれ該当する。

次いで、図８から図１２を参照して、第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、車両用制御装置１００の制御対象である車両１が、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを含む全ての車輪２のキャンバ角をキャンバ角調整装置４４により調整可能に構成される場合を説明したが、第２実施の形態における車両２０１は、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのみのキャンバ角がキャンバ角調整装置２４４により調整可能とされ、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲについてはキャンバ角の調整を行わない構成とされている。

また、第１実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを含む全ての車輪２が同じ構成とされる場合を説明したが、第２実施の形態における車両２０１は、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲと左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲとが異なる構成とされている。なお、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

図８は、第２実施の形態における車両用制御装置２００が搭載される車両２０１を模式的に示した模式図である。なお、図８の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両２０１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

まず、車両２０１の概略構成について説明する。図８に示すように、車両２０１は、複数（本実施の形態では４輪）の車輪２０２を備え、それら車輪２０２は、車両２０１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲと、車両２０１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲは、車両２０１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。

車輪２０２は、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲが互いに同じ形状および特性に構成されると共に、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲが互いに同じ形状および特性に構成されている。また、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲは、そのトレッドの幅（図８左右方向の寸法）が、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅よりも広い幅に構成されている。なお、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドと左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドとは同じ特性に構成されている。

また、車輪２０２は、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲが懸架装置２０４により車体フレームＢＦに懸架される一方、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲが懸架装置４により車体フレームＢＦに懸架されている。なお、懸架装置２０４は、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角を調整する機能が省略されている点（即ち、図２に示す懸架装置４において、ＦＲモータ４４ＦＲによる伸縮機能が省略されている点）を除き、その他の構成は懸架装置４と同じ構成であるので、その説明を省略する。

このように、第２実施の形態における車両２０１は、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅が、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くされているので、前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲの路面に対する摩擦係数を、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの路面に対する摩擦係数よりも大きくすることができる。その結果、制動力の向上を図ることができる。また、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲが駆動輪とされる本実施の形態においては、加速性能の向上を図ることができる。

一方、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの転がり抵抗を、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲの転がり抵抗よりも小さくできるので、その分、省燃費化を図ることができる。また、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにキャンバ角を付与できるので、車両２０１の旋回時には、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの対地キャンバ角を補正できると共に、車両２０１の旋回特性をアンダステア傾向とすることができ、車両２０１の旋回安定性を確保することができる。更に、車両２０１の直進時には、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの横剛性を利用して、車両２０１の直進安定性を確保することができる。

車両用制御装置２００は、上述したように構成される車両２０１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置２４４（図９参照）を作動制御する。

次いで、図９を参照して、車両用制御装置２００の詳細構成について説明する。図９は、車両用制御装置２００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置２００は、主に、第１実施の形態における車両用制御装置１００のキャンバ角調整装置４４に代えて、キャンバ角調整装置２４４を備えている。

キャンバ角調整装置２４４は、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を調整するための装置であり、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにキャンバ角をそれぞれ付与する合計２個のＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲと、それら各モータ４４ＲＬ，４４ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。即ち、第２実施の形態におけるキャンバ角調整装置２４４は、第１実施の形態におけるキャンバ角調整装置４４の一部（左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲに対応するＦＬ，ＦＲモータ４４ＦＬ，４４ＦＲ）を省略して構成されている。

サスストロークセンサ装置２８６は、各懸架装置４の伸縮量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各懸架装置４の伸縮量をそれぞれ検出するＲＬ，ＲＲサスストロークセンサ８６ＲＬ，８６ＲＲと、それら各サスストロークセンサ８６ＲＬ，８６ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。即ち、第２実施の形態におけるサスストロークセンサ装置２８６は、第１実施の形態におけるサスストロークセンサ装置８６の一部（左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲに対応するＦＬ，ＦＲサスストロークセンサ８６ＦＬ，８６ＦＲ）を省略して構成されている。

接地荷重センサ装置２８７は、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重をそれぞれ検出するＲＬ，ＲＲ接地荷重センサ８７ＲＬ，８７ＲＲと、それら各接地荷重センサ８７ＲＬ，８７ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。即ち、第２実施の形態における接地荷重センサ装置２８７は、第１実施の形態における接地荷重センサ装置８７の一部（左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲに対応するＦＬ，ＦＲ接地荷重センサ８７ＦＬ，８７ＦＲ）を省略して構成されている。

サイドウォール潰れ代センサ装置２８８は、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代をそれぞれ検出するＲＬ，ＲＲサイドウォール潰れ代センサ８８ＲＬ，８８ＲＲと、それら各サイドウォール潰れ代センサ８８ＲＬ，８８ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。即ち、第２実施の形態におけるサイドウォール潰れ代センサ装置２８８は、第１実施の形態におけるサイドウォール潰れ代センサ装置８８の一部（左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲに対応するＦＬ，ＦＲサイドウォール潰れ代センサ８８ＦＬ，８８ＦＲ）を省略して構成されている。

次いで、図１０を参照して、第２実施の形態における疲労状態判断処理について説明する。図１０は、第２実施の形態における疲労状態判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置２００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、運転者が疲れているか否かを判断する処理である。なお、第１実施の形態における疲労状態判断処理と同一の処理については同一の符号を付して、その説明を省略する。

ＣＰＵ７１は、第２実施の形態における疲労状態判断処理に関し、Ｓ２３の処理の結果、疲労スイッチ８９がオフであると判断される場合には（Ｓ２３：Ｎｏ）、目的地までの残りの走行距離が所定の距離以上であるか否かを判断する（Ｓ２２６）。なお、Ｓ２２６の処理では、ナビゲーション装置８４により算出された目的地までの残りの走行距離と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、ナビゲーション装置８４により算出された目的地までの残りの走行距離が閾値以上であるか否かを判断する。

Ｓ２２６の処理の結果、目的地までの残りの走行距離が所定の距離より少ないと判断される場合には（Ｓ２２６：Ｎｏ）、目的地までの運転を続けたことにより運転者が疲れていると判断されるので、疲労状態フラグ７３ｃをオンして（Ｓ２４）、この疲労状態判断処理を終了する。

一方、Ｓ２２６の処理の結果、目的地までの残りの走行距離が所定の距離以上であると判断される場合には（Ｓ２２６：Ｙｅｓ）、目的地までの残りの走行時間（目的地に到着するまでに必要と推定される時間）が所定の時間以上であるか否かを判断する（Ｓ２２７）。なお、Ｓ２２７の処理では、ナビゲーション装置８４により算出された目的地までの残りの走行時間と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、ナビゲーション装置８４により算出された目的地までの残りの走行時間が閾値以上であるか否かを判断する。

Ｓ２２７の処理の結果、目的地までの残りの走行時間が所定の時間より短いと判断される場合には（Ｓ２２７：Ｎｏ）、目的地までの運転を続けたことにより運転者が疲れていると判断されるので、疲労状態フラグ７３ｃをオンして（Ｓ２４）、この疲労状態判断処理を終了する。

一方、Ｓ２２７の処理の結果、目的地までの残りの走行時間が所定の時間以上であると判断される場合には（Ｓ２２７：Ｙｅｓ）、疲労状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ２５）、この疲労状態判断処理を終了する。

次いで、図１１を参照して、第２実施の形態における偏摩耗荷重判断処理について説明する。図１１は、第２実施の形態における偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置２００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにネガティブキャンバが付与された状態で車両２０１が走行する場合に、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であるか否かを判断する処理である。なお、第１実施の形態における偏摩耗荷重判断処理と同一の処理については同一の符号を付して、その説明を省略する。

ＣＰＵ７１は、第２実施の形態における偏摩耗荷重判断処理に関し、まず、各懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する（Ｓ２３１）。なお、Ｓ２３１の処理では、サスストロークセンサ装置２８６により各懸架装置４の伸縮量を検出すると共に、その検出された各懸架装置４の伸縮量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の各懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する。

その結果、各懸架装置４の内の少なくとも１の懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量より大きいと判断される場合には（Ｓ２３１：Ｎｏ）、その伸縮量の大きい懸架装置４に対応する車輪２０２（左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲ）の接地荷重が所定の接地荷重より大きく、かかる車輪２０２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ４３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２３１の処理の結果、各懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量以下であると判断される場合には（Ｓ２３１：Ｙｅｓ）、車両１の前後Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ３２）。

また、第２実施の形態における偏摩耗荷重判断処理では、Ｓ３５の処理の結果、車両１のロール角が所定のロール角以下であると判断される場合には（Ｓ３５：Ｙｅｓ）、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する（Ｓ２３６）。なお、Ｓ２３６の処理では、接地荷重センサ装置２８７により検出された左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する。

その結果、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの内の少なくとも１の車輪２０２の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと判断される場合には（Ｓ２３６：Ｎｏ）、かかる車輪２０２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ４３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２３６の処理の結果、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重が所定の荷重以下であると判断される場合には（Ｓ２３６：Ｙｅｓ）、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する（Ｓ２３７）。なお、Ｓ２３７の処理では、サイドウォール潰れ代センサ装置２８８により検出された左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する。

その結果、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの内の少なくとも１の車輪２０２のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代より大きいと判断される場合には（Ｓ２３７：Ｎｏ）、その潰れ代の大きい車輪２０２の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２０２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ４３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２３７の処理の結果、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であると判断される場合には（Ｓ２３７：Ｙｅｓ）、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ３８）。

また、第２実施の形態における偏摩耗荷重判断処理では、Ｓ３８の処理の結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ３８：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ４０）。即ち、第２実施の形態における偏摩耗荷重判断処理では、第１実施の形態における偏摩耗荷重判断処理でのＳ３９の処理が省略されている。

次いで、図１２を参照して、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理について説明する。図１２は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置２００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を調整する処理である。なお、第１実施の形態におけるキャンバ制御処理と同一の処理については同一の符号を付して、その説明を省略する。

ＣＰＵ７１は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理に関し、Ｓ５２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５２：Ｎｏ）、ＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにネガティブキャンバを付与して（Ｓ２５３）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両２０１の状態量が所定の状態量以上である場合、即ち、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であり、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両２０１が加速、制動または旋回すると左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲがスリップする恐れがあると判断される場合には、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにネガティブキャンバを付与することで、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲに発生するキャンバスラストを利用して、車両２０１の走行安定性を確保することができる。

また、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理では、Ｓ５７の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５７：Ｎｏ）、ＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにネガティブキャンバを付与して（Ｓ２５８）、Ｓ５９の処理を実行する。

これにより、運転者が疲れていると共に車両２０１の走行速度が所定の速度より大きい場合、即ち、運転者が疲れており車両２０１が比較的高速で走行している場合には、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにネガティブキャンバを付与することで、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲに発生するキャンバスラストを利用して、車両２０１の走行安定性を確保することができる。

また、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理では、Ｓ５９の処理の結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであると判断される場合には（Ｓ５９：Ｙｅｓ）、ＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除して（Ｓ２６０）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重である場合、即ち、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにネガティブキャンバが付与された状態で車両２０１が走行すると、タイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れがある場合には、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制できると共に、タイヤの偏摩耗を抑制して、タイヤの接地面が不均一となるのを防止することができる。よって、タイヤの寿命を向上させると共に車両２０１の走行安定性を確保できる。更に、タイヤの偏摩耗を抑制できるので、その分、省燃費化を図ることができる。

また、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理では、Ｓ６１の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ６１：Ｙｅｓ）、ＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除して（Ｓ２６２）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両２０１が比較的高速で走行していない場合や運転者が疲れていない場合、即ち、車両２０１の走行安定性を優先して確保する必要がない場合には、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制できると共に、タイヤの偏摩耗を抑制して、タイヤの接地面が不均一となるのを防止することができる。よって、タイヤの寿命を向上させると共に車両２０１の走行安定性を確保できる。更に、タイヤの偏摩耗を抑制できるので、その分、省燃費化を図ることができる。また、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、キャンバスラストの影響を回避して、省燃費化を図ることができる。

なお、図１０に示すフローチャート（疲労状態判断処理）において、請求項１記載の疲労状態情報取得手段としてはＳ１１及びＳ１６の処理が、疲労状態判断手段としてはＳ１２〜Ｓ１５、Ｓ１７〜Ｓ２３、Ｓ２２６及びＳ２２７の処理が、請求項４記載の継続走行状態取得手段としてはＳ１６の処理が、継続走行状態判断手段としてはＳ１７及びＳ１８の処理が、図１２に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の第１キャンバ角調整手段としてはＳ２５８の処理が、第２キャンバ角調整手段としてはＳ２６２の処理が、請求項２記載の第３キャンバ角調整手段としてはＳ２５３の処理が、請求項３記載の走行速度取得手段としてはＳ５５の処理が、走行速度判断手段としてはＳ５６の処理が、第４キャンバ角調整手段としてはＳ２６２の処理が、それぞれ該当する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記各実施の形態で説明した第１キャンバ角および第２キャンバ角の値は任意に設定することができる。

上記各実施の形態では、車輪２，２０２のキャンバ角を調整するキャンバ制御処理において、運転者が疲れていると判断される場合および車両１，２０１の状態量が所定の状態量以上であると判断される場合に、車輪２，２０２のキャンバ角をいずれも第１キャンバ角に調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両１，２０１の状態量が所定の状態量以上であると判断される場合には、少なくとも運転者が疲れていないと判断される場合に調整する第２キャンバ角より絶対値が大きくなるように、車輪２，２０２のキャンバ角を調整すれば良い。これにより、タイヤの偏摩耗を抑制するよりも優先して、車両１，２０１の走行安定性を確保することができる。

同様に、上記各実施の形態では、車輪２，２０２のキャンバ角を調整するキャンバ制御処理において、運転者が疲れていないと判断される場合および運転者が疲れていると判断されても車両１，２０１の走行速度が所定の速度以下であると判断される場合に、車輪２，２０２のキャンバ角をいずれも第２キャンバ角に調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、運転者が疲れていると判断されても車両１，２０１の走行速度が所定の速度以下であると判断される場合には、少なくとも運転者が疲れていると判断される場合に調整する第１キャンバ角より絶対値が小さくなるように、車輪２，２０２のキャンバ角を調整すれば良い。これにより、車両１，２０１の走行安定性を確保するよりも優先して、タイヤの寿命を向上させると共に省燃費化を図ることができる。

上記各実施の形態では、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量に基づいて、車両１，２０１の状態量が所定の状態量以上であるか否かを判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量に代えて、他の状態量に基づいて車両１，２０１の状態量が所定の状態量以上であるか否かを判断することは当然可能である。他の状態量としては、例えば、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作速度や操作加速度のように、運転者により操作される操作部材の状態を示すものでも良く、或いは、車両１，２０１自体の状態量を示すものでも良い。車両１，２０１自体の状態量を示すものとしては、車両１，２０１の前後Ｇ、横Ｇ、ヨーレート、ロール角などが例示される。

上記各実施の形態では説明を省略したが、運転者が疲れているか否かを判断する疲労状態判断処理において、他の入出力装置９０として例示した発汗量センサにより検出された運転者の発汗量や心拍数センサにより検出された運転者の心拍数に基づいて、運転者が疲れているか否かを判断しても良い。この場合には、運転者の発汗量が所定の量以上である場合や心拍数が所定の回数以上である場合に、運転者が疲れていると判断する。また、他の入出力装置９０として例示したワイパセンサ装置により検出されたワイパの作動や路面状況センサ装置により検出された路面状況に基づいて、運転者が疲れているか否かを判断しても良い。この場合には、ワイパが作動されている場合やウェット路面である場合に、雨天時の運転により運転者が疲れていると判断する。更に、他の入出力装置９０として例示したヘッドライトセンサ装置により検出されたヘッドライトの作動に基づいて、運転者が疲れているか否かを判断しても良い。この場合には、ヘッドライトが作動されている場合に、夜間の運転により運転者が疲れていると判断する。なお、運転者が疲れているか否かを判断するためのこれらの手法を、上記各実施の形態で説明した手法に代えて、或いは、加えて採用することは当然可能である。

上記各実施の形態では、運転者が疲れているか否かを判断する疲労状態判断処理において、疲労状態検出装置８２により検出された運転者の疲労に関する情報および継続走行状態検出手段８３により検出された車両１の継続走行状態に基づいて、運転者が疲れているか否かを判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、疲労状態検出装置８２により検出された運転者の疲労に関する情報または継続走行状態検出手段８３により検出された車両１，２０１の継続走行状態のいずれかに基づいて、運転者が疲れているか否かを判断しても良い。なお、継続走行状態検出手段８３により検出された車両１，２０１の継続走行状態に基づいて、運転者が疲れているか否かを判断する構成においては、車両１，２０１の継続走行状態が所定の継続走行状態であると判断される場合、即ち、車両１，２０１の継続走行距離が所定の距離以上である場合や継続走行時間が所定の時間以上である場合に、運転者が疲れていると判断することで、疲労状態検出装置８２により検出された運転者の疲労に関する情報に基づいて、運転者が疲れているかを直接的に判断する場合と比較して、簡単な構造で運転者が疲れているかを判断することができる。また、車両１，２０１の継続走行状態が所定の継続走行状態である場合に、運転者が疲れていると判断するので、運転者の身体に疲労が表れていなくても、車両１，２０１の継続走行状態が所定の継続走行状態となれば、運転者が疲れていると判断し、確実に車両１，２０１の走行安定性を確保することができる。

上記各実施の形態では、車両１，２０１の走行速度が所定の速度以上であると共に運転者が疲れている場合に、車輪２，２０２にネガティブキャンバを付与する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、運転者が疲れている場合には、車両１，２０１の走行速度に関わらず、車輪２，２０２にネガティブキャンバを付与するように構成しても良い。また、車両１，２０１の走行速度に代えて、或いは加えて、他の情報に基づいて車輪２，２０２にネガティブキャンバを付与するように構成しても良い。他の情報としては、例えば、ナビゲーション装置８４により取得される車両１，２０１の現在位置などが例示される。この場合には、所定の区間において車両１，２０１が直進すると判断される地図データの直線道路上に車両１，２０１が位置するか否かを判断し、車両１，２０１が直線道路上に位置しないと共に運転者が疲れている場合に、車輪２，２０２にネガティブキャンバを付与することで、運転者の疲労を軽減させることができる。一方、車両１，２０１が直線道路上に位置する場合や運転者が疲れていない場合、即ち、車両１，２０１の走行安定性を優先して確保する必要がない場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を行わず、その分、タイヤの寿命を向上させると共に省燃費化を図ることができる。

上記各実施の形態では、車両１，２０１の状態量が所定の状態量以上であるか否かを判断する状態量判断処理において、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断するための判断基準が、それぞれＲＯＭ７２に予め記憶された一定値である場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、天候や路面の状況を取得し、その取得した天候や路面の状況に応じて各判断基準を変更する構成としても良い。この場合には、天候や路面の状況に応じて車両１，２０１の状態量が所定の状態量以上であるか否かを判断することができるので、車両１，２０１の走行安定性を向上させることができる。

同様に、上記各実施の形態では、運転が疲れているか否かを判断する疲労状態判断処理において、疲労状態検出装置８２及び継続走行状態検出装置８３の検出結果が所定値以上であるか否かを判断するための判断基準が、それぞれ疲労状態閾値メモリ７２ａに予め記憶された一定値である場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、天候や路面の状況を取得し、その取得した天候や路面の状況に応じて各判断基準を変更する構成としても良い。この場合には、天候や路面の状況に応じて運転者が疲れているか否かを判断することができるので、車両１，２０１の走行安定性を向上させることができる。

同様に、上記各実施の形態では、車輪２，２０２の接地荷重が偏摩耗荷重であるか否かを判断する偏摩耗荷重判断処理において、懸架装置４の伸縮量、車両１，２０１の前後Ｇ、横Ｇ、ヨーレート、ロール角、車輪２，２０２の接地荷重、タイヤサイドウォールの潰れ代、アクセルペダル６１の操作量、ブレーキペダル６２の操作量、ステアリング６３の操作量、操作速度、操作加速度が所定値以下であるかを判断するための判断基準が、それぞれＲＯＭ７２に予め記憶された一定値である場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、天候や路面の状況を取得し、その取得した天候や路面の状況に応じて各判断基準を変更する構成としても良い。この場合には、天候や路面の状況に応じて車輪２，２０２の接地荷重が偏摩耗荷重であるか否かを判断することができるので、車両１，２０１の走行安定性を向上させることができる。

上記各実施の形態では説明を省略したが、キャンバ制御処理のＳ６２及びＳ２６２の処理において、各車輪２又は左右の後輪２０２ＲＬ,２０２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除する場合に、所定時間（例えば３秒など）の経過を待ってから解除しても良い。この場合には、山道などの車両１，２０１が頻繁に旋回する道路状況において、車両１，２０１が旋回するたびにキャンバ角調整装置４４，２４４を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。

上記各実施の形態では説明を省略したが、各実施の形態における車両１，２０１の車輪２，２０２の一部または全部を、他の実施の形態における車輪２，２０２の一部または全部と置換しても良い。例えば、第１実施の形態における車両用制御装置１００により制御される車両１の車輪２を、第２実施の形態における車両２０１の車輪２０２に変更しても良い。

上記第１実施の形態では、車両用制御装置１００の制御対象である車両１の車輪２が、第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備える場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、第１トレッド２１、第２トレッド２２及び第３トレッドの３種類のトレッドを備える構成としても良い。この場合には、各車輪２において、第１トレッド２１を車両１の内側に配置すると共に、第３トレッドを車両１の外側に配置し、第２トレッド２２を第１トレッド２１と第３トレッドとの間に配置する。また、第２トレッド２２を第１トレッド２１及び第３トレッドよりも硬度の高い材料により構成して、第２トレッド４２２を、少なくとも第３トレッドに比して、転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）に構成することで、上記第１実施の形態と同様の効果を奏することができる。

上記第２実施の形態では、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲを、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲよりも低転がり抵抗とするための手法として、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くする手法を一例として説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の手法を採用しても良い。

例えば、他の手法としては、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドを、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドよりも硬度の高い材料から構成し、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドを左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドよりもグリップ力の高い特性（高グリップ性）とする一方、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドを左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドよりも転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）とする第１の手法、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドのパターンを、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドのパターンよりも低転がり抵抗のパターンとする（例えば、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドのパターンをラグタイプ又はブロックタイプとし、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドのパターンをリブタイプとする）第２の手法、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの空気圧を、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲの空気圧よりも高圧とする第３の手法、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの厚み寸法を、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの厚み寸法よりも薄い寸法とする第４の手法、或いは、これら第１から第４の手法および第２実施の形態における手法（トレッドの幅を異ならせる手法）の一部または全部を組み合わせる第５の手法、が例示される。

上記第２実施の形態では、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くする場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅と同一の幅としても良い。この場合でも、かかる構成に上述した第１から第４の手法の一部または全部を組み合わせることで、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲを、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲよりも低転がり抵抗とすることができる。よって、車両１の走行安定性と省燃費化との両立を図ることができる。

また、上記第２実施の形態では、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅が、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くされる場合を説明したが、これに加え、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅を次のように構成することが好ましい。即ち、タイヤ幅Ｌ（［ｍｍ］）をタイヤ外径Ｒ（［ｍｍ］）で除した値（Ｌ／Ｒ）を０．１より大きく、かつ、０．４より小さくすることが好ましく（０．１＜Ｌ／Ｒ＜０．４）、０．１より大きく、かつ、０．３より小さくすることが更に好ましい（０．１＜Ｌ／Ｒ＜０．３）。これにより、車両２０１の走行安定性を確保しつつ、転がり抵抗を小さくして、省燃費化の向上を図ることができる。なお、トレッドの幅は、リム幅よりも大きくタイヤ幅よりも小さな値となる。

上記第２実施の形態では、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅よりも狭く構成する場合を説明した。この場合の左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅の設定方法について説明する。

図１３は、懸架装置４に支持された後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲの正面図であり、図１４は、懸架装置４に支持された後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの正面図である。なお、これら図１３及び図１４は、図２に対応する正面図であり、右の後輪１２０２ＲＲ，２０２ＲＲのみを図示すると共に、懸架装置４の図示が簡略化されている。また、図１３及び図１４では、車体Ｂの外形を通る鉛直線（矢印Ｕ−Ｄ方向線、図２参照）を外形線Ｓ（即ち、車両２０１の全幅を示す線）として二点鎖線を用いて図示している。

後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲは、第２実施の形態で説明した前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲと同一の幅に構成された車輪である。ここで、車両２０１は、前後の全車輪２０２を懸架装置２０４により支持する既存の車両に対し、後輪側の懸架装置２０４にのみＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲによる伸縮機能を追加して懸架装置４とすることで構成された車両である。よって、車両２０１は、図１３（ａ）に示すように、少なくともキャンバ角が定常角（＝０°）においては、後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲを外形線Ｓから外側に突出させない（即ち、保安基準を満たす）ように装着可能とされている。

しかしながら、後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲのキャンバ角を調整する制御を行う場合には、図１３（ｂ）に示すように、後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲが外形線Ｓを越えて外側へ突出し、保安基準を満たすことができないという問題点があった。そのため、後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲのキャンバ角を調整可能な範囲が限定され、十分な角度のキャンバ角を付与することができないという問題点があった。

この場合、懸架装置４自体の配設位置を車両２０１の内側（図１３（ａ）右側）へ移動させることで、キャンバ角の調整可能範囲を確保することも考えられるが、車両２０１に大幅な構造の変更を加えることが必要となるため、コストが嵩み、現実的でない。一方、後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲのホイールオフセットを車輪中心線Ｃから車両２０１の外側（図１３（ａ）左側）に移動させることで、車両２０１への構造の変更を行うことなく、比較的大きな角度のキャンバ角を後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲに付与することが可能となる。しかしながら、この場合には、ホイールオフセットの分だけ、後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲ自体が車両２０１の内側へ移動することとなるので、車体Ｂとの干渉が避けられない。

そこで、本願出願人は、図１４に示すように、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのタイヤ幅Ｗｌを狭くすることで、既存の車両（車両２０１）に大幅な構造の変更を加えることを不要とし、かつ、保安基準を満たしながら、キャンバ角の調整可能範囲を十分に確保することを可能とする構成に想到した。

後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのタイヤ幅Ｗｌの設定方法について、図１３から図１５を参照して説明する。図１５は、懸架装置４に支持された車輪の正面図を模式的に図示した模式図であり、キャンバ角θのネガティブキャンバが付与された状態が図示されている。

図１５に示すように、車輪の幅寸法をタイヤ幅Ｗと、直径をタイヤ径Ｒと、タイヤ中心線（車輪中心線）Ｃからホイール座面Ｔまでの距離をホイールオフセットＡと、それぞれ規定する。この場合、車輪が外側へ最も突出する位置であるタイヤ外側端Ｍから、車輪の回転軸とホイール座面Ｔとの交点である原点Ｏまでの水平方向の距離である距離Ｌは次のように算出される。

即ち、図１５に示すように、車輪の回転軸と車輪の外側面との交点である位置Ｐと原点Ｏとを結ぶ距離は、タイヤ幅Ｗの半分の値からホイールオフセットＡを除算した値（Ｗ／２−Ａ）となるので、位置Ｐから原点Ｏまでの水平方向の距離である距離Ｊは、三角比の関係から、Ｊ＝（Ｗ／２−Ａ）・ｃｏｓθとなる。

一方、位置Ｐとタイヤ外側端Ｍとを結ぶ距離は、タイヤ径Ｒの半分の値（Ｒ／２）となるので、タイヤ外側端Ｋから位置Ｐまでの水平方向の距離である距離Ｋは、三角比の関係から、Ｋ＝（Ｒ／２）・ｓｉｎθとなる。

よって、距離Ｌは、距離Ｊと距離Ｋとの和であるので、これらを加算して、Ｌ＝（Ｗ／２−Ａ）・ｃｏｓθ＋（Ｒ／２）・ｓｉｎθとなる。この関係式をタイヤ幅Ｗでまとめると、Ｗ＝２Ａ−Ｒ・ｔａｎθ＋２Ｌ／ｃｏｓθとなる。

車輪のタイヤ外側端Ｍが車両２０１の外形線Ｓを越えて外側へ突出せず、保安基準を満たすためには、距離Ｌが、原点Ｏから外形線Ｓまでの水平方向の距離である距離Ｚ（図１３（ｂ）及び図１４（ｂ）参照）より小さくなれば良い。よって、タイヤ幅Ｗを定める上記の式に対し、距離Ｌの最大値（即ち、距離Ｚ）と、車輪に付与するキャンバ角θの最大値（例えば、３°）とを当てはめることで、車輪のタイヤ幅Ｗの最大値を決定することができる。

即ち、図１３に示す後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲについては、タイヤ外側端Ｍが外形線Ｓを越えて外側に突出しないための最大のキャンバ角をθｗとすると、そのタイヤ幅Ｗｗは、Ｗ＝２Ａ−Ｒ・ｔａｎθｗ＋２Ｚ／ｃｏｓθｗとなり、図１４に示す後輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲについては、タイヤ外側端Ｍが外形線Ｓを越えて外側に突出しないための最大のキャンバ角をθｌとすると、そのタイヤ幅Ｗｌは、Ｗ＝２Ａ−Ｒ・ｔａｎθｌ＋２Ｚ／ｃｏｓθｌとなる。

なお、各車輪のトレッドの幅は、タイヤ幅Ｗを越えない範囲に設定される。なお、タイヤ幅Ｗの最小値は、タイヤ外側端Ｍをホイール座面Ｔよりも内側へ配置できないことから、ホイールオフセットＡの２倍の値となる。

以上のように、タイヤ幅Ｗを定める上記の式によれば、車輪のタイヤ幅Ｗ（即ち、トレッドの幅）を狭くすることで、車輪に付与するキャンバ角θの最大値を大きくすることができる。即ち、第２実施の形態で説明したように、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅（タイヤ幅Ｗ）を、前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くすることで、既存の車両（車両２０１）に大幅な構造の変更を加えることを不要とし、かつ、保安基準を満たしつつ、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにおけるキャンバ角の調整可能範囲を確保することができる。

なお、この場合には、前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅を広くすることができるので、制動力の向上を図ることができる。特に、前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲが駆動輪とされる第２実施の形態においては、加速性能の向上を図ることができる。一方、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くすることで、これら後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの転がり抵抗を、前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲの転がり抵抗よりも小さくすることができ、その分、省燃費化を図ることができる。

１００，２００ 車両用制御装置
１，２０１ 車両
２，２０２ 車輪
２ＦＬ，２０２ＦＬ 左の前輪（車輪の一部）
２ＦＲ，２０２ＦＲ 右の前輪（車輪の一部）
２ＲＬ，２０２ＲＬ 左の後輪（車輪の一部）
２ＲＲ，２０２ＲＲ 右の後輪（車輪の一部）
４４，２４４ キャンバ角調整装置
４４ＦＬ ＦＬモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＦＲ ＦＲモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＬ ＲＬモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＲ ＲＲモータ（キャンバ角調整装置の一部）

Claims (4)

1. 車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
   運転者の疲労状態に関する情報を取得する疲労状態情報取得手段と、
   その疲労状態情報取得手段により取得された前記運転者の疲労状態に関する情報に基づいて、前記運転者が疲れているかを判断する疲労状態判断手段と、
   その疲労状態判断手段により前記運転者が疲れていると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置により前記車輪のキャンバ角を調整して、前記車輪にネガティブキャンバを付与する第１キャンバ角調整手段と、
   前記疲労状態判断手段により前記運転者が疲れていないと判断される場合に、前記第１キャンバ角調整手段により調整するキャンバ角より絶対値が小さくなるように、前記車輪のキャンバ角を調整する第２キャンバ角調整手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記車両の状態量を取得する状態量取得手段と、
   その状態量取得手段により取得された前記車両の状態量が所定の状態量以上であるかを判断する状態量判断手段と、
   その状態量判断手段により前記車両の状態量が所定の状態量以上であると判断される場合に、少なくとも前記第２キャンバ角調整手段により調整するキャンバ角より絶対値が大きくなるように、前記車輪のキャンバ角を調整する第３キャンバ角調整手段と、を備え、
   前記状態量判断手段による判断は、前記疲労状態判断手段による判断より優先して行われることを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
3. 前記車両の走行速度を取得する走行速度取得手段と、
   その走行速度取得手段により取得された前記車両の走行速度が所定の速度以下であるかを判断する走行速度判断手段と、
   その走行速度判断手段により前記車両の走行速度が所定の速度以下であると判断され、且つ、前記疲労状態判断手段により前記運転者が疲れていると判断される場合に、少なくとも前記第１キャンバ角調整手段により調整するキャンバ角より絶対値が小さくなるように、前記車輪のキャンバ角を調整する第４キャンバ角調整手段と、を備えていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
4. 前記車両の継続走行状態を取得する継続走行状態取得手段と、
   その継続走行状態取得手段により取得された前記車両の継続走行状態が所定の継続走行状態であるかを判断する継続走行状態判断手段と、を備え、
   前記疲労状態判断手段は、前記継続走行状態判断手段により前記車両の継続走行状態が所定の継続走行状態であると判断される場合に、前記運転者が疲れていると判断することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置。

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