JP2011031777A - 助手席用エアバッグ装置の配設構造 - Google Patents

Abstract

【課題】エアバッグモジュールをインストルメントパネルに直接固定した場合において、インストルメントパネルのコスト及び重量を低減する。
【解決手段】インストルメントパネル１２の助手席側の裏面には、助手席用エアバッグ装置１０のエアバッグモジュール２２が固定されている。エアバッグモジュール２２のモジュールケース２６の底部２６Ａには、側面視でコ字状のモジュール側ブラケット６０が固定されている。これに対応して、インパネリインフォース６２には車体側ブラケット６４が固定されている。インストルメントパネル１２の車体への搭載状態では、車体側ブラケット６４の上端部６４Ｄがモジュール側ブラケット６０の隙間６６に挿入されている。従って、助手席用エアバッグ装置１０の作動に伴いエアバッグモジュール２２が下方へ変位すると、上壁部６０Ａが上端部６４Ｄに当接し、逆に上方へ変位すると、下壁部６０Ｃが上端部６４Ｄに当接する。
【選択図】図１

Description

本発明は、助手席用エアバッグ装置がインストルメントパネルに直接固定される場合に適用される助手席用エアバッグ装置の配設構造に関する。

下記特許文献１には、助手席用のエアバッグモジュールをインストルメントパネルの裏面に直接固定し、インパネリインホースには固定しない技術が開示されている。簡単に説明すると、モジュールケースの開放側端部は、インストルメントパネルの芯材にボルトで固定されている。また、モジュールケースの底面は、インパネリインホースの上方に離間して配置されている。そして、インパネリインホースにおけるモジュールケースの底面と対向する位置にブロック状の緩衝部材を取り付け、モジュールケースの底面と緩衝部材とを対向させて配置している。

上記構成によれば、エアバッグモジュールをインパネリインホースに取り付ける作業が不要になるので、エアバッグモジュールの取付作業性を向上させることができる。また、エアバッグが膨出する際には、モジュールケースの底面が緩衝部材に当接する。従って、エアバッグが膨出するときの反力は緩衝部材を介してインパネリインホースで受け止めることができる。

実開平０６−００１０２４号公報 特開平１１−３２１５１３号公報 特開２００３−３０６１１３号公報 実開平０５−０３７６０８号公報 特開平１１−０９１４７９号公報

しかしながら、上記先行技術に開示された構成による場合、以下の点において改良の余地がある。すなわち、エアバッグモジュールがインパネリインホースに固定されていないため、エアバッグが膨出する方向の荷重については、そのすべてをインストルメントパネルで受けることになる。このため、金属製のリテーナ等をインストルメントパネルに追加してインストルメントパネルを補強する必要がある。従って、インストルメントパネルのコスト及び重量が増加し、上記先行技術はこの点において改良の余地があった。

本発明は上記事実を考慮し、エアバッグモジュールをインストルメントパネルに直接固定した場合において、インストルメントパネルのコスト及び重量を低減することができる助手席用エアバッグ装置の配設構造を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係る助手席用エアバッグ装置の配設構造は、インストルメントパネルの助手席側の裏面に固定されると共に開放側端部がエアバッグドアで閉止されたモジュールケースと、このモジュールケース内に折り畳み状態で格納されると共にガスが供給されることにより膨張してエアバッグドアを展開させて乗員側へ膨出される助手席用エアバッグと、を含んで構成された助手席用エアバッグ装置と、前記モジュールケースの底部に固定されると共に、当該底部の下方側へ向けて延出されたモジュール側ブラケットと、前記インストルメントパネルの車体への搭載状態でインストルメントパネルの内方でかつ助手席用エアバッグ装置のモジュールケースの下方側に配置されたインパネリインフォース又はカウルの一部に固定され、モジュールケースの底部側へ向けて延出された車体側ブラケットと、を有し、前記エアバッグモジュールの車両下方側への変位時にモジュール側ブラケットと車体側ブラケットとが相互に干渉することで変位量が規制されるように、かつ、前記エアバッグモジュールの車両上方側への変位時にモジュール側ブラケットと車体側ブラケットとが相互に干渉することで変位量が規制されるように、モジュール側ブラケットに設けた第１当接面と車体側ブラケットに設けた第２当接面とが車両上下方向に対向して配置されている。

請求項２記載の本発明は、請求項１記載の助手席用エアバッグ装置の配設構造において、前記モジュール側ブラケットは、インストルメントパネルの車体への搭載方向へ向けて延出されると共に前記第１当接面が形成された第１延出部を備えており、かつ、前記車体側ブラケットは、インストルメントパネルの車体への搭載方向と反対方向へ向けて延出されると共に前記第２当接面が形成された第２延出部を備えており、さらに、前記第１延出部と前記第２延出部とが側面視で互い違いに配置されている、ことを特徴としている。

請求項３記載の本発明は、請求項１記載の助手席用エアバッグ装置の配設構造において、前記モジュール側ブラケット及び前記車体側ブラケットのいずれか一方は、車両上下方向に沿って延在しかつ開口が形成された板状部を有し、かつ、前記モジュール側ブラケット及び前記車体側ブラケットのいずれか他方は、当該開口へ挿入可能な係止片を備えており、さらに、前記係止片が前記開口に挿入された状態で配置されている、ことを特徴としている。

請求項１記載の本発明によれば、インストルメントパネルの助手席側の裏面には助手席用エアバッグ装置のモジュールケースの開放側端部が固定されており、エアバッグモジュールを車体側に固定するブラケットはモジュール側ブラケットと車体側ブラケットとに分かれている。別の言い方をすると、モジュール側ブラケットはモジュールケースの底部に固定されており、又車体側ブラケットはインパネリインフォース又はカウルの一部に固定されてモジュール側ブラケットとは別個に存在しているため、従来のように助手席用エアバッグ装置を車体側に支持させたフローティング構造にする必要がない。このため、助手席用エアバッグ装置のエアバッグモジュールをインストルメントパネルに直接固定することができる。

この状態のインストルメントパネルを車体へ搭載する場合、インパネリインフォース又はカウルの一部に固定された車体側ブラケットに対してエアバッグモジュールのモジュール側ブラケットが接近するように、インストルメントパネルが車体側へ搭載される。インストルメントパネルが車体側に搭載された状態では、モジュールケースの底部の下方へ向けて延出されたモジュール側ブラケットの第１当接面と、モジュールケースの底部側へ向けて延出された車体側ブラケットの第２当接面とが車両上下方向に対向して配置される。

ここで、助手席用エアバッグ装置が作動すると、まず折り畳み状態の助手席用エアバッグ内へガスが供給されて助手席用エアバッグが膨張し始める。そして、エアバッグドアが展開する前の状態では、助手席用エアバッグはエアバッグドアに反力を取ってモジュールケースを車両下方側へ押圧する。このため、インストルメントパネルを車両下方側へ若干撓ませながら、エアバッグモジュールが車両下方側へ若干変位すると、モジュール側ブラケットの第１当接面と車体側ブラケットの第２当接面とが相互に干渉し、それ以上の変位が規制される。なお、相互干渉後にエアバッグモジュールから作用する荷重は、モジュール側ブラケット及び車体側ブラケットを介してインパネリインフォース又はカウルの一部に伝達されて支持される。

その後、エアバッグドアが展開すると、助手席用エアバッグが助手席に着座する乗員へ向けて膨張展開される。このときには、助手席用エアバッグの車両上方かつ車両後方への膨出力によってモジュールケースが車両上方側へ変位される。しかし、モジュール側ブラケットの第１当接面と車体側ブラケットの第２当接面とが相互に干渉し、それ以上の変位が規制される。

一方、助手席用エアバッグ装置が作動しない速度下において、インストルメントパネルの助手席側の上面に車両下方側への外力が加わった場合には、助手席用エアバッグ装置の作動初期と同様にエアバッグモジュールが車両下方側へ変位するので、モジュール側ブラケットの第１当接面と車体側ブラケットの第２当接面とが相互に干渉し、それ以上の変位が規制される。なお、相互干渉後にエアバッグモジュールから作用する荷重は、モジュール側ブラケット及び車体側ブラケットを介してインパネリインフォース又はカウルの一部に伝達されて支持される。

また、本発明では、上述したようにエアバッグモジュールの変位時にエアバッグモジュールから作用する荷重はインパネリインフォース又はカウルの一部に伝達されて支持されるので、インストルメントパネルを特別に補強する必要はない。

請求項２記載の本発明によれば、モジュール側ブラケットが備える第１延出部と車体側ブラケットが備える第２延出部とは同一方向で反対向きに延出されており、第１延出部と第２延出部とが側面視で互い違いに配置されることで、第１当接面と第２当接面とが車両上下方向に対向して配置されている。このため、インストルメントパネルを車体に搭載する際に、第２延出部に対する第１延出部の位置決めを容易に行うことができる。

請求項３記載の本発明によれば、モジュール側ブラケット及び車体側ブラケットのいずれか一方が車両上下方向に沿って延在する板状部を有しており、この板状部に形成された開口内へモジュール側ブラケット及び車体側ブラケットのいずれか他方に形成された係止片が挿入されるため、助手席用エアバッグ装置が作動して、開口と係止片とが車両上下方向に相対移動し開口の内周面と係止片とが相互に干渉したときに、係止片が開口から外れ難い。つまり、係止片が開口内へ挿入されているため、係止片は開口の内周面のすべてと向き合っており、このため係止片が変形して斜めに傾いたとしても、開口の側面と干渉する。従って、係止片と干渉可能な面を増やすことができる分、係止片は開口から外れ難い。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る助手席用エアバッグ装置の配設構造は、エアバッグモジュールをインストルメントパネルに直接固定した場合において、インストルメントパネルのコスト及び重量を低減することができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る助手席用エアバッグ装置の配設構造は、インストルメントパネルの車体への搭載作業性を向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係る助手席用エアバッグ装置は、助手席用エアバッグ装置の作動時におけるエアバッグモジュールの車体への支持性能を向上させることができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係り、インストルメントパネルのエアバッグ装置配設位置での縦断面構造を示す図３の１−１線に沿った拡大縦断面図である。 第１実施形態の要部に係るモジュール側ブラケットと車体側ブラケットとを分離させた拡大斜視図である。 第１実施形態に係る助手席用エアバッグ装置の配設構造が適用されたインストルメントパネルの外観斜視図である。 第１実施形態のインストルメントパネルの車体への組付状態を示す縦断面図である。 図４に示される状態から助手席用エアバッグが膨張し始めた状態を示す図４に対応する縦断面図である。 図５に示される状態から助手席用エアバッグが乗員側へ膨出した状態を示す図４に対応する縦断面図である。 図４に示される状態において助手席用エアバッグ装置の配設位置にヘッドフォームが当接した状態を示す図４に対応する縦断面図である。 第２実施形態の要部に係るモジュール側ブラケットと車体側ブラケットとを分離させた拡大斜視図である。 第２実施形態のインストルメントパネルの車体への組付状態を示す縦断面図である。 図９に示される状態から助手席用エアバッグが膨張し始めた状態を示す図９に対応する縦断面図である。 図１０に示される状態から助手席用エアバッグが乗員側へ膨出した状態を示す図９に対応する縦断面図である。 図９に示される状態において助手席用エアバッグ装置の配設位置にヘッドフォームが当接した状態を示す図９に対応する縦断面図である。 変形例に係る助手席用エアバッグ装置の配設構造を示す図４に対応する縦断面図である。

〔第１実施形態〕
以下、図１〜図７を用いて、本発明に係る助手席用エアバッグ装置の配設構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図３には、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置の配設構造が適用されたインストルメントパネルの外観斜視図が示されている。また、図１には、当該インストルメントパネルの１−１線に沿った拡大縦断面図が示されている。さらに、図２には、本実施形態の要部に係るモジュール側ブラケットと車体側ブラケットとを分離させた拡大斜視図が示されている。

これらの図に示されるように、助手席用エアバッグ装置１０は、インストルメントパネル１２における頂部１２Ａの助手席側の裏面側に配設されている。インストルメントパネル１２は、所定の剛性を備えた樹脂製の基材１４と、この基材１４から車室内側へ所定距離だけ離間した位置に設けられた表皮１６と、基材１４と表皮１６との間に設けられた発泡層１８と、による三層構造によって構成されている。但し、必ずしも三層構造にする必要はなく、基材１４と表皮１６をそれぞれ一層にした二層構造のインストルメントパネルを採用してもよい。

上記インストルメントパネル１２の基材１４における助手席側の所定位置には、段差部１９（図１参照）を介して矩形状の開口部２０が形成されている。そして、この開口部２０が形成された位置に、エアバッグモジュール２２とエアバッグドア２４とを含んで構成された助手席用エアバッグ装置１０が配設されている。

エアバッグモジュール２２は、略箱体形状に形成された金属製のモジュールケース２６を備えている。モジュールケース２６は、平面視で略矩形状に形成された底部２６Ａと、この底部２６Ａの周縁部から車両上方側へ立ち上げられた４枚の側部２６Ｂと、によって構成された箱体形状に形成されており、車両上方側の端部が開放されている。前後一対の側部２６Ｂの上端部には、互いに離間する方向へ屈曲された前後一対のフランジ部２６Ｃが形成されている。各フランジ部２６Ｃには、ボルト挿通孔２８がそれぞれ形成されている。

上記モジュールケース２６の前後一対のフランジ部２６Ｃには、エアバッグドア２４が取り付けられている。エアバッグドア２４は、基材１４と同一の材料によって構成されかつ基材１４の開口部２０内に装着される略矩形平板状の頂部３０と、この頂部３０の裏面から面直角方向（車両下方側）へ延出された脚部３２と、によって構成されている。

頂部３０の周縁部３０Ａは段差部１９の上面に当接状態で配置され、一例として振動溶着によって取り付けられている。上記基材１４における脚部３２の内側には、前後一対のドア部３４が形成されている。各ドア部３４の根元には、側面視で略Ｖ字状に形成されたドアヒンジ３６が一体に形成されている。エアバッグドア２４のドア部３４が展開する際には、一対のドア部３４はドアヒンジ３６を中心として車両前後方向に両開きに展開するようになっている。

また、エアバッグドア２４の前後の脚部３２の下部は互いに離間する方向へ屈曲されている（以下、この部分を「屈曲部３２Ａ」と称す。）。各屈曲部３２Ａには、モジュールケース２６の前後のフランジ部２６Ｃに形成されたボルト挿通孔２８と同軸上にボルト挿通孔３８が形成されている。さらに、屈曲部３２Ａには、側面視でＵ字状に形成されたナットスプリング４０が嵌合されている。ナットスプリング４０は、屈曲部３２Ａの上面に配置される上面部４０Ａと、屈曲部３２Ａの下面に配置される下面部４０Ｂと、を備えている。上面部４０Ａにはボルト挿通孔２８、３８と同軸上にナット部４２が一体に形成されている。一方、下面部４０Ｂには、ナット部４２と同軸上にボルト挿通孔４４が形成されている。そして、屈曲部３２Ａに外側からナットスプリング４０が嵌合された状態では、上面部４０Ａに形成されたナット部４２、屈曲部３２Ａに形成されたボルト挿通孔３８、及び下面部４０Ｂに形成されたボルト挿通孔４４が同軸上に配置されている。この状態で、モジュールケース２６の前後一対のフランジ部２６Ｃのボルト挿通孔２８を、ナット部４２、ボルト挿通孔２８、３８と同軸上に配置し、ボルト４６を下方側から挿入してナット部４２へ螺合させることにより、エアバッグモジュール２２がエアバッグドア２４の脚部３２に固定されている。すなわち、本実施形態の助手席用エアバッグ装置１０では、エアバッグモジュール２２がインストルメントパネル１２の裏面側に直接的に固定されている。

また、モジュールケース２６の底部２６Ａの中央部には、車両幅方向に沿って車両下方側へ凹む凹部４８が形成されている。この凹部４８には、広義にはガス発生手段として把握される円柱形状のインフレータ５０の下半分が収容されている。なお、インフレータ５０の外周下部には、図示しない複数本のスタッドボルトが車両下方側へ向けて立設されている。スタッドボルトはモジュールケース２６の底部２６Ａを貫通し、車両下方側からナットがスタッドボルトの貫通端部に螺合されることにより、インフレータ５０がモジュールケース２６の凹部４８に固定されている。また、インフレータ５０の軸方向端部には図示しないガス噴出部が形成されており、インフレータ５０が作動するとこのガス噴出部に形成されたガス噴出孔からガスが噴出されるようになっている。

上記インフレータ５０の上半分の外周には、広義には整流手段として把握されるディフューザ５２が配置されている。ディフューザ５２は平面視で矩形の枠状に形成された基部５２Ａと、この基部５２Ａ内において略半円形状に膨出された整流部５２Ｂと、によって形成されている。基部５２Ａはスタッドボルト５４及びナット５６によってモジュールケース２６の底部２６Ａに固定されている。また、整流部５２Ｂには、図示しない整流口が形成されており、インフレータ５０のガス噴出部のガス噴出孔から噴出されたガスを整流して後述する助手席用エアバッグ５８内へ供給するようになっている。

上述したディフューザ５２とエアバッグドア２４との間には、助手席用エアバッグ５８が折り畳み状態で格納されている。助手席用エアバッグ５８は蛇腹折り、ロール折り等によって折り畳まれている。また、助手席用エアバッグ５８にはインフレータ５０及びディフューザ５２を挿入するための開口部が形成されており、その開口周縁部がディフューザ５２の基部５２Ａの下面とモジュールケース２６の底部２６Ａの上面との間に挟持された状態で、スタッドボルト５４及びナット５６によってモジュールケース２６の底部２６Ａに共締めされている。

図１〜図３（特には図１及び図２）に示されるように、上述したモジュールケース２６の底部２６Ａにおける中央部下面には、側面視でコ字状に形成されたモジュール側ブラケット６０が固定されている。モジュール側ブラケット６０は、矩形平板状の上壁部６０Ａと、上壁部６０Ａの後端部から車両下方側へ屈曲された縦壁部６０Ｂと、縦壁部６０Ｂの下端部から車両前方側へ屈曲された下壁部６０Ｃと、によって構成されている。

上壁部６０Ａの上面６０Ａ１は、モジュールケース２６の底部２６Ａにおける中央部下面に溶接等の固定手段によって固定されている。また、上壁部６０Ａの下面６０Ａ２と下壁部６０Ｃの上面６０Ｃ１とは、車両上下方向に対向して配置されている。さらに、下壁部６０Ｃは上壁部６０Ａよりも車両前後方向の長さが短く設定されている。但し、上壁部６０Ａ及び下壁部６０Ｃの車両前後方向の長さは同一でもよいし、下壁部６０Ｃの方が上壁部６０Ａよりも多少長く設定されていてもよく、両者の長さの長短の関係は、後述する車体側ブラケット６４の上端部６４Ｄの延出長さ等との関連において決定される。

一方、インストルメントパネル１２の内方には、高強度のインパネリインフォース６２が車両幅方向に沿って延在されている。インパネリインフォース６２はパイプ状に形成されており、その長手方向の両端部は図示しないフロントピラー等の車体骨格部材に固定されている。インパネリインフォース６２における長手方向の所定位置（平面視でインパネリインフォース６２に助手席用エアバッグ装置１０が重なる位置）には、車体側ブラケット６４が固定されている。車体側ブラケット６４は、インパネリインフォース６２の下部外周面に密着されて溶接等により当該下部外周面に固定される円弧面状の下端部６４Ａと、この下端部６４Ａの上端から略車両上方斜め前方側へ延出された延出部６４Ｂと、延出部６４Ｂの上端部から略車両上方側へ若干屈曲されて延出された縦壁部６４Ｃと、縦壁部６４Ｃの上端部から略車両後方側へ屈曲された所定長さの上端部６４Ｄと、によって構成されている。

図１に示されるように、モジュール側ブラケット６０は車両前方側に開口されており、上壁部６０Ａ及び下壁部６０Ｃはインストルメントパネル１２の車体への搭載方向（図４の矢印Ｓ方向）に延出されている。一方、車体側ブラケット６４は側面視で上下逆向きのＬ字状に形成されており、上端部６４Ｄはインストルメントパネル１２の搭載方向と反対方向へ延出されている。

モジュール側ブラケット６０の上壁部６０Ａの下面６０Ａ２と下壁部６０Ｃの上面６０Ｃ１との隙間６６の間隙寸法（上壁部６０Ａと下壁部６０Ｃとの距離）をＰとすると、車体側ブラケット６４の上端部６４Ｄの板厚ｔは、間隙寸法Ｐよりも十分に薄く設定されており、車体側ブラケット６４の上端部６４Ｄはモジュール側ブラケット６０の隙間６６の高さ方向略中央部に挿入されている。従って、側面視で見た場合、モジュール側ブラケット６０の上壁部６０Ａ、下壁部６０Ｃと車体側ブラケット６４の上端部６４Ｄとは互い違いに配置されている。この状態では、モジュール側ブラケット６０の上壁部６０Ａの下面６０Ａ２が、車体側ブラケット６４の上端部６４Ｄの上面６４Ｄ１と車両上下方向に対向して配置されている。同様に、車体側ブラケット６４の上端部６４Ｄの下面６４Ｄ２はモジュール側ブラケット６０の下壁部６０Ｃの上面６０Ｃ１と車両上下方向に対向して配置されている。

補足すると、モジュール側ブラケット６０の上壁部６０Ａの下面６０Ａ２から車体側ブラケット６４の上端部６４Ｄの上面６４Ｄ１までの距離Ａと、車体側ブラケット６４の上端部６４Ｄの下面６４Ｄ２からモジュール側ブラケット６０の下壁部６０Ｃの上面６０Ｃ１までの距離Ｂは、後述するように助手席用エアバッグ装置１０の作動時におけるエアバッグモジュール２２の下方変位量及び上方変位量や助手席用エアバッグ装置１０の非作動時においてインストルメントパネル１２の助手席側の上面に荷重が作用したきの下方変位量をどのように設定するかで決定される。そして、この距離Ａ、Ｂと車体側ブラケット６４の上端部６４Ｄの板厚ｔとが決定されることで、モジュール側ブラケット６０の縦壁部６０Ｂの高さが決定される。

なお、上記構成において、モジュール側ブラケット６０の上壁部６０Ａ、下壁部６０Ｃが本発明における「第１延出部」に相当し、上壁部６０Ａの下面６０Ａ２、下壁部６０Ｃの上面６０Ｃ１が本発明における「第１当接面」に相当する。また、車体側ブラケット６４の上端部６４Ｄが本発明における「第２延出部」に相当し、上端部６４Ｄの上面６４Ｄ１、下面６４Ｄ２が本発明における「第２当接面」に相当する。

（本実施形態の作用・効果）
次に、図４〜図７を用いて、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置の配設構造では、インストルメントパネル１２の助手席側の裏面に助手席用エアバッグ装置１０のモジュールケース２６の開放側端部が固定されており、エアバッグモジュール２２を車体側に固定するブラケットはモジュール側ブラケット６０と車体側ブラケット６４とに分かれている。別の言い方をすると、モジュール側ブラケット６０はモジュールケース２６の底部２６Ａに固定されており、又車体側ブラケット６４はインパネリインフォース６２に固定されてモジュール側ブラケット６０とは別個独立に存在しているため、従来のように助手席用エアバッグ装置を車体側に支持させたフローティング構造にする必要がない。このため、助手席用エアバッグ装置１０のエアバッグモジュール２２をインストルメントパネル１２に直接固定（先付け）することができる。

この状態のインストルメントパネル１２を車体へ搭載する場合、図４の矢印Ｓ方向（車両前方）を搭載方向（組付方向）として、インパネリインフォース６２に固定された車体側ブラケット６４に対してエアバッグモジュール２２のモジュール側ブラケット６０が接近するように、インストルメントパネル１２が車体側へ搭載される。インストルメントパネル１２が車体側に搭載された状態では、モジュール側ブラケット６０の上壁部６０Ａの下面６０Ａ２と車体側ブラケット６４の上端部６４Ｄの上面６４Ｄ１、並びに、モジュール側ブラケット６０の下壁部６０Ｃの上面６０Ｃ１と車体側ブラケット６４の上端部６４Ｄの下面６４Ｄ２とが、それぞれ車両上下方向に対向して配置される。

図４に示される状態から前面衝突時になると、図示しないエアバッグセンサによってその状態が検知される。或いは、衝突予測センサを搭載している場合には、前面衝突することが不可避である状況になると、図示しない衝突予知センサ（プリクラッシュセンサ）によってその状態が検知される。前面衝突が検知されると、或いは前面衝突が予知されると、図示しないエアバッグＥＣＵによって助手席用エアバッグ装置１０のインフレータ５０の点火装置に通電される。これにより、インフレータ５０が作動してガスが発生する。発生したガスは、ディフューザ５２によって整流された後、折り畳み状態の助手席用エアバッグ５８内へ供給される。

ここで、上記のように助手席用エアバッグ装置１０が作動すると、図５に示されるように、まず折り畳み状態の助手席用エアバッグ５８内へガスが供給されて助手席用エアバッグ５８が膨張し始める。そして、エアバッグドア２４が展開する前の状態では、助手席用エアバッグ５８はエアバッグドア２４に反力を取ってモジュールケース２６を車両下方側へ押圧する。このため、インストルメントパネル１２を車両下方側へ若干撓ませながら、エアバッグモジュール２２が車両下方側へ若干変位すると、モジュール側ブラケット６０の上壁部６０Ａの下面６０Ａ２が車体側ブラケット６４の上端部６４Ｄの上面６４Ｄ１に干渉（当接）し、それ以上の変位が規制される。なお、相互干渉後にエアバッグモジュール２２から作用する荷重は、モジュール側ブラケット６０及び車体側ブラケット６４を介してインパネリインフォース６２に伝達されて支持される。

その後、図６に示されるように、エアバッグドア２４の一対のドア部３４が前後に展開すると、助手席用エアバッグ５８が助手席に着座する乗員へ向けて膨張展開される。このときには、助手席用エアバッグ５８の車両上方かつ車両後方への膨出力によってモジュールケース２６が車両上方側（図６の矢印Ｒ方向）へ変位される。しかし、モジュール側ブラケット６０の下壁部６０Ｃの上面６０Ｃ１が車体側ブラケット６４の上端部６４Ｄの下面６４Ｄ２に干渉（当接）し、それ以上の変位が規制される。なお、相互干渉後にエアバッグモジュール２２から作用する荷重は、モジュール側ブラケット６０及び車体側ブラケット６４を介してインパネリインフォース６２に伝達されて支持される。

一方、図７に示されるように、助手席用エアバッグ装置１０が作動しない速度（例えば、時速２０ｋｍ）下において、インストルメントパネル１２における助手席用エアバッグ装置１０の配設位置に、車両上方側から下向きの荷重が作用することがある。図７では、乗員頭部を模擬したヘッドフォーム６８をインストルメントパネル１２の上方から車両下方側へ向けて衝突させた状態が示されている。このような場合、インストルメントパネル１２及びエアバッグモジュール２２には、車両下方側（図７の矢印Ｘ方向）への荷重が作用する。このため、エアバッグモジュール２２が車両下方側へ若干変位し、それに伴ってインストルメントパネル１２も車両下方側へ撓む。

従って、図５に示される場合と同じ状況になり、モジュール側ブラケット６０の上壁部６０Ａの下面６０Ａ２が車体側ブラケット６４の上端部６４Ｄの上面６４Ｄ１に干渉（当接）することで、エアバッグモジュール２２のそれ以上の車両下方側への変位が規制される。と同時に、エアバッグモジュール２２を車両下方側へ変位させた荷重（インストルメントパネル１２がヘッドフォーム６８から受けた車両下方側への荷重）は、モジュール側ブラケット６０及び車体側ブラケット６４を介してインパネリインフォース６２に伝達される。つまり、当該荷重をインパネリインフォース６２で受け止める。

また、本実施形態では、上記の通り、助手席用エアバッグ装置１０の作動時に作用する荷重はモジュール側ブラケット６０から車体側ブラケット６４を経てインパネリインフォース６２に伝達することができる。このため、インストルメントパネル１２を特別に補強する必要はない。

以上のことを総括すると、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置の配設構造によれば、エアバッグモジュール２２をインストルメントパネル１２に直接固定した場合において、インストルメントパネル１２のコスト及び重量を低減することができる。

さらに、本実施形態では、モジュール側ブラケット６０が備える上壁部６０Ａ及び下壁部６０Ｃと車体側ブラケット６４が備える上端部６４Ｄとは同一方向で反対向きに延出されており、これらの上壁部６０Ａ及び下壁部６０Ｃと上端部６４Ｄとが側面視で互い違いに配置されることで、上壁部６０Ａの下面６０Ａ２と上端部６４Ｄの上面６４Ｄ１並びに上端部６４Ｄの下面６４Ｄ２と下壁部６０Ｃの上面６０Ｃ１とが車両上下方向に対向して配置されている。このため、インストルメントパネル１２を車体に搭載する際に、車体側ブラケット６４の上端部６４Ｄに対するモジュール側ブラケット６０の位置決めを容易に行うことができる。その結果、本実施形態によれば、インストルメントパネル１２の車体への搭載作業性を向上させることができる。

〔第２実施形態〕
次に、図８〜図１２を用いて、本発明に係る助手席用エアバッグ装置の配設構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図８に示されるように、この第２実施形態に係る助手席用エアバッグ装置の配設構造では、車体側ブラケット８０が開口８２を備えたタイプとされている。具体的には、車体側ブラケット８０は、インパネリインフォース６２の下部外周面に密着されて溶接等により当該下部外周面に固定される円弧面状の下端部８０Ａと、この下端部８０Ａの上端から略車両上方側へ延出された板状部としての縦壁部８０Ｂと、によって構成されている。

縦壁部８０Ｂの上部には、矩形状の開口８２が形成されている。開口８２の左右幅は、モジュール側ブラケット６０の幅よりも広く設定されている。また、開口８２の上下幅は、モジュール側ブラケット６０の下壁部６０Ｃの板厚よりも広く設定されている。因みに、この実施形態では、開口８２の上下幅は、第１実施形態で説明したモジュール側ブラケット６０の隙間６６の間隙寸法Ｐと同一に設定されている。

図９に示されるように、インストルメントパネル１２が車体に搭載された状態では、モジュール側ブラケット６０の下壁部６０Ｃが車体側ブラケット８０の開口８２内へ車両後方側から挿入された状態になっている。この状態では、開口８２の内周上縁部８２Ａが下壁部６０Ｃの上面６０Ｃ１と車両上下方向に対向している。また、開口８２の内周下縁部８２Ｂが下壁部６０Ｃの下面６０Ｃ２と車両上下方向に対向している。

なお、上記構成において、車体側ブラケット８０の縦壁部８０Ｂが本発明における「板状部」に相当し、モジュール側ブラケット６０の下壁部６０Ｃが本発明における「係止片」に相当する。また、開口８２の内周上縁部８２Ａ及び内周下縁部８２Ｂが本発明における「第２当接面」に相当する。

（作用・効果）
次に、図９〜図１２を用いて、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

インストルメントパネル１２を車体へ搭載する場合、図９の矢印Ｓ方向（車両前方）を搭載方向（組付方向）として、インパネリインフォース６２に固定された車体側ブラケット８０に対してエアバッグモジュール２２のモジュール側ブラケット６０が接近するように、インストルメントパネル１２が車体側へ搭載される。このとき、モジュール側ブラケット６０の下壁部６０Ｃが車体側ブラケット８０の開口８２内へ非接触状態で挿入される。インストルメントパネル１２が車体側に搭載された状態では、モジュール側ブラケット６０の下壁部６０Ｃの上面６０Ｃ１と車体側ブラケット８０の開口８２の内周上縁部８２Ａ、並びに、モジュール側ブラケット６０の下壁部６０Ｃの下面６０Ｃ２と車体側ブラケット８０の開口８２の内周下縁部８２Ｂとが、それぞれ車両上下方向に対向して配置される。

図９に示される状態から前面衝突時になると、図示しないエアバッグセンサによってその状態が検知される。或いは、衝突予測センサを搭載している場合には、前面衝突することが不可避である状況になると、図示しない衝突予知センサ（プリクラッシュセンサ）によってその状態が検知される。前面衝突が検知されると、或いは前面衝突が予知されると、図示しないエアバッグＥＣＵによって助手席用エアバッグ装置１０のインフレータ５０の点火装置に通電される。これにより、インフレータ５０が作動してガスが発生する。発生したガスは、ディフューザ５２によって整流された後、折り畳み状態の助手席用エアバッグ５８内へ供給される。

ここで、上記のように助手席用エアバッグ装置１０が作動すると、図１０に示されるように、まず折り畳み状態の助手席用エアバッグ５８内へガスが供給されて助手席用エアバッグ５８が膨張し始める。そして、エアバッグドア２４が展開する前の状態では、助手席用エアバッグ５８はエアバッグドア２４に反力を取ってモジュールケース２６を車両下方側へ押圧する。このため、インストルメントパネル１２を車両下方側へ若干撓ませながら、エアバッグモジュール２２が車両下方側へ若干変位すると、モジュール側ブラケット６０の下壁部６０Ｃの下面６０Ｃ２が車体側ブラケット８０の開口８２の内周下縁部８２Ｂに干渉（当接）し、それ以上の変位が規制される。なお、相互干渉後にエアバッグモジュール２２から作用する荷重は、モジュール側ブラケット６０及び車体側ブラケット８０を介してインパネリインフォース６２に伝達されて支持される。

その後、図１１に示されるように、エアバッグドア２４の一対のドア部３４が前後に展開すると、助手席用エアバッグ５８が助手席に着座する乗員へ向けて膨張展開される。このときには、助手席用エアバッグ５８の車両上方かつ車両後方への膨出力によってモジュールケース２６が車両上方側（図１１の矢印Ｒ方向）へ変位される。しかし、モジュール側ブラケット６０の下壁部６０Ｃの上面６０Ｃ１が車体側ブラケット８０の開口８２の内周上縁部８２Ａに干渉（当接）し、それ以上の変位が規制される。なお、相互干渉後にエアバッグモジュール２２から作用する荷重は、モジュール側ブラケット６０及び車体側ブラケット８０を介してインパネリインフォース６２に伝達されて支持される。

一方、図１２に示されるように、助手席用エアバッグ装置１０が作動しない速度（例えば、時速２０ｋｍ）下において、インストルメントパネル１２における助手席用エアバッグ装置１０の配設位置に、ヘッドフォーム６８が当接すると、インストルメントパネル１２及びエアバッグモジュール２２には、車両下方側（図１２の矢印Ｘ方向）への荷重が作用する。このため、エアバッグモジュール２２が車両下方側へ若干変位し、それに伴ってインストルメントパネル１２も車両下方側へ撓む。

従って、図１０に示される場合と同じ状況になり、モジュール側ブラケット６０の下壁部６０Ｃの下面６０Ｃ２が車体側ブラケット８０の開口８２の内周下縁部８２Ｂに干渉（当接）することで、エアバッグモジュール２２のそれ以上の車両下方側への変位が規制される。と同時に、エアバッグモジュール２２を車両下方側へ変位させた荷重（インストルメントパネル１２がヘッドフォーム６８から受けた車両下方側への荷重）は、モジュール側ブラケット６０及び車体側ブラケット８０を介してインパネリインフォース６２に伝達される。つまり、当該荷重をインパネリインフォース６２で受け止める。

また、本実施形態では、上記の通り、助手席用エアバッグ装置１０の作動時に作用する荷重はモジュール側ブラケット６０から車体側ブラケット８０を経てインパネリインフォース６２に伝達することができるため、インストルメントパネル１２を特別に補強する必要はない。

よって、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置の配設構造によっても、第１実施形態と同様に、エアバッグモジュール２２をインストルメントパネル１２に直接固定した場合において、インストルメントパネル１２のコスト及び重量を低減することができる。

さらに、本実施形態では、車体側ブラケット８０の縦壁部８０Ｂに開口８２を形成し、モジュール側ブラケット６０の下壁部６０Ｃが開口８２内へ挿入されているため、助手席用エアバッグ装置１０が作動して、開口８２と下壁部６０Ｃとが車両上下方向に相対移動し開口８２の内周上縁部８２Ａ又は内周下縁部８２Ｂと下壁部６０Ｃとが相互に干渉したときに、下壁部６０Ｃが開口８２から外れ難い。つまり、下壁部６０Ｃが開口８２内へ挿入されているため、下壁部６０Ｃは開口８２の内周面のすべてと向き合っており、このため下壁部６０Ｃが変形して斜めに傾いたとしても、開口８２の左右の内周側縁部８２Ｃのどちらかと干渉する。従って、下壁部６０Ｃと干渉可能な面を増やすことができる分、下壁部６０Ｃは開口８２から外れ難い。その結果、助手席用エアバッグ装置１０の作動時におけるエアバッグモジュール２２の車体への支持性能を向上させることができる。

〔上記実施形態の補足説明〕
上述した各実施形態では、車体側ブラケット６４、８０をインパネリインフォース６２に固定したが、これに限らず、図１３に示されるように、カウルの一部であるカウルインナパネル９０に車体側ブラケット９４を固定してもよい。車体構造によっては、助手席用エアバッグ装置１０の下方側にカウルインナパネル９０が配置されていることもあり、このような車体構造の場合には、カウルインナパネル９０に車体側ブラケット９４を固定してもよい。なお、この車体側ブラケット９４は、側面視で上下逆向きのＬ字状を成しており、基部９４Ａがカウルインナパネル９０の縦壁部９０Ａに固定されている。そして、基部９４Ａの上端から車両後方側へ屈曲された上端部９４Ｂがモジュール側ブラケット６０の隙間６６に挿入されている。この状態では、上端部９４Ｂの上面９４Ｂ１がモジュール側ブラケット６０の上壁部６０Ａの下面６０Ａ２と対向しており、又上端部９４Ｂの下面９４Ｂ２がモジュール側ブラケット６０の下壁部６０Ｃの上面６０Ｃ１と対向している。

また、上述した第１実施形態では、モジュール側ブラケット６０を側面視でコ字状に形成すると共に、車体側ブラケット６４の上端部６４Ｄをその隙間６６内へ挿入する構成を採ったが、これに限らず、逆にしてもよい。すなわち、車体側ブラケットを側面視でコ字状に形成すると共に、モジュール側ブラケットを側面視でＬ字状に形成してもよい。

さらに、上述した第２実施形態では、モジュール側ブラケット６０を側面視でコ字状に形成すると共に、車体側ブラケット８０の縦壁部８０Ｂに開口８２を形成したが、これに限らず、逆にしてもよい。すなわち、車体側ブラケットを側面視でコ字状に形成すると共に、モジュール側ブラケットを側面視でＬ字状に形成して当該モジュール側ブラケットに開口を形成するようにしてもよい。

１０ 助手席用エアバッグ装置
１２ インストルメントパネル
２２ エアバッグモジュール
２４ エアバッグドア
２６ モジュールケース
２６Ａ 底部
５０ インフレータ
５８ 助手席用エアバッグ
６０ モジュール側ブラケット
６０Ａ 上壁部（第１延出部）
６０Ａ２ 下面（第１当接面）
６０Ｃ１ 上面（第１当接面）
６０Ｃ 下壁部（第１延出部、係止片）
６２ インパネリインフォース
６４ 車体側ブラケット
６４Ｄ 上端部（第２延出部）
６４Ｄ１ 上面（第２当接面）
６４Ｄ２ 下面（第２当接面）
６６ 隙間
８０ 車体側ブラケット
８０Ｂ 縦壁部（板状部）
８２ 開口
８２Ａ１ 内周上縁部（第２当接面）
８２Ａ２ 内周下縁部（第２当接面）
９０ カウルインナパネル（カウルの一部）
９４ 車体側ブラケット
９４Ｂ 上端部（第２延出部）
９４Ｂ１ 上面（第２当接面）
９４Ｂ２ 下面（第２当接面）

Claims (3)

1. インストルメントパネルの助手席側の裏面に固定されると共に開放側端部がエアバッグドアで閉止されたモジュールケースと、このモジュールケース内に折り畳み状態で格納されると共にガスが供給されることにより膨張してエアバッグドアを展開させて乗員側へ膨出される助手席用エアバッグと、を含んで構成された助手席用エアバッグ装置と、
   前記モジュールケースの底部に固定されると共に、当該底部の下方側へ向けて延出されたモジュール側ブラケットと、
   前記インストルメントパネルの車体への搭載状態でインストルメントパネルの内方でかつ助手席用エアバッグ装置のモジュールケースの下方側に配置されたインパネリインフォース又はカウルの一部に固定され、モジュールケースの底部側へ向けて延出された車体側ブラケットと、
   を有し、
   前記エアバッグモジュールの車両下方側への変位時にモジュール側ブラケットと車体側ブラケットとが相互に干渉することで変位量が規制されるように、かつ、前記エアバッグモジュールの車両上方側への変位時にモジュール側ブラケットと車体側ブラケットとが相互に干渉することで変位量が規制されるように、モジュール側ブラケットに設けた第１当接面と車体側ブラケットに設けた第２当接面とが車両上下方向に対向して配置されている助手席用エアバッグ装置の配設構造。
2. 前記モジュール側ブラケットは、インストルメントパネルの車体への搭載方向へ向けて延出されると共に前記第１当接面が形成された第１延出部を備えており、
   かつ、前記車体側ブラケットは、インストルメントパネルの車体への搭載方向と反対方向へ向けて延出されると共に前記第２当接面が形成された第２延出部を備えており、
   さらに、前記第１延出部と前記第２延出部とが側面視で互い違いに配置されている、
   ことを特徴とする請求項１記載の助手席用エアバッグ装置の配設構造。
3. 前記モジュール側ブラケット及び前記車体側ブラケットのいずれか一方は、車両上下方向に沿って延在しかつ開口が形成された板状部を有し、
   かつ、前記モジュール側ブラケット及び前記車体側ブラケットのいずれか他方は、当該開口へ挿入可能な係止片を備えており、
   さらに、前記係止片が前記開口に挿入された状態で配置されている、
   ことを特徴とする請求項１記載の助手席用エアバッグ装置の配設構造。

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