JP2011025873A - パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】大型化を伴うことなく、より簡易な構成で十分なアシスト力を確保することができるパワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】ステアリング操作の方向に応じた回転方向で回転するステアリングシャフトに一体回転するように設けられたウォームホイール１１と、ウォームホイール１１と噛合するウォーム１２と、ウォーム１２に連係可能に設けられステアリング操作の方向に応じた回転方向でステアリングシャフトの回転をアシストする対のパワーアシスト部２０，３０とを備える。各パワーアシスト部２０，３０は、渦巻きばね２４，３４に弾性エネルギーを蓄積し、該当のステアリング操作の方向の操舵トルクが所定トルクを超えたときにクラッチ手段Ｃ１，Ｃ２により外側保持部２１，３１とウォーム１２とを接続し、クラッチ手段Ｃ１，Ｃ２による接続に連動して渦巻きばね２４，３４に蓄積された弾性エネルギーを解放し、ウォーム１２を回転させる。
【選択図】図２

Description

本発明は、パワーステアリング装置に関するものである。

従来、車両用のパワーステアリング装置としては、例えばモータを駆動源とする電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）が知られている（例えば特許文献１など）。通常、このようなＥＰＳでは、操舵系に付与するアシスト力の制御は、トルクセンサに検出されるステアリングシャフトの操舵トルクに基づき、モータ出力を制御することで電気的に行なわれる。

特開２００４−３３８６１９号公報

ところで、ＥＰＳでは、例えば操舵力が大きくなる据え切り操舵のアシストに対応すべく、十分に大きなトルク（モータ出力）が必要である。つまり、このような大トルクは常に必要なものではなく、据え切り操舵時という限定的な状況下で必要になるものである。しかしながら、限定的ではあっても大トルクが必要である以上、これに対応し得る出力のモータを採用する必要があり、その分、モータの大型化を余儀なくされてしまう。この場合、装置全体としてのレイアウト自由度が低減することになる。また、ＥＰＳによるアシスト力の制御では、トルクセンサに検出される操舵トルクに基づいて、ＣＰＵによりアシスト力を演算し、駆動回路を通じてモータへの通電タイミング等を制御することになり、その制御を実現するための構成も自ずと複雑化することになる。すなわち、上記制御を実現する電子制御装置（ＥＣＵ）の回路構成において、より高機能なＣＰＵを採用する必要があり、あるいは駆動回路の製造のためにＦＥＴ等を多用する必要がある。特に、近年、自家用車購入層の裾野が広がるに従って、より大胆な価格設定が求められるようになっていることから、コスト削減の観点からも、こうした電子部品を多用する従来の構成は見直しの余地が残されている。

なお、油圧式のパワーステアリング装置も知られているが、据え切り操舵に対応するために十分に大きなトルクが必要であることはＥＰＳ同様である。この場合、大トルクを出力し得る高圧の油圧を発生可能な油圧ポンプを採用する必要があり、その分、油圧ポンプの大型化を余儀なくされてしまう。従って、この場合であっても、装置全体としてのレイアウト自由度が低減することになる。

本発明の目的は、大型化を伴うことなく、より簡易な構成で十分なアシスト力を確保することができるパワーステアリング装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、ステアリング操作の方向に応じた回転方向で回転するステアリングシャフトに一体回転するように設けられた第１ギヤと、前記第１ギヤと噛合する第２ギヤと、前記第２ギヤに連係可能に設けられ、ステアリング操作の方向に応じた回転方向で前記ステアリングシャフトの回転をそれぞれアシストする対のパワーアシスト部とを備え、前記各パワーアシスト部は、機械的エネルギーを蓄積するエネルギー蓄積手段と、該当のステアリング操作の方向の操舵トルクが所定トルクを超えたときに、前記エネルギー蓄積手段と前記第２ギヤとを接続するクラッチ手段と、前記クラッチ手段による接続に連動して、前記エネルギー蓄積手段に蓄積された機械的エネルギーを解放し、前記第２ギヤを回転させるエネルギー解放手段とを備えたことを要旨とする。

同構成によれば、前記各パワーアシスト部は、前記クラッチ手段による前記エネルギー蓄積手段と前記第２ギヤとの接続に連動して、前記エネルギー解放手段により前記エネルギー蓄積手段に蓄積された機械的エネルギーを解放し、前記第２ギヤを回転させる。これにより、前記第２ギヤと噛合する前記第１ギヤの回転、即ち前記ステアリングシャフトの回転を該当のステアリング操作の方向に応じた回転方向でアシストすることができる。この場合、前記ステアリングシャフトの回転のアシストは、例えば据え切り操舵時など操舵トルクが所定トルクを超える限定的な状況下において、前記エネルギー蓄積手段に蓄積された機械的エネルギーを解放することで実現されるため、例えばモータのトルクで前記ステアリングシャフトの回転をアシストする場合のように、大トルクに対応するための大型化を抑制することができる。また、前記ステアリングシャフトの回転のアシストは、操舵トルクが所定トルクを超えることを前提に、前記エネルギー解放手段により前記エネルギー蓄積手段に蓄積された機械的エネルギーを解放する等、機械的な仕組みで実現できるため、例えば電気的な制御（モータ出力の制御）で実現する場合に比べてその構成をより簡易化することができる。

なお、特開２００２−１１９０１７号公報には、ステアリングシャフトの回転をモータの回転力でアシストする際に、その回転軸の回転を利用して渦巻きばねに巻き上げ方向又は巻き戻し方向の回転力を蓄えることが記載されている。この場合、アシスト後にモータが停止されると、回転軸は渦巻きばねに蓄えられた回転力に補助されてアシスト前の状態へと速やかに戻ることができる。しかしながら、この構成であっても、ステアリングシャフトの回転のアシスト自体は、トルクセンサに検出される操舵トルクに基づくモータの駆動制御で行っており、依然としてその構成は複雑なものになっている。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のパワーステアリング装置において、前記操舵トルクが前記所定トルクを超えるまで、前記第１ギヤ及び前記第２ギヤの噛合に伴い発生するスラスト力に抗して該第２ギヤの軸方向への移動を規制する規制手段を備え、前記各クラッチ手段は、前記第２ギヤに設けられた従動側係合部材と、前記エネルギー蓄積手段に設けられ、前記規制手段による前記第２ギヤの軸方向移動の規制解除時に前記従動側係合部材と係合して前記エネルギー蓄積手段から解放された機械的エネルギーを前記第２ギヤに伝達する駆動側係合部材とを備えたことを要旨とする。

同構成によれば、前記各パワーアシスト部は、前記規制手段による前記第２ギヤの軸方向移動の規制解除時に前記従動側係合部材及び前記駆動側係合部材を係合させて、前記エネルギー蓄積手段から解放された機械的エネルギーを前記第２ギヤに伝達することで、該第２ギヤと噛合する前記第１ギヤの回転、即ち前記ステアリングシャフトの回転をアシストすることができる。一方、前記各パワーアシスト部は、前記規制手段により前記第１ギヤ及び前記第２ギヤの噛合に伴い発生するスラスト力に抗することで、該当のステアリング操作の方向の操舵トルクが前記所定トルクを超えるまで、前記第２ギヤの軸方向への移動、即ち前記従動側係合部材及び前記駆動側係合部材の係合による前記ステアリングシャフトの回転のアシストを規制することができる。従って、前記ステアリングシャフトの回転のアシストが、例えば中高速走行中の操舵時など操舵トルクが小さいときに行われることを回避することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のパワーステアリング装置において、前記規制手段は、前記第２ギヤの外周面に形成された周溝と、前記第２ギヤを回転自在に収容するハウジングに一方の端部が保持され、前記周溝に他方の端部が引っ掛けられて、前記両クラッチ手段の前記従動側係合部材及び前記駆動側係合部材が係合しない所定の中立位置に前記第２ギヤの軸方向位置を付勢保持する付勢手段とを備えたことを要旨とする。

同構成によれば、前記規制手段は、前記ハウジングに一方の端部が保持された前記付勢手段の他方の端部を前記周溝に引っ掛けて前記第２ギヤの軸方向位置を前記所定の中立位置に付勢保持するという極めて簡易な構造で、前記操舵トルクが前記所定トルクを超えるまで前記第２ギヤの軸方向への移動を規制することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項２又は３に記載のパワーステアリング装置において、前記第２ギヤの軸方向に沿って該第２ギヤに回転自在に挿通され、駆動源により回転駆動される貫通シャフトと、前記貫通シャフトの前記第２ギヤを貫通する一方の端部に回転自在に支持され、前記駆動源により前記貫通シャフトと逆方向で回転駆動される筒状シャフトとを備え、前記各エネルギー蓄積手段は、前記貫通シャフトに回転自在に支持され、前記駆動側係合部材の設けられたロータと、前記規制手段による前記第２ギヤの軸方向移動の規制時に前記ロータと係合して該ロータの回転を係止するストッパと、前記貫通シャフトの前記第２ギヤを貫通する他方の端部又は前記筒状シャフトに一方の端部が保持されるとともに前記ロータに他方の端部が保持され、前記ストッパによる前記ロータの回転係止時に前記駆動源による前記貫通シャフト又は前記筒状シャフトの回転駆動によって前記機械的エネルギーとしての弾性エネルギーを蓄積する渦巻きばねを備えたことを要旨とする。

同構成によれば、前記渦巻きばね（各エネルギー蓄積手段）に前記機械的エネルギーとしての弾性エネルギーを蓄積する際に前記駆動源により回転駆動される前記貫通シャフト及び前記筒状シャフトは、共に前記第２ギヤの軸方向に沿って集約的に配置されることで、全体としてより小型化することができる。そして、前記各エネルギー蓄積手段は、前記ストッパによる前記ロータの回転係止時に前記駆動源による前記貫通シャフト又は前記筒状シャフトの回転駆動によって、前記機械的エネルギーとしての弾性エネルギーを蓄積することができる。このように、前記各エネルギー蓄積手段（渦巻きばね）は、前記駆動源による前記貫通シャフト又は前記筒状シャフトの回転駆動によって巻き上げられるだけで、前記機械的エネルギーとしての弾性エネルギーを蓄積することができ、その構造を極めて簡易なものにできる。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載のパワーステアリング装置において、前記各エネルギー解放手段は、前記クラッチ手段による前記エネルギー蓄積手段と前記第２ギヤとの接続時に、前記従動側係合部材で前記駆動側係合部材を押圧移動させることにより、前記ロータと前記ストッパとの係合を解除して前記ロータの回転を許容し、前記エネルギー蓄積手段に蓄積された機械的エネルギーを解放してなることを要旨とする。

同構成によれば、前記各エネルギー解放手段は、前記クラッチ手段による前記エネルギー蓄積手段と前記第２ギヤとの接続時に、前記従動側係合部材で前記駆動側係合部材を押圧移動させることにより、前記ロータと前記ストッパとの係合を解除して前記ロータの回転を許容するという極めて簡易な構成で、前記エネルギー蓄積手段（渦巻きばね）に蓄積された機械的エネルギー（弾性エネルギー）を解放することができる。

請求項６に記載の発明は、請求項２に記載のパワーステアリング装置において、前記規制手段は、前記第２ギヤの外周面に形成された周溝と、前記第２ギヤを回転自在に収容するハウジングに固定されたホルダと、前記第２ギヤの径方向に伸縮可能に前記ホルダに収容され、前記第２ギヤの径方向への付勢力を発生する付勢手段と、前記第２ギヤに臨んで前記ホルダから突出する前記付勢手段の先端部に設けられ、前記両クラッチ手段の前記従動側係合部材及び前記駆動側係合部材が係合しない所定の中立位置で前記周溝に嵌入して前記第２ギヤの軸方向位置を保持する嵌入部とを備えたことを要旨とする。

同構成によれば、前記規制手段は、前記ホルダに収容された前記付勢手段の先端部に設けられた前記嵌入部を前記周溝に嵌入して前記第２ギヤの軸方向位置を前記所定の中立位置に保持するという極めて簡易な構造で、前記操舵トルクが前記所定トルクを超えるまで前記第２ギヤの軸方向への移動を規制することができる。

本発明では、大型化を伴うことなく、より簡易な構成で十分なアシスト力を確保することができるパワーステアリング装置を提供することができる。

パワーステアリング装置の概略構成図。 ウォーム及び両パワーアシスト部の断面図。 ウォーム及び両パワーアシスト部の動作を示す断面図。 （ａ）〜（ｃ）は、外側保持部及びその周辺構造を示す正面図、断面図及び背面図。 （ａ）〜（ｃ）は規制手段及びその動作を示す断面図であり、（ｄ）はウォームにおける力とストロークとの関係を示すグラフ。 （ａ）（ｂ）はクリックばねを示す断面図であり、（ｃ）はクリックばねを示す斜視図。 （ａ）（ｂ）は、別例の規制手段を示す断面図。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態のパワーステアリング装置１において、ステアリング２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック軸５と連結されており、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック軸５の往復直線運動に変換される。そして、このステアリングシャフト３の回転に伴うラック軸５の往復直線運動が、同ラック軸５の両端に連結されたタイロッド６を介して図示しないナックルに伝達されることにより、転舵輪７の舵角が変更される。

尚、本実施形態のステアリングシャフト３は、コラムシャフト８、インターミディエイトシャフト９及びピニオンシャフト１０を連結してなる。そして、コラムシャフト８には、同コラムシャフト８と同心で第１ギヤとしてのウォームホイール１１が一体回転するように固着されている。このウォームホイール１１には、車体に固定された適宜のハウジング（図示略）に回転自在に収容・支持された第２ギヤとしてのウォーム１２が噛合する。ウォームホイール１１及びウォーム１２は、減速機構（ウォームギヤ）を構成する。そして、ステアリング操作に伴ってコラムシャフト８がウォームホイール１１と一体で回転すると、これに連動してウォーム１２が回転する。このときのウォーム１２の回転方向は、ステアリング操作の方向（操舵方向）に応じて切り替わる。一方、ウォーム１２が回転する場合も、これに連動してウォームホイール１１がコラムシャフト８と一体で回転する。このときのコラムシャフト８の回転方向も、ウォーム１２の回転方向に応じて切り替わる。

図２に示すように、ウォーム１２の軸方向両側には、同ウォーム１２に連係可能な対のパワーアシスト部２０，３０が配設されている。これらパワーアシスト部２０，３０は、ウォーム１２を通じてステアリング操作の方向に応じた回転方向でコラムシャフト８の回転をそれぞれアシストする。

すなわち、ウォーム１２には、その回転軸をなすウォームシャフト１２ａの中央部を軸方向に連通する挿通孔１２ｂが形成されており、同挿通孔１２ｂには丸棒状の貫通シャフト１３が挿通されている。この貫通シャフト１３は、挿通孔１２ｂの軸方向両端に固着された対の軸受Ｂ１，Ｂ２によりウォーム１２に回転自在に支持されている。そして、貫通シャフト１３のウォーム１２を貫通する一方の端部１３ａには、円環状の内側保持部１４が一体回転するように嵌合・固着されるとともに、貫通シャフト１３のウォーム１２を貫通する他方の端部１３ｂには、平歯車からなる筒状シャフトとしての内側保持部１５が対の軸受Ｂ３，Ｂ４により回転自在に支持されている。また、端部１３ｂの先端には、平歯車からなるギヤ１６が一体回転するように嵌合・固着されている。一方、ハウジング（車体）には、駆動源としてのモータ５０が設置されており、その回転軸５１には、ギヤ１６及び内側保持部１５に径方向で対向可能な軸方向の位置で平歯車からなるギヤ１７，１８が一体回転するように嵌合・固着されている。ギヤ１７は、ギヤ１６と噛合する平歯車からなるギヤ１９と噛合しており、ギヤ１８は、内側保持部１５と噛合している。

従って、図２の左下に、軸方向に見た内側保持部１５及びギヤ１６〜１９の噛合態様並びに各々の回転方向を併せ描画したように、モータ５０の回転軸５１が一方向に回転駆動されると、同回転軸５１と一体でのギヤ１７の回転がギヤ１９に伝達されて同ギヤ１９が逆方向に回転する。そして、ギヤ１９の回転がギヤ１６に伝達されて同ギヤ１６が更に逆方向（回転軸５１の回転方向）に回転する。つまり、ギヤ１６の固着された貫通シャフト１３（及び内側保持部１４）は、回転軸５１の回転方向に回転する。一方、モータ５０の回転軸５１が同じく一方向に回転駆動されると、同回転軸５１と一体でのギヤ１８の回転が内側保持部１５に伝達されて同内側保持部１５が逆方向に回転する。つまり、貫通シャフト１３に回転自在に支持された内側保持部１５は、回転軸５１の回転方向とは逆方向に回転する。貫通シャフト１３（内側保持部１４）の回転駆動に係るギヤ１７，１９，１６の回転伝達比と、内側保持部１５の回転駆動に係るギヤ１８及び内側保持部１５（平歯車）の回転伝達比とは、互いに同等に設定されている。

一方のパワーアシスト部２０は、軸受Ｂ６により貫通シャフト１３の端部１３ａに回転自在に支持されたロータとしての外側保持部２１を備える。この外側保持部２１は、内側保持部１４を内包する態様で有底円筒状に成形されている。外側保持部２１（軸受Ｂ６）は、軸方向において内側保持部１４の対向面との間に所定の間隙が設定されており、その間隙の範囲で貫通シャフト１３に対する軸方向への移動が許容されている。また、外側保持部２１の外周面には、等角度（９０度：図４（ａ）〜（ｃ）参照）間隔で配設された複数（４つ）の係止突部２２が径方向外側に突設されている。そして、ハウジング（車体）には、係止突部２２の回動軌跡を遮断可能に突設された爪状のストッパ２３が設けられている。このストッパ２３は、軸方向において外側保持部２１が内側保持部１４から離れて配置されているとき、係止突部２２の回動軌跡を遮ることで外側保持部２１の回転を係止する。また、ストッパ２３は、軸方向において外側保持部２１が内側保持部１４に当接又は近接して配置されているとき（図３参照）、係止突部２２の回動軌跡を解放することで外側保持部２１の回転を許容する。

内側保持部１４及び外側保持部２１間に形成される環状の収容空間には、渦巻きばね２４が収容されている。つまり、外側保持部２１は、渦巻きばね２４を収容するケースとしての機能を有する。この渦巻きばね２４の内周側の端部は内側保持部１４の外周部に嵌合・保持されており、外周側の端部は外側保持部２１の内周部に嵌合・保持されている。そして、ストッパ２３による外側保持部２１の回転係止時に、モータ５０の駆動により貫通シャフト１３が一方向（以下、「Ａ方向」ともいう）に回転駆動されると、これと一体で内側保持部１４が同方向に回転することで、渦巻きばね２４が巻き上げられる。これにより、渦巻きばね２４は、機械的エネルギーとしての弾性エネルギーを蓄積する。また、この状態で、ストッパ２３による外側保持部２１の回転係止が解除されると、渦巻きばね２４が巻き戻されるように弾性復帰することで、外側保持部２１がＡ方向に回転する。つまり、渦巻きばね２４に蓄積された弾性エネルギーは、外側保持部２１の回転エネルギーに変換される。外側保持部２１、係止突部２２、ストッパ２３及び渦巻きばね２４は、一方のエネルギー蓄積手段を構成する。

外側保持部２１の軸方向におけるウォーム１２の対向面には、駆動側係合部材２５が設けられている。この駆動側係合部材２５は、外側保持部２１の外周部に沿って周方向に等角度間隔に配設され、軸方向に凹凸する複数の鋸歯爪２５ａを有する。一方、ウォーム１２には、軸方向において外側保持部２１に対向する先端に、同外側保持部２１の外径と同等の外径を有するフランジ２６が一体形成されており、同フランジ２６の軸方向における外側保持部２１（駆動側係合部材２５）の対向面には、従動側係合部材２７が設けられている。この従動側係合部材２７は、フランジ２６の外周部に沿って周方向に等角度間隔に配設され、軸方向に凹凸する複数の鋸歯２７ａを有する。これら鋸歯爪２５ａ及び鋸歯２７ａは、通常は軸方向において互いに干渉しないように離隔配置されており、ウォームホイール１１及びウォーム１２の噛合に伴い発生するスラスト力によってウォーム１２が軸方向に移動することで噛合する（図３参照）。このとき、駆動側係合部材２５（外側保持部２１）が入力側としてＡ方向に回転すると、複数の鋸歯爪２５ａが複数の鋸歯２７ａに食い込んで従動側係合部材２７に回転伝達される。そして、従動側係合部材２７は、駆動側係合部材２５と一体でＡ方向に回転する。このときの従動側係合部材２７の回転方向（Ａ方向）は、鋸歯爪２５ａ及び鋸歯２７ａが噛合するようにスラスト力が発生するときのウォーム１２の回転方向に一致する。一方、従動側係合部材２７（ウォーム１２）が入力側としてＡ方向に回転すると、複数の鋸歯爪２５ａが複数の鋸歯２７ａを乗り越えようとすることでウォーム１２が軸方向に離れるように移動し、従動側係合部材２７及び駆動側係合部材２５の相対回転が許容される。そして、従動側係合部材２７は、単独でＡ方向に回転する。駆動側係合部材２５及び従動側係合部材２７は、一方のクラッチ手段Ｃ１を構成する。

他方のパワーアシスト部３０は、軸受Ｂ７により貫通シャフト１３の端部１３ｂに回転自在に支持されたロータとしての外側保持部３１を備える。この外側保持部３１は、内側保持部１５を内包する態様で有底円筒状に成形されている。外側保持部３１（軸受Ｂ７）も、前記外側保持部２１に準じて貫通シャフト１３に対する軸方向への移動が許容されている。また、外側保持部３１の外周面には、等角度（９０度：図４参照）間隔で配設された複数の係止突部３２が径方向外側に突設されている。そして、ハウジング（車体）には、係止突部３２の回動軌跡を遮断可能に突設された爪状のストッパ３３が設けられている。このストッパ３３も、前記ストッパ２３に準じて外側保持部３１の回転を係止又は許容する。

内側保持部１５及び外側保持部３１間に形成される環状の収容空間には、渦巻きばね２４とは逆巻きとなる渦巻きばね３４が収容されている。つまり、外側保持部３１は、渦巻きばね３４を収容するケースとしての機能を有する。この渦巻きばね３４の内周側の端部は内側保持部１５の外周部に嵌合・保持されており、外周側の端部は外側保持部３１の内周部に嵌合・保持されている。そして、ストッパ３３による外側保持部３１の回転係止時に、モータ５０の駆動により内側保持部１５が他方向（以下、「Ｂ方向」ともいう）に回転駆動されると、渦巻きばね３４が巻き上げられる。これにより、渦巻きばね３４は、機械的エネルギーとしての弾性エネルギーを蓄積する。また、この状態で、ストッパ３３による外側保持部３１の回転係止が解除されると、渦巻きばね３４が巻き戻されるように弾性復帰することで、外側保持部３１がＢ方向に回転する。つまり、渦巻きばね３４に蓄積された弾性エネルギーは、外側保持部３１の回転エネルギーに変換される。外側保持部３１、係止突部３２、ストッパ３３及び渦巻きばね３４は、他方のエネルギー蓄積手段を構成する。渦巻きばね２４，３４から解放される回転エネルギーの方向が互いに逆向きであることはいうまでもない。

外側保持部３１の軸方向におけるウォーム１２の対向面には、駆動側係合部材３５が設けられている。この駆動側係合部材３５は、外側保持部３１の外周部に沿って周方向に等角度間隔に配設され、軸方向に凹凸する複数の鋸歯爪３５ａを有する。一方、ウォーム１２には、軸方向において外側保持部３１に対向する先端に、同外側保持部３１の外径と同等の外径を有するフランジ３６が一体形成されており、同フランジ３６の軸方向における外側保持部３１（駆動側係合部材３５）の対向面には、従動側係合部材３７が設けられている。この従動側係合部材３７は、フランジ３６の外周部に沿って周方向に等角度間隔に配設され、軸方向に凹凸する複数の鋸歯３７ａを有する。これら鋸歯爪３５ａ及び鋸歯３７ａは、通常は軸方向において互いに干渉しないように離隔配置されており、ウォームホイール１１及びウォーム１２の噛合に伴い発生するスラスト力によってウォーム１２が軸方向に移動することで噛合する。このとき、駆動側係合部材３５（外側保持部３１）が入力側としてＢ方向に回転すると、複数の鋸歯爪３５ａが複数の鋸歯３７ａに食い込んで従動側係合部材３７に回転伝達される。そして、従動側係合部材３７は、駆動側係合部材３５と一体でＢ方向に回転する。このときの従動側係合部材２７の回転方向（Ｂ方向）は、鋸歯爪３５ａ及び鋸歯３７ａが噛合するようにスラスト力が発生するときのウォーム１２の回転方向に一致する。一方、従動側係合部材３７（ウォーム１２）が入力側としてＢ方向に回転すると、複数の鋸歯爪３５ａが複数の鋸歯３７ａを乗り越えようとすることでウォーム１２が軸方向に離れるように移動し、従動側係合部材３７及び駆動側係合部材３５の相対回転が許容される。そして、従動側係合部材３７は、単独でＢ方向に回転する。駆動側係合部材３５及び従動側係合部材３７は、他方のクラッチ手段Ｃ２を構成する。

前記ウォームシャフト１２ａの外周面には、フランジ３６の近傍において、対の周溝４１，４２が形成されている。これら周溝４１，４２は、ウォーム１２の軸方向に離隔配置されている。一方、図５に示すように、周溝４１，４２に径方向で対向するようにハウジング（車体）に一体に取り付けられたばね固定部材４３には、両周溝４１，４２の離隔距離よりも長い開口幅を有する四角形の取付凹部４３ａが形成されている。そして、取付凹部４３ａには、その底壁の両端において、対の付勢手段としてのクリックばね４４，４５の一方の端部４４ａ，４５ａがそれぞれ保持されている。端部４４ａ，４５ａは、取付凹部４３ａの内壁面に沿って延出しており、同取付凹部４３ａの開口端から突出するクリックばね４４，４５の他方の端部４４ｂ，４５ｂは、周溝４１，４２に向かって折曲される態様で同周溝４１，４２にそれぞれ引っ掛けられている。図６（ａ）〜（ｃ）に示すように、各クリックばね４４，４５は、帯状の金属板を長手方向中央部で「く」の字に折曲するとともに、短手方向中央部で「く」の字に折曲してなる。そして、ウォーム１２が、軸方向において駆動側係合部材２５及び従動側係合部材２７、駆動側係合部材３５及び従動側係合部材３７が共に係合しない所定の中立位置にあるとき（図２参照）、図５（ａ）に示すように、両クリックばね４４，４５は、端部４４ｂ，４５ｂが互いに内向きになるように配置されている。このとき、クリックばね４４，４５は、操舵トルクが所定トルクを超えるまで、ウォームホイール１１及びウォーム１２の噛合に伴い発生するスラスト力に抗して同ウォーム１２の軸方向への移動を規制する。両周溝４１，４２及び両クリックばね４４，４５は規制手段４０を構成する。

また、一方向の操舵トルクが所定トルクを超え、ウォームホイール１１及びウォーム１２の噛合に伴い発生するスラスト力によって軸方向に移動したウォーム１２が、駆動側係合部材２５及び従動側係合部材２７の係合する所定の作動位置にあるとき（図３参照）、図５（ｂ）に示すように、移動側のクリックばね４４は更に深く折曲するとともに、反対側のクリックばね４５は折曲方向が引っくり返るようにスナップ動作する。換言すれば、ウォーム１２は、クリックばね４５のスナップ動作によってステップ的に当該作動位置に移動する。そして、ウォーム１２が、所定の中立位置に復帰すると、図５（ｃ）に示すように、クリックばね４５は再び折曲方向が引っくり返るように、即ち折曲方向が戻るようにスナップ動作する。尚、他方向の操舵トルクが所定トルクを超え、ウォームホイール１１及びウォーム１２の噛合に伴い発生するスラスト力によって軸方向に移動したウォーム１２が、駆動側係合部材３５及び従動側係合部材３７の係合する所定の作動位置にあるとき、移動側のクリックばね４５は更に深く折曲するとともに、反対側のクリックばね４４は折曲方向が引っくり返るようにスナップ動作する。このとき、ウォーム１２がステップ的に当該作動位置に移動することはいうまでもない。

図５（ｄ）は、力（スラスト力）とストローク（ウォーム１２の移動量）との関係を示すグラフである。同図に示すように、ウォーム１２は、いずれか一方のクリックばね４４，４５のスナップ動作によってステップ的に移動する。そして、ウォーム１２は、クリックばね４４，４５により、所定の中立位置及び両作動位置に付勢保持される。

次に、本実施形態の動作について総括して説明する。
まず、規制手段４０によりウォーム１２が所定の中立位置に付勢保持され、ストッパ２３，３３により外側保持部２１，３１の回転が共に係止されているものとして説明する。この状態でモータ５０が駆動されると、前述の態様で渦巻きばね２４，３４が巻き上げられることで、これら渦巻きばね２４，３４に互いに逆方向の弾性エネルギーが蓄積される。

そして、一方向（例えば右切り方向）へのステアリング操作に伴い、コラムシャフト８がウォームホイール１１ともども回転して、ウォーム１２がＡ方向に回転したとする。このとき、規制手段４０によりウォームホイール１１及びウォーム１２の噛合に伴い発生するスラスト力に抗することで、該当のステアリング操作の方向の操舵トルクが所定トルクを超えるまで、ウォーム１２の軸方向への移動、即ち従動側係合部材２７及び駆動側係合部材２５の係合等が規制される。これにより、例えば中高速走行中の操舵時など操舵トルクが小さいときに、コラムシャフト８の回転がアシストされることはない。

一方、該当のステアリング操作の方向の操舵トルクが所定トルクを超えると、ウォームホイール１１及びウォーム１２の噛合に伴い発生するスラスト力によって、規制手段４０によるウォーム１２の軸方向移動の規制が解除されるとともに、同ウォーム１２が軸方向に移動することで、従動側係合部材２７及び駆動側係合部材２５が係合する（図３参照）。この際、従動側係合部材２７は、駆動側係合部材２５を介して外側保持部２１を押圧移動させることで、ストッパ２３による外側保持部２１の回転係止が解除される（エネルギー解放手段）。これにより、渦巻きばね２４から解放された弾性エネルギーが回転エネルギーに変換されてウォーム１２に伝達され、同ウォーム１２と噛合するウォームホイール１１の回転、即ちコラムシャフト８の回転がアシストされる。

尚、逆方向（例えば左切り方向）へのステアリング操作に伴い、ウォーム１２がＢ方向に回転した場合についても、前記したパワーアシスト部２０（外側保持部２１等）側の動作をパワーアシスト部３０側の動作に置き換えることで同様に説明される。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、各パワーアシスト部２０，３０は、駆動側係合部材２５，３５及び従動側係合部材２７，３７（クラッチ手段Ｃ１，Ｃ２）による外側保持部２１，３１等（エネルギー蓄積手段）とウォーム１２との接続に連動して、ストッパ２３，３３による外側保持部２１，３１の回転係止を解除することで、渦巻きばね２４，３４に蓄積された弾性エネルギーを解放し、ウォーム１２を回転させる。これにより、ウォーム１２と噛合するウォームホイール１１の回転、即ちコラムシャフト８の回転を該当のステアリング操作の方向に応じた回転方向でアシストすることができる。この場合、コラムシャフト８の回転のアシストは、例えば据え切り操舵時など操舵トルクが所定トルクを超える限定的な状況下において、渦巻きばね２４，３４に蓄積された弾性エネルギーを解放することで実現されるため、例えばモータのトルクでコラムシャフト８の回転をアシストする場合のように、大トルクに対応するための大型化を抑制することができる。従って、より小型・低トルクのモータ５０を採用することができ、ひいてはコストを削減することができる。また、コラムシャフト８の回転のアシストは、操舵トルクが所定トルクを超えることを前提に、渦巻きばね２４，３４に蓄積された弾性エネルギーを解放する等、機械的な仕組みで実現できるため、例えば電気的な制御（モータ出力の制御）で実現する場合に比べてその構成をより簡易化することができる。そして、モータ５０を駆動制御する電子制御装置（ＥＣＵ）は同モータ５０をオン・オフする程度の機能を有すればよく、操舵トルクを検出するためのトルクセンサも不要であることから、コストを削減することができる。

（２）本実施形態では、各パワーアシスト部２０，３０は、規制手段４０によるウォーム１２の軸方向移動の規制解除時に駆動側係合部材２５，３５及び従動側係合部材２７，３７を係合させて、渦巻きばね２４，３４から解放された弾性エネルギーをウォーム１２に伝達することで、同ウォーム１２と噛合するウォームホイール１１の回転、即ちコラムシャフト８の回転をアシストすることができる。一方、各パワーアシスト部２０，３０は、規制手段４０によりウォームホイール１１及びウォーム１２の噛合に伴い発生するスラスト力に抗することで、該当のステアリング操作の方向の操舵トルクが所定トルクを超えるまで、ウォーム１２の軸方向への移動、即ち駆動側係合部材２５，３５及び従動側係合部材２７，３７の係合によるコラムシャフト８の回転のアシストを規制することができる。従って、コラムシャフト８の回転のアシストが、例えば中高速走行中の操舵時など操舵トルクが小さいときに行われることを回避することができる。

（３）本実施形態では、規制手段４０は、ハウジング（車体）に一方の端部４４ａ，４５ａが保持されたクリックばね４４，４５の他方の端部４４ｂ，４５ｂを周溝４１，４２に引っ掛けてウォーム１２の軸方向位置を所定の中立位置に付勢保持するという極めて簡易な構造で、操舵トルクが所定トルクを超えるまでウォーム１２の軸方向への移動を規制することができる。

（４）本実施形態では、ウォーム１２は、駆動側係合部材２５，３５及び従動側係合部材２７，３７が係合する所定の作動位置で、該当するいずれか一方のクリックばね４４，４５がスナップ動作することで、その軸方向位置を保持することができる。従って、駆動側係合部材２５，３５及び従動側係合部材２７，３７の係合によるコラムシャフト８回転のアシストをより安定した状態で行うことができる。

（５）本実施形態では、渦巻きばね２４，３４に機械的エネルギーとしての弾性エネルギーを蓄積する際にモータ５０により回転駆動される貫通シャフト１３及び内側保持部１５は、共にウォーム１２の軸方向に沿って集約的に配置されることで、全体としてより小型化することができる。そして、渦巻きばね２４，３４は、ストッパ２３，３３による外側保持部２１，３１の回転係止時にモータ５０による貫通シャフト１３又は内側保持部１５の回転駆動によって、弾性エネルギーを蓄積することができる。このように、渦巻きばね２４，３４は、モータ５０による貫通シャフト１３又は内側保持部１５の回転駆動によって巻き上げられるだけで、弾性エネルギーを蓄積することができ、その構造を極めて簡易なものにできる。また、モータ５０は、渦巻きばね２４，３４を巻き上げるために必要なトルクさえ確保できればよいため、より小型・低トルクのものを採用することができ、ひいてはコストを削減することができる。

（６）本実施形態では、駆動側係合部材２５，３５及び従動側係合部材２７，３７（クラッチ手段Ｃ１，Ｃ２）による外側保持部２１，３１等（エネルギー蓄積手段）とウォーム１２との接続時に、従動側係合部材２７，３７で駆動側係合部材２５，３５を押圧移動させることにより、外側保持部２１，３１とストッパ２３，３３との係合を解除して外側保持部２１，３１の回転を許容するという極めて簡易な構成で、渦巻きばね２４，３４に蓄積された弾性エネルギーを解放することができる。

（７）本実施形態では、入力側としての駆動側係合部材２５，３５の回転時に複数の鋸歯爪２５ａ，３５ａを複数の鋸歯２７ａ，３７ａに食い込ませることで、駆動側係合部材２５，３５の回転を従動側係合部材２７，３７に伝達することができる。一方、入力側としての従動側係合部材２７，３７の回転時に複数の鋸歯爪２５ａ，３５ａに複数の鋸歯２７ａ，３７ａを乗り越えさせることで、例えば位置ずれ等で複数の鋸歯２７ａ，３７ａ及び複数の鋸歯爪２５ａ，３５ａが噛み合ったとしても、従動側係合部材２７，３７の回転が駆動側係合部材２５，３５へと伝達されることを抑制することができる。

尚、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・図７に示す構造の規制手段６０を採用してもよい。すなわち、図７（ａ）に示すように、この規制手段６０は、前記ウォームシャフト１２ａの外周面に形成された周溝６１を有するとともに、同周溝６１に対し軸方向両側に所定距離だけ離隔されてウォームシャフト１２ａの外周面に形成された対の作動用周溝６２，６３を有する。一方、周溝６１〜６３に径方向で対向するようにハウジング（車体）に一体に取り付けられた有底筒状のホルダ６５には、付勢手段としてのコイルばね６６の一方の端部が保持されている。このコイルばね６６は、ウォーム１２の径方向に伸縮可能にホルダ６５に収容されて、ウォーム１２の径方向への付勢力を発生する。コイルばね６６のウォーム１２に臨んでホルダ６５から突出する先端部には、周溝６１〜６３に選択的に嵌入可能な嵌入部としてのボール６７が保持されている。規制手段６０は、ウォーム１２が軸方向において駆動側係合部材２５及び従動側係合部材２７、駆動側係合部材３５及び従動側係合部材３７が共に係合しない所定の中立位置にあるとき、コイルばね６６に付勢されたボール６７を周溝６１に嵌入することで、ウォーム１２の軸方向位置を付勢保持する。このとき、規制手段６０は、操舵トルクが所定トルクを超えるまで、ウォームホイール１１及びウォーム１２の噛合に伴い発生するスラスト力に抗して同ウォーム１２の軸方向への移動を規制する。

また、一方向の操舵トルクが所定トルクを超え、ウォームホイール１１及びウォーム１２の噛合に伴い発生するスラスト力によって軸方向に移動したウォーム１２が、駆動側係合部材２５及び従動側係合部材２７の係合する所定の作動位置にあるとき（図３参照）、これに伴い周溝６１から外れたボール６７が移動側の作動用周溝６２に嵌入する。これにより、規制手段６０は、当該作動位置でウォーム１２の軸方向位置を付勢保持する。そして、ウォーム１２が、所定の中立位置に復帰すると、これに伴い作動用周溝６２から外れたボール６７が再び周溝６１に嵌入する。尚、他方向の操舵トルクが所定トルクを超え、ウォームホイール１１及びウォーム１２の噛合に伴い発生するスラスト力によって軸方向に移動したウォーム１２が、駆動側係合部材３５及び従動側係合部材３７の係合する所定の作動位置にあるときも、作動用周溝６２を作動用周溝６３に置き換えることで同様に説明される。

このように変更することで、前記実施形態の（１）（４）〜（７）の効果に加えて、以下に示す効果が得られるようになる。すなわち、規制手段６０は、ホルダ６５に収容されたコイルばね６６の先端部に設けられたボール６７を周溝６１に嵌入してウォーム１２の軸方向位置を所定の中立位置に保持するという極めて簡易な構造で、操舵トルクが所定トルクを超えるまでウォーム１２の軸方向への移動を規制することができる。また、ウォーム１２は、駆動側係合部材３５及び従動側係合部材３７が係合する所定の作動位置でボール６７が対応する作動用周溝６２，６３に嵌入することで、その軸方向位置を保持することができる。従って、駆動側係合部材３５及び従動側係合部材３７の係合によるコラムシャフト８の回転のアシストをより安定した状態で行うことができる。

・また、図７（ｂ）に示すように、周溝６１と両作動用周溝６２，６３との間に、周溝６１側に向かってウォームシャフト１２ａを徐々に縮径するテーパ６８，６９をそれぞれ形成してもよい。この場合、作動用周溝６２，６３から外れたボール６７がテーパ６８，６９に沿って周溝６１に案内されることで、同周溝６１に円滑に嵌入することができる。

・前記実施形態において、車体（ばね固定部材４３）に一方の端部が保持され、周溝（４１，４２）に他方の端部が引っ掛けられる板ばねによって規制手段を構成してもよい。この場合、板ばねは、操舵トルクが所定トルクを超えるまで、ウォームホイール１１及びウォーム１２の噛合に伴い発生するスラスト力に抗して所定の中立位置にある同ウォーム１２の軸方向への移動を規制する。また、操舵トルクが所定トルクを超えると、ウォームホイール１１及びウォーム１２の噛合に伴い発生するスラスト力によって、板ばねを撓ませつつ同ウォーム１２が軸方向に移動する。尚、板ばね及び周溝は、１つずつあればよい。

・前記実施形態において、渦巻きばね２４，３４に代えて、板ばねやねじりコイルばね、トーションバーなどを採用してもよい。
・前記実施形態において、第１及び第２ギヤとしてのウォームホイール１１及びウォーム１２に代えて、例えば対のはすば歯車や傘歯車を採用してもよい。要は、両ギヤの噛合に伴いスラスト力が発生して回転のアシストされる側のギヤが軸方向に移動するものであればよい。

・前記実施形態において、クラッチ手段Ｃ１，Ｃ２の構成は一例であり、駆動側係合部材２５，３５を入力側とする回転を従動側係合部材２７，３７に伝達する適宜のワンウェイクラッチであればよい。

・前記実施形態において、ストッパ２３，３３による外側保持部２１，３１の回転係止の解除に連動して、モータ５０（回転軸５１）の回転を外側保持部２１，３１に伝達し、モータトルクをアシスト力としてウォーム１２に付加するようにしてもよい。

・前記実施形態においては、機械的エネルギー（渦巻きばね２４，３４の弾性エネルギー）の蓄積を、モータ５０による貫通シャフト１３及び内側保持部１５の回転駆動によって行ったが、例えばエンジンの出力軸や走行中の車輪の回転と連係させて行ってもよい。

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（イ）請求項３に記載のパワーステアリング装置において、
前記周溝及び前記付勢手段は、前記第２ギヤの軸方向に離隔配置されて対で配設されており、
前記両付勢手段は、前記各クラッチ手段の前記従動側係合部材及び前記駆動側係合部材が係合する所定の作動位置で、該当するいずれか一方がスナップ動作して前記第２ギヤの軸方向位置を付勢保持するクリックばねであることを特徴とするパワーステアリング装置。同構成によれば、前記第２ギヤは、前記各クラッチ手段の前記従動側係合部材及び前記駆動側係合部材が係合する所定の作動位置で、該当するいずれか一方の前記付勢手段（クリックばね）がスナップ動作することで、その軸方向位置を保持することができる。従って、前記従動側係合部材及び前記駆動側係合部材の係合による前記ステアリングシャフトの回転のアシストをより安定した状態で行うことができる。

（ロ）請求項２〜５及び上記（イ）のいずれか一項に記載のパワーステアリング装置において、
前記従動側係合部材は、周方向に等角度間隔で配設された複数の鋸歯を有し、
前記駆動側係合部材は、周方向に等角度間隔で配設され、該駆動側係合部材の回転時に前記複数の鋸歯に食い込んで前記駆動側係合部材の回転を前記従動側係合部材に伝達するとともに、前記従動側係合部材の回転時に前記複数の鋸歯を乗り越えて前記従動側係合部材及び前記駆動側係合部材の相対回転を許容する複数の鋸歯爪を有することを特徴とするパワーステアリング装置。同構成によれば、前記各クラッチ手段は、前記駆動側係合部材の回転時に前記複数の鋸歯爪を前記複数の鋸歯に食い込ませることで、前記駆動側係合部材の回転を前記従動側係合部材に伝達することができる。一方、前記各クラッチ手段は、前記従動側係合部材の回転時に前記複数の鋸歯爪に前記複数の鋸歯を乗り越えさせることで、例えば位置ずれ等で前記複数の鋸歯及び前記複数の鋸歯爪が噛み合ったとしても、前記従動側係合部材の回転が前記駆動側係合部材へと伝達されることを抑制することができる。

（ハ）請求項６に記載のパワーステアリング装置において、
前記周溝に対し軸方向両側に所定距離だけ離隔されて前記第２ギヤの外周面に形成され、前記両クラッチ手段の前記従動側係合部材及び前記駆動側係合部材が係合する所定の作動位置で前記嵌入部がそれぞれ嵌入して前記第２ギヤの軸方向位置を保持する対の作動用周溝を備えたことを特徴とするパワーステアリング装置。同構成によれば、前記第２ギヤは、前記各クラッチ手段の前記従動側係合部材及び前記駆動側係合部材が係合する所定の作動位置で前記嵌入部が対応する前記作動用周溝に嵌入することで、その軸方向位置を保持することができる。従って、前記従動側係合部材及び前記駆動側係合部材の係合による前記ステアリングシャフトの回転のアシストをより安定した状態で行うことができる。

Ｃ１，Ｃ２…クラッチ手段、１…パワーステアリング装置、３…ステアリングシャフト、８…コラムシャフト、１１…ウォームホイール（第１ギヤ）、１２…ウォーム（第２ギヤ）、１２ａ…ウォームシャフト、１３…貫通シャフト、１４…内側保持部、１５…内側保持部（筒状シャフト）、２０，３０…パワーアシスト部、２１，３１…外側保持部（ロータ、エネルギー蓄積手段）、２２，３２…係止突部（エネルギー蓄積手段）、２３，３３…ストッパ（エネルギー蓄積手段）、２４，３４…渦巻きばね（エネルギー蓄積手段）、２５，３５…駆動側係合部材（クラッチ手段）、２７，３７…従動側係合部材（クラッチ手段、エネルギー解放手段）、４０，６０…規制手段、４１，４２，６１…周溝、４４，４５…クリックばね（付勢手段）、５０…モータ（駆動源）、６２，６３…作動用周溝、６５…ホルダ、６６…コイルばね（付勢手段）、６７…ボール（嵌入部）。

Claims (6)

1. ステアリング操作の方向に応じた回転方向で回転するステアリングシャフトに一体回転するように設けられた第１ギヤと、
   前記第１ギヤと噛合する第２ギヤと、
   前記第２ギヤに連係可能に設けられ、ステアリング操作の方向に応じた回転方向で前記ステアリングシャフトの回転をそれぞれアシストする対のパワーアシスト部とを備え、
   前記各パワーアシスト部は、
   機械的エネルギーを蓄積するエネルギー蓄積手段と、
   該当のステアリング操作の方向の操舵トルクが所定トルクを超えたときに、前記エネルギー蓄積手段と前記第２ギヤとを接続するクラッチ手段と、
   前記クラッチ手段による接続に連動して、前記エネルギー蓄積手段に蓄積された機械的エネルギーを解放し、前記第２ギヤを回転させるエネルギー解放手段とを備えたことを特徴とするパワーステアリング装置。
2. 請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
   前記操舵トルクが前記所定トルクを超えるまで、前記第１ギヤ及び前記第２ギヤの噛合に伴い発生するスラスト力に抗して該第２ギヤの軸方向への移動を規制する規制手段を備え、
   前記各クラッチ手段は、
   前記第２ギヤに設けられた従動側係合部材と、
   前記エネルギー蓄積手段に設けられ、前記規制手段による前記第２ギヤの軸方向移動の規制解除時に前記従動側係合部材と係合して前記エネルギー蓄積手段から解放された機械的エネルギーを前記第２ギヤに伝達する駆動側係合部材とを備えたことを特徴とするパワーステアリング装置。
3. 請求項２に記載のパワーステアリング装置において、
   前記規制手段は、
   前記第２ギヤの外周面に形成された周溝と、
   前記第２ギヤを回転自在に収容するハウジングに一方の端部が保持され、前記周溝に他方の端部が引っ掛けられて、前記両クラッチ手段の前記従動側係合部材及び前記駆動側係合部材が係合しない所定の中立位置に前記第２ギヤの軸方向位置を付勢保持する付勢手段とを備えたことを特徴とするパワーステアリング装置。
4. 請求項２又は３に記載のパワーステアリング装置において、
   前記第２ギヤの軸方向に沿って該第２ギヤに回転自在に挿通され、駆動源により回転駆動される貫通シャフトと、
   前記貫通シャフトの前記第２ギヤを貫通する一方の端部に回転自在に支持され、前記駆動源により前記貫通シャフトと逆方向で回転駆動される筒状シャフトとを備え、
   前記各エネルギー蓄積手段は、
   前記貫通シャフトに回転自在に支持され、前記駆動側係合部材の設けられたロータと、
   前記規制手段による前記第２ギヤの軸方向移動の規制時に前記ロータと係合して該ロータの回転を係止するストッパと、
   前記貫通シャフトの前記第２ギヤを貫通する他方の端部又は前記筒状シャフトに一方の端部が保持されるとともに前記ロータに他方の端部が保持され、前記ストッパによる前記ロータの回転係止時に前記駆動源による前記貫通シャフト又は前記筒状シャフトの回転駆動によって前記機械的エネルギーとしての弾性エネルギーを蓄積する渦巻きばねを備えたことを特徴とするパワーステアリング装置。
5. 請求項４に記載のパワーステアリング装置において、
   前記各エネルギー解放手段は、前記クラッチ手段による前記エネルギー蓄積手段と前記第２ギヤとの接続時に、前記従動側係合部材で前記駆動側係合部材を押圧移動させることにより、前記ロータと前記ストッパとの係合を解除して前記ロータの回転を許容し、前記エネルギー蓄積手段に蓄積された機械的エネルギーを解放してなることを特徴とするパワーステアリング装置。
6. 請求項２に記載のパワーステアリング装置において、
   前記規制手段は、
   前記第２ギヤの外周面に形成された周溝と、
   前記第２ギヤを回転自在に収容するハウジングに固定されたホルダと、
   前記第２ギヤの径方向に伸縮可能に前記ホルダに収容され、前記第２ギヤの径方向への付勢力を発生する付勢手段と、
   前記第２ギヤに臨んで前記ホルダから突出する前記付勢手段の先端部に設けられ、前記両クラッチ手段の前記従動側係合部材及び前記駆動側係合部材が係合しない所定の中立位置で前記周溝に嵌入して前記第２ギヤの軸方向位置を保持する嵌入部とを備えたことを特徴とするパワーステアリング装置。

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