JP2011000969A - 鞍乗型車両のエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、ガスの発生量をきめ細かく設定することができるようにした鞍乗型車両のエアバッグ装置を提供することを課題とする。
【解決手段】鞍乗型車両のエアバッグ装置は、保持箱１２１と、この保持箱１２１に収納されエアバッグ１５０を膨張させるガスを発生する左右のインフレータ１１１、１１２と、保持箱１２１に収納され左右のインフレータ１１１、１１２によって膨張展開するエアバッグ１５０と、を備えている。左右のインフレータ１１１、１１２は、各々ガスの発生量が異なっており、左右のインフレータ１１１、１１２のうちの、ガスの発生量が小さい方の右のインフレータ１１２を先に点火するようにした。
【選択図】図４

Description

本発明は、鞍乗型車両のエアバッグ装置の改良に関する。

乗員シートの前方に設けられ、車両が所定の衝撃を受けたときに膨張展開するようにした鞍乗型車両のエアバッグ装置が知られている（例えば、特許文献１（図４）参照。）。

特許文献１の図４において、保持箱１６に、エアバッグを膨張させるガスを発生するインフレータ２２、２２（符号は、同公報のものを流用する。以下同じ。）が並んで配置されている。２つのインフレータ２２、２２は、同一の大きさであり、同一量のガスを発生する。エアバッグ装置に、２つのインフレータが備えられているので、エアバッグの展開に必要な量のガスを容易に確保することができる。

ところで、生産性や品揃えを考えると、インフレータは、標準モデルのガス発生量を１００％とするとき、例えば、小型モデルとしてガス発生量が８０％のモデル、大型モデルとして１２０％のモデルのように、ステップ的にインフレータが製造される。小型モデルから大型モデルまで、一群の製品としてラインナップされている。

ガス発生量を増加する要求が出されると、２個の標準モデルを２個の大型モデルに変更することとなる。これで、ガス発生量は１．２倍に増加する。すなわち、２つのインフレータを同時に交換するため、ガスの発生量が大きく変動する。
ガス発生量を、０．９倍や１．１倍にする要求があったときには、９０％のモデルや１１０％のモデルを新規に製造する必要があり、コストが嵩む。既存のモデルできめ細かな設定が可能であれば、好ましい。

特開２００４−３３８６５８公報

本発明は、ガスの発生量をきめ細かく設定することができるようにした鞍乗型車両のエアバッグ装置を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、乗員の前方に設けられている保持箱と、この保持箱に収納されエアバッグを膨張させるガスを発生する複数のインフレータと、保持箱に収納されインフレータによって膨張し乗員の前方で展開するエアバッグと、を備えた鞍乗型車両のエアバッグ装置において、複数のインフレータは、ガスの発生量が異なっていることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、乗員の前方に設けられている保持箱と、この保持箱に収納されエアバッグを膨張させるためのガスを発生する複数のインフレータと、このインフレータに結合され膨張時に乗員の前方で展開し乗員を拘束可能にするエアバッグと、を備えた鞍乗型車両のエアバッグ装置において、このエアバッグ装置に、複数のインフレータの点火の時期が互いに異なるように制御する遅延手段が備えられていることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、複数のインフレータは、一方および他方のインフレータの２つとし、遅延手段は、一方および他方のインフレータの点火時期の差は、１０ミリ秒超となるように制御することを特徴とする。

請求項４に係る発明では、複数のインフレータは、一方および他方のインフレータの２つであり、これらの一方および他方のインフレータのうちの、ガスの発生量が小さい方のインフレータを先に点火するようにしたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、保持箱に収納されている複数のインフレータは、各々、ガスの発生量が異なっている。例えば、ガスの発生量を１．１倍にするときは、１００％モデルと、１２０％モデルとを組み合わせればよく、ガスの発生量を０．９倍にするときは、１００％モデルと、８０％モデルとを組み合わせればよい。このように互いに、ガスの発生量が異なっている大小のインフレータを組み合わせることにより、ガスの発生量をきめ細かく設定することができる。ガスの発生量がきめ細かく設定可能になるので、車種や乗員とエアバッグ装置との間の距離などに応じて、大きさの異なるインフレータを組み合わせることで、好ましい量のガスを発生させることができる。

請求項２に係る発明では、エアバッグ制御装置に、複数のインフレータの点火時期を同時とせずに、異なる点火時期になるように制御する遅延手段が備えられている。
点火の時期が異なるインフレータを組み合わせて使用することで、求められる特性が異なる様々なタイプの鞍乗型車両に合わせてエアバッグの展開の特性を設定することが可能になる。

請求項３に係る発明では、遅延手段によって、一方および他方のインフレータの点火時期の差は、１０ミリ秒超となるようにずらして点火させるようにした。インフレータの点火時期の差が１０ミリ秒超であれば、エアバッグの膨張展開を緩やかにすることができる。加えて、エアバッグの展開時間を長くすることが可能になる。

請求項４に係る発明では、ガスの発生量が小さい方のインフレータを先に点火するようにしたので、エアバッグが膨張展開するときに、最初に乗員と接触する部分での衝撃を和らげることができる。
点火の順番を入れ替えることに加え、点火の時期をインフレータによって異ならせることによって、より多様な膨張展開特性が得られることになる。したがって、様々な要求に合わせた膨張展開特性をもつエアバッグ装置を得ることが可能になる。

本発明に係る自動二輪車の左側面図である。 リッドおよびエアバッグが取り外されている状態でのエアバッグモジュールの平面図である。 本発明に係るエアバッグモジュールの底面図である。 図１の４−４線断面図である。 図４の５−５線断面図である。 本発明に係るエアバッグモジュールの斜視図である。 本発明に係るエアバッグモジュールに備えられているリッド規制手段の作用説明図である。 本発明に係るエアバッグ装置を備えている自動二輪車の作用説明図である。 本発明に係るエアバッグ装置のブロック図である。 本発明に係る鞍乗型車両のエアバッグ装置に備えられているインフレータの点火フローを説明する図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中および実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１において、鞍乗型車両としての自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１１と、このヘッドパイプ１１から後方に延びている車体フレーム１２と、を備えている。
車体フレーム１２は、車体１４の前部を構成するヘッドパイプ１１と、このヘッドパイプ１１から後方に延設するメインフレーム１５と、このメインフレーム１５の後端部に取り付けられピボット軸１６を有するピボットプレート１７と、このピボットプレート１７の上部から斜め後上方に立ち上がり、次いで、後方に延びているシートレール１８と、このシートレール１８の後端部と前記ピボットプレート１７の中間部との間を連結しシートレール１８を支持するミドルフレーム１９と、を主要な構成要素とする。つまり、車体フレーム１２の後部にシートレール１８を含んでいる。ピボットプレート１７の下部に、運転者の足が載置される乗員ステップ２０が取り付けられている。

ミドルフレーム１９の上端部からサブレール２１が後方へ延ばされている。これらのサブレール２１の後部とミドルフレーム１９の間はシートステー２２で連結される。さらに、シートステー２２の後部から斜め後下方に、次いで、前方水平に補助ステー２３が延びている。
サブレール２１に、物を収納するトランク２７が取り付けられ、このトランク２７の前壁２７ａに、乗員の背中を保持する背もたれ２８が取り付けられている。

なお、メインフレーム１５、ピボットプレート１７、シートレール１８、ミドルフレーム１９、乗員ステップ２０、サブレール２１、シートステー２２、補助ステー２３は、各々、車幅中心に対して対称に左右一対に設けられている。

メインフレーム１５の下方に、締結部材３１ａ〜３１ｃによりエンジン３２が懸架されている。このエンジン３２は、例えば、水平対向型６気筒の水冷エンジンである。
ピボットプレート１７に、ピボット軸１６を中心に上下にスイング可能なリヤスイングアーム３４が取り付けられ、このリヤスイングアーム３４の後端部に、後軸３５が設けられ、この後軸３５に後輪３６が回動可能に取り付けられている。後輪３６は、エンジン３２のドライブ軸３７に取り付けたドライブスプロケット３８と後輪３６に一体化したドリブンスプロケット４１との間に巻き掛けたチェーン４２により駆動される。

リヤスイングアーム３４にリンク機構４７が設けられ、このリンク機構４７にリヤクッションユニット４８の下端部が取り付けられ、メインフレーム１５側に形成したブラケット４９に、リヤクッションユニット４８の上端部が取り付けられている。

ヘッドパイプ１１に、転舵自在にフロントフォーク５２が取り付けられ、このフロントフォーク５２に前輪車軸５３が設けられ、この前輪車軸５３に、前輪５４が回転自在に取り付けられ、フロントフォーク５２の上端部に、操向ハンドル５５が取り付けられている。ヘッドパイプ１１は、操向ハンドル５５を回動可能に支持する部材である。

メインフレーム１５の前部側方に、メインカウル５６が設けられ、このメインカウル５６の側部に、開口部５７が形成され、この開口部５７に面するようにエンジン３２を冷却するラジエータユニット５８が配置されている。

前輪５４の上方に、フロントフェンダ６６が設けられ、前輪５４と一体化させたフロントデイスクプレート６２が取り付けられ、このフロントデイスクプレート６２を挟持するように設けられ制動をかけるフロントデイスクブレーキユニット６１がフロントフォーク５２に設けられている。

ヘッドパイプ１１の前方に、車両の前方を覆うフロントカウル６３が配置され、このフロントカウル６３の上部に、フロントシールド６４が延設されている。ピボットプレート１７の下端部に、メインスタンドブラケット６８が設けられ、このメインスタンドブラケット６８に、メインスタンド６９が取り付けられている。乗員シート７１の下方にバッテリ６７が配置されている。フロントシールド６４の後方に、メータ７０が配置されている。

シートレール１８に、乗員が着座する乗員シート７１が設けられている。乗員シート７１は、前部シート７２と、この前部シート７２の後方に連なって設けた後部シート７３とを一体化したものである。

エアバッグモジュール８２は、エアバッグ装置８６を構成する要素の１つである。
エアバッグ装置８６は、エアバッグモジュール８２と、このエアバッグモジュール８２に収納されているエアバッグ（図４、符号１５０）の展開を制御するエアバッグ制御ユニット８７と、を主要な構成要素とする。

エアバッグモジュール８２は、乗員シート７１の直前に配置されている。このエアバッグモジュール８２に、ケース体としての保持箱１２１が備えられている。すなわち、保持箱１２１は、乗員が着座する乗員シート７１の直前に設けられている。

フロントフォーク５２の上部および下部に、車体１４にかかる衝撃を検出する第１センサ７７および第２センサ７８が配置され、これらの上下のセンサ部７７、７８から、第１ケーブル７９が延びており、この第１ケーブル７９は、エンジン３２の上方を通過してエアバッグ制御ユニット８７に連結されている。メータ７０に、エアバッグ装置８６の正常または異常を表示するインジケータ８０が設けられ、このインジケータ８０から第２ケーブル８５が延びており、この第２ケーブル８５は、エアバッグ制御ユニット８７に連結されている。また、バッテリ６７から第３ケーブル８８が延びており、この第３ケーブル８８は、乗員シート７１の下方を通過してエアバッグ制御ユニット８７に連結されている。
なお、第１センサ７７、第２センサ７８、第１ケーブル７９は、各々、フロントフォーク５２に備えられている左右のフォーク部に一対配置されている。

以下、インフレータおよびエアバッグが収納されているエアバッグモジュールの詳細な構造について説明する。
先ず、リッドおよびエアバッグが取り外されたエアバッグモジュールを上から見た形態について説明する。

図２において、インフレータは、車両幅方向中心の左側に配置される一方のインフレータとしての左のインフレータ１１１と、車両幅方向中心の右側に配置される他方のインフレータとしての右のインフレータ１１２と、からなる。の左右２つのインフレータ１１１、１１２は、互いにガスの発生量が異なる。左のインフレータ１１１の大きさは、右のインフレータ１１２より大きい。したがって、左のインフレータ１１１のガスの発生量は、右のインフレータ１１２のガスの発生量よりも大きい。左のインフレータ１１１は、外壁１１３に外側へ張り出す取付用のフランジ部１１５を備えている。同様に、右のインフレータ１１２は、外壁１１４に外側へ張り出す取付用のフランジ部１１６を備えている。

保持箱１２１は、底板１２２と、この底板１２２から立ち上げた左右の壁１２３、１２４および前後の壁１２５、１２６と、を備え、底板１２２に各々のインフレータの下部を通すことができる大きさの左右の孔１２７、１２８が設けられている。これらの左右の孔１２７、１２８に嵌るように左右のインフレータ１１１、１１２を載置し、左右のインフレータに各々形成したフランジ部１１５、１１６を上方からバッグリング１３１で押さえるようにした。

次に、下から見たエアバッグモジュールの形態を説明する。
図３において、底板１２２に設けた左の孔１２７に、左のインフレータの下部１３３が嵌り、底板１２２に設けた右の孔１２８に、右のインフレータの下部１３４が嵌っている。

８本のねじ１３５に各々ナット１３６を締付ける。これで、底板１２２とバッグリング（図２、符号１３１）とでフランジ部（図２、符号１１５、１１６）が挟まれ、固定される。このようにして、左右のインフレータ１１１、１１２が保持箱１２１に取り付けられている。

図４において、リッド１４１は、保持箱１２１の上方に開口した開口部１４２を塞ぐ部材であり、この開口部１４２を覆うカバー部１４３と、このカバー部１４３の左端部の近傍から下方に延設され保持箱１２１の左の壁１２３に取り付けられる左縦壁１４５と、このカバー部１４３の右端部の近傍から下方に延設され保持箱１２１の右の壁１２４に取り付けられる右縦壁１４６と、を備えている。

左縦壁の高さ方向中間部に、エアバッグ１５０が展開したときに破断する左脆弱部１４７が形成され、右縦壁の高さ方向中間部に、エアバッグ１５０が展開したときに破断する右脆弱部１４８が形成されている。エアバッグ１５０が展開したときに、左右の脆弱部１４７、１４８を境にリッド１４１の上面部が保持箱１２１から破断し分断される。

左縦壁１４５の外側に、エアバッグ１５０が展開したときにリッド１４１の開放角度を規制する左リンク機構１５１が配置されている。同様に、右縦壁１４６の外側に、エアバッグ１５０が展開したときにリッド１４１の開放角度を規制する右リンク機構１５２が配置されている。

図５において、リッド１４１に、保持箱１２１の開口部１４２を覆うカバー部１４３と、このカバー部の前端部１５３から下方に延設し保持箱１２１の前の壁１２５に取り付けられる前縦壁１５５と、このカバー部の後端部１５４から下方に延設し保持箱１２１の後の壁１２６に取り付けられる後縦壁１５６と、が備えられている。

前縦壁１５５の高さ方向中間部に、エアバッグ１５０が展開しリッド１４１が開放されたときに破断する前脆弱部１５７が形成され、後縦壁１５６の高さ方向中間部に、エアバッグ１５０が展開しリッド１４１が開放されたときにリッド１４１の回動支点となるヒンジ部１５８が形成されている。すなわち、このヒンジ部１５８は、リッド１４１の車両後方の側に設けられている。

リッドのカバー部１４３に、図表裏方向に、リッドステー１６１が延びている。このリッドステー１６１は、リッドのカバー部１４３に、インサート成形されている。ここで、リッドステー１６１の材質は金属とし、リッド１４１の材質は樹脂とした。つまり、樹脂製のリッド１４１に金属製のリッドステー１６１がインサート成形されている。保持箱１２１の側部に複数のりべット１６２を介してリッド１４１が固着されている。

図６において、左リンク機構１５１は、保持箱１２１の左の壁１２３に取り付けた第１支点１６５と、この第１支点１６５から後方に延びている第１リンク１６６と、この第１リンク１６６の前端部に設けた第２支点１６７と、この第２支点１６７から斜め前上方に延びている第２リンク１６８と、この第２リンク１６８の先端部に設けられリッドステー１６１に取り付けた第３支点１６９と、からなる。なお、右リンク機構は、前述した左リンク機構１５１と同様な構成であり説明を省略する。

リッドステー１６１は、横腕１７３とこの横腕１７３の左端部から下方に延びている左の縦腕１７１と、この横腕１７３の右端部から下方に延びている右の縦腕１７２と、からなる。そして、左右の縦腕１７１、１７２に、各々、第３支点１６９、１６９が取り付けられ、これらの第３支点１６９、１６９に、揺動自在に、第２リンクの先端部１７４、１７４が取り付けられている。

エアバッグモジュール８２は、保持箱１２１と、この保持箱１２１に収納され膨張時に乗員の前方で展開するエアバッグ（図４、符号１５０）と、保持箱の開口部（図４、符号１４２）を閉じるリッド１４１と、このリッド１４１の車両後方の側に設けられエアバッグ１５０が展開するときにリッド１４１の回動支点となるヒンジ部（図５、符号１５８）と、リッド１４１と保持箱１２１の間に、リッド１４１の開放角度を規制するリッド規制手段としてのリンク機構１５１、１５２と、を備えている。

リッド１４１に、リッドステー１６１が一体に設けられ、これらのリッドステー１６１に備えられている左右の腕１７１、１７２に、各々、リンク機構１５１、１５２が取り付けられている。リッドステ−１６１は、横腕１７３と、左右の縦腕１７１、１７２と、からなる。すなわち、リッド１４１に、リンク機構１５１、１５２を取り付けるリッドステー１６１が左右一体的に備えられている。リッド１４１に左右のリッドステー（左右の縦腕１７１、１７２）が一体に設けられているので、リッド１４１が開放されたときに、リンク機構１５１、１５２から受ける衝撃をリッド１４１に均等に受け止めることができる。

以上に述べた鞍乗型車両のエアバッグ装置の作用を次に述べる。
図７（ａ）において、保持箱１２１がリッド１４１により覆われている。リッド規制手段としてのリンク機構１５１は、リッド１４１と保持箱１２１の間に備えられている。なお、反対側に設けられているリンク機構は、リンク機構１５１と同様に作用するものであり、説明を省略する。

図７（ｂ）において、エアバッグ１５０の展開に伴い、リッド１４１が開放され、リンク機構１５１を構成する第１リンク１６６と、第２リンク１６８とが一直線状に伸びている状態を示す。

仮に、保持箱１２１とリッド１４１の間に、リッド規制手段としてのリンク機構１５１を設けておらず、リッド１４１の開放角度を規制しないときには、エアバッグ１５０に、上方への規制はかかり難い。

この点、本発明では、リッド規制手段としてのリンク機構１５１、１５２を備えている。リッド１４１の開放角度をθ１に規制することで、エアバッグ１５０が膨張する時に、エアバッグ１５０が上方へ展開することを規制し、乗員の前方に展開させることができる。エアバッグ１５０の上方への展開を規制しつつ前方に展開させることで、好ましい位置にエアバッグ１５０が展開する。

図中、θ１とは、ヒンジ部１５８を軸としたとき、底板１２２に対するリッド１４１の開放角度であり、本実施例において、θ１は７０°に設定されている。このθ１はエアバッグモジュール８２におけるリッド１４１の開放角度でもある。なお、θ１の値は７０°に限定されることなく変更可能な値である。

リッド規制手段としてリンク機構１５１を設けたので、リッド１４１が開放されるとき、リンク１６６は直線的に延びる。リンク１６６が直線的に延び、直線的に延びたリンク１６６によってエアバッグ１５０がガイドされ、リンク１６６の外側にエアバッグ１５０が拡がり難くなるため、エアバッグ１５０の展開する方向を必要な領域に向けることができる。

さらに、力のかかり易いリッドステー１６１を金属製とし、保持箱１２１の上方を覆うリッド１４１を樹脂製とすることで、エアバッグモジュール８２に必要とされる強度を確保しつつ装置の軽量化を図ることができる。さらに、リッド１４１が樹脂製であれば、リッド１４１と保持箱１２１の境界部に形成する脆弱部（図４、符号１４７、符号１４８、図５、符号１５７）を容易に設けることが可能になる。

図８において、エアバッグモジュール８２が鞍乗型車両である自動二輪車１０に搭載された状態で、路面Ｇに対して、リッド１４１の展開角度は、θ２（＝９０°）を超えないように設定されている。θ２は車両におけるリッド１４１の開放角度であって、θ１の値とθ２の値とによって、乗員Ｄが乗車したときにおけるエアバッグ１５０の規制方向などを決める。

仮に、リッドの展開角度であるθ２の値が９０°以上であれば、エアバッグは、保持箱の後方にも展開することになる。
この点、本発明では、リッド１４１の展開角度は、路面に対し９０°を超えないように設定されているので、エアバッグ１５０を保持箱の前方から上方にかけて展開させることができる。かかる角度設定であれば、特に、乗員の前方移動を伴う場合において、エアバッグ１５０を前方かつ上方へ向け展開させることができる。

図４に戻って、エアバッグ制御ユニット８７は、車両側面視で、ヘッドパイプ１１とエアバッグモジュール８２の間に配置されている。そして、エアバッグ制御ユニット８７に、左右２つのインフレータ１１１、１１２の点火の時期が互いに異なるように制御する遅延手段（図９、符号１８９）が備えられている。

左右のインフレータ１１１、１１２は、各々ガスの発生量が異なっている。
従来、生産性や品揃えを考えると、インフレータは、標準モデルのガス発生量を１００％とするとき、例えば、小型モデルとしてガス発生量が８０％のモデル、大型モデルとして１２０％のモデルのように、ステップ的にインフレータが製造される。小型モデルから大型モデルまで、一群の製品としてラインナップされている。

ガス発生量を増加する要求が出されると、２個の標準モデルを２個の大型モデルに変更することとなる。これで、ガス発生量は１．２倍に増加する。すなわち、２つのインフレータを同時に交換するため、ガスの発生量が大きく変動する。
ガス発生量を、０．９倍や１．１倍にする要求があったときには、９０％のモデルや１１０％のモデルを新規に製造する必要があり、コストが嵩む。既存のモデルできめ細かな設定が可能であれば、好ましい。

この点、本発明では、ガスの発生量が異なる左右のインフレータ１１１、１１２を組み合わせて使用したので、ガスの発生量をきめ細かく設定することができる。ガスの発生量がきめ細かく設定可能になるので、車種や乗員とエアバッグ装置との間の距離などに応じて、大きさの異なるインフレータを組み合わせることで、好ましい量のガスを発生させることができる。つまり、求められる特性が異なる様々なタイプの鞍乗型車両に合わせて出力を設定することが可能になる。

なお、本実施例において、左のインフレータ１１１は、右のインフレータ１１２の約２倍の容量（ガス発生量）を有するものとした。このように、製品ラインナップのうち、大小異なるガス発生量をもつ、２つのインフレータを組み合わせることで、様々なニーズに対応することが可能となる。

また、従来、四輪車両用のエアバッグに較べて、大きな容量をもつ鞍乗型車両用エアバッグを膨張展開させるためには、点火の出力が大きいインフレータを使用する必要がある。この場合に、大出力のインフレータでは、大きなスペースが必要であった。

この点、本発明では、エアバッグ装置８６に、各々ガスの発生量が異なっている左右のインフレータ１１１、１１２を設けることで、必要とする点火出力を確保しつつインフレータ１１１、１１２をコンパクトに配置することが可能になる。

次に、エアバッグ装置の主要構成について説明する。
図９において、エアバッグ装置８６に、フロントフォーク５２の上部に設けた第１センサ７７と、フロントフォーク５２の下部に設けた第２センサ７８と、車体フレーム１２に設け遅延手段１８９を有するエアバッグ制御ユニット８７と、エアバッグ１５０を展開させるインフレータ１１１、１１２を取り付けたエアバッグモジュール８２と、が備えられている。

以下、図９に基づいて、本発明に係るエアバッグ装置の作用を説明する。
図１０に示されているフローチャートにおいて、ＳＴ０１（ＳＴＸＸは、ステップ番号を示す。以下同じ。）で、第１センサ７７と第２センサ７８とによって車両が受けた衝撃を検出し、車両が受けた衝撃を車体フレーム（図１、符号１２）に設けたエアバッグ制御ユニット８７によって演算し（ＳＴ０２）、あわせて、車両が受けた衝撃は、エアバッグ１５０が展開すべき条件を満たす衝撃か否かについて判断する（ＳＴ０３）。
所定の条件を満たす衝撃であれば、ＳＴ０４に進み、所定の条件を満たさない場合は、車両の受けた衝撃が、エアバッグ１５０が展開すべき条件を満たす衝撃か否かについての判断を継続する。

次に、ガスの発生量が小さい方の右のインフレータ１１２（１ｓｔインフレータ１１２）へ作動指示を行い（ＳＴ０４）、Ｔ１秒経過するまで待機する（ＳＴ０５）。本実施例では、Ｔ１＝１０ｍ秒に設定されている。
１ｓｔインフレータ１１２へ作動指示をした後、Ｔ１秒後に、左のインフレータ１１１（２ｎｄインフレータ１１１）へ作動指示を行い（ＳＴ０６）、一連の動きが完了する。

遅延手段１８９によって、左右のインフレータ１１１、１１２の点火時期の差（Ｔ１）は、１０ミリ秒または１０ミリ秒超となるようにずらして点火させるようにしたので、エアバッグ１５０の膨張展開を緩やかに行わせることができる。加えて、エアバッグ１５０の展開時間を長くすることが可能になる。
なお、Ｔ１の値は、車種や、エアバッグモジュールの位置、その他の要素によって、任意の値に設定が可能である。

エアバッグ制御装置８６に、左右のインフレータ１１１、１１２の点火時期を同時とせずに、異なる点火時期になるように制御する遅延手段１８９を有する。
かかる遅延手段１８９を有するエアバッグ制御装置８６と、保持箱１２１に収納され点火の時期が異なるように設定される左右２つのインフレータ１１１、１１２を組み合わせて使用することで、求められる特性が異なる様々なタイプの鞍乗型車両に合わせてエアバッグ１５０の展開の特性を設定することが可能になる。
なお、本実施例において、インフレータの数は左右２つ設けられているが、例えば、３つ、４つなどでも良く、複数のインフレータであれば、その数は任意に設定可能である。

前述のように、本発明では、左右のインフレータ１１１、１１２のうちの、ガスの発生量が小さい方の右のインフレータ１１２を先に点火するようにした。
ガスの発生量が小さい方の右のインフレータ１１２を先に点火するようにしたので、エアバッグ１５０が膨張展開するときに、最初に乗員と接触する部分での衝撃を和らげることができる。
左右のインフレータ１１１、１１２の大きさを様々な大きさのインフレータを組み合わせることに加えて、左右のインフレータ１１１、１１２で、点火時期を異ならせることによって、エアバッグ１５０により多様な膨張展開特性が得られることになる。したがって、様々な要求に合わせた膨張展開特性をもつエアバッグ装置８６を得ることが可能になる。
例えば、エアバッグと乗員とが離間して配置されているような車両などにおいては、左右のインフレータ１１１、１１２のうちの、ガスの発生量が大きい方の左のインフレータ１１１を先に点火すると、展開初期にエアバッグの展開速度を高め、エアバッグを素早く展開させることができる。

尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般の鞍乗型車両に適用することは差し支えない。

本発明は、エアバッグ装置が搭載されている自動二輪車に好適である。

１０…鞍乗り型車両（自動二輪車）、８６…鞍乗型車両のエアバッグ装置、１１１…一方のインフレータ（左のインフレータ）、１１２…他方のインフレータ（右のインフレータ）、１２１…保持箱、１５０…エアバッグ、１８９…遅延手段。

Claims (4)

1. 乗員の前方に設けられている保持箱と、この保持箱に収納されエアバッグを膨張させるガスを発生する複数のインフレータと、前記保持箱に収納され前記インフレータによって膨張し乗員の前方で展開するエアバッグと、を備えた鞍乗型車両のエアバッグ装置において、
   前記複数のインフレータは、ガスの発生量が異なっていることを特徴とする鞍乗型車両のエアバッグ装置。
2. 乗員の前方に設けられている保持箱と、この保持箱に収納されエアバッグを膨張させるためのガスを発生する複数のインフレータと、このインフレータに結合され膨張時に乗員の前方で展開し乗員を拘束可能にするエアバッグと、を備えた鞍乗型車両のエアバッグ装置において、
   このエアバッグ装置に、前記複数のインフレータの点火の時期が互いに異なるように制御する遅延手段が備えられていることを特徴とする鞍乗型車両のエアバッグ装置。
3. 前記複数のインフレータは、一方および他方のインフレータの２つとし、前記遅延手段は、前記一方および他方のインフレータの点火時期の差は、１０ミリ秒超となるように制御することを特徴とする請求項２記載の鞍乗型車両のエアバッグ装置。
4. 前記複数のインフレータは、一方および他方のインフレータの２つであり、これらの一方および他方のインフレータのうちの、前記ガスの発生量が小さい方のインフレータを先に点火するようにしたことを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の鞍乗型車両のエアバッグ装置。

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