JP2010539586A - 自動車パラメータの偏差を伝える方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、自動車において自動車パラメータの所定値からの実測自動車パラメータ値の少なくとも１つの偏差を運転者に伝える方法、装置、及びシステムに関し、該偏差の量を判断する段階と該偏差量をカラーコード化する段階と該カラーコードを用いることにより該偏差量を該運転者に伝える段階とを含み、該偏差量を判断する段階は、該実測自動車パラメータ値と該自動車パラメータの所定値との間において計算される差を重み係数を用いて重み付けする段階を含み、同様に車両、特にトラックは、そのような装置、そのようなシステム、及びそのような方法を遂行するコンピュータプログラムを含んでおり、そしてコンピュータ可読媒体は、そのような方法を遂行するプログラムを含んでいる。
【選択図】図１Ａ

Description

本発明は、実測自動車パラメータ値の、その対応する所定値からの偏差を運転者に伝えるための、自動車内の方法、装置、及びシステムに関し、また、このような装置及びこのようなシステムを含む自動車と、このような方法を実行するコンピュータプログラムを含むコンピュータ読取可能媒体とに関する。

現代の自動車は、異なる値又は警告を運転者に伝える複数の装置及びシステムを含む。特に、ＡＤＡＳシステム（先進運転者支援システム）のような異なる運転者支援システムの適用は、しばしば運転者が気付くことさえない複数の追加情報を提供することにより、運転者を支援することを意図するものである。例えば、ＡＤＡＳシステムは、走行中の道路のデータ、例えば、自動車がカーブ又は屈曲路に近づきつつあるかどうか、又はどのような種類の道路を走行しているか（幹線道路等）のデータを提供する。道路舗装に関する追加情報までもが運転者に伝えられうる。しばしば、自動車は、赤外線カメラ及び／又は無線通信機能も装備して、道路について提供される情報、例えば、道案内盤又は遠隔ナビゲーションシステム提供者によって提供される情報を収集する。雨、風、暗さのような、その他の環境条件もまた考慮されて運転者に伝えられうる。しかし、例えば、運転者が制限速度を超えているといったような「簡単な」情報も伝えられうる。大抵は、この情報は、運転者の注意を引くために、警告により伝えられる。

非特許文献１（hci.stanford.edu/research/speedometer/LBR-197-kumar.pdfも参照）により、例えば、現行の制限速度を上回る速度計の領域を視覚的に区別するようになっている速度計が知られている。制限速度が変化すると、表示装置上の視覚表示が相応に更新される。これによって、運転者は、有効な現行の制限速度を判断するために道路上の制限速度標識を待つ／探すという作業から開放される。この開示の速度計が装備されえると、速度計の針を光らせたり、速度計の制限速度超過領域の色／照明を変化させたり、又は、運転者が制限速度より上のある一定の閾値を超えると文字盤自身の背景を変化させたりするような視覚的合図を提供する。加えて、周波数及び振幅を変化させるビープ音のような音声通知を用いることができ、その変化は速度超過に依存しうる。

自動車の現在の状況を知ることは、運転者／自動車が事故を防ぐことを可能とするであろうため、運転者に提供される追加情報は、運転者、同乗者及び外部交通関係者の安全を高めると予想される。他方、複数の情報及び警告は、運転者の注意を容易に逸らし得るし、又、完全な無視をもたらし得る。

「動的速度計：運転者の加速を抑制する計器盤の新設計」、クマール、Ｍ．、キム、Ｔ．、ＣＨＩ、４月２〜７日、２００５年、ポートランド、オレゴン州、米国（Kumar, M., Kim, T., "Dynamic Speedometer: Dashboard redesign to discourage drivers from speeding", CHI, April 2-7, 2005, Portland, Oregon, USA）

よって、本発明の目的は、自動車に関連あるパラメータに関する情報を該自動車の運転者に伝えるとともに、直接相互作用を必要とせずに運転者が該自動車を運転するのを支援する通信方法、装置及びシステムを提供することにある。

この目的は、請求項１に従った通信方法と、請求項２１に従った装置と、請求項４０に従ったシステムと、請求項５１に従った自動車と請求項５２に従ったコンピュータプログラムと請求項５４及び５５に従ったコンピュータプログラム製品とによって解決される。

本発明は、（ｉ）実測自動車パラメータ値の、その対応する所定値からの偏差量を判断することと、（ｉｉ）該判断された偏差量をカラーコード化することと、（ｉｉｉ）該カラーコードを用いることにより運転者に該偏差量を伝えることとによって、直接的な警告を用いることなしに運転者を適正な運転行動へと導くことができるという考え方に基づくものである。

偏差量を判断するためには、本発明によれば、重み関数を基本とするとともに、自動車パラメータの実測値と、その対応する所定値との間における差と第１の重み係数とを組み合わせるアルゴリズムを用いることが好ましい。重み係数は、自動車パラメータに関連付けられるとともに、有利には、（ｉ）追加の自動車パラメータ、例えば重さ、積載量、制動動力、及び／又は、（ｉｉ）道路条件／特性、天候、障害物までの距離等といったような環境パラメータの少なくとも１つとされうる。結果は、カラーコード化されて運転者に伝えられるとともに、対処の必要性に関する情報も提供される。

所定値そのものは、本発明の好適な実施形態に示されるように、実測自動車パラメータが所定の目標時間及び／又は所定の目標地点において有するべき目標値とされうるとともに、さらにまた第２の重み係数を用いて重み付けされうる。第２の重み係数も、少なくとも１つの追加の自動車パラメータ、例えば、重さ、積載量、制動動力、及び／又は、少なくとも１つの環境パラメータ、例えば、道路条件／特性、天候、障害物までの距離に関連付けられるため、目標値は、これに対応して変化する。

また他の好適な実施形態によれば、所定の目標値は、実測時間及び／又は地点における実測自動車パラメータの計算最適値である。この最適値は、例えば、初期時間及び／又は初期地点において測定される実測自動車パラメータと／から、目標時間及び／又は目標地点において測定される自動車パラメータが有するべき目標値との間／までの内挿又は外挿等のノミナル関数によって判断されうる。最適値の計算では、第２の重み係数も考慮され得、この第２の重み係数も同様に、他の自動車パラメータ、例えば、重さ、積載量、制動動力、及び／又は、環境パラメータ、例えば、道路条件／特性、天候、障害物までの距離に関連付けられる。このため、実測自動車パラメータ値と最適値との偏差のカラーコード情報は、運転者を適正な運転行動へと導きうる。

換言すれば、実測値が、該実測値が測定される地点の最適値である場合は、本発明に従った方法では、いかなるカラーコード情報も全く示されない。自動車パラメータの実測値が対応する測定地点における計算最適値から逸脱している場合にのみ、本発明に従った方法により、何らかのカラーコード情報が運転者に示される。

上記に説明したように、実測自動車パラメータ値と自動車パラメータの所定値との間におけるこの差は、正の値（実測自動車パラメータ値がその所定値を上回る場合）または負の値（実測自動車パラメータ値がその所定値を下回る場合）又は零（実測自動車パラメータ値がその所定値と同一である場合）を有しながら、通常増加又は減少する時間の連続関数となるため、対応するカラーコードも連続的に変化する。

好ましくは、カラーコードは、運転者の周辺視に伝えられて、運転者が複数の警告に注意を払うことによって自動車の運転から注意を逸らすことがないようにする。特に、伝えられる情報は、複数のシステムパラメータの組み合わせにもなり得るが、警告の数を増やすことはない。

運転者の周辺視への伝達は、例えば、通信装置の色の明るさ、色の彩度及び／又は色相を変化させることによって達成されえ、それによって通信装置が運転者に対して、より目立つ、又より目立たないことによって、反応の必要性も伝えられる。

この連続的な変化は、通信装置上において運転者に示されるカラーコード情報信号のフェードイン／フェードアウト効果をもたらす。運転者がその時点で自動車を適正な方法（すなわち時間の関数としての適正な自動車速度）に従って運転していない場合は、本発明に従った警告信号が示されて、運転者の反応を引き出す。運転者が、本発明の好適な実施形態に示されるように、最適速度又は目標速度に向かって自動車を減速又は加速すると（場合に応じて、減速又は加速を行う）、カラーコード信号は次第にフェードアウトする（より低い明るさの値に向かって明るさが変化する）か、又は色相を例えば緑色に向かって変化させることによって、運転者が適正な運転行動へと移行しつつあることを示す。運転者が、このような行動とは反対に、最適速度又は目標速度から遠ざかる方向に自動車を加速又は減速すると（場合に応じて、減速又は加速を行う）、カラーコード信号は、次第に「フェードイン」する（より高い明るさの値に向かって明るさが変化する）か、又は色相を例えば赤色に向かって変化させる。実際の現行自動車パラメータが最適速度又は目標速度より上又は下のいずれかの場合その間において、特殊な状況下においては、使用される重み係数によって、カラーコード信号が全く変化しないかもしれない。第１及び／又は第２の重み係数は、少なくとも１つの追加の自動車パラメータ、例えば、重さ、積載量、制動動力、及び／又は、少なくとも１つの環境パラメータ、例えば、道路条件／特性、天候、障害物までの距離に依存するため、カラーコード信号は、異なる自動車及び／又は異なる時間及び／又は異なる状況では通常相違する。

本発明を、例えばＲＰＭ（毎分回転数）又は燃料消費量等のその他の自動車パラメータに用いることも可能である。好ましくは、自動車パラメータは、ＡＤＡＳシステム等の運転者支援システム、及び／又は、顧客が顧客の運転者の運転行動を規定するような遠隔システムによって提供されるパラメータに関連付けられ、例えば、グリーンウェーブに従った走行の推奨に関連づけられる。

本発明は、計器又はメータにより運転者に伝えられるのに適する自動車パラメータに有利に用いられうる。カラーコードは、好ましくは、計器／メータの背景光のような照明を変化させることによって、又は、計器／メータの表示を彩色することによって実施されうる。照明／彩色は、例えばＬＥＤを使用することよって行なわれ得、又は速度計そのものが最初から液晶表示パネルとして設計される。

好ましくは、カラーコードは、例えば計器／メータの背景光の色の明るさ又は色相を増加／低下させることによって提供される。重み付き偏差量とこの重み付き偏差量が経時的に増加又は減少していくか否かとによって、背景光は、
・フェードイン（すなわち、明るさ、色相、又は強さを次第に増加させるか、又は色を次第に変化させる、例えば、緑色から黄色を経て赤色に至る範囲内で変化させる、或いは、通常表示の背景光（つまり、いかなる背景光もない状態）から黄色を経て赤色に至る範囲内で変化させる）、又は、
・フェードアウト（すなわち、明るさ、色相、又は強さを次第に低下させるか、又は、次第に色を変化させる、例えば、赤色から黄色を経て緑色に至る範囲内で変化させる、或いは、赤色から黄色を経て通常の背景光（つまり、いかなる背景光もない状態）に至る範囲内で変化させる）し、
よって、運転者の周辺視により認識可能となる。従って、これは、「実質的」な警告とは認識されず、そのため、運転者がこれによって注意をそらされることはない。滑らかなフェードイン／フェードアウトであるため、運転者にパニック反応を起こさせることなしに、「警告」をかなり遅く伝えることも可能になる。さらにまた、既存の自動車に容易に後付けできる可能性も得られる。

本発明のさらに他の好適な実施形態によれば、色の色相、明るさ及び／又は彩度もまた、周辺光に対して適応できる。このことは、昼光又はその他の明るい周辺光による可視性の低下、又は、夜間又はトンネル内走行時における前面ガラスへの本発明の通信装置のかく乱的反射が軽減されうるという利点を有する。特に、運転者の周辺視に向けられるため、可視性の低下又は反射によるかく乱は、情報が無視されるという結果を招きうる。好ましくは、手動又は自動で適応が行なわれうる。実際の周辺光は、好ましくは、光センサを利用して測定されうる。

また他の好適な実施形態によれば、計器／メータの一部分、特に、所定値より上／後の部分のみが照明／彩色される。このことは、例えば、上記の屈曲路速度警告の実施形態については、速度計のその部分が彩色されること、つまり、屈曲路の所定速度と、速度計に示される実測速度（所定速度を超えている）との間の部分が彩色されることを意味する。次に、実測値と所定値からの重み付き変位量が、色の明るさ、彩度又は色相のフェーディングにより再び伝えられうる。計器／メータの照明／彩色部分を増加／減少させて、変位量を指示することも可能である。

さらに他の利点及び好適な実施形態は、特許請求の範囲、詳細な説明及び／又は図により明らかになる。

本発明の装置の第１の実施形態の図である。 本発明の方法の好適な実施形態のシミュレーションの図である。 本発明の方法の好適な実施形態の異なる筋書きの図である。

以下に、好適な実施形態を用いて本発明をより詳細に説明する。下記の好適な実施形態は、単なる例証にすぎず、本発明をこれらの実施形態に制限するために用いられるべきではない。本発明の範囲は、添付の特許請求の範囲によって定められる。

以下に、自動車パラメータが、速度計を手段として運転者に伝えられる自動車の速度である好適な実施形態に関して本発明を説明する。本発明の利点を説明するために、自動車が道路上において屈曲路に近づきつつあり、自動車の実測速度値は、望ましい（安全な）方法で前方の屈曲路を走行することができるように自動車を調和させる所定の速度値を上回っている状況について述べる。自動車の所定の速度値は、例えば運転者支援システム、特にＡＤＡＳシステムによって判断される。しかし、遠隔システム、例えばオンラインナビゲーションシステム又は遠隔道路走行案内システムによっても判断されうる。

原則として、２つの方法で所定の自動車パラメータ値を定めることができる：

１．１つの方法は、ＡＤＡＳシステム等の運転者支援システムが、自動車が前方の屈曲路を安全に走行することができる目標速度を計算する。この目標速度は、その他の自動車パラメータ、例えば積載量及び／又は天候条件等の環境パラメータによって変化しうる（スマートＡＤＡＳ）。その場合、目標速度も監視され、かつ変更されうることによって、急速に変化する道路条件、例えば氷晶雨によって引き起こされる事故が防がれる。しかし、目標速度は、一旦運転者支援システムのデータベースに記憶されると、定数となることも可能である（単純なＡＤＡＳ）。この目標速度は、その後、所定速度と見なされる。

実測速度値と目標速度値との間における差は、恒常的に再計算され、結果は、重み係数により重み付けされる。重み係数は、実測速度と目標速度との間における差を重み付けするとともに、この場合は、屈曲路までの距離のみに依存する。当然ながら、重み係数は、上記のように、さらに他の自動車パラメータ又は環境パラメータを考慮したものとされうる。

このことは、例えば、自動車が８０ｋｍ／時で走行しており、屈曲路の規定目標速度が４０ｋｍ／時である屈曲路まで５００ｍに接近している場合は、たとえ実測速度と目標速度との間の差が大きくても、屈曲路までの距離が非常に長いため、警告は必要とされないことを意味する。しかし、屈曲路が例えばわずか１５０ｍ前方にある場合は、警告が表示される。屈曲路までの距離が５００ｍである場合は、重み係数は、「０」に設定され得、この重み係数と差とを積算することによる非常に単純な重み関数の計算によって、結果としていかなる警告も必要とされないことを意味する「０」が得られるようになる。しかし、カーブまでの距離が短くなって、例えば１５０ｍになると、重み係数は、「０」とは異なる他の値に設定され得、重み関数の計算結果により、カラーコード化されうるある一定の量が得られるようになる。短くなった距離によって重み係数が増大されて、量がますます増大し、その結果として、速度計の彩色は、より可視性の高いものとなる。運転者が速度を低下させる場合は、実測速度と目標速度との差も減少し、これによって、さらにまた重み関数の計算結果も小さくなって、彩色の可視性が低下することになる。しかし、減速が十分でない場合は、重み係数は、非常に高い値に設定され得、その結果として彩色の可視性は同じ又はさらに一層高いものとなる。

２．もう１つの方法も、ＡＤＡＳシステムを用いて目標速度を判断する段階から始まるが、その後、ＡＤＡＳシステムまたは計算装置は、屈曲路までの各距離に対する最適速度値を計算する。換言すれば、自動車の最適減速曲線が判断される。この最適減速曲線は、例えば初期測定速度と／から、判断された目標速度との間／までの、内挿又は外挿によって達成されうる。最適減速曲線は、屈曲路までの各距離に対する最適速度を定め、この最適速度は、さらにまた、積載量や制動動力等の追加の自動車パラメータ及び／又は道路条件や天候条件等の環境パラメータにより重み付けされうる。

次に、実測速度と対応する最適速度との間における差が計算され、計算結果がカラーコード化されて運転者に伝えられる。

上記に説明したように、運転者の減速行動が最適減速関数から逸脱する場合にのみ、情報が運転者に対して視認可能となる。

本発明は、屈曲路速度警告に制限されるわけではない。運転者に対する他の速度調節要求もまた通知すること可能である、例えば、グリーンウェーブに従って走行することを通知することによって燃料消費量を削減することができるし、又、先行車両への接近、又は停止と停止後の別の道路へと方向転換が必要な交差点への接近もまた通知することが可能である。このため、速度調節は、減速プロセスのみを含むのではなく、加速も意味しうる。加えて、速度調節は、天候条件、道路条件及び／又は道路特性が変化する場合又は単に制限速度が設定されている場合に必要となりうる。このことは、本発明は、速度調節が運転者に伝えられるべきであるこうした全ての場合に実施されうることを意味する。

さらに、本発明は、運転者の判断された運転行動が必要とされる全てのその他の場合にも用いられうる。例えば、運転者が推奨される所定の回転範囲より上又は下のＲＰＭ値で自動車エンジンを操作している場合、本発明を用いて運転者を推奨される操作行動に導くことができる。

他方、本発明は、その他の自動車パラメータ、特に計器又はメータを手段として伝えられるのに適するタイヤ／オイル／ブレーキ油圧力等のパラメータ、及び／又は、案内を伝えることが必要とされる全てのパラメータに使用可能である。

図１Ａ〜１Ｄに、速度計指針４と速度計文字盤６とからなる速度計２が示されている。この速度計２は、個別の固体計器とされうるが、速度計はモニタ上に単に表示されることも可能であり、そのモニタは自動車内の計器の内の選択されたもの又は自動車内の全ての計器を表示できることによって、自動車の計器盤を形成する。しかし、モニタは、速度計のみを表示することもできるとともに、従来のアナログ式速度計と同じ形状を有することさえ可能である。図１に示される速度計と対照的に、速度計は、さらにまた全ての周知のその他の形状を有しうる。速度計が速度計指針と文字盤とを全く含まずに、数字のみによって速度を伝えることさえ可能である。

速度計２は、何らかの適切な手段、例えば速度計文字盤６の前に取り付けられる追加の色つき文字盤又はＬＥＤ等の照明装置を手段として少なくとも部分的に彩色かつ／又は照明される。文字盤６の背景照明を有する速度計を用いるとともに、速度計文字盤を所望の領域において透明にすることもまた可能であり、これは、例えば不透明な追加の文字盤を利用することによりその他の領域を隠すことによって可能となる。速度計が表示される場合は、モニタの適切な制御により対応する領域において色相及び／又は色の明るさ及び／又は色の彩度を調節することも可能である。速度計の彩色／照明領域は、参照符号８により示される。

本発明によれば、彩色領域８の大きさと色の明るさと色相と色の彩度は、所定の速度値からの実測速度値の重み付き偏差量に依存する。実測速度値は、図１Ａ〜１Ｃでは例証的に約８０ｋｍ／時とされ、図１Ｄでは３５ｋｍ／時とされている。図の実施形態において、目標速度値は、４０ｋｍ／時である。このため、運転者に伝えられる推奨運転行動は、図１Ａ〜１Ｃの場合は減速であるが、図１Ｄの場合は加速である。加速は、例えば、自動車がグリーンウェーブを有する道路に沿って走行する場合に、すなわち、自動車が走行しなければならない道路に沿って配置される赤色交通信号灯により停止させられることなしに走行する場合に望まれうる。

図１Ａにおいて、速度計２の文字盤６の領域８は、連続的に照明／彩色されており、以って領域８は、目標速度値４０ｋｍ／時を超える文字盤６の領域に対応する。しかし、領域８の一部分のみを、例えばこの領域８内に配置される文字盤の数字のみを照明／彩色するリング状の形態で照明／彩色することも可能である。

図１Ｂに、彩色／照明される速度計のまた他の実施形態が示されており、この速度計は、区間８ａ〜８ｇにおいて照明／彩色されている。実測速度値８０ｋｍ／時を超える区間８ｅ〜８ｇは、目標速度値４０ｋｍ／時と実測速度値８０ｋｍ／時との間の区間８ａ〜８ｄとは異なる色相又は異なる明るさ又は異なる色の彩度を用いて照明／彩色される。

しかし、図１Ｃに示されるように、実測速度値８０ｋｍ／時と目標速度値４０ｋｍ／時との間の領域８のみが照明／彩色されることも可能である。

図１Ｄにおいて、速度計２の文字盤の領域８は、照明／彩色されており、以って領域８は、目標速度値４０ｋｍ／時を下回る文字盤６の領域に対応する。この筋書きでは、自動車の実測速度は、約３５ｋｍ／時であり、このことは、実測速度が目標速度値４０ｋｍ／時を下回っていることを意味する。このような場合は、０ｋｍ／時から目標速度値の４０ｋｍ／時までの速度値の範囲に渡って、速度計の領域８が照明／彩色される。領域８は、実測速度値が判断された最適速度値又は目標速度値を上回っている、図１Ａ〜１Ｃに関して説明された状況と同様の方法で照明されうる。しかし、色相、色の明るさ及び／又は色の彩度を両方の状況（目標／最適速度値より上回る／下回る）において異ならせることも可能である。例えば、実測速度値が目標速度値を上回る場合の照明が赤色、実測速度値が目標／最適速度値を下回る場合の照明が緑色とすることが可能である。

実測速度値が目標速度を下回ることを伝えることは、運転者がグリーンウェーブに沿って走行すること又は幹線道路を判断された速度で走行することを望む場合に特に好ましい。例えば運転者が屈曲路をシステムにより提案される速度よりゆっくりと走行することを望む場合（例えば安全運転に関する個人の感覚による）又は屈曲路の手前で停止することを望む場合には、実測速度値が目標速度を下回っているという情報を示すことが必ずしも望まれるわけではないため、この方法を、目標速度／最適速度を超えた場合にのみ偏差が示されるように合わせることが可能である。しかし、運転者自身が、場合に応じて、自身の実測速度が目標／最適速度を下回っているという情報が表示されることを決定できることもまた可能である。これは、例えば作動／作動解除要素、例えば運転者が押すことができるボタンを設けることによって達成されうる。

図１Ａ〜１Ｄに示される実施形態の背景となる概念は、自動車の判断される最適速度又は目標速度からの実測速度の何らかの偏差（すなわち正又は負の値を有する偏差）を検出するとともに、このような偏差を上記の方法で可視化することにより、運転者が判断された最適速度又は目標速度に従って自動車を運転するように仕向けることである。

図の全ての実施形態の彩色／照明を互いに組み合わせて、例えば図１Ａに示された速度計の彩色／照明も区間分けされうるようにしうる。

図２Ａ〜２Ｃに、運転者が前方の屈曲路までの距離の漸減に従って自動車の速度を低下させない状況が示されている。この図の例では、運転者が自動車の速度を相応に低下させないため、色の明るさが増す。

図２Ａに、８０ｋｍ／時の速度で屈曲路１２に接近中の自動車１０が示されている。運転者支援システムは、この屈曲路における自動車の目標速度値を４０ｋｍ／時と定める。自動車１０の計算装置（図示せず）又は運転者支援システムそのものが重み関数を計算し、重み関数によって、実測速度値（８０ｋｍ／時）と目標速度値（４０ｋｍ／時）との間における差を、重み係数、例えば、屈曲路１２までの自動車１０の距離ｄにより重み付けられる。屈曲路までの距離ｄは、例えばＧＰＳによって判断されうる。

以上において説明したように、そして、図２Ａを参照すると、屈曲路１２までの距離ｄ１において、重み関数の計算又は最適速度に対する実測速度の偏差により、運転者は、前方の屈曲路１２を安全に走行できるために自動車１０を減速するべきであることがわかる。これに対応して、制御装置（図示せず）は、速度計２の彩色／照明を制御して、所定の速度値の４０ｋｍ／時を超える領域８が彩色／照明されるようにする。

図の例において、図２Ｂを参照すると、自動車１０を、前方の屈曲路１２までの距離ｄ１の道路上の第１地点から、前方の屈曲路１２までの（より短い）距離ｄ２の道路上の第２地点まで運転させる間に、運転者は、自動車１０の速度を８０ｋｍ／時から６５ｋｍ／時に、すなわち例えば加速ペダルから足を放すことにより低下させた。しかし、重み関数又は実測速度と最適速度との間の差についての連続的に進行中の再計算により、前方の屈曲路１２までの距離ｄ２の道路の第２地点において、現行減速率は、屈曲路１２を安全に運転できるためには不十分であることがわかる。従って、運転者はすでに自動車の実測速度を８０ｋｍ／時から６５ｋｍ／時に低下させたが、照明される速度計領域８の明るさは、相応に増加せしめられる。

図２Ｂに示された状況において速度計２の文字盤６の領域８の明るさが漸増又は増加させられることより、運転者は、その時点で、前方の屈曲路１２において推奨される目標速度に到達するためには、例えばブレーキを操作すること等のさらに他の対処が必要であることを悟りうる。

図２Ｃに示されるように、運転者は、速度計の照明領域８のフェードイン／フェードアウトにより案内される減速プロセスにより、自動車１０の実測速度を屈曲路での目標速度である４０ｋｍ／時に最終的に低下させたことによって屈曲路１２を安全に運転する。

図３Ａ〜３Ｆに、重み関数の計算又は最適減速曲線との差が、運転者に伝えられるカラーコード結果にどのように影響を与えるかの異なる筋書きが示されている。

重み関数の計算又は実測速度と最適速度との差によって、色の明るさ及び／又は彩度及び／又は色相が変化させられる。このことは、例えば、運転者が非常に高速で走行しているが、前方の屈曲路からまだ遠く離れており、かつ無積載の自動車を運転している場合は、同じ状態で積載物がある自動車又は雪道走行の場合より色の明るさが低下することを意味する。

図３Ａ〜３Ｆに、カーブ１２に接近中の自動車１０と、速度計指針４とカラーコード化された偏差量に従って彩色される彩色可能領域８とを有する速度計２とが示されている。前方の屈曲路の目標速度は、上記の場合と同様に４０ｋｍ／時である。

図３Ａでは、屈曲路１２までの自動車１０の距離ｄ１は長い。実測速度（８５ｋｍ／時）と目標値の４０ｋｍ／時との間における差がかなり大きくても、重み係数は依然として低い（距離が長いため）。そのため、領域８の彩色は、ほとんど目に付かない。

図３Ｂを参照すると、運転者は速度を８５ｋｍ／時から６５ｋｍ／時に低下させたが、屈曲路１２までの距離ｄ２が相対的に短いことと減速が不十分であることとにより重み係数が増大するため、領域８の彩色は、図３Ａの場合より目に付く。

図３Ｃには、図３Ｂと同じ状況であるが、運転者が全く速度を低下させなかった場合が示されている。屈曲路１２までの残りの距離ｄ２が短いことと、最適速度値又は目標速度値からの自動車の実測速度の偏差が非常に大きいこととにより、領域８の彩色は、はっきりと目に付くものとなる。

図３Ｄ及び３Ｅに、図３Ａ及び３Ｂと同じ状況で悪天候条件（例えば雪）の場合が示されている。悪天候条件により重み係数がより高値に設定されるため、屈曲路１２までの距離ｄ１が同じであり、かつ８５ｋｍ／時の同じ速度であっても、領域８の彩色は、はっきりと目に付くものとなる。従って、図３Ｅに示される６５ｋｍ／時までの減速は、距離ｄ２には不十分であり、その結果として領域８は濃く彩色される。

図３Ｆに示されるように、ほとんど４０ｋｍ／時まで減速しても、悪天候条件のために重み係数が増大することから、彩色は依然として目に付くものとなる。

もし運転者が穏当な運転をし、かつ案内に従う気があるのであれば、本発明の方法は、運転者との直接対話を行なうことなしに、推奨される運転行動を伝えることができる。従って、非常に重要なパラメータでも運転者に直接警告することなしに伝えることが可能になる。

本発明は、上記のような自動車への適用に限定されるのではなしに、船舶、航空機、建設機械、二輪自動車等にも用いられうる。

Claims (55)

1. 自動車において自動車パラメータの所定値からの実測自動車パラメータ値の少なくとも１つの偏差を運転者に伝える方法であって、
   ― 該偏差の量を判断する段階と；
   ― 該偏差量をカラーコード化する段階と；
   ― 該カラーコードを使用して該偏差量を該運転者に伝える段階とからなる方法において：
   該偏差量を判断する段階は、該実測自動車パラメータ値と該自動車パラメータの所定値との間において計算される差を第１の重み係数を用いて重み付けする段階を含むことを特徴とする方法。
2. 前記所定の自動車値は、第２の重み係数により重み付けされる請求項１に記載の方法。
3. 前記所定の自動車値は、前記実測自動車パラメータが所定の目標時間及び／又は所定の目標地点において有するべき目標値である請求項１又は２に記載の方法。
4. 前記所定値は、前記実測自動車パラメータが前記実測時間及び／又は地点において有するべき計算最適値である請求項１又は２に記載の方法。
5. 前記計算最適値は、時間及び／又は地点及び／又は第２の重み係数に依存するノミナル関数によって、特に内挿関数又は外挿関数によって判断される請求項４に記載の方法。
6. 前記第１及び／又は第２の重み係数による重み付けは、線形及び／又は非線形重み関数を計算することからなる請求項１〜５のいずれか１項に記載の方法。
7. 前記第１及び／又は第２の重み係数及び／又は前記偏差量及び／又は前記所定値は、連続的又は反復的に再判断又は再計算される請求項１〜６のいずれか１項に記載の方法。
8. 前記第１及び／又は第２の重み係数は、（ｉ）少なくとも１つの自動車パラメータ、特に、総車両重量、自動車の積載量又は自動車の制動動力、及び／又は、（ｉｉ）少なくとも１つの環境パラメータ、特に、道路条件、道路特性、天候パラメータ、車間距離又は障害物までの距離である請求項１〜７のいずれか１項に記載の方法。
9. 前記所定値は、他の自動車関連システムによって、特に運転者支援システム、特にＡＤＡＳ及び／又はナビゲーションシステムによって判断される請求項１〜８のいずれか１項に記載の方法。
10. 前記所定値は、遠隔システムにより判断されるとともに、前記自動車に送信される請求項１〜９のいずれか１項に記載の方法。
11. 前記偏差量は、少なくとも１つの色の明るさ又は色相の少なくとも１つを次第に変化させること、特に前記偏差量が増加する場合は該色の該明るさ及び／又は該色相を増加させ、該偏差量が減少する場合は該色の該明るさ及び／又は該色相を低下させ、該偏差量が一定である場合は該明るさ及び／又は該色相を一定に保つことによりカラーコード化される請求項１〜１０のいずれか１項に記載の方法。
12. 前記偏差量は、色相を次第に変化させること、特に（ｉ）該偏差量が増加する場合は緑色から黄色を経て赤色、或いは、黄色から赤色までの範囲内で、（ｉｉ）該偏差量が減少する場合は赤色から黄色を経て緑色又は黄色から緑色までの範囲内で色相を変化させることによってカラーコード化される請求項１〜１１のいずれか１項に記載の方法。
13. 前記色の明るさ、前記彩度及び／又は前記色相は、前記実測自動車パラメータが前記自動車パラメータの所定値を上回る場合と該実測自動車パラメータが該自動車パラメータの所定値を下回る場合とでは異なる請求項１〜１２のいずれか１項に記載の方法。
14. 前記色の明るさ、前記彩度及び／又は前記色相は、周囲光条件、特に昼間、夜間又はトンネル内走行時に従って変化させられる請求項１〜１３にいずれか１項に記載の方法。
15. 前記自動車パラメータは、特に速度、ＲＰＭ及び／又は燃料消費量の計器／メータ（２）を手段として運転者に伝えられる請求項１〜１４のいずれか１項に記載の方法。
16. 前記計器／メータ（２）は、少なくとも部分的に彩色可能かつ／又は照明可能である請求項１５に記載の方法。
17. 前記カラーコードは、前記計器／メータ（２）の前記彩色／照明において実施される請求項１６に記載の方法。
18. 前記計器／メータ（２）の前記所定値より上又は前記所定値より下の領域（８）に対応する該計器／メータ（２）の部分が彩色／照明される請求項１６又は１７に記載の方法。
19. 前記計器／メータ（２）は、モニタ上に表示される請求項１５〜１８のいずれか１項に記載の方法。
20. 制御装置、特にＣＰＵにより実行される請求項１〜１９のいずれか１項に記載の方法。
21. 前記制御装置は、前記計器／メータ（２）の前記彩色／前記照明及び／又は前記モニタの前記表示も制御する請求項１６〜１９及び２０のいずれか１項に記載の方法。
22. 自動車において自動車パラメータの所定値からの実測自動車パラメータ値の偏差を伝える装置であって、偏差量をカラーコードにより伝えるようになっている彩色可能なユニットからなる装置において、該偏差量は、該実測自動車パラメータ値と該自動車パラメータの所定値との間において計算される差を第１の重み係数により重み付けする重み関数の結果であることを特徴とする装置。
23. 前記所定の自動車値は、第２の重み係数を有する重み関数を計算することによって重み付けされる請求項２２に記載の装置。
24. 前記所定の自動車値は、前記実測自動車パラメータが所定の時間内及び／又は所定の地点において到達するべき目標値である請求項２２又は２３に記載の装置。
25. 前記所定値は、前記実測自動車パラメータが前記実測時間及び／又は実測地点において有するべき計算最適値である請求項２２又は２３に記載の装置。
26. 前記最適値は、時間及び／又は地点及び／又は第２の重み係数に依存するノミナル関数によって、特に内挿関数又は外挿関数によって判断される請求項２５に記載の装置。
27. 前記重み関数は、線形及び／又は非線形の重み関数である請求項２２〜２６のいずれか１項に記載の装置。
28. 前記第１及び／又は第２の重み係数は、（ｉ）少なくとも１つの自動車パラメータ、特に総車両重量、自動車の積載量、自動車の制動動力、及び／又は、（ｉｉ）少なくとも１つの環境パラメータ、特に道路条件、道路特性、天候パラメータ、車間距離又は障害物までの距離である請求項２２〜２７のいずれか１項に記載の装置。
29. 前記彩色可能な装置は、少なくとも１つの色の明るさ又は色相の少なくとも１つを次第に変化させること、特に、前記偏差量が増加する場合は該色の該明るさ及び／又は該色相を増加させ、該偏差量が減少する場合は該色の該明るさ及び／又は該色相を低下させ、該偏差量が一定である場合は該明るさ及び／又は該色相を一定に保つことによって該偏差量をカラーコード化するようになっている請求項２２〜２８のいずれか１項に記載の装置。
30. 前記彩色可能な装置は、前記色相を次第に変化させること、特に（ｉ）前記偏差量が増加する場合は緑色から黄色を経て赤色、或いは、黄色から赤色までの範囲内で、（ｉｉ）該偏差量が減少する場合は赤色から黄色を経て緑色、或いは、黄色から緑色までの範囲内で該色相を変化させることによって該偏差量をカラーコード化するようになっている請求項２２〜２９のいずれか１項に記載の装置。
31. 前記色の明るさ、前記彩度及び／又は前記色相は、前記実測自動車パラメータが前記自動車パラメータの所定値を上回る場合と該実測自動車パラメータが該自動車パラメータの所定値を下回る場合とでは異なる請求項２２〜３０のいずれか１項に記載の装置。
32. 前記実測自動車パラメータが前記自動車パラメータの所定値を下回ること、又は、該実測自動車パラメータが該自動車パラメータの所定値を上回ることのいずれかの伝達の作動／作動解除を行なう作動要素を有する請求項２２〜３１のいずれか１項に記載の装置。
33. 前記装置の前記色の明るさ、前記彩度及び／又は前記色相は、手動及び／又は自動で、周囲光条件、特に昼間、夜間又はトンネル内走行に適応可能な請求項２２〜３２のいずれか１項に記載の装置。
34. さらに光センサが設けられて、前記周囲光条件が検出される請求項３２に記載の装置。
35. 部分的に彩色可能である請求項２２〜３４のいずれか１項に記載の装置。
36. 前記装置が照明可能であり、前記カラーコードは、該装置の照明において実施される請求項２２〜３５のいずれか１項に記載の装置。
37. 前記装置が計器／メータであり、該計器／メータが、特に、速度、ＲＰＭ及び／又は燃料消費量の計器／メータである請求項２２〜３６のいずれか１項に記載の装置。
38. 前記装置がアナログ式計器／メータであり、前記所定値より上／後の該計器の部分が照明される請求項２２〜３７のいずれか１項に記載の装置。
39. 前記装置がモニタである請求項２２〜３８のいずれか１項に記載の装置。
40. 自動車において自動車パラメータの所定値からの実測自動車パラメータ値の偏差を運転者に伝える運転者情報システムであって、該偏差量を判断する計算装置と、該偏差量をカラーコードにより伝えるように適応可能な請求項２２〜３９のいずれか１項に記載の装置とからなるシステムにおいて、該偏差量は、該実測自動車パラメータ値と該自動車パラメータの所定値との間において計算される差を第１の重み係数を用いて重み付けする重み関数の結果であることを特徴とするシステム。
41. 前記所定の自動車値は、第２の重み係数を有する重み関数を計算することによって重み付けされる請求項４０に記載のシステム。
42. 前記所定の自動車値は、前記実測自動車パラメータが所定の時間内及び／又は所定の地点において到達するべき目標値である請求項４０又は４１に記載のシステム。
43. 前記所定値は、前記実測自動車パラメータが該実測時間及び／又は実測地点において有するべき計算最適値である請求項４０又は４１に記載のシステム。
44. 前記最適値は、時間及び／又は地点及び／又は第２の重み係数に依存するノミナル関数によって、特に内挿関数又は外挿関数によって判断される請求項４３に記載のシステム。
45. 前記重み関数は、線形及び／又は非線形の重み関数である請求項４０〜４４のいずれか１項に記載のシステム。
46. 前記計算装置は、連続的又は反復的に前記第１及び／又は第２の重み係数及び／又は前記偏差量及び／又は前記所定値を再判断又は再計算する請求項４０〜４５のいずれか１項に記載のシステム。
47. 前記第１及び／又は第２の重み係数は、（ｉ）少なくとも１つの自動車パラメータ、特に総車両重量、自動車の積載量又は自動車の制動動力、及び／又は、（ｉｉ）少なくとも１つの環境パラメータ、特に道路条件、道路特性、天候パラメータ、車間距離又は障害物までの距離である請求項４０〜４６のいずれか１項に記載のシステム。
48. （ｉ）他の自動車関連システム、特に運転者支援システム、特にＡＤＡＳ及び／又はナビゲーションシステム、及び／又は、（ｉｉ）遠隔システムからデータを受信する送信／受信装置を含む請求項４０〜４７のいずれか１項に記載のシステム。
49. 前記所定値は、前記他の自動車関連システム及び／又は前記遠隔システムによって判断される請求項４０〜４８のいずれか１項に記載のシステム。
50. 前記実測自動車パラメータが前記自動車パラメータの所定値を下回ること又は該実測自動車パラメータが該自動車パラメータの所定値を上回ることのいずれかの伝達の作動／作動解除を行なう作動要素を有する請求項４０〜４９のいずれか１項に記載のシステム。
51. 請求項２２〜３９のいずれか１項に記載の装置と、請求項４０〜５０のいずれか１項に記載のシステムとを含む自動車、特にトラック。
52. ソフトウェアコードからなるコンピュータプログラムで、該プログラムがプログラム可能マイクロコンピュータにおいて実行される場合に、該ソフトウェアコードが、請求項１〜２１のいずれか１項に記載の方法を実行するように、又は、該方法に用いられるようにされている、コンピュータプログラム。
53. ワールド・ワイド・ウェブに接続されるコンピュータにおいて実行される場合に、支援装置又は該装置の１つの構成要素にダウンロードされるようにされている請求項５２に記載のコンピュータプログラム。
54. コンピュータ可読媒体に記憶されており、請求項１〜２１のいずれか１項に記載の方法にコンピュータ上で用いられるソフトウェアコードからなるコンピュータプログラム製品。
55. コンピュータ可読媒体に記憶されるコンピュータプログラム製品で、自動車において、自動車パラメータの所定値からの実測自動車パラメータ値の少なくとも１つの偏差を運転者に伝える方法に用いられるプログラムコードからなるコンピュータプログラム製品において、該方法は：
    ― 該偏差の量を判断する段階と；
    ― 該偏差量をカラーコード化する段階と；
    ― 該カラーコードを用いることにより該偏差量を該運転者に伝える段階とからなり、
    該偏差量を判断する段階は、該実測自動車パラメータ値と該自動車パラメータの所定値との間において計算される差を第１の重み係数を用いて重み付けする段階からなるコンピュータプログラム製品。

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