JP2005181277A - 速度表示装置 - Google Patents

速度表示装置

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JP2005181277A JP2004033559A JP2004033559A JP2005181277A JP 2005181277 A JP2005181277 A JP 2005181277A JP 2004033559 A JP2004033559 A JP 2004033559A JP 2004033559 A JP2004033559 A JP 2004033559A JP 2005181277 A JP2005181277 A JP 2005181277A
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啓一 山田
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Abstract

【課題】停止距離と走行速度との関係が直感的に把握し易い速度計を実現する。
【解決手段】図２の例では、時速７６ｋｍ／ｈで走行中に視程が５０ｍしかないことを表している。本図２から読み取れる様に、時速７６ｋｍ／ｈで走行中の場合、安全走行に必要となる視程は６６ｍ以上である。安全走行を前提とする時、速度目安インジケータ１５に対して、速度インジケータ１２が右側へ大幅に伸びている（超過している）と言う事実に基づいて、運転者は次の何れかの判断を瞬時かつ極めて容易に下すことができる。（判断１）運転者は前照灯の点灯により、視程を大きく確保すべきである。（判断２）或いは、運転者は制動操作に入るべきである。（判断３）或いは、運転者は制動操作の準備をしておくべきである。また、これらの判断は、速度目安インジケータ１５と速度インジケータ１２との位置関係に基づいて、即座に容易に直感的に得られるものである。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車又は自動二輪車等の自車の走行速度Ｖを、所定のインジケータが示す角度、位置、又は長さ等の変位量によって表示する速度表示装置に関する。
車両の走行速度に対する認識、意識、或いは理解を高めることにより、追突事故等の交通事故の防止に寄与しようとする速度表示装置としては、例えば、下記の特許文献１に記載されている速度計等を挙げることができる。
特許文献１にも記載されているが、車の停止距離Ｌとは、運転者が危険に気付いてから自車が完全に停止できるまでの走行距離のことを言い、これは車の走行速度Ｖの二次関数になる。
停止距離Ｌは、空走距離Ｌ０と制動距離Ｌ１との和で表される。これらは、走行速度Ｖを用いて次の様に書くことができる。
（空走距離Ｌ０）
Ｌ０＝ Ｖ×Δｔ …（１）
（制動距離Ｌ１）
Ｌ１＝ Ｖ2 ／２ｇμ …（２）
（停止距離Ｌ）
Ｌ ＝ Ｌ０ ＋ Ｌ１
＝ （１／２ｇμ）・Ｖ2 ＋ Δｔ・Ｖ …（３）
ただし、ここで、Δｔは空走時間、即ち、運転者が危険を感知してから制動操作による減速が開始されるまでの反応・動作時間である。この空走時間Δｔの標準的な値としては通常は0.５秒から１秒の間の適当な定数が仮定されることが多い。また、定数ｇは重力加速度であり、定数μはタイヤと路面との摩擦係数である。これらの関係は公知であり、特許文献１に掲載されている上記の従来装置は、速度計の速度目盛りに並列させて、その速度に対する相応の停止距離をも同時に読み取り可能とした表示形態を特徴としている。
特開平８−３３４５２２
しかしながら、上記の特許文献１の従来装置では、指針（インジケータ）が示す角度（変位量）が、自車の走行速度Ｖに略比例して増減するため、自車両の走行速度Ｖに相応する停止距離を、走行速度Ｖを表す変位量（指針が示す角度）と同一の変位量から、迅速、的確、或いは直感的に把握することは難しい。これは、停止距離Ｌが走行速度Ｖの二次関数になっているためであり、かつ、人間が非線形な関数関係を直感的に把握することが得意でないことに因るものである。また、停止距離と言う概念が、一般の運転者にとっては速度と言う概念に比べて理解しにくく、更に日常的にも実感しにくいと言う要因も考えられる。
このため、走行速度Ｖが大きくなるほど走行速度Ｖの増分に対する停止距離Ｌの増分（＝∂Ｌ／∂Ｖ）は大きくなるにも係わらず、運転者はこの関係を線形にとらえがちであり、正しい関係が直感的には把握されにくい。これらの事情により、運転者は適切な走行速度や車間距離を十分には判断しにくいことがある。
言い換えれば、走行中の自車の危険度は、自車の走行速度Ｖよりもその時の自車の停止距離Ｌで測る方が遥かに妥当であり、この妥当性は車の運動エネルギー（走行速度Ｖの二次関数）の観点から考えても十分に理解できるものである。しかしながら、この停止距離Ｌと走行速度Ｖとの関係は非線形であるので、その様な自車の危険度は自車の走行速度Ｖに基づいて必ずしも直感的に把握し易いものではない。その結果、一般の運転者にとっては、適切な走行速度や車間距離などを十分には判断しにくいことがある。
本発明は、上記の課題を解決するために成されたものであり、その目的は、停止距離Ｌと走行速度Ｖとの関係が直感的に把握し易い速度表示装置を実現することである。
また、本発明の更なる目的は、自車の現状況における視認距離Ｓや或いは前方走行車両との車間距離Ｄなど（：前方無障害距離Ｘ）と走行速度Ｖとの間における安全性に係わる関係が直感的に把握し易い速度表示装置を実現することである。
ただし、上記の個々の目的は、本発明の個々の手段の内の少なくとも何れか１つによって、個々に達成されれば十分なのであって、本願の個々の発明は、上記の全ての課題を同時に解決し得る手段が存在することを必ずしも保証するものではない。
上記の課題を解決するためには、以下の手段が有効である。
即ち、本発明の第１の手段は、自動車又は自動二輪車等の自車の走行速度Ｖを、所定のインジケータが示す角度、位置、又は長さ等の変位量によって表示する速度表示装置において、その変位量を、自車の走行速度Ｖに対応する停止距離Ｌに対して略線形に変位させることである。
また、本発明の第２の手段は、上記の第１の手段において、上記の変位量が走行速度Ｖを指し示す様に変位目盛りを刻むことである。
また、本発明の第３の手段は、上記の第１又は第２の手段において、上記の変位量が停止距離Ｌを指し示す様に変位目盛りを刻むことである。
また、本発明の第４の手段は、上記の第１乃至第３の何れか１つの手段において、走行速度Ｖを数字でデジタル表示するデジタル表示手段を更に備えることである。
また、本発明の第５の手段は、上記の第１乃至第４の何れか１つの手段において、自車の現状況において前方に障害物が無いと仮定される前方無障害距離Ｘと、上記の停止距離Ｌとの間の大小関係を表示する安全度表示手段を設けることである。
ただし、上記の前方無障害距離Ｘとしては、例えば前方視界における運転者の視認距離Ｓや、或いは前方走行車両との車間距離Ｄなどが考えられる（本発明の第１１の手段）。或いは、前方車両の走行速度などに応じて車間距離Ｄの定数倍の距離を当てるなどしても良い。その定数としては、０．５〜２倍程度の範囲で、前方車両の走行速度が大きい時ほど大きな値を用いるなどの方法も考えられる。
この様な距離（前方無障害距離Ｘ）を特定する方法は、任意で良く、例えば周知の車載システム等から入力するなどしても良い。
ここで言う視認距離Ｓとは、視程或いは可視距離などとも呼ばれているもので、この値Ｓはその時の天候や、日時や、前方視界の明るさや、自車の前照灯の作動状況などから推定することができる量である。更に、視認距離Ｓは、カーブや勾配などの道路形状に応じて補正しても良い。
また、道路のカーブ半径に対する可視距離とその可視距離に対する安全停止速度（追突の恐れがない速度）などの間にも一定の関係があることが公知である。例えば、カーブ半径５００ｍの道路における可視距離は１８２ｍで、その時の安全停止速度は１００ｋｍ／ｈとなる。この様な可視距離（視認距離Ｓ）は、現在では周知のカーナビゲーションシステム等から容易に得ることができる量である。また、車載カメラや輝度計などを用いて、可視距離を測定しても良い。
また、前方走行車両との車間距離Ｄを測定する技術は、現在では十分に確立されており、例えば周知のアダプティブクルーズ制御システム等を搭載している車では、その様な車載システムから上記の車間距離Ｄを得ることも容易である。
また、本発明の第６の手段は、自動車又は自動二輪車等の自車の走行速度Ｖを表示する速度表示装置において、自車の現状況において前方に障害物が無いと仮定される前方無障害距離Ｘと、走行速度Ｖに対応する停止距離Ｌとの間の大小関係を表示する安全度表示手段を設けることである。
また、本発明の第７の手段は、上記の第５または第６の手段の安全度表示手段において、前方無障害距離Ｘを、停止距離Ｌのスケールに対応させて表示する距離目安表示手段を設けることである。
また、本発明の第８の手段は、上記の第１乃至第４の何れか１つの手段において、自車の現状況において前方に障害物が無いと仮定される前方無障害距離Ｘを対応する停止距離Ｌとする目標走行速度Ｖ０と、走行速度Ｖとの間の大小関係を表示する安全度表示手段を設けることである。
また、本発明の第９の手段は、自動車又は自動二輪車等の自車の走行速度Ｖを表示する速度表示装置において、自車の現状況において前方に障害物が無いと仮定される前方無障害距離Ｘを対応する停止距離Ｌとする目標走行速度Ｖ０と、走行速度Ｖとの間の大小関係を表示する安全度表示手段を設けることである。
また、本発明の第１０の手段は、上記の第８または第９の手段の安全度表示手段において、目標走行速度Ｖ０を、走行速度Ｖの表示スケールに対応させて表示する速度目安表示手段を備えることである。
また、本発明の第１１の手段は、上記の第５乃至第１０の何れか１つの手段の安全度表示手段において、上記の前方無障害距離Ｘとして、視認距離Ｓまたは前方走行車両との車間距離Ｄを用いることである。
また、本発明の第１２の手段は、上記の第５乃至第１１の何れか１つの手段において、音声、振動、光、または運転座席のシートベルトの張力加減等により運転者に対して注意を喚起する注意手段と、前述の大小関係又はその大小関係の経時的な変化に基づいて自車の安全性が確保されていないと判断される場合に上記の注意手段を起動する起動制御手段とを備えることである。
また、本発明の第１３の手段は、上記の第１２の手段の起動制御手段において、運転者にとって上記の注意が必要以上で煩わしいであろうと推定される場合に、上記の注意手段の起動を抑止する起動抑止手段を備えることである。
ただし、上記の注意の必要性の度合いは、予知される危険性の大小や、直近過去における注意回数又は注意頻度や、或いは運転者の状況などから推定することが可能である。
また、本発明の第１４の手段は、上記の第１３の手段において、運転者の視線位置を検出する視線検出手段と、走行速度Ｖの表示又は上記の大小関係の表示に対する運転者の目視動作を上記の視線検出手段の検出結果に基づいて検出する目視動作検出手段とを備え、目視動作検出手段の検出結果に基づいて目視動作が必要回数または必要頻度実行されたと判断される場合に、上記の起動抑止手段によって上記の注意手段の起動を抑止することである。
以上の本発明の手段によって得られる効果は以下の通りである。
即ち、本発明の第１の手段によれば、自車の走行速度Ｖを表す変位量が、現在の走行速度Ｖに対応する停止距離Ｌに対して略線形に変位するので、運転者は現状況における停止距離Ｌを直感的に非常に把握し易くなる。したがって、本発明によれば、運転者の安全運転を側面より効果的に支援することができる。
また、本発明の第２の手段によれば、上記の変位量が走行速度Ｖを指し示す様に変位目盛りが刻まれるため、運転者は上記の変位量から現状況における走行速度Ｖを正確に読み取ることができる。
また、本発明の第３の手段によれば、上記の変位量が停止距離Ｌを指し示す様に変位目盛りが刻まれるため、運転者は上記の変位量から現状況における停止距離Ｌを正確に読み取ることができる。
また、本発明の第４の手段によれば、走行速度Ｖが数字でデジタル表示されるので、運転者が運転中に走行速度Ｖを正確に読み取ることが極めて容易になる。
安全運転を前提とする時、前方無障害距離Ｘよりも停止距離Ｌの方が長い場合には、走行速度Ｖが現状に対して相対的に大きすぎる可能性がある。しかしながら、上記の本発明の第５または第６の手段によれば、この様な大小関係が随時表示されるので、例えば走行速度Ｖが大きすぎたり、視認距離Ｓや車間距離Ｄが狭すぎたりした場合に、運転者はその様な事態に気付き易くなる。これは、本発明の第１１の手段による効果とも言える。
そして、例えばこの様な表示があった場合、運転者は現在の停止距離Ｌが現在の視認距離Ｓ（または前方走行車両との車間距離Ｄ）よりも十分に短くなる様に、速度調整したり、車間距離調整したり、或いは前照灯を点灯させたりすることができる。
これらの安全性に係わる関係は、上記の本発明の第５または第６の手段の様に、前方無障害距離Ｘと停止距離Ｌとの大小関係に基づいて規定しても良いし、或いは、上記の本発明の第８または第９の手段の様に、目標走行速度Ｖ０と走行速度Ｖとの大小関係に基づいて規定しても良い。
例えば、上記の式（３）は、一対一対応の単調増加関数を与えるので、この関数には逆関数が存在し、例えばＬ＝Ｄとしてその逆関数を用いれば、その時の車間距離Ｄに対する安全な目標走行速度Ｖ０を求めることができる。したがって、この目標走行速度Ｖ０と、現在の実際の走行速度Ｖとの大小関係に基づいて、上記と同様に自車の安全性に係わる関係を規定或いは表現することができる。
また、これらの安全性に係わる大小関係の表現に関する効果的な形態としては、上記の第７の手段や、上記の第１０の手段などを例示することができる。これらの形態は、直截的かつシンプルで分かり易い。
また、本発明の第１２の手段によれば、前述の大小関係又はその大小関係の経時的な変化に基づいて自車の安全性が確保されていないと判断される場合に、運転者に対して上記の注意手段を用いて自動的に、自車の安全性に係わる注意を喚起することができる。
また、本発明の第１３の手段によれば、運転者にとって上記の注意が必要以上で煩わしいであろうと推定される場合に、上記の注意を自動的に抑止することができる。したがって、運転者は必要かつ十分な情報量の注意を受けることができる。
また、本発明の第１４の手段によれば、目視動作検出手段の検出結果に基づいて目視動作が必要回数または必要頻度実行された場合に、上記の起動抑止手段によって自動的に運転者に対する注意を抑止することができる。したがって、表示の目視確認に基づく自車のその場の状況の理解度に応じて、運転者は必要かつ十分な情報量の注意を受けることができる。
以下、本発明を具体的な実施例に基づいて説明する。
ただし、本発明の実施形態は、以下に示す個々の実施例に限定されるものではない。
本実施例１の速度表示装置における速度表示盤１０以外のその他のハードウェア構成（：コンピュータや速度センサなどに係わる物理的なシステム構成）については、周知の従来構成と同様で良い。図１は、本実施例１の速度表示装置が有する速度表示盤１０の正面図である。
この速度表示盤１０の速度表示領域１１は横方向に長い矩形領域からなり、自車の走行速度Ｖは、速度インジケータ１２と速度目盛り１３によって表される。即ち、速度インジケータ１２の横方向の長さは、走行速度Ｖに対して単調に増減し、その矩形の棒グラフ（速度インジケータ１２）の右端の縦方向に伸びた一辺の位置で、速度目盛り１３を読み取れば、そこから走行速度Ｖを読み取ることができる。
前述の式（３）からも判る様に、走行速度Ｖと停止距離Ｌとは一対一対応の関係にあり、かつ、ＬはＶの単調増加関数であるので、上記の速度インジケータ１２を利用すれば、同じインジケータによって停止距離Ｌをも同時に指し示すことができる。即ち、図１の停止距離目盛り１４は、この速度インジケータ１２を利用して、同時に停止距離Ｌをも表現するためのものであり、速度インジケータ１２の右端の縦方向に伸びた一辺の位置で、停止距離目盛り１４を読み取れば、そこから停止距離Ｌを読み取ることができる。
ただし、ここで、重要なことは、停止距離目盛り１４を停止距離に対して等間隔に目盛ることである。言い換えれば、速度インジケータ１２を、走行速度Ｖに対応する停止距離Ｌに対して線形に変位させることである。停止距離Ｌと走行速度Ｖとの関係は非線形であるので、当然、速度目盛り１３は走行速度Ｖに対して非線形な目盛りとなるが、この様な各変位目盛り（１３，１４）の設定により、例えば、時速を８０ｋｍ／ｈから１００ｋｍ／ｈへ加速する際の停止距離Ｌの伸びの方が、時速を４０ｋｍ／ｈから６０ｋｍ／ｈへ加速する際の停止距離Ｌの伸びよりも遥かに大きいことが、非常に容易かつ直感的に把握できる。
即ち、この様な構成に従えば、運転者は走行速度の伸びに対する危険度（停止距離）の伸びが、走行速度が大きな速度領域になる程大きくなることを、直感的に把握できるので、この様な各変位目盛り（１３，１４）の設定により、運転者の安全運転を側面より効果的に支援することができる。
なお、停止距離目盛り１４の目盛り表示などは、動的に変更しても良い。例えば図１のメーター表示形式は、全体を液晶画面上におけるイメージデータとして表現しても良いので、その様な場合には、停止距離目盛り１４の目盛り表示や、或いは速度目盛り１３の目盛り表示を動的に変更することができる。この様な動的変更手段は、式（３）からも判る様に、例えば、タイヤと路面との摩擦係数μが変動した時などに、効果的に利用することができる。
図２は、本実施例２の速度表示盤２０の正面図である。この速度表示盤２０は、上記の実施例１の速度表示盤１０に対して、速度目安インジケータ１５（速度目安表示手段）を追加したものである。この速度目安インジケータ１５は、停止距離目盛り１４に対して、自車の現在の視認距離Ｓを指し示すものである。したがって、この速度目安インジケータ１５は、更に本発明の距離目安表示手段であると考える解釈も同時に成り立つものである。
この視認距離Ｓの値は、先にも述べた様に、その時の天候や、日時や、前方視界の明るさや、自車の前照灯の作動状況などから推定することができる。更にこの視認距離Ｓの値をカーブや勾配などの道路形状に応じて補正しても良い。また、カーブや勾配などの道路形状に応じて変動する可視距離（視認距離Ｓ）は、現在では周知のカーナビゲーションシステム等から容易に得ることができる量である。自車が現在走行中の道路の曲率半径を動的に算出する機能を有する車載システム等も現在では公知である。また、車載カメラや輝度計などを用いて、可視距離を測定しても良い。
図２の例では、時速７６ｋｍ／ｈで走行中に視程が５０ｍしかないことを表している。本図２から読み取れる様に、時速７６ｋｍ／ｈで走行中の場合、安全走行に必要となる視程は６６ｍ以上であるので、安全走行を前提とする時、この状態から次のことが判る。
（１）現状では、確保すべき視程が１６ｍ以上も不足している。
（２）或いは、現状では、視程に対して走行速度が１１ｋｍ／ｈ以上も超過している。
これらの情報を速度表示盤２０から瞬時に、定量的かつ正確に読み取ることは容易ではないかもしれないが、速度目安インジケータ１５に対して、速度インジケータ１２が右側へ大幅に伸びている（超過している）と言う事実に基づいて、運転者は次の何れかの判断を瞬時かつ極めて容易に下すことができる。
（判断１）運転者は前照灯の点灯により、視程を大きく確保すべきである。
（判断２）或いは、運転者は制動操作に入るべきである。
（判断３）或いは、運転者は制動操作の準備をしておくべきである。
また、これらの判断は、速度目安インジケータ１５と速度インジケータ１２との位置関係に基づいて、即座に容易に直感的に得られるものなので、この速度表示盤２０によれば、運転者の安全運転を側面から、更に効果的に支援することができる。
また、上記の速度目安インジケータ１５では、視認距離Ｓの代わりに、前方走行車両との車間距離Ｄを指し示す様にしても良い。車間距離Ｄを測定する技術は、現在では十分に確立されており、例えば周知のアダプティブクルーズ制御システム等を搭載している車では、その様な車載システムから上記の車間距離Ｄを得ることができる。
また、道路の地図上における曲率半径に基づいて、視程を特定（推定）する場合には、地図情報から道路の曲率半径を動的に求める手段が有用となる。
また、現在では、自車の車載システムを利用して、視程や車間距離をより正確に特定するための技術が確立されており（例：特開２００１−３４８９７、特開２００１−３４８９８等）、これらの視程や車間距離に深く係わる従来技術を参考にして、速度目安インジケータ１５に示すべき距離（視認距離Ｓや車間距離Ｄなど）を決めても良い。
図３は、本実施例３の速度表示装置１００の論理的なシステム構成図であり、このシステムは、特開２００３−２７６４７２（以下、文献２と言う）などを参考にして設計したものである。
ＤＶＤ１０５には、地図情報や法定制限速度等のデータと、プログラムが格納されている。この速度表示装置１００の中心に位置付けられるコンピュータは、ＣＰＵ１０１、ＲＡＭ１０２、ＲＯＭ１０３の他に、メモリカード１０４や図略の入出力インターフェイス等から構成されている。
例えばメモリカード１０４は、各ユーザ毎に別個に用意・携帯・入れ換え等をすることが容易な構成となっており、運転操作に関する個人の技量や好み等の個人差を解消するための手段として有効である。本実施例３では、このメモリカード１０４に、前述の式（１）の空走時間Δｔを記憶させる。この空走時間Δｔは、個々の運転者の反射神経に係わる値なので、初心者や高齢者と熟練ドライバーとでは当然開きがあるが、メモリカード１０４に自分のデータ（空走時間Δｔ）を記録しておくことにより、その様な個人差をも解消することができる。また、個人情報としては、運転者の視力や動体視力などの情報を登録しておいても良い。これらの情報も、視程や空走距離と関係を持ち得る。また、空走時間Δｔは、連続走行時間や運転者の疲労状態などに応じて動的に補正しても良い。ドライバ状態センサ１３０は、運転者の疲労状態や反応速度を検出する。
ＧＰＳ装置１７０は、人工衛星から送られる現在の車両の位置情報を提供する。環境情報取得手段１２０は、ワイパーの切換スイッチ、制御配線、又は駆動配線（以下、単に「ワイパー１２１」と言う）と、前照灯の切換スイッチ、制御配線、又は駆動配線（以下、単に「前照灯１２２」と言う）と、温度センサ１２３とから構成されている。温度センサ１２３としては、路面温度を計測する赤外線センサを設けることが望ましいが、一般に普及している外気温センサ等で代用することも可能である。即ち、環境情報取得手段１２０は、ワイパー作動信号、前照灯作動信号、及び路面温度（又は外気温度）を提供する。符号１８０は、車速信号を出力する車速センサである。
速度表示装置１００は、ＡＣＣシステム２００と接続されており、このＡＣＣシステム２００は、周知の一般的なアクティブ・クルーズ制御システムから構成されている。速度表示装置１００は、ＡＣＣシステム２００から各種のデータを受け取る。このデータの中には、自車の前方走行車両との車間距離Ｄが含まれている。ただし、図１は、論理的な機能構成を示すものであって、勿論、速度表示装置１００とＡＣＣシステム２００とを１台の物理的には同一のコンピュータ等から構成することも可能である。
図４は、本実施例３の速度表示盤３０の正面図である。この速度表示盤３０の表示形式の特徴は、図１や図２に例示した停止距離目盛り１４が刻まれていない点にある。この様な表示形式には、次の利点がある。
（利点１）シンプルで見易く、走行速度Ｖと停止距離Ｌとを読み間違える恐れが完全に払拭できる。上記の実施例２でも言及した様に、前述の判断（（判断１）〜（判断３））は、速度目安インジケータ１５と速度インジケータ１２との位置関係に基づいて、即座に容易にかつ直感的に得られるものなので、図１や図２に例示した停止距離目盛り１４は必ずしも必要なものではない。特許文献１の従来装置においては、停止距離目盛り（「停止目盛４」）を取り除いてしまうと、その速度表示盤は完全に一般の速度表示盤と同じ形式になってしまうが、本発明においては、たとえその様な速度表示盤を構成しても、前述の第１の手段に基づく作用・効果を得ることができる点が、大きな特徴となっている。
（利点２）走行速度Ｖと停止距離Ｌとの関係を可変に設定できる。前述の式（３）から判る様に、走行速度Ｖと停止距離Ｌとの関係は、空走時間Δｔや摩擦係数μに依存する。しかしながら、本実施例３の速度表示盤３０では、図１や図２に例示した停止距離目盛り１４が設けられていないので、空走時間Δｔや摩擦係数μが変わった場合にも、停止距離目盛り１４の表示形式（スケール）を動的に変更する必要がない。
また、本実施例３の速度表示盤３０のもう一つの大きな特徴は、速度インジケータ１２の表示色を動的に変更する点にある。ただし、この速度インジケータ１２の表示色は、現在の自車の安全度Ｒに動的に依存させるものとする。
図５は、上記の速度表示装置１００が逐一動的に演算する自車の安全度Ｒの算定方式を例示するグラフである。このグラフの横軸は自車の走行速度Ｖを表しており、縦軸はその走行速度Ｖに対する停止距離Ｌを表している。中央の太い曲線ｌ1 は、ＶとＬとの関係（式（３））を示しており、原点を斜めに通る細い直線ｌ2 は、前述の式（１）の関係を示している。以下、曲線ｌ1 と直線ｌ2 とで挟まれた領域（０＜Ｒ＜１）を中間領域、曲線ｌ1 と縦軸とで挟まれた領域（Ｒ≧１）を安全領域、直線ｌ2 と横軸とで挟まれた領域（Ｒ≦０）を危険領域と呼ぶ。
例えば、自車が速度ｖで走行中に、車間距離Ｄと視認距離Ｓの内の短い方の値がｘである時、安全度Ｒは次式（４）で定義する。ただし、Ｌ０，Ｌ１は、勿論式（１）、式（２）にＶ＝ｖを代入して得られる値である。
（安全度Ｒ）
Ｒ ＝ （ｘ−Ｌ０）／Ｌ１，
ｘ ＝ ＭＩＮ（Ｓ，Ｄ） …（４）
この定義によれば、曲線ｌ1 はＲ＝１、即ち、Ｌ＝ｘを満たす曲線であり、直線ｌ2 はＲ＝０、即ち、Ｌ＝Ｌ０を満たす曲線である。非特許文献１などからも判る様に、ｘ＝Ｄの時は、Ｒ＝１／２程度であれば、前方走行車両に追突する可能性は低いので、ここでは、曲線ｌ1 と直線ｌ2 とで挟まれた領域（０＜Ｒ＜１）を中間領域と呼んでいる。
図６は、安全度Ｒの値とインジケータの表示色との関係を例示する表である。ｘ＝Ｓの場合、即ち、前方視界内に走行車両が無い時、上記の中間領域は危険な領域と言えるので、ｘ＝Ｄの時と、ｘ＝Ｓの時とでは、表示色の設定が替えてある。
図５のｘとｖとの間の関係が安全な場合の、表示色は青色（若しくは紫色）であり、運転者は、速度インジケータ１２の色が左側の色に移る程、危険度が増大していると判断すれば良い。
図７は、前述の速度表示装置１００が実行する演算手順のゼネラルフローチャートである。本装置では、各種センサや読み取り専用装置や他の車載システムなどからデータを入力する（ステップ４１０）。これらのデータの中には、前述のＡＣＣシステム２００からの車間距離Ｄが含まれるが、視認距離Ｓを算定または推定するためには、ＤＶＤ１０５やＧＰＳ１７０などからデータを受け取っても良い。例えばＤＶＤ１０５やＧＰＳ１７０からデータを受け取れば、前述の様に走行中の道路の曲率半径から視認距離Ｓを算定することができる（ステップ４２０）。また、ワイパー１２１や前照灯１２２の作動状態などから視認距離Ｓを推定しても良い。勿論、日時も視認距離Ｓを推定する上で重要である。先にも述べたが、文献２や或いは特開２００１−３４８９７、特開２００１−３４８９８等は、これらの算定技法または推定技法を与えるので、それらの従来技術に習って、視認距離Ｓを特定することができる（ステップ４２０）。
また、温度センサ１２３やワイパー１２１は、タイヤと路面との摩擦係数μを推定する際にも利用することができる（ステップ４５０）。ＤＶＤ１０５やＧＰＳ１７０からデータを受け取れば、走行中の道路の舗装状態などの路面状況がおおよそ判るが、更に、ワイパー１２１の作動状況が激しかったり、路面温度が氷点下だったりすれば、摩擦係数μが小さいと推定することができるからである。
したがって、公知の技術（例：上記の文献２）に習って、この様な推定を実施しする場合にも、上記の環境情報取得手段１２０などが有用となる。
或いは、μセンサ（路面状態センサ）などを使って、摩擦係数μを測定しても良い。
以下、図７のゼネラルフローチャートに沿って、速度表示装置１００が実行する演算手順を順を追って説明する。
まず、ステップ４１０では、上記の様な算定や推定に必要となるデータを入力する。この入力処理には、勿論、車速センサ１８０からの車速信号（走行速度Ｖ）の入力や、ＡＣＣシステム２００からの車間距離Ｄの入力をも含む。
次に、ステップ４２０では、視認距離Ｓを求める。この視認距離Ｓは、日時、ワイパー及び前照灯の作動状態、及び道路の曲率半径などから推定する。
ステップ４３０では、ステップ４１０やステップ４２０で求めた車間距離Ｄと視認距離Ｓの内、短い方の値を変数ｘに代入する。ただし、Ｓ＝Ｄの場合には、ｘ＝Ｓとする。これは、前方走行車両が実は停止しているという恐れもあり得、その様な可能性を必ずしも払拭できないためである。
ステップ４４０では、式（１）に基づいて、空走距離Ｌ０を求める。この時、空走時間Δｔの値には、メモリーカード１０４から読み込んでおいた値を使用する。
ステップ４５０では、前述の式（３）の代わりに次式（５）を使って、制動距離Ｌ１を求める。
（坂道の傾斜角θをも加味した制動距離Ｌ１）
Ｌ１ ＝ Ｖ2 ／２ｇ（μｃｏｓθ＋ｓｉｎθ） …（５）
ただし、坂道の傾斜角θは所定の地図情報に含まれている等高線情報に基づいて推定しても良いし、直接ＤＶＤ１０５などに記憶させておいても良い。勿論、坂道を上る時はθ＞０であり、下る時はθ＜０である。また、この時、摩擦係数μの値には、ワイパー１２１の作動状況と路面温度に基づいて推定した推定値を用いる。
或いは更に、外気温度計や雨滴感知装置を使って降水情報を得たり、無線を使って降水情報を得たりして、それらの降水情報に基づいてより正確な摩擦係数μを求める装置構成を採用する様にしても良い。
ステップ４６０では、上記の式（４）にしたがって、安全度Ｒを算定する。
ステップ４７０では、前述の表（図６）にしたがって、表示色を決定する。
ステップ４８０では、決定された表示色で、速度インジケータ１２により走行速度Ｖを表示する。ただし、速度インジケータ１２の長さは、停止距離Ｌ（＝Ｌ０＋Ｌ１）に比例する形、即ち、停止距離Ｌに対して線形となる形で表示する。また、同時に、速度目安インジケータ１５により、ｘの値を表示する。速度目安インジケータ１５の位置座標は、ｘの値に線形になる様にすれば良い。また、Ｒ＝１の時、速度インジケータ１２の指し示す位置と速度目安インジケータ１５の指し示す位置とが一致する様な設定が望ましい。
以上の処理を周期的に常時繰り返す様にすれば、安全度Ｒや車間距離Ｄと視認距離Ｓとの大小関係に基づいて、速度表示盤３０に、自車の現状況における「視認距離Ｓまたは前方走行車両との車間距離Ｄ」と走行速度Ｖとの間における安全性に係わる関係（所望の安全度）を表示することができる。
この様に構成された速度表示盤３０を使用する際に、例えば速度インジケータ１２の右端の位置が速度目安インジケータ１５の位置よりも右側へ大きくはみ出している時は、現在の走行速度Ｖに対する距離ｘが相応の距離よりも短いので、運転者は走行速度を抑制するなどして視程または車間距離を相対的に広げる様にすれば良い。勿論、運転者は、この様な「安全性に係わる関係」を速度インジケータ１２の表示色から判断しても良い。色による判断は、必ずしも運転者の視野の焦点距離を速度表示盤３０の位置まで近づけなくとも実施できるので、このような装置を用いれば、運転者は判断のための時間を最小限に抑制することができる。
図８は、本実施例４の速度表示盤４０の正面図である。この速度表示盤４０を使えば、走行速度の数字によるデジタル表示１６は、文字が十分に大きいので、走行速度を速く正確に読み取ることができる。視程（視認距離Ｓ）のグラフィカル表示１７は、白く明るい部分が視程内のよく見える領域を表しており、グレーの部分は注視或いは凝視しなければ見にくい部分を表している。即ち、図８−Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄは、本実施例４の速度表示盤４０において、視認距離Ｓが、各々５０ｍ，１４０ｍ，５００ｍ，５ｍの場合をそれぞれ順に例示している。
停止距離インジケータ１２′は、上記の実施例における速度インジケータ１２と全く同じものであるが、本実施例４の速度表示盤４０には、上記の実施例の様な速度目盛り１３が無いので、事実上、このインジケータ（１２′）は停止距離インジケータであると考えて良い。
この様な速度表示盤４０を使えば、視認距離Ｓと停止距離Ｌとの関係を直感的に把握できるので、この様な構成によっても、運転者の安全運転を側面より効果的に支援することができる。
図９は、本実施例５の速度表示盤５０の正面図である。図１の速度表示盤１０と比べると、この速度表示盤５０では、速度目盛り１３が速度表示領域１１の下側に目盛られているが、速度インジケータ１２と速度目盛り１３の作用は、図１の速度表示盤１０と全く同じである。また、走行速度の数字によるデジタル表示１６を有する点では、実施例４の速度表示盤４０と同じである。
視程のグラフィカル表示１８は、図９の例では、視認距離Ｓが約７０ｍ程度あることをグラフィカル表示している。速度インジケータ１２の右端の位置は、視程のグラフィカル表示１８の白く明るい領域の下側にあることが望ましく、視程のグラフィカル表示１８のグレー領域の下側に速度インジケータ１２の右端の位置がある場合には、高い注意が必要であり、ダーク領域の下側に速度インジケータ１２の右端の位置がある場合には、自車はすこぶる危険な状態にある。
この様な速度表示盤５０を使えば、視認距離Ｓと停止距離Ｌとの関係を直感的に把握できるので、この様な構成によっても、運転者の安全運転を側面より効果的に支援することができる。
また、図３の速度表示装置１００のシステム構成に対して、更に、運転者に対して注意喚起信号を発生し得る例えばスピーカーやパイロットランプや運転座席バイブレータなどの注意手段を追加すれば、前述の実施例で例示した速度表示盤（１０、２０、３０、４０、または５０）などによる車速表示を実施すると同時に、自車の安全性が確保されていない時には、その状況に応じて、運転者に自車の安全性を確保するように自動的に注意を促すことが可能となる。
図１０は、本実施例６の注意喚起条件と注意喚起手順１０００を示すフローチャートである。この注意喚起手順１０００を実行するプログラムによって、本実施例の起動制御手段が実現される。本実施例６においては変数Ａは、目標走行速度Ｖ０に対する自車の走行速度Ｖの超過速度を表しており、次式（６）で定義される。
（超過速度Ａ）
Ａ＝Ｖ−Ｖ０ …（６）
ただし、目標走行速度Ｖ０には、前述の無障害距離Ｘに基づいて算定した値を用いることができる。前にも説明したように、式（３）に関する前述の逆関数を用いれば、無障害距離Ｘに見合った目標走行速度Ｖ０を算定することができる。或いは、これらの目標走行速度としては、走行中の道路の法定制限速度をそのまま用いても良いし、また、運転者が自ら設定する様にしても良い。例えば走行中の道路の法定制限速度は、周知の通り、車載されたカーナビゲーションシステムから得ることができる。
これらの定義に従う時、この変数Ａは、自車の危険度を表していると解釈しても良い。勿論、Ａの値が大きい時ほど、自車の危険度も大きい。したがって、安全性を考慮すると、上記の式（３）の目標走行速度Ｖ０に用いる値としては、上記の複数の方法によって仮定しうる目標走行速度の内から、なるべく小さめの値を選択することがより望ましい。
この変数Ａは走行速度Ｖと同様に、周期的に随時更新される。ただし、図１０ではこの変数Ａの更新処理の図示は省略する。
また、図１０の変数ΔＡも、上記の変数ＡやＶと同様に周期的に随時更新される変数で、今回の周期における超過速度Ａの値から前回周期における超過速度Ａ０の値を引いた差分を表している。したがって、この差分ΔＡは、目標走行速度Ｖ０が一定である場合には、自車の加速度に一致または比例する。ただし、図１０ではこの変数ΔＡの更新処理の図示は省略する。
この注意喚起手順１０００では、まず最初にステップ１０１０にて、超過速度Ａの値をチェックして、その値が所定の閾値ε１よりも大きければステップ１０２０に、そうでなければステップ１０１０に処理を移す。したがって、Ａ＞ε１が満たされるまで、ステップ１０１０は自ステップにおいてスピンループを継続する。また、ここでは、ε１を適当な正の値にすることにより、系にヒステリシスを与えて、注意手段の動作を安定化させている。
次のステップ１０２０では、所定の注意手段を起動して、運転者に注意を促す。例えばこの注意手段としてスピーカーを用いる場合には、電子音や自然言語で運転者に注意を喚起することができる。また、本実施例においても、先の実施例３と同様に、図６の表の設定基準などに従う色表示制御をも同時に実施するものとする。速度インジケータの表示色を例えば緑色から赤色などに変化させることなどによっても、運転者の注意を喚起することができる。
次に、ステップ１０３０では、変数Ａの符号をチェックして、その符号が正であればステップ１０４０に、そうでなければステップ１０１０に処理を移す。このステップにより変数Ａが正常な範囲（Ａ≦０）にあれば、系の状態は最初の状態に戻る。この時、速度インジケータの表示色も同時に、例えば緑色などの安全を表す色に自動的に戻る。
ステップ１０４０では、上記の差分ΔＡの値をチェックして、所定の閾値ε２よりも大きければステップ１０２０に、そうでなければステップ１０３０に処理を移す。即ち、このステップ１０４０では、変数Ａが正常な範囲にない場合に、差分ΔＡの値に基づいて、上記の注意手段による注意を実行すべきか、それとも注意の出力を抑止するべきかを判定している。この時、ΔＡ≦ε２ならば、上記の注意手段の起動が抑止される。即ち、この様な構成により、本発明の起動抑止手段が実現されている。
閾値ε２の符号は任意で良い。例えば、ε２＞０とすれば、自車の安全性が確保されておらず、かつ、その危険度もある程度の勢い（増加率）で増大しつつある場合には、所定の注意信号を無条件に継続的に発生させることができる。
例えばＶ０が一定の場合、ε２（＞０）の値が大きく設定されていれば、Ａ＞ε１かつΔＡ＞ε２なるケースにおいては、走行速度Ｖが大きいにも係わらず、更に自車の加速度も大きいことになる。即ち、この様な設定によれば、運転者に対してアクセルの踏み過ぎなどに関する注意を促すことができる。
また、ステップ１０４０からステップ１０２０に戻るケースでは、ε２（＞０）の値を小さめに取っていても、走行速度Ｖが大きいにも係わらず、Ａ（危険度）が（徐々にではあるが）増大しつつあることに変りはなく、この場合にも、運転者に対して危険な状況に関する注意を促すことができる。
また、これらの注意に基づいて、運転者が本発明の速度表示装置の速度表示盤を見れば、運転者は即座かつ容易に自車の安全性に関する状況を把握することができる。
したがって、本実施例の構成に従えば、走行速度Ｖが新たに安全速度（：目標走行速度Ｖ０）を超過した時（即ち、ステップ１０１０でＡ＞ε１と判定された時）、または超過量に増加があった時（即ち、ステップ１０４０でΔＡ＞ε２と判定された時）、所定の注意喚起信号により、速度表示盤の表示に注意するべきことが知らされるので、速度表示またはＶとＶ０との大小関係などに気付いていなかったときにも、その事実を運転者に気付かせることができる。一方、新たに安全速度を超過しとき以外には、たとえ走行速度が安全速度を超過していても注意喚起信号が発生されないので、注意による煩わしさが低減できる。注意喚起信号が発生されないときも、走行速度が安全速度を超過している事実は表示されるので，運転者はそれを把握できる。
なお、上記の注意喚起手順１０００（図１０）においては、ステップ１０４０からステップ１０２０に処理が移される場合、その危険な状態においては、２回目以降の注意喚起（ステップ１０２０）が実施されることになる。この時、上記の実施例６では、速度インジケータの表示色は既に赤色などの危険を示す色に変っているので、この様な場合には、速度インジケータの表示色を更に点滅させる様にしても良い。
また、上記の実施例６では、先の実施例３に習って同時に色表示制御を実施したが、運転者に対する注意喚起は、スピーカーなどを用いた聴覚的な手段のみによって実施しても良い。
図１１に本実施例７の速度表示装置１００Ａの論理的なシステム構成図を示す。この速度表示装置１００Ａは、前述の図３の速度表示装置１００に対して、スピーカー１５０を追加したものであり、かつ、ドライバ状態センサとしては、公知の視線検出手段が搭載されている。以下、この速度表示装置１００Ａのドライバ状態センサを視線検出装置１３０Ａなどと呼ぶ。
図１２は、本実施例７の注意喚起条件と注意喚起手順２０００を示すフローチャートである。この注意喚起手順２０００を実行するプログラムによって、本実施例の起動制御手段が実現される。本実施例７においては変数Ａは、式（４）で定義した無障害距離ｘに対する自車の停止距離Ｌの超過分（超過距離）を表しており、この超過距離Ａは、次式（７）で定義される。勿論、自車の停止距離Ｌは、前述の式（３）、或いは式（５）などに基づいて求めることができる。
（超過距離Ａ）
Ａ＝Ｌ−ｘ …（７）
したがって、この変数Ａは、自車の危険度を表していると解釈しても良い。勿論、Ａの値が大きい時ほど、自車の危険度も大きい。
また、図１２の変数ΔＡも、上記の変数ＡやＬと同様に周期的に随時更新される変数で、今回の周期における超過距離Ａの値から前回周期における超過距離Ａ０の値を引いた差分を表している。ただし、図１２においても、変数Ａや変数ΔＡの更新処理の図示は省略した。
この注意喚起手順２０００では、まず最初にステップ２０１０にて、超過距離Ａの値をチェックして、その値が所定の閾値（ε０＋ε１）よりも大きければステップ２０２０に、そうでなければステップ２０１０に処理を移す。したがって、Ａ＞ε０＋ε１が満たされるまで、ステップ２０１０は自ステップにおいてスピンループを継続する。ε０の符号は任意で良いが、例えばε０＜０とするとこの設定により所望の安全マージン（余裕）を確保することができる。また、ε１を適当な正の値にすることにより、系にヒステリシスを与えて注意手段の動作を安定化させることができる。
次のステップ２０２０では、カウンタｎを０クリアする。このカウンタｎは、後述のステップ２０４０の実行回数をカウントするためのものである。
次のステップ２０３０では、運転者が図１１の速度表示盤３０を目視したか否かを確認する。この確認処理は、図１１のＲＡＭ１０２の所定の記憶領域に記憶されている所定の目視実行フラグが、ｏｎ状態であるか否かで判定する。
この目視実行フラグは、図１１のＲＡＭ１０２上にインストールされた図略の目視動作検出プログラム（：目視動作検出手段）によって、ｏｎ状態に設定される。目視動作検出プログラムによるこのフラグ設定処理は、図１２の注意喚起手順２０００とは非同期に実行する。即ち、この目視動作検出プログラムは、図１１の視線検出装置１３０Ａ（：視線検出手段）から入力される検出信号に基づいて、運転者の速度表示盤３０に対する目視動作の有無を判定し、その判定結果に基づいて、目視動作が検出された場合に、図１２の注意喚起手順２０００とは非同期に上記の目視実行フラグをｏｎ状態に設定する。
したがって、ステップ２０３０では、上記の目視実行フラグをｏｆｆ状態に設定すると同時に、その設定処理の直前の目視実行フラグの状態（ｏｎ／ｏｆｆ）を読み取る。なお、この目視実行フラグに対するアクセス動作は、例えば周知のテストアンドセット命令等の排他制御命令を用いて実行する。
ステップ２０３０を実行した結果、運転者が速度表示盤３０を確認していれば（即ち、目視実行フラグ＝ｏｎならば）ステップ２０７０へ、そうでなければステップ１０４０に処理を移す。
次のステップ２０４０では、所定の注意手段を起動して、運転者に注意を促す。例えばこの注意手段としてスピーカーを用いる場合には、電子音や自然言語で運転者に注意を喚起することができる。
次に、ステップ２０５０では、カウンタｎの値を１増加させる。これにより、ステップ２０４０の実行回数がカウントされる。
ステップ２０６０では、（Ａ＞ε０）かつ（ｎ＜ｎMAX ）ならばステップ２０３０へ、そうでなければステップ２０７０に処理を移す。ただし、定数ｎMAX は所定の自然数である。この条件設定により、一旦、ステップ２０３０以下のループ動作に突入した場合でも、ΔＡ＞ε２なる条件が継続的に満たされていれば、再び最初の状態（ステップ２０１０）に戻ってこない限り、ステップ２０４０が上限回数ｎMAX を超えて更に再実行されることはない。即ち、ステップ２０５０、ステップ２０６０により、本発明の起動抑止手段が実現されている。
ステップ２０７０では、変数Ａの符号をチェックして、その符号が正であればステップ２０８０に、そうでなければステップ２０１０に処理を移す。このステップにより変数Ａが正常な範囲（Ａ≦０）にあれば、系の状態は最初の状態に戻る。
ステップ２０８０では、上記の差分ΔＡの値をチェックして、所定の閾値ε２よりも大きければステップ２０４０に、そうでなければステップ２０７０に処理を移す。即ち、このステップ２０８０では、変数Ａが正常な範囲にない場合に、差分ΔＡの値に基づいて、上記の注意手段による注意を実行すべきか、それとも注意の出力を抑止するべきかを判定している。
閾値ε２の符号は任意で良い。例えば、ε２＞０とすれば、自車の安全性が確保されておらず、かつ、その危険度もある程度の勢い（増加率）で増大しつつある場合には、所定の注意信号を無条件に継続的に発生させることができる。
また、これらの注意に基づいて、運転者が本発明の速度表示装置の速度表示盤を見れば、運転者は即座かつ容易に自車の安全性に関する状況を把握することができる。
したがって、本実施例の構成に従えば、走行速度Ｖが安全速度（：目標走行速度Ｖ０）を超過しているにもかかわらず運転者がその事実を確認していない（気付いていない）とき、注意喚起信号により表示に注意するべきことが知らされるので、それを運転者に気付かせることができる。一方、すでにその事実を運転者が確認しているときには、たとえ走行速度が安全速度を超過していても注意喚起信号が発生しないので、煩わしさが低減できる。注意喚起信号が発生されないときも、走行速度が安全速度を超過している事実は表示されるので、運転者はそれを把握できる。
図１３は、本実施例８の注意喚起条件と注意喚起手順３０００を示すフローチャートである。この注意喚起手順３０００を実行するプログラムによって、本実施例の起動制御手段が実現される。この注意喚起手順３０００は、前述の実施例７の注意喚起手順２０００を改良したものであり、動作環境（ハードウェア構成）としては、前述の実施例７と同様に、図１１のシステム構成を前提としている。
ただし、本実施例８では、前述の目視実行フラグは用いない。本実施例８では、図１１のＲＡＭ１０２上にインストールされた図略の目視動作検出プログラム（：目視動作検出手段）によって、運転者が速度表示盤３０に対して目視動作を実行した時刻（：目視実行時刻τ）をＲＡＭ１０２上か或いは所定のレジスタ上等の所定の記憶領域に記憶する。
上記の実施例７と同様に、この目視動作検出プログラムは、図１３の注意喚起手順３０００とは非同期に実行する。この非同期処理では、図１１の視線検出装置１３０Ａから入力される検出信号に基づいて、運転者の速度表示盤３０に対する目視動作の有無を判定し、目視動作が検出された場合に上記の目視実行時刻τを更新する。したがって、上記の記憶領域には運転者が最後に速度表示盤３０を目視した目視実行時刻τが常時記憶されている。また、図１３の注意喚起手順３０００では、上記の目視実行時刻τの記憶領域の内容を更新することはない。
以下、図１３の注意喚起手順３０００を各ステップ毎に説明する。
まず最初に、ステップ３０１０では、変数Ａを０クリアする。ただし、この変数Ａは、先の実施例６と同様に、前記の式（６）にて定義される変数である。したがって、この変数Ａは、自車の危険度を表していると解釈しても良い。勿論、Ａの値が大きい時ほど、自車の危険度も大きい。
次にステップ３０２０では、カウンタｎをゼロクリアする。このカウンタｎは、前述の実施例７のカウンタｎと同様の目的で用いられる。
ステップ３０３０では、変数Ａ０に変数Ａの値を退避し、それから変数Ａを前述の実施例６と同様に、式（６）にしたがって更新する。
次にステップ３０４０では、変数Ａと閾値（ε０＋ε１）との大小関係をチェックする。ここで、定数ε０、ε１はそれぞれ所定の安全マージン及びヒステリシスであり、Ａ＞（ε０＋ε１）ならばステップ３０５０に、そうでなければステップ３０３０に処理を移す。
ステップ３０５０では、Ａ０及びＡの周期的な更新結果に基づいて、ΔＡの値を求める。ただし、図１３の変数ΔＡも、先の実施例６と同様に今回の周期における超過速度Ａの値から前回周期における超過速度Ａ０の値を引いた差分を表している。したがって、この差分ΔＡは、目標走行速度Ｖ０が一定である場合には、自車の加速度に一致または比例する。
ステップ３０６０では、関数ｆを用いて、今回の制御周期において新たに更新した上記の変数Ａ、ΔＡを引数として、時間間隔ΔＴの値を決定する。この関数ｆは次の条件を満たす様に、適当に選ぶ。
Ａ1 ＞ Ａ2 ⇒ ｆ（Ａ1 ，∀ａ）≦ｆ（Ａ2 ，∀ａ），
ΔＡ1 ＞ΔＡ2 ⇒ ｆ（∀ｂ，ΔＡ1 ）≦ｆ（∀ｂ，ΔＡ2 ） …（８）
即ち、関数ｆは、変数Ａ、ΔＡの何れに対しても、それぞれ広義の単調減少関数となる様に適当に選ぶ。ただし、ここで、∀ａ，∀ｂは任意の実数を表している。この設定により、時間間隔ΔＴの値は、変数Ａの値が大きい時ほど小さく設定され、また、変数ΔＡの値が大きい時ほど小さく設定される。
ステップ３０７０では、変数Ａ（超過速度Ａ）の大きさが、所定の閾値ε３よりも大きいか否かを判定し、Ａ＞ε３の時にはステップ３１２０に、そうでなければステップ３０８０に処理を移す。この判定により、Ａ＞ε３の場合には、その他の変数（ΔＡ，ｎ，τ）の大小に係わらず、無条件にステップ３１２０が実行される。
ステップ３０８０では、変数ΔＡの大きさを判定し、ΔＡ＞ε２の時にはステップ３１２０に、そうでなければステップ３０９０に処理を移す。この判定により、ΔＡ＞ε２の場合には、その他の変数（ｎ，τ）の大小に係わらず、無条件にステップ３１２０が実行される。ここで閾値ε２として適当な正の値を選ぶことにより、超過速度Ａがある程度大きく、かつ、超過速度Ａがある程度の勢い（増加率）で増大しつつある時に、無条件にステップ３１２０を実行することができる。
また、逆に、超過速度Ａ（自車の危険度）が急速に減少しつつある場合には、運転者が急ブレーキによる緊急回避動作を実行している場合が想定され得る。また、そのような場合には、同時に的確なハンドル操作が要求されることが少なくない。したがって、これらの場合には、注意手段による注意は行わない方が望ましい。また、そこまできわどい状況下になくとも、超過速度Ａ（自車の危険度）が急速に減少しつつある場合には、運転者は自車の危険度を十分に認識している場合が多いと推定できる。
ステップ３０９０は、その様な状況下において、運転者に対する注意の喚起を抑止する手段を与えるものである。即ち、このステップ３０９０と以降のステップ３１００やステップ３１１０などは、本発明の起動抑止手段を構成するものである。
例えば、ステップ３０９０では、変数ΔＡの大きさを判定し、ΔＡ＜ε４の時にはステップ３１４０に、そうでなければステップ３１００に処理を移す。この判定により、ΔＡ＜ε４の場合には、その他の変数（ｎ，τ）の大小に係わらず、無条件にステップ３１２０の実行が抑止される。したがって、ここで用いる閾値ε４の値としては、運転者の制動操作に対する明確な意志を示す適当な負の数を選択すると良い。
次に、ステップ３１００では、カウンタｎの値を調べ、ｎ≧ｎMAX ならばステップ３１１０に、そうでなければステップ３１４０に処理を移す。この判定処理により、先の実施例７のステップ２０６０と略同様の作用・効果をもたらす起動抑止手段を実現することができる。
また、ステップ３１１０では、所定の記憶領域に記憶された前述の目視実行時刻τと現在時刻ｔとの差分（ｔ−τ）と、ステップ３０６０で求めた時間間隔ΔＴとの大小関係を調べる。その結果、（ｔ−τ）＞ΔＴならばステップ３１２０に、そうでなければステップ３１４０に処理を移す。この判定により、運転者が速度表示盤３０を最後に目視してから現在に至るまでの経過時間（ｔ−τ）が、ステップ３０６０で定めた時間間隔ΔＴよりも長ければステップ３１２０は実行され、そうでなければステップ３１２０の実行は抑止される。したがって、危険度（変数Ａ）やその増加率（変数ΔＡ）が大きい場合ほど、運転者に対して、頻繁或いは強く注意を喚起することができると共に、目視動作が確認された直後に注意手段が起動されることもなくなる。例えばスピーカー１５０からチャイム音を出力する場合、上記の時間間隔ΔＴの値が小さい場合ほどチャイム音が短い周期で激しく鳴り続けることになる。
即ち、この様な構成により、必要かつ十分な頻度や回数の注意を運転者に喚起することができる。
ステップ３１２０では、スピーカー１５０（注意手段）によって、運転者に注意を喚起する。ステップ３１３０では、ステップ３１２０の実行回数ｎを更新する。
その後、ステップ３１４０では、前述のステップ３０３０と同様の変数更新処理を実行する。
最後に、ステップ３１５０では、変数Ａの大きさをチェックして、Ａ＞ε０ならばステップ３０５０に、そうでなければステップ３０２０に処理を移す。このステップにより変数Ａが正常な範囲（Ａ≦ε０）にあれば、系の状態は最初の状態に戻る。また、Ａ＞ε０ならばステップ３０５０以降の上記の一連のループ処理が、適当な制御周期で繰り返し実行される。
したがって、以上の様な構成によっても、本発明の手段に基づいて、本発明の作用・効果を得ることができる。
〔その他の変形例〕
本発明の実施形態は、上記の形態に限定されるものではなく、その他にも以下に例示される様な変形を行っても良い。この様な変形や応用によっても、本発明の作用に基づいて本発明の効果を得ることができる。
（変形例１）
上記の実施例では、速度表示盤において停止距離を棒グラフ（速度インジケータ１２）の長さで表したが、停止距離の表示は、例えば指針の示す角度などの１次元の変位量を用いて行っても良い。
（変形例２）
また、上記の実施例３では、安全度Ｒを速度インジケータ１２の表示色によって表現したが、安全度Ｒの表現は、速度目安インジケータ１５の表示色や、或いは速度表示盤の背景の色によって行っても良い。
或いは、速度目安インジケータ１５の大きさや、速度インジケータ１２の棒グラフの太さを、上記の実施例３と同様に動的に変動させることにより、上記の様な安全度Ｒを表現しても良い。
（変形例３）
また、上記の実施例３では、速度目安インジケータ１５により、視認距離Ｓまたは車間距離Ｄを指し示したが、文献２に記載されている目標の標準速度（「目標車速Ｖ０」）を速度目安インジケータ１５により指し示す様にしても良い。この様な装置構成は、文献２に習って十分に実現可能なものである。
これらの何れの変形例においても、本発明の手段による本発明の作用・効果を得ることができる。
本発明の速度表示装置は、自動車のみならず、自動二輪車などにも利用することができる。
実施例１の速度表示盤１０の正面図 実施例２の速度表示盤２０の正面図 実施例３の速度表示装置１００の論理的なシステム構成図 実施例３の速度表示盤３０の正面図 速度表示装置１００が演算する安全度Ｒの算定方式を例示するグラフ 安全度Ｒの値とインジケータの表示色との関係を例示する表 速度表示装置１００が実行する演算手順のゼネラルフローチャート 実施例４の速度表示盤４０の正面図（Ｓ＝５０ｍ） 実施例４の速度表示盤４０の正面図（Ｓ＝１４０ｍ） 実施例４の速度表示盤４０の正面図（Ｓ＝５００ｍ） 実施例４の速度表示盤４０の正面図（Ｓ＝５ｍ） 実施例５の速度表示盤５０の正面図 実施例６の注意喚起条件と注意喚起手順を示すフローチャート 実施例７の速度表示装置１００Ａの論理的なシステム構成図 実施例７の注意喚起条件と注意喚起手順を示すフローチャート 実施例８の注意喚起条件と注意喚起手順を示すフローチャート
符号の説明
１０ ： 速度表示盤（実施例１）
１１ ： 速度表示領域
１２ ： 速度インジケータ
１３ ： 速度目盛り
１４ ： 停止距離目盛り
１５ ： 速度目安インジケータ
１６ ： 数字による速度のデジタル表示
１７ ： 視程のグラフィカル表示
１８ ： 視程のグラフィカル表示
２０ ： 速度表示盤（実施例２）
３０ ： 速度表示盤（実施例３）
４０ ： 速度表示盤（実施例４）
５０ ： 速度表示盤（実施例５）
１００ ： 速度表示装置（実施例３〜６）
１００Ａ： 速度表示装置（実施例７、実施例８）
１２０ ： 環境情報取得手段
１３０ ： ドライバ状態センサ
１３０Ａ： ドライバ状態センサ（視線検出手段）
１５０ ： スピーカー
２００ ： ＡＣＣシステム（アクティブ・クルーズ制御システム）
Ｖ ： 走行速度
Ｌ ： 停止距離（Ｌ０＋Ｌ１）
Ｓ ： 視認距離（視程、可視距離）
Ｄ ： 前方走行車両との車間距離
Ｌ０： 空走距離
Ｌ１： 制動距離
Ｒ ： 安全度
μ ： タイヤと路面との摩擦係数
Δｔ ： 空走時間（運転者の反応・動作時間）

Claims (14)

  1. 自動車又は自動二輪車等の自車の走行速度Ｖを、所定のインジケータが示す角度、位置、又は長さ等の変位量によって表示する速度表示装置において、
    前記変位量は、
    前記走行速度Ｖに対応する停止距離Ｌに対して略線形に変位する
    ことを特徴とする速度表示装置。
  2. 前記変位量が前記走行速度Ｖを指し示す様に変位目盛りが刻まれている
    ことを特徴とする請求項１に記載の速度表示装置。
  3. 前記変位量が前記停止距離Ｌを指し示す様に変位目盛りが刻まれている
    ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の速度表示装置。
  4. 前記走行速度Ｖを数字でデジタル表示するデジタル表示手段を更に有する
    ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の速度表示装置。
  5. 前記自車の現状況において前方に障害物が無いと仮定される前方無障害距離Ｘと、前記停止距離Ｌとの間の大小関係を表示する安全度表示手段
    を有する
    ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の速度表示装置。
  6. 自動車又は自動二輪車等の自車の走行速度Ｖを表示する速度表示装置であって、
    前記自車の現状況において前方に障害物が無いと仮定される前方無障害距離Ｘと、前記走行速度Ｖに対応する停止距離Ｌとの間の大小関係を表示する安全度表示手段
    を有する
    ことを特徴とする速度表示装置。
  7. 前記安全度表示手段は、
    前記前方無障害距離Ｘを、前記停止距離Ｌのスケールに対応させて表示する距離目安表示手段
    を有して成る
    ことを特徴とする請求項５または請求項６に記載の速度表示装置。
  8. 前記自車の現状況において前方に障害物が無いと仮定される前方無障害距離Ｘを対応する停止距離Ｌとする目標走行速度Ｖ０と、前記走行速度Ｖと
    の間の大小関係を表示する安全度表示手段
    を有する
    ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の速度表示装置。
  9. 自動車又は自動二輪車等の自車の走行速度Ｖを表示する速度表示装置であって、
    前記自車の現状況において前方に障害物が無いと仮定される前方無障害距離Ｘを対応する停止距離Ｌとする目標走行速度Ｖ０と、前記走行速度Ｖと
    の間の大小関係を表示する安全度表示手段
    を有する
    ことを特徴とする速度表示装置。
  10. 前記安全度表示手段は、
    前記目標走行速度Ｖ０を、前記走行速度Ｖの表示スケールに対応させて表示する速度目安表示手段
    を有して成る
    ことを特徴とする請求項８または請求項９に記載の速度表示装置。
  11. 前記安全度表示手段は、前記前方無障害距離Ｘとして、
    視認距離Ｓ、または、
    前方走行車両との車間距離Ｄ
    を用いる
    ことを特徴とする請求項５乃至請求項１０の何れか１項に記載の速度表示装置。
  12. 音声、振動、光、または運転座席のシートベルトの張力加減等により運転者に対して注意を喚起する注意手段と、
    前記大小関係、または、前記大小関係の経時的な変化に基づいて、前記自車の安全性が確保されていないと判断される場合に、前記注意手段を起動する起動制御手段と
    を有する
    ことを特徴とする請求項５乃至請求項１１の何れか１項に記載の速度表示装置。
  13. 前記起動制御手段は、
    前記運転者にとって前記注意が必要以上で煩わしいであろうと推定される場合に、前記注意手段の起動を抑止する起動抑止手段を有する
    ことを特徴とする請求項１２に記載の速度表示装置。
  14. 前記運転者の視線位置を検出する視線検出手段と、
    前記視線検出手段の検出結果に基づいて、前記走行速度Ｖの表示、または前記大小関係の表示に対する、前記運転者の目視動作を検出する目視動作検出手段と
    を有し、
    前記起動抑止手段は、
    前記目視動作検出手段の検出結果に基づいて、前記目視動作が必要回数または必要頻度実行されたと判断される場合に、前記注意手段の起動を抑止する
    ことを特徴とする請求項１３に記載の速度表示装置。
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