JP2010280325A - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エアバッグの展開挙動を、補強対象部位毎に別々の補強布を配置した場合の展開挙動に近づけることのできるサイドエアバッグ装置を提供する。
【解決手段】エアバッグ４０において、車幅方向に重ね合わされた一対の本体布帛部４４は、それらの周縁部において結合されている。エアバッグ４０内のインフレータ３１はガス噴出部３３から膨張用ガスＧを噴出し、乗員Ｐ及びボディサイド部間でエアバッグ４０を前方へ向けて膨張展開させる。第３補強布５５の一対の補強布帛部５８の各々は、それらの外側の本体布帛部４４の後部から、同本体布帛部４４の前後方向中央部Ｃよりも前方まで延出されている。両補強布帛部５８の前端側の部分は、前側結合部６６によって両本体布帛部４４に結合（共縫い）されている。さらに、車外側の補強布帛部５８について、その後端部５８Ｒと前側結合部６６との間となる箇所に孔６７が設けられている。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両に側方から衝撃が加わった場合にボディサイド部と車両用シートとの間でエアバッグを膨張展開させ、そのエアバッグにより上記衝撃を緩和して乗員を保護するようにしたサイドエアバッグ装置に関するものである。

側突等により、車両に対し側方から衝撃が加わった場合にその衝撃から乗員を保護する手段として、例えば図１８〜図２１に示すように、インフレータ１０１及びエアバッグ１０２を備えたサイドエアバッグ装置が広く知られている。エアバッグ１０２は、一対の本体布帛部１０３を車幅方向に重ね合わせ、それらを周縁部分の結合部１０４で縫合することにより袋状に形成されている。また、インフレータ１０１は、エアバッグ１０２内の後部に配置されている。そして、エアバッグ１０２が折り畳まれてコンパクトにされた状態で、インフレータ１０１とともに、車両用シート１１６のシートバック（背もたれ部）１１７内に組み込まれている（図１８参照）。このサイドエアバッグ装置では、車両のサイドドア等のボディサイド部に対し側方から衝撃が加わると、インフレータ１０１が膨張用ガスＧをエアバッグ１０２内に噴出する。噴出された膨張用ガスＧによりエアバッグ１０２が、車両用シート１１６に着座した乗員Ｐとボディサイド部との間の狭い空間において、シートバック１１７から車両前方へ向けて膨張展開し、ボディサイド部を通じて乗員Ｐに伝わる側方からの衝撃を緩和する。

上記サイドエアバッグ装置では、膨張用ガスＧの熱及び圧力が、エアバッグ１０２、結合部１０４等のうちインフレータ１０１近傍部分に及ぼす影響を小さくするために、各本体布帛部１０３に対し、その内側から補強布１０５，１０６を結合部１０７，１０８で縫合することが行われる（特許文献１参照）。補強布１０６では、その両側部分１０６Ｓが折り返されることにより、幾重にも重ねられている（図１９及び図２０参照）。

補強布１０５，１０６による補強対象部位としては、インフレータ１０１のガス噴出部１０１Ａの近傍、すなわちエアバッグ１０２の後部が代表的である。
ここで、一般に、人体側部の耐衝撃性については、腰部が胸部や腹部よりも勝っていることが知られている。そのため、エアバッグ１０２が膨張展開する際に、乗員Ｐの腕部ＰＡがそのエアバッグ１０２によって車幅方向内側へ押圧されると、耐衝撃性のあまり高くない胸部や腹部ＰＢが腕部ＰＡによって圧迫されるおそれがある。

そこで、エアバッグ１０２において、乗員Ｐの腕部ＰＡと対応する箇所に環状の腕押し抑制結合部１０９を設けることが行われる（特許文献１及び特許文献２参照）。腕押し抑制結合部１０９は、両本体布帛部１０３を、乗員Ｐの腕部ＰＡと対応する位置で互いに接近させた状態で縫合することにより形成される。この腕押し抑制結合部１０９を有するサイドエアバッグ装置によれば、エアバッグ１０２において腕押し抑制結合部１０９の設けられた箇所では、車幅方向の厚みが規制される。そのため、腕部ＰＡがエアバッグ１０２により車幅方向内側へ押圧されて胸部や腹部ＰＢを圧迫する現象が起こりにくくなる。

ところで、この腕押し抑制結合部１０９はインフレータ１０１のガス噴出部１０１Ａの前方に位置するため、膨張用ガスＧの熱及び圧力の影響を受けやすい。このことから、各腕押し抑制結合部１０９も補強布１１０による補強対象部位となる。この補強布１１０による補強に際しては、各本体布帛部１０３の内側であって乗員Ｐの腕部ＰＡに対応する箇所に補強布１１０がそれぞれ配置されて、同補強布１１０が結合部１１１によって同本体布帛部１０３に縫合される。そして、両補強布１１０と、各補強布１１０の外側の本体布帛部１０３とが、腕押し抑制結合部１０９によって一体に縫合（共縫い）される。腕押し抑制結合部１０９を形成する縫糸としては、結合部１１１を形成する縫糸よりも熱や圧力に対する強度の高いものが用いられる。

さらに、両本体布帛部１０３の周縁部分も、上下の補強布１１２，１１３による補強対象部位となり得る。上下の両補強布１１２，１１３は、結合部１１４によって、両本体布帛部１０３の周縁部分に縫合される。

特開２００７−１８６１３２号公報 特開２００５−０５３４６５号公報

ところが、上記のように複数の補強対象部位毎に別々の補強布１０５，１０６，１１０，１１２，１１３が用いられる場合には、補強布の数が多くなる。これに伴い、各補強布１０５，１０６，１１０，１１２，１１３をエアバッグ１０２に結合する際に、各補強布１０５，１０６，１１０，１１２，１１３を、１枚ずつ本体布帛部１０３の対応する補強対象部位にそれぞれ配置しなければならず、その配置作業に手間や時間がかかる。

また、補強対象部位毎に別々の補強布１０５，１０６，１１０，１１２，１１３を設けることにより、膨張用ガスＧの熱及び圧力がエアバッグ１０２の各部、特に結合部１０４，１０７〜１０９，１１１に及ぼす影響を小さくすることはできるものの、未だ改良の余地がある。というのも、インフレータ１０１から前方へ噴出された膨張用ガスＧが、各補強布１１０の後部をその外側の本体布帛部１０３の後部から分離させて、それらの隙間に入り込む。この場合、膨張用ガスＧは、上記隙間における結合部１１１の後部に当たった後隙間に溜まりやすい。この現象が続くことで、結合部１１１の後部が膨張用ガスＧの圧力及び熱の影響を受けて、補強布１１０及び本体布帛部１０３の結合部１１１による縫い目（縫糸が通る孔）が拡大する現象、いわゆる目開きが進行していく。特に、近年では、インフレータ１０１の低コスト化に伴い膨張用ガスＧの温度が高くなる傾向にあり、こうしたインフレータ１０１を用いた場合には上記影響が大きなものとなる。

これらの不具合に対しては、本願発明者は、前後方向に隣り合う補強対象部位、特に、インフレータの近傍部分、及び腕押し抑制結合部の近傍部分を補強し得る前後方向に細長い１枚の補強布を用いることが有効であると考えた。しかし、この場合には、１枚の補強布を配置することで複数の補強対象部位に補強布を一気に配置することができ、その分配置の手間が少なくなるものの、新たな問題が生ずることが判った。すなわち、補強布が細長い形状となることに伴い、本体布帛部では、補強布の有る部分が無い部分よりも伸びにくく膨張しにくくなる。本体布帛部において、補強布の有る部分と無い部分とで伸び量（膨張量）の差が大きく、補強布が本体布帛部の展開挙動に及ぼす影響が大きくなる。エアバッグが、その展開に際し、上述した従来のもの、すなわち、補強対象部位毎に別々の補強布１０５，１０６，１１０，１１２，１１３を設けた従来のエアバッグ１０２とは異なる挙動を示すようになる。その結果、従来のエアバッグ１０２と同程度の展開性能（例えば展開速度）が得られないおそれがある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エアバッグの展開挙動を、補強対象部位毎に別々の補強布を配置した場合の展開挙動に近づけることのできるサイドエアバッグ装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、車幅方向に重ね合わされた一対の本体布帛部を、それらの周縁部において結合させてなるエアバッグと、前記エアバッグ内の後部に配設され、かつ車両に対する側方からの衝撃に応じてガス噴出部から膨張用ガスを噴出し、車両用シートに着座した乗員及び前記車両のボディサイド部間で同エアバッグを前記車両の前方へ向けて膨張展開させるインフレータと、前記各本体布帛部の内側に重ねられた一対の補強布帛部を有する補強布とを備えるサイドエアバッグ装置であって、前記各補強布帛部を、その外側の前記本体布帛部の後部から、同本体布帛部の前後方向中央部よりも前方まで延出し、同補強布帛部の前端側の部分を、前側結合部により同本体布帛部に結合し、さらに、前記両補強布帛部の少なくとも一方を対象とし、その対象とした補強布帛部について、その後端部と前記前側結合部との間となる箇所に孔を設けることを要旨とする。

上記の構成によれば、側突等により車両に対し側方から衝撃が加わると、インフレータのガス噴出部からエアバッグ内に膨張用ガスが噴出される。この膨張用ガスにより、車両のボディサイド部と車両用シートに着座した乗員との間で、エアバッグが車両前方へ向けて膨張展開し、ボディサイド部を通じて乗員に伝わる車両側方からの衝撃が緩和される。

この際、インフレータのガス噴出部と各本体布帛部との間に位置する補強布の各補強布帛部は、同ガス噴出部から噴出される膨張用ガスを直接受け止めて、本体布帛部等のうちガス噴出部の近傍部分が同膨張用ガスの熱及び圧力から受ける影響を小さくする。

また、補強布の各補強布帛部は、その外側の本体布帛部の後部から前後方向中央部よりも前方まで延出されていて、前後方向に細長い形状となる。この補強布帛部の前端側の部分は、前側結合部により本体布帛部に結合されている。このように前後方向に細長い補強布帛部がその外側の本体布帛部に結合されることにより、上記熱及び圧力から受ける影響を小さくする効果が確実に得られる反面、同本体布帛部では、補強布帛部の有る部分が無い部分よりも伸びにくく膨張しにくくなる。

この点、両補強布帛部の少なくとも一方の後端部と前側結合部との間に孔が設けられている請求項１に記載の発明では、この孔が変形することで、本体布帛部において補強布帛部の有る部分が、補強布帛部に孔の無い場合よりも伸びやすく膨張しやすくなる。前後方向に細長い本体布帛部において補強布帛部の有る部分と、無い部分とで伸び量（膨張量）の差が小さくなる。補強布帛部が本体布帛部の展開挙動に及ぼす影響が小さくなる。その結果、エアバッグが展開に際し、補強対象部位毎に別々の補強布を設けたエアバッグに近い挙動を示すようになる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記エアバッグには、前記両本体布帛部を、前記前後方向中央部よりも前方の箇所で互いに接近させた状態で結合する内結合部が設けられており、前記補強布帛部毎の前端側の部分は、前記両本体布帛部間であって、前記内結合部の設けられた箇所に介在され、前記孔は、前記内結合部の後端部と、前記対象とした前記補強布帛部の後端部との間に設けられていることを要旨とする。

ここで、請求項２に記載の発明では、本体布帛部の前後方向中央部よりも前方まで延出されている各補強布帛部の前端側の部分が、両本体布帛部間であって、内結合部の設けられた箇所に介在されている。従って、各補強布帛部は、本体布帛部においてガス噴出部の近傍部分だけでなく内結合部の設けられた箇所をも補強対象部位とし、これらの補強対象部位が膨張用ガスの熱及び圧力から受ける影響を小さくする。

このように、上記補強布は、本体布帛部の２箇所を補強対象部位とする。そのため、サイドエアバッグ装置の製造に際し、展開状態にされた両本体布帛部の所定の箇所に補強布の両補強布帛部が配置されれば、上記２箇所の補強対象部位に一度に補強布が配置されることとなる。従って、複数の補強対象部位毎に別々の補強布が用いられる場合に比べ、補強布の配置回数が少なくてすみ、配置作業が軽減される。

なお、上述したように、内結合部が本体布帛部の前後方向中央部よりも前方に位置することから、同エアバッグのうち補強布の有る箇所において、膨張により主として車幅方向の厚みを増す箇所は、内結合部の後端部と、補強布帛部の後端部との間である。従って、これらの内結合部の後端部と、補強布帛部の後端部との間に孔を設けることで、本体布帛部において補強布帛部の有る部分と、無い部分とで伸び量（膨張量）の差を確実に小さくすることが可能となる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記内結合部は、前記両本体布帛部を、前記乗員の腕部と対応する箇所で互いに接近させた状態で結合し、かつ同箇所での前記エアバッグの車幅方向の厚みを規制して、同腕部が同エアバッグにより車幅方向内側へ押圧されるのを抑制する腕押し抑制結合部であることを要旨とする。

上記の構成によれば、エアバッグの多くの部分では、膨張用ガスにより膨張して車幅方向の厚みを増すが、本体布帛部の前後方向中央部よりも前方であって、乗員の腕部と対応し、かつ内結合部として腕押し抑制結合部が設けられた箇所では、同厚みの増大が規制される。同箇所では、両本体布帛部が互いに接近した状態で結合されている。そのため、乗員の腕部が腕押し抑制結合部に対応する箇所に位置している状況下でエアバッグが膨張展開した場合には、その乗員の腕部がエアバッグによって車幅方向内側へ押されにくく、耐衝撃性のあまり高くない胸部や腹部が腕部によって圧迫されにくい。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１つに記載の発明において、前記補強布帛部毎の下端側の部分は、前記両本体布帛部の周縁部の下部間に介在され、かつ同下部に結合されていることを要旨とする。

上記の構成によれば、本体布帛部の後部から、同本体布帛部の前後方向中央部よりも前方まで延出されている各補強布帛部の下端側の部分が、両本体布帛部の周縁部の下部間に介在されている。従って、各補強布帛部は、本体布帛部においてガス噴出部の近傍部分に加え、両本体布帛部の周縁部の下部を補強対象部位とし、これらの補強対象部位が膨張用ガスの熱及び圧力から受ける影響を小さくする。

また、上記補強布は、本体布帛部の２箇所を補強対象部位とする。そのため、サイドエアバッグ装置の製造に際し、展開状態にされた両本体布帛部の所定の箇所に補強布の両補強布帛部が配置されれば、上記２箇所の補強対象部位に一度に補強布が配置されることとなる。従って、複数の補強対象部位毎に別々の補強布が用いられる場合に比べ、補強布の配置回数が少なくてすみ、配置作業が軽減される。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１つに記載の発明において、前記孔は、少なくとも車外側の前記補強布帛部に設けられていることを要旨とする。
車両用シートに着座した乗員よりも前方の車内側には、エアバッグと干渉するものが特段存在しないのに対し、車外側にはボディサイド部が存在する。そのため、乗員よりも前方側では、車内側の本体布帛部の伸びが規制されないが、車外側の本体布帛部の伸びがボディサイド部によって規制される。一方、前後方向に細長い補強布帛部は、上述したように本体布帛部の伸びを阻害する。従って、本体布帛部の伸びにくさは、車内側よりも車外側の本体布帛部において顕著となる。本体布帛部の伸びにくさが展開挙動に及ぼす影響度合いは、車内側よりも車外側で大となる。

この点、請求項５に記載の発明によるように、孔が少なくとも車外側の補強布帛部に設けられることで、上記のようにボディサイド部によって伸びを規制され、かつ補強布帛部によって伸びを阻害された車外側の本体布帛部が確実に伸びやすくなる。少なくとも車外側の本体布帛部の伸びにくさを改善して、同伸びにくさが展開挙動に及ぼす影響度合いを小さくすることができるようになる。

なお、孔による上記の効果は、孔が車外側だけでなく車内側の補強布帛部に設けられることで一層大きなものとなる。
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１つに記載の発明において、前記孔は、略上下方向に細長い形状をなしていることを要旨とする。

上記の構成によれば、上下方向に細長い形状をなす孔では、上下方向に対するよりも前後方向に対する変形代が大きい。一方、エアバッグは、車両用シートに着座した乗員と車両のボディサイド部との間で、車両の前方へ向けて膨張展開する。従って、エアバッグの膨張展開に際し、略上下方向に細長い孔を前後方向に多く変形させて、本体布帛部において補強布帛部の有る部分を前方へ伸びやすく膨張しやすくすることができる。

なお、請求項６に記載の発明における孔は、例えば請求項７に記載の発明によるようにスリット状をなすものとしてもよい。この孔は、例えば補強布帛部に切込みを入れることにより簡単に形成される。

また、各補強布帛部の後部が、その外側の本体布帛部の後部に対し、後側結合部により結合されるものである場合には、孔は、請求項８に記載の発明によるように、前記対象とした補強布帛部の後側結合部よりも前方に設けられてもよい。

上記の場合、本体布帛部のうち補強布帛部の影響を受けて伸びにくくなるのは、後側結合部と前側結合部との間の部分である。従って、補強布帛部のこの部分に上記のように孔を設けることで外側の本体布帛部を伸びやすく膨張しやすくし、本体布帛部において補強布帛部の有る部分と、無い部分とで伸び量（膨張量）の差を確実に小さくすることが可能となる。

本発明によれば、前後方向に細長い補強布を用いたサイドエアバッグ装置について、エアバッグの展開挙動を、補強対象部位毎に別々の補強布を配置した場合の展開挙動に近づけることができる。

本発明を具体化した一実施形態において、サイドエアバッグ装置が装備された車両用シートを乗員とともに示す概略側面図。 車両用シート及びボディサイド部の位置関係を乗員とともに示す概略平面図。 同じく、車両用シート及びボディサイド部の位置関係を乗員とともに示す概略正断面図。 エアバッグが結合後展開状態にされたエアバッグモジュールを、乗員とともに模式的に示す側面図。 エアバッグモジュールを製作する途中の状態を示す図であり、結合前展開状態のエアバッグ、各種補強布及びインフレータアセンブリの位置関係を示す説明図。 結合前展開状態のエアバッグに各種補強布を結合する前の状態を示す分解斜視図。 シートバックの収納部に収容されたエアバッグモジュールを、ボディサイド部とともに示す部分平断面図。 結合後展開状態のエアバッグが折り畳まれる前のエアバッグモジュールを車外側から見た状態を示す側面図。 結合後展開状態のエアバッグが折り畳まれる途中の段階のエアバッグモジュールを車外側から見た状態を示す側面図。 同じく、結合後展開状態のエアバッグが折り畳まれる途中の段階のエアバッグモジュールを車外側から見た状態を示す側面図。 （Ａ）は結合後展開状態のエアバッグが折り畳まれる前のエアバッグモジュールを前方から見た状態を示す正面図、（Ｂ），（Ｃ）は結合後展開状態のエアバッグが折り畳まれる途中の段階のエアバッグモジュールを前方から見た状態を示す正面図。 結合後展開状態のエアバッグが折り畳まれる途中の段階のエアバッグモジュールを上方から見た状態を示す平面図。 （Ａ）は、結合後展開状態のエアバッグが折り畳まれる途中の段階のエアバッグモジュールを車外側から見た状態を示す側面図、（Ｂ）はエアバッグが収納用形態にされたエアバッグモジュールを車外側から見た状態を示す側面図。 （Ａ）は、エアバッグが収納用形態にされたエアバッグモジュールを車外側から見た状態を示す側面図、（Ｂ）〜（Ｄ）は、エアバッグの折り重ね部が折り状態を解消して展開していく状態を示す概略説明図。 図７の状態からエアバッグがシートバックから飛び出して膨張展開した状態を示す部分平断面図。 エアバッグの膨張展開に際し、第３補強布の孔が変形する様子を示す側面図。 図１６におけるＸ−Ｘ線に沿った断面構造を示す断面図。 従来のサイドエアバッグ装置を乗員とともに模式的に示す側面図。 従来のエアバッグモジュールを製作する途中の状態を示す図であり、結合前展開状態のエアバッグ、各種補強布及びインフレータアセンブリの位置関係を示す説明図。 従来のサイドエアバッグ装置を示す図であり、各種補強布をエアバッグに結合する前の状態を示す分解斜視図。 従来のサイドエアバッグ装置を示す図であり、図１８におけるＹ−Ｙ線に沿った断面構造を示す断面図。

以下、本発明を具体化した一実施形態について、図１〜図１７を参照して説明する。
なお、以下の記載において、車両の前進方向を前方（車両前方）として説明し、車両の後進方向を後方（車両後方）として説明する。また、以下の記載における上下方向は車両の上下方向を意味し、左右方向は車両の車幅方向であって車両前進時の左右方向と一致するものとする。

図１〜図３の少なくとも１つに示すように、車両１０においてボディサイド部１１の車内側（図２の上側、図３の右側）の近傍には車両用シート１２が配置されている。ここで、ボディサイド部１１とは、車両１０の側部に配置された部材を指し、主としてドア、ピラー等がこれに該当する。例えば、前席に対応するボディサイド部１１は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。また、後席に対応するボディサイド部１１は、サイドドア（リアドア）の後部、Ｃピラー、タイヤハウスの前部、リアクォータ等である。

車両用シート１２は、シートクッション（座部）１３と、そのシートクッション１３の後側から起立し、かつ傾き調整機構（図示略）を有するシートバック（背もたれ部）１４とを備えて構成されている。図２及び図７の少なくとも一方に示すように、シートバック１４は、その前部であって、車幅方向（図２及び図７の各上下方向）における両方の側部にそれぞれサイドサポート部１５を有している。両サイドサポート部１５は、車両用シート１２に着座してシートバック１４にもたれた乗員Ｐの車幅方向の動きを規制するように乗員Ｐをサポートするためのものである。

次に、シートバック１４において、サイドサポート部１５を含む車外側の側部の内部構造について説明する。
シートバック１４内には、その骨格をなすシートフレームが配置されている。シートフレームの一部は、図７に示すように、シートバック１４のサイドサポート部１５内に配置されており、この部分（以下「サイドフレーム部１６」という）は、金属板を曲げ加工することによって形成されている。サイドフレーム部１６を含むシートフレームの車両前側には、ウレタンフォーム等の弾性材からなるシートパッド１７が配置されている。また、シートフレームの車両後側には、合成樹脂等によって形成された硬質のバックボード１８が配置されている。なお、シートパッド１７は表皮によって被覆されているが、図７及び図１５ではその表皮の図示が省略されている。

シートパッド１７についてサイドフレーム部１６の近傍、より詳しくは、サイドフレーム部１６の車外側近傍には収納部１９が設けられている。収納部１９の位置は、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの斜め後方近傍となる。この収納部１９には、サイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＭが配設されている。

収納部１９の車外側かつ前側の角部からは、斜め前車外側に向けてスリット２０が延びている。シートパッド１７の前側の角部１７Ａとスリット２０とによって挟まれた箇所は、後述するエアバッグ４０によって破断される破断予定部２１を構成している。

上記エアバッグモジュールＡＭは、インフレータアセンブリ３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として備えている。
次に、これらの構成部材の各々について説明する。ここで、本実施形態では、エアバッグモジュールＡＭ及びその構成部材について「上下方向」、「前後方向」というときは、図１に示すように車両用シート１２のシートバック１４を基準としている。シートバック１４の起立する方向を「上下方向」とし、シートバック１４の厚み方向を「前後方向」としている。通常、シートバック１４は後方へ多少傾斜した状態で使用されることから、「上下方向」は厳密には鉛直方向ではなく、多少傾斜している。同様に、「前後方向」は厳密には水平方向ではなく、多少傾斜している。

＜インフレータアセンブリ３０＞
図４及び図５の少なくとも一方に示すように、インフレータアセンブリ３０は、ガス発生源としてのインフレータ３１と、そのインフレータ３１の外側に装着されたリテーナ３２とを備えて構成されている。本実施形態では、インフレータ３１として、パイロタイプと呼ばれるタイプが採用されている。インフレータ３１は、上下方向に細長い略円柱状をなしている。インフレータ３１の内部には、発熱を伴う化学反応によって膨張用ガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。インフレータ３１の上部には、同インフレータ３１が生成した膨張用ガスＧを径方向外方へ噴出するガス噴出部３３が設けられている。インフレータ３１の下端部には、同インフレータ３１への制御信号の印加配線となるハーネス（図示略）が接続されている。

なお、インフレータ３１としては、上記ガス発生剤を用いたパイロタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断してガスを噴出させるタイプ（ハイブリッドタイプ）が用いられてもよい。

一方、リテーナ３２は、ディフューザとして機能するとともに、上記インフレータ３１をエアバッグ４０と一緒にシートバック１４内のサイドフレーム部１６（図７参照）に締結する機能を有する部材である。リテーナ３２の大部分は、金属板等の板材を曲げ加工等することによって上下方向に細長い略筒状に形成されている。リテーナ３２の上部前側には、インフレータ３１のガス噴出部３３の一部を露出させる窓部３６が設けられている。また、リテーナ３２の上端部は開放されている。こうした構成により、ガス噴出部３３から噴出された膨張用ガスＧは、窓部３６を通じて車両１０の略前方へ向けて噴き出されるとともに、上端開放部３２Ｕを通じて略上方へ噴き出される。

図７に示すように、リテーナ３２には、これを上記サイドフレーム部１６に取付けるための係止部材として、複数本（本実施形態では２本）のボルト３７が固定されている。表現を変えると、両ボルト３７が、リテーナ３２を介してインフレータ３１に間接的に固定されている。これらのボルト３７は、インフレータ３１の軸線に直交する方向へ向けて延びている。

なお、インフレータアセンブリ３０は、インフレータ３１とリテーナ３２とが一体になったものであってもよい。
＜エアバッグ４０＞
図１〜図３の少なくとも１つに示すように、エアバッグ４０は、車両用シート１２に着座した乗員Ｐを保護対象とし、側突等により衝撃が車両１０の側方からボディサイド部１１に加わったときに、インフレータ３１からの膨張用ガスＧにより膨張展開する。そして、エアバッグ４０は、自身の一部（後部）を収納部１９内に残した状態で同収納部１９から略前方へ向けて飛び出し、乗員Ｐ及びボディサイド部１１間で膨張展開することにより乗員Ｐを拘束して上記衝撃から保護するためのものである。

図４は、エアバッグ４０が膨張用ガスＧを充填させることなく展開させられた状態（以下「結合後展開状態」という）のエアバッグモジュールＡＭを模式的に示している。また、図５及び図６は、エアバッグモジュールＡＭの製作途中の状態を示している。これらの図４〜図６の少なくとも１つに示すように、エアバッグ４０は、１枚の布帛からなるパネル布（基布とも呼ばれる）４１を、その中央部分に設定した折り線４２に沿って二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を結合させることにより形成されている。ここでは、エアバッグ４０の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置するものを車内側の本体布帛部４３といい、車外側に位置するものを車外側の本体布帛部４４というものとする。エアバッグ４０においては、車内側及び車外側の両本体布帛部４３，４４の外形形状が、折り線４２を対称軸として互いに線対称の関係にある。そして、上記のように重ね合わされて結合されたエアバッグ４０の外形形状は、後縁部において上下方向に直線状をなし、周縁部の大部分において緩やかな円弧状をなしている（図４参照）。

上記パネル布４１としては、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸やポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。また、このパネル布４１として、シリコーン等からなる耐熱性のコーティング層を自身の表面に有しない、いわゆるノンコート布が用いられている。車内側及び車外側の両本体布帛部４３，４４は、エアバッグ４０が膨張展開を完了したときに、車両用シート１２に着座している乗員Ｐの胸部ＰＴ（図２及び図３参照）を保護し得る大きさ・形状を有している。

パネル布４１には、インフレータアセンブリ３０の一部（下部）が装着される箇所である装着部４５が下方へ突出形成されている。すなわち、パネル布４１を半分に折って、一対の本体布帛部４３，４４を車幅方向に重ねてなるエアバッグ４０では、装着部４５もまた中央部分で折り線４２に沿って折り重ねられており、この箇所がインフレータアセンブリ３０の締結にかかる箇所となる。

車内側の本体布帛部４３及び車外側の本体布帛部４４の上記結合は、それらの周縁部に設けられた主周縁結合部４６においてなされている。本実施形態では、主周縁結合部４６は、両本体布帛部４３，４４の周縁部のうち後縁部を除く大部分を、縫製（縫糸で縫合）することにより形成されている。この主周縁結合部４６は、図４では太い破線で図示されている。また、図５では、主周縁結合部４６は、車外側の本体布帛部４４においてのみ二点鎖線で図示されている。両本体布帛部４３，４４間であって、主周縁結合部４６によって囲まれた空間は、衝撃から乗員Ｐの胸部ＰＴ等を保護するための保護領域となっている。

なお、エアバッグ４０は、互いに独立した一対のパネル布を車幅方向に重ね合わせ、車内側に位置するパネル布を本体布帛部４３とし、車外側に位置するパネル布を本体布帛部４４とし、両本体布帛部４３，４４を袋状となるように結合させることにより形成されたものであってもよい。また、主周縁結合部４６は、上記縫糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。

また、主周縁結合部４６が縫糸によるものである場合、その主周縁結合部４６は１列設けられても複数列設けられてもよい。ここでは、主周縁結合部４６が２列設けられている。

車幅方向に折り重ねられた両本体布帛部４３の後ろ上部近傍には、エアバッグ４０内の膨張用ガスＧを外部へ排出させるための排気孔４７が設けられている。本実施形態では、排気孔４７は、エアバッグ４０の折り線４２に沿って上下方向に延びるスリット状をなしている。この排気孔４７の位置、形状及び数については適宜変更可能である。

結合後展開状態のエアバッグ４０には、両本体布帛部４３，４４を、その前後方向中央部Ｃよりも前方の箇所で互いに接近させた状態で結合する内結合部が設けられている。本実施形態では、この内結合部として、結合後展開状態のエアバッグ４０において、乗員Ｐの腕部ＰＡに対応する箇所に腕押し抑制結合部５０が設けられている。腕押し抑制結合部５０は、腕部ＰＡに対応する箇所でのエアバッグ４０の車幅方向の厚みを規制して、同腕部ＰＡがエアバッグ４０によって車幅方向内側へ強く押圧されるのを抑制するためのものである。この腕押し抑制結合部５０は、少なくとも両本体布帛部４３，４４を、縫糸で環状（ここでは略四角環状）に縫合することによって形成されている。ここで、「少なくとも」としているのは、両本体布帛部４３，４４だけでなく、それらの内側に配置された後述する第３補強布５５（より正確には一対の補強布帛部５７，５８）も縫合の対象となるからである。腕押し抑制結合部５０の位置は、標準的な体格を有する乗員Ｐ（大人）が、標準的な姿勢で着座しているときの腕部ＰＡの側方近傍に対応する箇所である。例えば、乗員Ｐとしての運転者がステアリングホイールを握ったときの姿勢を、標準的な姿勢とすることができる。

両本体布帛部４３，４４についてガス噴出部３３の近傍部分である後部等を補強対象部位とし、この補強対象部位が膨張用ガスＧの熱及び圧力から受ける影響を小さくするために、エアバッグ４０内の後部には、１枚の第１補強布５１が、自身の折り線５２に沿って車幅方向に二つ折りされた状態で配設されている。第１補強布５１としては、パネル布４１と同様に強度が高く、かつ可撓性を有していて折り畳むことのできる布帛を主要部とし、クロロプレン、シリコーン等のエラストマーからなる耐熱性のコーティング層を布帛の表面に形成した、いわゆるコート布が用いられている。この点は、後述する第２〜第５補強布５３，５５，６１，６２についても同様である。

なお、上記のように、エアバッグ４０を構成するパネル布４１としてノンコート布を用い、第１〜第５補強布５１，５３，５５，６１，６２としてコート布を用いているのは、１つにはエアバッグモジュールＡＭにおけるコート布の使用量を抑制して、コート布の使用に伴うコスト上昇を抑えるためである。

ここで、エアバッグ４０について、二つ折りされる前の両本体布帛部４３，４４が平面状に広げられた状態を、エアバッグ４０の「結合前展開状態」というものとする。また、二つ折りされる前の第１補強布５１が平面状に広げられた状態を、第１補強布５１の「結合前展開状態」というものとする。結合前展開状態の第１補強布５１は、幅が狭く、かつ上下方向に細長い形状をなしている。そして、結合前展開状態の第１補強布５１は、自身の折り線５２を、結合前展開状態のエアバッグ４０の折り線４２に合致させた状態で、同エアバッグ４０上に重ねられている。この状態では、第１補強布５１の上端縁がエアバッグ４０の上端縁に合致し、同第１補強布５１の下端縁がエアバッグ４０の下端縁に合致している。

両本体布帛部４３，４４の後下部等を補強対象部位とし、この補強対象部位が膨張用ガスＧの熱及び圧力から受ける影響を小さくするために、エアバッグ４０内の後下部には、１枚の第２補強布５３が、自身の折り線５４に沿って車幅方向に二つ折りされた状態で配設されている。ここで、二つ折りされる前の第２補強布５３が平面状に広げられた状態を、第２補強布５３の「結合前展開状態」というものとする。結合前展開状態の第２補強布５３は、結合前展開状態の上記第１補強布５１よりも幅が広く、かつ上下方向に短い形状をなしている。そして、結合前展開状態の第２補強布５３は、自身の折り線５４を、それぞれ結合前展開状態のエアバッグ４０及び第１補強布５１の各折り線４２，５２に合致させた状態で、同エアバッグ４０の下部上及び第１補強布５１の下部上に重ねられている。この状態では、第２補強布５３の下端縁がエアバッグ４０及び第１補強布５１の各下端縁に合致している。

両本体布帛部４３，４４の後部及び前部をともに補強対象部位とし、これらの補強対象部位が膨張用ガスＧの熱及び圧力から受ける影響を小さくするために、エアバッグ４０内の下半部には、１枚の第３補強布５５が、自身の折り線５６に沿って車幅方向に二つ折りされた状態で配設されている。第３補強布５５は、特許請求の範囲における「補強布」に相当する。車幅方向に折り重ねられた両本体布帛部４３，４４の上記後部は、インフレータ３１のガス噴出部３３の近傍に位置し、同じく両本体布帛部４３，４４の上記前部は、上記腕押し抑制結合部５０の設けられる箇所である。また、上記「下半部」は、上下方向の中央部近傍よりも下側の領域を意味する。また、この下半部には、両本体布帛部４３，４４の下縁部が含まれる。

ここで、第３補強布５５の二つ折りされた２つの部分を区別するために、車内側に位置する部分を補強布帛部５７といい、車外側に位置するものを補強布帛部５８というものとする。第３補強布５５においては、両補強布帛部５７，５８の外形形状が、折り線５６を対称軸として互いに線対称の関係にある。

車幅方向に折り重ねられた第３補強布５５の上端縁は、前後方向に延びる直線状に形成されている。第３補強布５５の下端縁の一部は、エアバッグ４０の外形形状、特に下端縁に対応して、略円弧状に形成されている。車幅方向に折り重ねられた補強布帛部５７，５８の各前端部５７Ｆ，５８Ｆは、同じく車幅方向に折り重ねられた本体布帛部４３，４４の前端部４３Ｆ，４４Ｆの後方近傍に位置している。従って、補強布帛部５７，５８は、その外側の本体布帛部４３，４４の後部から、同本体布帛部４３，４４の前後方向中央部Ｃよりも前方まで延出していることとなる。各補強布帛部５７，５８の前端部５７Ｆ，５８Ｆの位置は、上述した腕押し抑制結合部５０よりもやや前方である。各補強布帛部５７，５８の前部であって、腕押し抑制結合部５０によって囲まれた領域の一部は刳り抜かれている。これは、刳り抜かれた部分５９により、各補強布帛部５７，５８のうち腕押し抑制結合部５０によって囲まれた領域の厚みをできるだけ小さくして、腕押し抑制効果を大きなものとするためである。

また、二つ折りされる前の第３補強布５５が平面状に広げられた状態を、第３補強布５５の「結合前展開状態」というものとする。結合前展開状態の第３補強布５５の幅は、同じく結合前展開状態の上記第１補強布５１及び第２補強布５３の各幅よりも広く、結合前展開状態のエアバッグ４０の幅よりもやや狭い。また、結合前展開状態の第３補強布５５は、同じく結合前展開状態の第１補強布５１よりも上下方向に短く、かつ結合前展開状態の第２補強布５３よりも上下方向に長い形状をなしている。

そして、結合前展開状態の第３補強布５５は、自身の折り線５６を、それぞれ結合前展開状態のエアバッグ４０、第１補強布５１及び第２補強布５３の各折り線４２，５２，５４に合致させた状態で、同エアバッグ４０の下半部上、第１補強布５１の下半部上、及び第２補強布５３上に重ねられている。この状態では、第３補強布５５の下端縁が、エアバッグ４０、第１補強布５１及び第２補強布５３の各下端縁に合致している。

従って、結合前展開状態のエアバッグ４０の幅方向中央部分の下側の領域には、同じく結合前展開状態の第１〜第３補強布５１，５３，５５が重ねられていることとなる。
上記のように、第３補強布５５は、車幅方向に折り重ねられた本体布帛部４３，４４の前後２箇所を補強対象部位とする。そのため、サイドエアバッグ装置の製造に際し、結合前展開状態にされた両本体布帛部４３，４４の所定の箇所に結合前展開状態の両補強布帛部５７，５８が配置されれば、上記２箇所の補強対象部位に一度に第３補強布５５が配置されることとなる。

両本体布帛部４３，４４の周縁部の上半部等を補強対象部位とし、この補強対象部位が膨張用ガスＧの熱及び圧力から受ける影響を小さくするために、本体布帛部４３，４４の周縁部の上部４３Ｕ，４４Ｕには、第４補強布６１及び第５補強布６２がそれぞれ１枚ずつ配設されている。第４補強布６１及び第５補強布６２は、本体布帛部４３，４４の外形形状に対応して略円弧状に形成されている。両補強布６１，６２の前端部は、車幅方向に折り重ねられた本体布帛部４３，４４の前端部４３Ｆ，４４Ｆの近傍に位置している。また、両補強布６１，６２の後端部は折り線４２の近傍に位置している。より正確には、両補強布６１，６２の後端部は第１補強布５１の前端よりも後方に位置している。両補強布６１，６２は、上述した第１〜第３補強布５１，５３，５５とは異なり二つ折りされていない。第４補強布６１の全体は、車内側の本体布帛部４３の周縁部の上部４３Ｕ上に重ねられ、一部は第１補強布５１の上端部上に重ねられている。第５補強布６２の全体は、車外側の本体布帛部４４の周縁部の上部４４Ｕ上に重ねられ、一部は第１補強布５１の上端部上に重ねられている。

上記第１〜第５補強布５１，５３，５５，６１，６２は、結合前展開状態のエアバッグ４０の幅方向中央部分であって、同エアバッグ４０の概ね上側の領域に設けられた略Ｕ字状の上部後側結合部６３によって、同エアバッグ４０に結合されている。また、第１〜第５補強布５１，５３，５５，６１，６２は、結合前展開状態のエアバッグ４０の周縁部に沿って設けられた略円弧状の副周縁結合部６４によって同エアバッグ４０に結合されている。第１〜第３補強布５１，５３，５５は、エアバッグ４０の幅方向中央部分であって、同エアバッグ４０の概ね下側の領域に設けられた略Ｕ字状の下部後側結合部６５によって、同エアバッグ４０に結合されている。さらに、結合前展開状態の第３補強布５５は、その幅方向両側部に設けられた一対の前側結合部６６によって本体布帛部４３，４４に結合されている。各前側結合部６６は環状をなし、腕押し抑制結合部５０を取り囲んでいる。ここでの幅方向両側部は、上述した腕押し抑制結合部５０に対応する箇所である。結合前展開状態の第３補強布５５の幅方向についての各側部が、対応する前側結合部６６によってエアバッグ４０に結合されると、同第３補強布５５が、腕押し抑制結合部５０の近傍部分（周囲）においてエアバッグ４０に結合されることとなる。

上記上部後側結合部６３、副周縁結合部６４、下部後側結合部６５及び前側結合部６６は、第１〜第５補強布５１，５３，５５，６１，６２を縫糸でエアバッグ４０に縫合（縫製）することにより形成されており、図４及び図５では太い破線で図示されている。なお、縫製に際しては、上糸及び下糸が交差させられるが、これらの上糸及び下糸の少なくとも一方として、上述した主周縁結合部４６及び腕押し抑制結合部５０よりも、膨張用ガスＧの熱及び圧力に対する強度の低いものが用いられている。これは、上記上部後側結合部６３、副周縁結合部６４、下部後側結合部６５及び前側結合部６６は、第１〜第５補強布５１，５３，５５，６１，６２をパネル布４１に係止することを要求されるにすぎず、膨張用ガスＧの熱及び圧力に耐え得ることまでは要求されないからである。

また、上部後側結合部６３、副周縁結合部６４、下部後側結合部６５及び前側結合部６６は、上記縫糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって設けられてもよい。

さらに、車外側の補強布帛部５７において、下部後側結合部６５と前側結合部６６との間の部分には孔６７が設けられている。この部分は、車外側の本体布帛部４４のうち、前後方向に細長い補強布帛部５７の影響を受けて伸びにくく膨張しにくくなる箇所である。この箇所は、車外側の補強布帛部５８の後端部５８Ｒよりも前方である。本実施形態では、車外側の補強布帛部５８に１本の切込みが入れられることにより、上記孔６７が、上下方向に直線状に延びるスリット状をなしている。この孔６７は、エアバッグ４０が車両前方へ向けて膨張展開する際に、前方へ拡がるように変形することで、本体布帛部４４の伸びにくさ及び膨張しにくさを緩和する。

車内側の本体布帛部４３の下部であって、上記折り線４２の近傍の上下方向に互いに離間した２箇所と、第１〜第３補強布５１，５３，５５においてこの２箇所に対応する箇所とには、それぞれボルト挿通孔７１があけられている。

両本体布帛部４３，４４が、折り線４２に沿って二つ折りされて重ね合わされ、主周縁結合部４６及び腕押し抑制結合部５０において結合されていることについては、前述したとおりである。この主周縁結合部４６は、両本体布帛部４３，４４だけでなく、それらの間に位置する第１〜第５補強布５１，５３，５５，６１，６２をも両本体布帛部４３，４４に一体に結合（共縫い）する。また、腕押し抑制結合部５０は、両本体布帛部４３，４４だけでなく、それらの間に位置する両補強布帛部５７，５８をも両本体布帛部４３，４４に一体に結合（共縫い）する。

図４に示すように、インフレータアセンブリ３０は、略上下方向へ延びる姿勢でエアバッグ４０内の後下部に配置されている。そして、リテーナ３２の２本のボルト３７が、上述したボルト挿通孔７１（図６参照）に挿通されている。こうした挿通により、インフレータアセンブリ３０がエアバッグ４０に対し位置決めされた状態で係止されている。さらに、エアバッグ４０の後部下端の装着部４５は、環状の締結具７２が縮径するようにかしめられることにより、インフレータアセンブリ３０の下部に気密状態で締付けられている。

上記エアバッグモジュールＡＭは、結合後展開状態のエアバッグ４０が、次のように折り畳まれることによりコンパクトな形態（以下「収納用形態」という）にされている。この折り畳みに際しては、上記結合後展開状態のエアバッグ４０に対し、図８及び図１１（Ａ）の少なくとも一方に示すように、ともに車両前後方向に直線状に延びる山折り線７５及び谷折り線７６がそれぞれ設定される。山折り線７５は本体布帛部４４の下側の箇所に設定され、谷折り線７６は本体布帛部４３の上側の箇所に設定される。結合後展開状態のエアバッグ４０内において、山折り線７５よりも下側の領域には前述したインフレータアセンブリ３０が位置している。また、結合後展開状態のエアバッグ４０において、インフレータアセンブリ３０から比較的遠く離れた箇所には上述した排気孔４７が位置している。ここでは、谷折り線７６及び山折り線７５によって挟まれた領域にも排気孔４７の一部が跨っているが、排気孔４７はその全体が谷折り線７６よりも上側の領域に位置するものであってもよい。

そして、結合後展開状態のエアバッグ４０において、山折り線７５よりも上側の部分が、図９及び図１１（Ｂ）の少なくとも一方に示すように、その山折り線７５に沿って、車外側（図９では紙面手前側）へ折り返される。さらに、図９のエアバッグ４０において谷折り線７６よりも下側部分（図８では上側）が、図１０に示すように、その谷折り線７６に沿って車外側へ折り返される。

上記のように折り畳まれることによりエアバッグ４０は、収納に適した形態にするための途中の形態（中間形態）として、図１０及び図１１（Ｃ）の少なくとも一方に示すように車両前後方向に細長い略長方形状となる。

エアバッグ４０は、上記のように排気孔４７の設けられた側の端部（上端部）からインフレータアセンブリ３０に向けて２回折り返されることにより、３層の折り重ね部７７，７８，７９を有する構成とされる。

次に、上記中間形態のエアバッグ４０が前端部から後部に向けて折り畳まれる。ここでは、この折り畳みに際し、蛇腹折りが行われる。蛇腹折りに際しては、上記中間形態のエアバッグ４０（図１０参照）に対し、それぞれ上下方向に延びる複数の山折り線８１及び谷折り線８２が設定される。山折り線８１及び谷折り線８２の間隔は、蛇腹折りにおける折り幅Ｄとなる。そして、エアバッグ４０がこれらの山折り線８１及び谷折り線８２に沿って、図１２の前端から後端に向けて、折り幅Ｄずつ折り方向を交互に変えながら折り返される。

エアバッグ４０が上記のように２方向（上下方向、前後方向）に折り畳まれることにより、エアバッグモジュールＡＭは図１３（Ａ）に示すようにコンパクトとなる。さらに、上記のように折り幅Ｄずつ折り畳まれたエアバッグ４０の下部８３が、前後方向に延びる折り線８４に沿って、上方かつ車外側へ折り返されると、エアバッグモジュールＡＭは、図１３（Ｂ）に示すように上記収納用形態にされる。上記エアバッグモジュールＡＭは、必要に応じ、複数箇所において結束テープ（図示略）によって束ねられて収納用形態に保持される。

上記エアバッグモジュールＡＭは、図７に示すようにインフレータアセンブリ３０を後側に位置させ、かつエアバッグ４０の多くを前側に位置させた状態で、シートバック１４の収納部１９に収容されている。そして、上述したように、リテーナ３２から延びてエアバッグ４０及び第１〜第３補強布５１，５３，５５に挿通されたボルト３７が、シートバック１４内のサイドフレーム部１６に挿通され、ナット３８によって締付けられている。この締付けにより、インフレータアセンブリ３０がエアバッグ４０と一緒にサイドフレーム部１６に固定されている。なお、インフレータアセンブリ３０は、上述したボルト３７及びナット３８とは異なる部材によって車両１０（サイドフレーム部１６）に固定されてもよい。

図１に示すように、サイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールＡＭのほかに衝撃センサ９１及び制御装置９２を備えている。衝撃センサ９１は加速度センサ等からなり、車両１０のボディサイド部１１等に設けられており、同ボディサイド部１１に側方から加えられる衝撃を検出する。制御装置９２は、衝撃センサ９１からの検出信号に基づきインフレータ３１の作動を制御する。

上記のようにして、本実施形態のサイドエアバッグ装置が構成されている。このサイドエアバッグ装置では、車両１０のボディサイド部１１に所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ９１によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置９２からインフレータ３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力される。この作動信号に応じて、インフレータ３１では、図１４（Ａ）に示すように、ガス発生剤が高温高圧の膨張用ガスＧを発生し、これをガス噴出部３３から径方向外方へ噴出する。噴出された膨張用ガスＧの多くは窓部３６を通じて車両１０の前方へ噴き出し、一部はリテーナ３２の上端開放部３２Ｕを通じて車両１０の略上方へ噴き出す。そして、この膨張用ガスＧの圧力が、上下方向及び前後方向に折り畳まれて収納用形態にされたエアバッグ４０の各部に作用し、同エアバッグ４０がシートバック１４内で膨張を開始する。

上記膨張用ガスＧの圧力が作用し始めた収納用形態のエアバッグ４０では、同エアバッグ４０の腕押し抑制結合部５０を除く各部が膨張を開始して折り状態を解消しようとする。この際、後で折り畳まれた箇所（前後方向に折り畳まれた箇所）が、先に折り畳まれた箇所（上下方向に折り畳まれた箇所）の膨張を妨げる。そのため、上記のように互いに直交する２方向（上下方向、前後方向）に折り畳まれた状態のエアバッグ４０では、基本的には、その形態にするための折り順とは逆の順で膨張展開が行われる。

エアバッグ４０は、まず後部から前端部に向けて折り状態を解消（展開）しながら膨張し始める。同方向への展開がある程度進行すると、エアバッグ４０は、図１４（Ｂ）〜（Ｄ）の順に膨張展開する。なお、図１４（Ｂ）〜（Ｄ）は、上下方向に折り畳まれた箇所が折り状態を解消しながら膨張展開する様子を示しており、前後方向に折り畳まれた箇所については図示が割愛されている。

上記膨張開始に際し、３層の折り重ね部７７〜７９では、インフレータアセンブリ３０から噴出された膨張用ガスＧが、まず同インフレータアセンブリ３０に最も近い１つ目の折り重ね部７７に流入し、同折り重ね部７７が膨張用ガスＧにより膨張する（図１４（Ｂ），（Ｃ）参照）。上記膨張がある程度進むと、膨張用ガスＧは隣（２つ目）の折り重ね部７８に流入し、１つ目の折り重ね部７７と２つ目の折り重ね部７８との間の折り状態を解消しようとする（図１４（Ｄ）参照）。次に、２つ目の折り重ね部７８が膨張用ガスＧにより膨張する。このようにして、膨張用ガスＧは、３つ目の折り重ね部７９に向けて、各折り重ね部７７，７８を膨張させ、隣の折り重ね部７８，７９との間の折り状態を解消していく。そして、膨張用ガスＧにより折り重ね部７９が膨張を開始する。

エアバッグ４０が、前後方向及び上下方向に折り状態を解消（展開）しながら膨張していくと、シートバック１４のシートパッド１７がエアバッグ４０によって押圧され、図１５に示すように破断予定部２１（図７参照）において破断される。エアバッグ４０は、一部（インフレータアセンブリ３０の近傍部分）をシートバック１４内に残した状態で、破断された箇所を通じて同シートバック１４から飛び出す。その後、エアバッグ４０は、乗員Ｐ（図１５では図示略）と、車室内に進入してくるボディサイド部１１との間で車両１０の前方に向けて膨張展開する。

そして、図２及び図３に示すように、膨張展開したエアバッグ４０が、乗員Ｐと車室内に侵入してくるボディサイド部１１との間に介在して乗員Ｐを拘束すると、排気孔４７から膨張用ガスＧが排出されてエアバッグ４０の内圧が低下しやすくなる。上記エアバッグ４０の膨張展開、及び、その後の膨張用ガスＧの排気に伴う内圧低下により、ボディサイド部１１を通じて乗員Ｐに伝わる側方からの衝撃が緩和される。

この際、図１７に示すように、エアバッグ４０の車幅方向（図１７では上下方向）の厚みは、同エアバッグ４０の周縁部と腕押し抑制結合部５０によって囲まれた箇所とで最小となり、それらから遠ざかるに従い大きくなる。膨張展開したエアバッグ４０における腕押し抑制結合部５０の位置は、乗員Ｐの腕部ＰＡと対応している（図４参照）。そのため、標準体格を有する乗員Ｐ（大人）の腕部ＰＡが腕押し抑制結合部５０に対応する箇所に位置している状況下でエアバッグ４０が膨張展開した場合には、その乗員Ｐの腕部ＰＡがエアバッグ４０によって車幅方向内側へ過度に押されることがない。腕部ＰＡの車幅方向内側は、耐衝撃性のあまり高くない腹部ＰＢや胸部ＰＴであるが、これらが腕部ＰＡによって過度に圧迫されることが起こりにくく、胸部ＰＴや腹部ＰＢのエアバッグ４０による保護が適切に行われる。

ところで、コート布によって形成された第１〜第５補強布５１，５３，５５，６１，６２は、ノンコート布によって形成されたエアバッグ４０に比べ、熱及び圧力に対する強度が高い。これらの第１〜第５補強布５１，５３，５５，６１，６２のうち、第１〜第３補強布５１，５３，５５は、本体布帛部４３，４４の後部を補強対象部位とし、エアバッグ４０と、その後部に配置されたインフレータアセンブリ３０との間に介在されて、ガス噴出部３３を取り囲んでいる。そのため、第１〜第３補強布５１，５３，５５は、ガス噴出部３３から噴出された直後の高温・高圧の膨張用ガスＧを直接受け止めて、上記補強対象部位が膨張用ガスＧの熱及び圧力から受ける影響を小さくする。特に、ガス噴出部３３の周りでは、第１〜第３補強布５１，５３，５５が幾重にも重ねられて配置されているため、膨張用ガスＧから受ける影響を小さくする上記効果は大きなものとなる。

また、第３補強布５５の補強布帛部５７，５８は、その外側の本体布帛部４３，４４の後部から前端部近傍まで延出することで、本体布帛部４３，４４において腕押し抑制結合部５０及びその近傍部分を補強対象部位としている。そして、両補強布帛部５７，５８は、前側結合部６６により本体布帛部４３，４４に結合されている。そのため、インフレータ３１から前方へ噴出された膨張用ガスＧが、車内側及び車外側の両補強布帛部５７，５８間を通過する際には、両本体布帛部４３，４４において両補強布帛部５７，５８の外側となる部分が膨張用ガスＧに晒されにくくなる。両補強布帛部５７，５８は、両本体布帛部４３，４４の上記部分が、噴出直後の膨張用ガスＧの熱及び圧力から受ける影響を小さくする。

なお、両本体布帛部４３，４４の上半部には、補強布の配置されていない箇所がある。しかし、この箇所は、ガス噴出部３３から比較的遠く離れている。一方、ガス噴出部３３から噴出された膨張用ガスＧの温度は、ガス噴出部３３から遠ざかるに従い低くなっていく。膨張用ガスＧが上記補強布のない箇所に到達するときには、膨張用ガスＧの温度が少なからず低下している。そのため、ガス噴出部３３から噴出され、第３補強布５５を通過して上方等へ流れる膨張用ガスＧは本体布帛部４３，４４に直接触れることになるが、同本体布帛部４３，４４が膨張用ガスＧの熱及び圧力から受ける影響は小さい。

また、背景技術の項で説明したように、仮に、本体布帛部１０３において、インフレータ１０１の近傍部分と、腕押し抑制結合部１０９の設けられる部分とが補強布による補強対象部位とされ、これらの補強対象部位毎に別々の補強布１０６，１１０が設けられると、両補強対象部位間に補強布の無い領域が存在する。この場合、図２１に示すように、膨張用ガスＧが、各補強布１１０の後部をその外側の本体布帛部１０３から分離させて、それらの隙間に入り込み、結合部１１１の後部に当たってその隙間に溜まりやすい。この現象が続くことで、結合部１１１の後部が膨張用ガスＧの圧力及び熱の影響を受けやすい。

この点、本実施形態では、図１７に示すように両補強布帛部５７，５８の形状を、本体布帛部４３，４４の後部から前端部４３Ｆ，４４Ｆの近傍まで延出する細長いものとしている。このことから、補強布帛部５７，５８が、本体布帛部４３，４４においてガス噴出部３３の近傍部分、及び腕押し抑制結合部５０の設けられた部分だけでなく、それらの間にも存在する。そのため、ガス噴出部３３から前方へ噴出された膨張用ガスＧの多くは、両補強布帛部５７，５８間を流れることとなり、各補強布帛部５７，５８とその外側の本体布帛部４３，４４との隙間に流入しにくい。両補強布帛部５７，５８が膨張用ガスＧによって車幅方向へ押し広げられて本体布帛部４３，４４に押付けられることもあり、膨張用ガスＧは上記隙間にますます流入しにくい。

従って、ガス噴出部３３から前方へ噴出された膨張用ガスＧが、各補強布帛部５７，５８を、その外側の本体布帛部４３，４４から分離させることも、それらの隙間に入り込むことも、その隙間における前側結合部６６の後部に当たって溜まることも起こりにくい。結果として、上記隙間における前側結合部６６の後部は、膨張用ガスＧの圧力及び熱の影響を受けにくい。また、腕押し抑制結合部５０は、前側結合部６６によって囲まれた領域に設けられているため、上記隙間における同腕押し抑制結合部５０の後部についてもまた、膨張用ガスＧの圧力及び熱の影響を受けにくい。

また、両補強布帛部５７，５８間における腕押し抑制結合部５０の後部もまた、インフレータ１０１から前方へ噴出された膨張用ガスＧの熱及び圧力を受ける。しかし、同腕押し抑制結合部５０が前側結合部６６よりも膨張用ガスＧの熱及び圧力に対する強度の高い縫糸によって形成されているため、これらの熱及び圧力に十分耐え得る。

ここで、両補強布帛部５７，５８が前後方向に細長い形状をなしていることは、上述したように、膨張用ガスＧの熱及び圧力が本体布帛部４３，４４、腕押し抑制結合部５０、前側結合部６６等に及ぼす影響を小さくするうえで有効である。その反面、前後方向に細長い両補強布帛部５７，５８が結合された本体布帛部４３，４４では、その補強布帛部５７，５８の有る下半部が、無い上半部よりも伸びにくく膨張しにくくなる。

この点、車外側の補強布帛部５８の下部後側結合部６５と前側結合部６６との間に孔６７が設けられた本実施形態では、この孔６７が図１６に示すように変形することで、車外側の本体布帛部４４が、補強布帛部５７，５８に孔６７の無い場合よりも伸びやすく、膨張しやすくなる。特に、上下方向に細長い形状をなしている孔６７では、上下方向に対するよりも前後方向に対する変形代が大きい。従って、車両用シート１２に着座した乗員Ｐとボディサイド部１１との間で、エアバッグ４０が車両１０の前方へ向けて膨張展開する際に、孔６７が前後方向に多く変形することで、本体布帛部４４において補強布帛部５８の有る部分が前方へ伸びやすく膨張しやすい。その結果、上記車外側の本体布帛部４４において補強布帛部５８の有る部分と、無い部分とで伸び量（膨張量）の差が小さくなる。補強布帛部５８が本体布帛部４４の上述した展開挙動に及ぼす影響が小さくなる。エアバッグ４０は、その展開に際し、補強対象部位毎に別々の補強布１０５，１０６，１１０，１１２，１１３を設けた従来のエアバッグ１０２に近い挙動を示すようになる。収納用形態のエアバッグ４０は、従来のエアバッグ１０２に近い展開性能、特に展開速度で、上記図１４（Ｂ）〜（Ｄ）に示すように、折り状態を解消しながら膨張展開する。

また、エアバッグ４０の車幅方向の厚みを規制する腕押し抑制結合部５０が本体布帛部４４の前後方向中央部Ｃよりも前方に位置することから、同エアバッグ４０のうち第３補強布５５の有る箇所において、膨張して主として車幅方向の厚みを増す箇所は、腕押し抑制結合部５０の後端部５０Ｒと、補強布帛部５８の後端部５８Ｒとの間である。従って、これらの後端部５０Ｒ，５８Ｒ間に孔６７が設けられることで、本体布帛部４４において補強布帛部５８の有る部分と、無い部分とで伸び量（膨張量）の差が確実に小さくなる。

また、車両用シート１２に着座した乗員Ｐよりも前方の車内側には、エアバッグ４０と干渉するものが特段存在しないのに対し、車外側にはボディサイド部１１が存在する。そのため、乗員Ｐよりも前方側では、車内側の本体布帛部４３の伸びがエアバッグ４０の外部から規制されることはないが、車外側の本体布帛部４４の伸びはボディサイド部１１によって規制される。一方、前後方向に細長い補強布帛部５７，５８は、上述したように本体布帛部４３，４４の伸びを規制する。従って、本体布帛部４３，４４の伸びにくさ（膨張しにくさ）は、車内側の本体布帛部４３よりも車外側の本体布帛部４４において顕著となる。本体布帛部４３，４４の伸びにくさ（膨張しにくさ）が展開挙動に及ぼす影響度合いは、車内側よりも車外側で大となる。

この点、孔６７が車外側の補強布帛部５８に設けられた本実施形態では、上記のようにボディサイド部１１によって伸びを規制され、かつ補強布帛部５８によって伸びを阻害された車外側の本体布帛部４４が確実に伸びやすくなる。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）第３補強布５５の各補強布帛部５７，５８を、その外側の本体布帛部４３，４４の後部から、同本体布帛部４３，４４の前後方向中央部Ｃよりも前方まで延出している。そして、各補強布帛部５７，５８の前端側の部位を、前側結合部６６により、対応する本体布帛部４３，４４にそれぞれ結合している。そのため、ガス噴出部３３から噴出される膨張用ガスＧを各補強布帛部５７，５８によって直接受け止め、本体布帛部４３，４４のうちガス噴出部３３の近傍部分が膨張用ガスＧの熱及び圧力から受ける影響を小さくすることができる。

（２）車外側の補強布帛部５８について、その後端部５８Ｒと前側結合部６６との間となる箇所に孔６７を設けている。そのため、車外側の本体布帛部４４において車外側の補強布帛部５８の有る部分（下半部）を、同補強布帛部５８に孔６７の無い場合よりも伸びやすく膨張しやすくすることができる。本体布帛部４４において補強布帛部５８の有る部分（下半部）と、無い部分（上半部）とで伸び量（膨張量）の差を小さくし、補強布帛部５８が本体布帛部４４の展開挙動に及ぼす影響を小さくすることができる。その結果、エアバッグ４０を、補強対象部位毎に別々の補強布１０５，１０６，１１０，１１２，１１３を設けた従来のエアバッグ１０２に近い挙動で展開させることができ、同エアバッグ１０２に近い展開性能、特に展開速度を得ることができる。

（３）両本体布帛部４３，４４の前後方向中央部Ｃよりも前方に腕押し抑制結合部５０を設けたエアバッグ４０について、腕押し抑制結合部５０とその近傍部分とを補強対象部位とし、補強布帛部５７，５８毎の前端側の部分を、両本体布帛部４３，４４間であって、腕押し抑制結合部５０の設けられた箇所に介在させている。そして、車外側の補強布帛部５８における孔６７を、腕押し抑制結合部５０の後端部５０Ｒと、同補強布帛部５８の後端部５８Ｒとの間に設けている。

そのため、乗員Ｐの腕部ＰＡがエアバッグ４０によって車幅方向内側へ押されて、胸部ＰＴや腹部ＰＢを圧迫するのを腕押し抑制結合部５０によって抑制することができる。また、両本体布帛部４３，４４について、ガス噴出部３３の近傍部分に加え、腕押し抑制結合部５０及びその近傍部分が膨張用ガスＧの熱及び圧力から受ける影響を、第３補強布５５の両補強布帛部５７，５８によって小さくすることができる。

さらに、上記２箇所の補強対象部位を単一の第３補強布５５によって保護する構成としているため、サイドエアバッグ装置の製造に際し、結合前展開状態にされた両本体布帛部４３，４４の所定の箇所に第３補強布５５の両補強布帛部５７，５８を配置することで、上記２箇所の補強対象部位に一度に補強布（第３補強布５５）を配置することができる。従って、補強対象部位毎に別々の補強布１０５，１０６，１１０，１１２，１１３を設けた従来のサイドエアバッグ装置に比べ、補強布の配置回数を少なくして、配置作業を軽減することができる。

なお、腕押し抑制結合部５０が本体布帛部４３，４４の前後方向中央部Ｃよりも前方に位置することから、同エアバッグ４０のうち第３補強布５５の有る箇所において、膨張して主として車幅方向の厚みを増す箇所は、腕押し抑制結合部５０の後端部５０Ｒと、補強布帛部５７，５８の後端部（５８Ｒ）との間である。従って、これらの腕押し抑制結合部５０の後端部５０Ｒと、補強布帛部５８の後端部５８Ｒとの間に孔６７を設けることで、車外側の本体布帛部４４において車外側の補強布帛部５８の有る部分（上半部）と、無い部分（下半部）とで伸び量（膨張量）の差を確実に小さくすることができる。

（４）上記２箇所の補強対象部位に加え、両本体布帛部４３，４４の周縁部の下部４３Ｌ，４４Ｌをも補強対象部位とし、補強布帛部５７，５８毎の下端側の部分５７Ｌ，５８Ｌを、両本体布帛部４３，４４の周縁部の下部４３Ｌ，４４Ｌ間に介在させ、かつ副周縁結合部６４によって同下部４３Ｌ，４４Ｌに結合している。そのため、両本体布帛部４３，４４について、ガス噴出部３３の近傍部分や、腕押し抑制結合部５０近傍部分に加え、両本体布帛部４３，４４の周縁部の下部４３Ｌ，４４Ｌや主周縁結合部４６の下部が膨張用ガスＧの熱及び圧力から受ける影響を、第３補強布５５の両補強布帛部５７，５８や副周縁結合部６４の下部によって小さくすることができる。

また、上記３箇所の補強対象部位を単一の第３補強布５５によって保護する構成としている。そのため、サイドエアバッグ装置の製造に際し、結合前展開状態のエアバッグ４０における両本体布帛部４３，４４の所定の箇所に第３補強布５５の両補強布帛部５７，５８を配置することで、上記３箇所の補強対象部位に一度に補強布（第３補強布５５）を配置することができる。従って、３つの補強対象部位毎に別々の補強布１０５，１０６，１１０，１１２，１１３を設ける従来のサイドエアバッグ装置に比べ、補強布の配置回数を少なくして、配置作業をさらに軽減することができる。

（５）孔６７を車外側の補強布帛部５８に設けている。このため、ボディサイド部１１によって伸びを規制され、かつ補強布帛部５８によって伸びを阻害された車外側の本体布帛部４４を確実に伸びやすく膨張しやすくし、伸びにくさ（膨張しにくさ）が同本体布帛部４４の展開挙動に及ぼす影響度合いを確実に小さくすることができる。

（６）孔６７を、上下方向に細長い形状にしている。このため、エアバッグ４０の膨張展開に際し、孔６７を前後方向に多く変形させて、本体布帛部４４において補強布帛部５８の有る部分を前方へ伸びやすく膨張しやすくすることができる。

（７）孔６７を、スリット状をなすものとしている。このため、補強布帛部５８に切込みを入れる等することで、孔６７を簡単に形成することができる。
（８）各補強布帛部５７，５８の後部が下部後側結合部６５によって、また前端側の部位が前側結合部６６によってそれぞれ本体布帛部４３，４４に結合されたエアバッグ４０では、本体布帛部４３，４４のうち補強布帛部５７，５８の影響を受けて伸びにくくなるのは、下部後側結合部６５と前側結合部との間の部分である。この点、本実施形態では、孔６７を車外側の補強布帛部５８の下部後側結合部６５と前側結合部６６との中間部分に設けている。このため、中間部分を孔６７により車両前後方向に伸びやすく膨張しやすくし、車外側の本体布帛部４４において補強布帛部５８の有る部分（下半部）と、無い部分（上半部）とで伸び量の差を確実に小さくすることができる。

なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・内結合部は、両本体布帛部４３，４４の前後方向中央部Ｃよりも前方であることを条件に、腕押し抑制結合部５０とは異なる箇所で両本体布帛部４３，４４を互いに接近させた状態で結合するものであってもよい。

・本発明は、腕押し抑制結合部５０等の内結合部を有しないサイドエアバッグ装置にも適用可能である。ただし、この場合には、各補強布帛部５７，５８の前端部５７Ｆ，５８Ｆを、本体布帛部４３，４４の前後方向中央部Ｃよりも前方に位置させる。そして、各補強布帛部５７，５８の前端側の部分を、前側結合部６６により、外側の本体布帛部４３，４４に結合する。

・第３補強布５５以外の補強布、すなわち第１補強布５１、第２補強布５３、第４補強布６１及び第５補強布６２については、形状を変更してもよいし、適宜割愛してもよい。
例えば、第４補強布６１及び第５補強布６２については、合体させてもよい。この場合、両補強布６１，６２は、１枚の布帛によって形成される。

また、第１補強布５１及び第２補強布５３を合体させてもよい。この場合、両補強布５１，５３は、１枚の布帛によって形成される。また、この場合には、前述した図１９及び図２０と同様に、第２補強布５３に対応する箇所を、折り線４２側へ折り返してもよい。これは、布帛を幾重にも重ねて、膨張用ガスＧの熱及び圧力に対する強度を高めるためである。

・上部後側結合部６３、副周縁結合部６４、下部後側結合部６５、前側結合部６６の各側面形状を前記実施形態とは異なる側面形状に変更してもよい。
例えば、下部後側結合部６５について、その両側部分（縦長の部分）の位置を、前記実施形態よりも折り線４２に近付けてもよい。極端な場合、この縦長の部分の位置を、折り線４２上に変更してもよい。さらには、下部後側結合部６５について上記縦長の部分を割愛してもよい。

また、本体布帛部４３，４４の周縁部について第４補強布６１及び第５補強布６２の配置されない箇所については、副周縁結合部６４による結合を割愛してもよい。この場合、副周縁結合部６４は、上記箇所で分断されることとなる。

・孔６７を、車外側の補強布帛部５８に加え、又は代えて車内側の補強布帛部５７に設けてもよい。要は、孔６７は、両補強布帛部５７，５８の少なくとも一方を対象とし、その対象とした補強布帛部に設けられればよい。

・孔６７の形状を、上記実施形態とは異なるものに変更してもよい。例えば、孔６７を十字状に変更してもよい。また、孔６７を、スリット状に代えて、ある程度の幅で上下方向に延びるものに変更してもよい。

また、孔６７を、上下方向とは異なる方向に細長い形状をなすものに変更してもよい。
・結合後展開状態のエアバッグ４０は、上記実施形態とは異なる態様で折り畳まれてもよい。

・車両用シート１２のシートバック１４に代えて、ボディサイド部１１にエアバッグモジュールＡＭの収納部１９を設けてもよい。
・本発明は、乗員Ｐの胸部ＰＴ及び腹部ＰＢに加え、又は代えて腰部、肩部、頭部等を保護するサイドエアバッグ装置にも適用可能である。

１０…車両、１１…ボディサイド部、１２…車両用シート、３１…インフレータ、３３…ガス噴出部、４０…エアバッグ、４３，４４…本体布帛部、４３Ｌ，４４Ｌ…下部、５０…腕押し抑制結合部（内結合部）、５０Ｒ，５８Ｒ…後端部、５５…第３補強布（補強布）、５７，５８…補強布帛部、５７Ｌ，５８Ｌ…（下端側の）部分、６５…下部後側結合部、６６…前側結合部、６７…孔、Ｃ…前後方向中央部、Ｇ…膨張用ガス、Ｐ…乗員、ＰＡ…腕部。

Claims (8)

1. 車幅方向に重ね合わされた一対の本体布帛部を、それらの周縁部において結合させてなるエアバッグと、
   前記エアバッグ内の後部に配設され、かつ車両に対する側方からの衝撃に応じてガス噴出部から膨張用ガスを噴出し、車両用シートに着座した乗員及び前記車両のボディサイド部間で同エアバッグを前記車両の前方へ向けて膨張展開させるインフレータと、
   前記各本体布帛部の内側に重ねられた一対の補強布帛部を有する補強布と
   を備えるサイドエアバッグ装置であって、
   前記各補強布帛部を、その外側の前記本体布帛部の後部から、同本体布帛部の前後方向中央部よりも前方まで延出し、同補強布帛部の前端側の部分を、前側結合部により同本体布帛部に結合し、さらに、前記両補強布帛部の少なくとも一方を対象とし、その対象とした補強布帛部について、その後端部と前記前側結合部との間となる箇所に孔を設けることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
2. 前記エアバッグには、前記両本体布帛部を、前記前後方向中央部よりも前方の箇所で互いに接近させた状態で結合する内結合部が設けられており、
   前記補強布帛部毎の前端側の部分は、前記両本体布帛部間であって、前記内結合部の設けられた箇所に介在され、
   前記孔は、前記内結合部の後端部と、前記対象とした前記補強布帛部の後端部との間に設けられている請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
3. 前記内結合部は、前記両本体布帛部を、前記乗員の腕部と対応する箇所で互いに接近させた状態で結合し、かつ同箇所での前記エアバッグの車幅方向の厚みを規制して、同腕部が同エアバッグにより車幅方向内側へ押圧されるのを抑制する腕押し抑制結合部である請求項２に記載のサイドエアバッグ装置。
4. 前記補強布帛部毎の下端側の部分は、前記両本体布帛部の周縁部の下部間に介在され、かつ同下部に結合されている請求項１〜３のいずれか１つに記載のサイドエアバッグ装置。
5. 前記孔は、少なくとも車外側の前記補強布帛部に設けられている請求項１〜４のいずれか１つに記載のサイドエアバッグ装置。
6. 前記孔は、略上下方向に細長い形状をなしている請求項１〜５のいずれか１つに記載のサイドエアバッグ装置。
7. 前記孔はスリット状をなしている請求項６に記載のサイドエアバッグ装置。
8. 前記各補強布帛部の後部は、その外側の前記本体布帛部の後部に対し、後側結合部により結合されており、
   前記孔は、前記対象とした前記補強布帛部の前記後側結合部よりも前方に設けられている請求項１〜７のいずれか１つに記載のサイドエアバッグ装置。

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