JP2010223388A - 車両の制御装置および制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】パーキングポジションの選択動作が未完了であるために電源の遮断が行なわれない場合に運転者の意図に応じたシフトポジションを選択可能とする。
【解決手段】ＨＶ−ＥＣＵは、オートＰ実施状態であるか否かを判定するステップ（Ｓ２００）と、オートＰ要求時から予め定められた時間Ｔｂが経過したか否かを判定するステップ（Ｓ２０２）と、オートＰ実施状態であって（Ｓ２００にてＹＥＳ）、かつ、オートＰ要求時から予め定められた時間Ｔｂが経過したと判定された場合に（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、シフト操作の判定を許可するステップとを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図５

Description

本発明は、パーキングロック機構とアクチュエータにより駆動するシフトポジション選択機構とを搭載した車両の制御に関し、特に、電源の遮断制御とともに自動的に実行されるパーキングポジションの選択動作が未完了となる場合の車両の制御に関する。

従来より、車両には、パーキングポジションが選択された場合に車両の駆動輪の回転を制限するパーキングロック機構が設けられる。パーキングロック機構は、駆動輪に連結される軸に設けられる複数の歯部を有するパーキングロックギヤと、歯部に合致可能な突起部を有するパーキングロックポールとを含む。パーキングポジションが選択されたときに、突出形状が歯部間の凹部に合致させられることによりパーキングロック機構が有効に作動する状態となる。

また、車両の電源を遮断する際に自動的にパーキングポジションが選択される技術（以下の説明においては、「オートパーキング制御」あるいは単に「オートＰ」とも記載する）が公知である。そのため、オートパーキング制御が実行されることによりパーキングロック機構が作動し、車両の移動が制限されることとなる。

このような技術として、たとえば、特許第４１７９３８８号公報（特許文献１）は、坂道でオートパーキング制御を実行するような状況で車両がずれ動いた場合でも、可及的に通常終了処理を行なえるような状況を確保する車両用制御装置を開示する。この車両用制御装置は、自動変速機の出力軸を回転不可能なロック状態と回転可能なアンロック状態とに切り換えるシフト・バイ・ワイヤ方式のパーキング機構を備える車両において、車両電源をイグニッションオンポジションからイグニッションオフポジションへ切り換えるための要求を受けかつ車両停止条件が成立した場合に、パーキング機構をロック状態にするオートパーキング制御を実行する制御装置であって、オートパーキング制御によりパーキング機構を作動させるにあたって、車速の増加を検出すると、パーキング機構の作動を禁止して下記基準時間を延長するサポート処理を行なう手段と、オートパーキング制御によるパーキング機構の作動後において、所定の基準時間内でロック状態が成立した場合に車両駆動源を停止して車両電源をイグニッションオフポジションに切り換えて終了する通常終了処理を行なう一方で、基準時間内にロック状態が不成立の場合に車両駆動源を停止して車両電源をアクセサリポジションに切り換えて終了する変則終了処理を行なう手段とを含む。

上述した公報に開示された車両用制御装置によると、坂道でオートパーキング制御を実行するような状況で車両がずれ動いた場合に、車両電源がアクセサリポジションになるという変則終了処理を極力行なわずに済むようになる。したがって、運転者に余計な誤解や不信感を抱かせずに済む等、信頼性の向上に貢献できるようになる。

特許第４１７９３８８号公報

ところで、車両の電源を遮断する際に、パーキングポジションが自動的に選択される場合においては、パーキングポジションの選択動作が完了するまで運転者のシフトポジションの変更操作を受け付けないようにシフトポジションの選択が制限される場合がある。

しかしながら、坂道等に停車していた車両においてパーキングポジションの選択動作の開始後に車両が移動してしまう場合がある。この場合、駆動輪の回転がパーキングロック機構が有効に作動する状態とならず、パーキングポジションの選択動作が完了しない場合がある。そのため、パーキングポジションの選択動作が完了しない限り、運転者のシフトポジションの変速操作が受け付けられず、運転者の意図に応じたシフトポジションを選択できないという問題がある。

上述した公報に開示された車両用制御装置においては、このような問題について何ら考慮されておらず解決することはできない。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、パーキングポジションの選択動作が未完了であるために電源の遮断が行なわれない場合に運転者の意図に応じたシフトポジションを選択可能とする車両の制御装置および制御方法を提供することである。

第１の発明に係る車両の制御装置は、駆動輪と、アクチュエータの駆動によってパーキングポジションを含む複数のシフトポジションのうちのいずれか一つを選択するシフトポジション選択機構と、シフトポジション選択機構によってパーキングポジションが選択された場合に駆動輪の回転を制限するパーキングロック機構と、電気機器と、電気機器に電力を供給する電源とを含む車両の制御装置である。この制御装置は、電源の遮断指示を受けた場合であって、かつ、パーキングロック機構が有効に作動する状態である場合に、電源から電気機器への電力の供給を遮断するための電源遮断手段と、遮断指示を受けた場合にシフトポジション選択機構によってパーキングポジションが選択されるようにアクチュエータを制御するためのアクチュエータ制御手段と、遮断指示を受けた場合に運転者の指示に基づくパーキングポジションと異なるシフトポジションの選択を禁止するための禁止手段と、遮断指示を受けた場合にパーキングロック機構が有効に作動する状態であるか否かを判定するためのロック判定手段と、禁止手段によってパーキングポジションと異なるシフトポジションの選択が禁止された場合であって、かつ、パーキングロック機構が有効に作動する状態でないと判定された場合に、運転者の指示に基づくパーキングポジションと異なるシフトポジションの選択を許可するための許可手段とを含む。第５の発明に係る車両の制御方法は、第１の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第１の発明によると、パーキングポジションと異なるシフトポジションの選択が禁止された場合であって、かつ、パーキングロック機構が有効に作動する状態でないと判定された場合に、運転者の指示に基づくパーキングポジションと異なるシフトポジションの選択を許可することにより、パーキングポジションの選択動作が未完了の状態において運転者は、パーキングポジションと異なるシフトポジションを選択することが可能となる。そのため、電源の遮断が行なわれなかった場合に運転者はパーキングポジションを解除することができる。したがって、パーキングポジションの選択動作が未完了であるために電源の遮断が行なわれない場合に運転者の意図に応じたシフトポジションを選択可能とする車両の制御装置および制御方法を提供することができる。

第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、許可手段は、遮断指示を受けてから予め定められた時間が経過するまでの間にロック判定手段がパーキングロック機構が有効に作動する状態でないと判定した場合に、運転者の指示に基づくパーキングポジションと異なるシフトポジションの選択を許可する。第６の発明に係る車両の制御方法は、第２の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第２の発明によると、遮断指示を受けてから予め定められた時間が経過するまでの間にパーキングロック機構が有効に作動する状態でないと判定した場合に、運転者の指示に基づくパーキングポジションと異なるシフトポジションの選択を許可することにより、パーキングポジションの選択動作が未完了の状態において運転者は、パーキングポジションと異なるシフトポジションを選択することが可能となる。そのため、電源の遮断が行なわれなかった場合に運転者はパーキングポジションを解除することができる。

第３の発明に係る車両の制御装置は、第１または２の発明の構成に加えて、運転者から電源の遮断指示を受けたか否かを判定するための遮断判定手段をさらに含む。第７の発明に係る車両の制御方法は、第３の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第３の発明によると、運転者からの電源の遮断の指示を受けた場合に、パーキングロック機構が有効に作動する状態であれば、電源を遮断することができる。

第４の発明に係る車両の制御装置は、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、ロック判定手段は、アクチュエータ制御手段によってアクチュエータの制御が開始された場合であって、かつ、車両の速度が予め定められた速度よりも大きい場合に、パーキングロック機構が有効に作動する状態でないと判定する。第８の発明に係る車両の制御方法は、第４の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第４の発明によると、アクチュエータの制御が開始された場合であって、かつ、車両の速度が予め定められた速度よりも大きい場合に、パーキングロック機構が有効に作動する状態でないと判定することができる。

本実施の形態に係る車両の制御装置が搭載された車両の構成を示す図である。 図１のシフトポジション選択機構の構成を示す図である。 本実施の形態に係る車両の制御装置であるＨＶ−ＥＣＵおよびＰＭ−ＥＣＵの機能ブロック図である。 ＰＭ−ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 ＨＶ−ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本実施の形態に係る車両の制御装置の動作を示すタイミングチャートである。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

図１は、本実施の形態に係る車両の制御装置を備えた車両１０の構成を示す。本実施の形態に係る車両１０は、エンジンとモータとを駆動源とするハイブリッド車両を一例として説明するが、特にハイブリッド車両に限定されるものではない。たとえば、車両１０は、エンジンを駆動とする車両、モータを駆動源とする電気自動車あるいは燃料電池車両等であってもよい。また、車両１０に搭載されるトランスミッションとしては、モータを含むトランスミッションに限定されるものではなく、たとえばモータに加えてまたは代えて有段式あるいは無段式の自動変速機を含むトランスミッションであってもよい。

本実施の形態に係る車両１０は、シフト操作部２０と、エンジン３２と、アクチュエータ部４０と、シフトポジション選択機構４８と、ＨＶ（Hybrid Vehicle）−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０と、Ｐ−ＥＣＵ５２と、エンジンＥＣＵ５４と、ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）−ＥＣＵ５６と、メータ５８と、ＰＭ−ＥＣＵ６０と、スタートスイッチ６２と、車輪速センサ６４と、電源用リレー６６と、制動装置７２と、駆動輪７４と、トランスミッション８２と、電源８４とから構成される。

ＨＶ−ＥＣＵ５０と、Ｐ−ＥＣＵ５２と、エンジンＥＣＵ５４と、ＶＳＣ−ＥＣＵ５６と、メータ５８と、ＰＭ−ＥＣＵ６０とは、通信線（バス）４０２により相互に接続され、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信より車載機器間のデータ転送が実現される。

シフト操作部２０は、Ｐスイッチ２２と、シフトレバー２４とを含む。アクチュエータ部４０は、アクチュエータ４２と、出力軸センサ４４と、エンコーダ４６とを含む。電源用リレー６６は、ＩＧリレー６８とＡＣＣリレー７０とＩＧＣＴリレー８６とを含む。

シフトポジション選択機構４８は、アクチュエータ４２の駆動によりパーキングポジションを含む複数のシフトポジションのうちのいずれか一つのシフトポジションを選択する。シフトポジション選択機構４８は、アクチュエータ４２に連結されるシャフトを含む。シャフトには、後述するディテントプレートが設けられる。シャフトは、アクチュエータ４２により回転される。

Ｐスイッチ２２およびシフトレバー２４は、シフトポジションをパーキングと異なるシフトポジション（以下、「非Ｐポジション」と記載する）とパーキングポジション（以下、「Ｐポジション」と記載する）を相互に切り換えるスイッチとして機能する。具体的には、Ｐスイッチ２２は、シフトポジションを非ＰポジションからＰポジションに切り換えるスイッチであり、シフトレバー２４は、シフトポジションをＰポジションから非Ｐポジションに切り換えるスイッチであるとともに、パーキングと異なるシフトポジションからパーキングと異なる他のシフトポジションへ切り換えるスイッチでもある。

なお、本発明はこれに限られず、Ｐポジションと非Ｐポジションが相互に切り替え可能であればよく、Ｐスイッチ２２をＰポジションと非Ｐポジションを相互に切り換えるスイッチとしてもよいし、シフトレバー２４をＰポジションと非Ｐポジションを相互に切り換えるスイッチとしてもよい。

Ｐスイッチ２２は、スイッチの状態を運転者に示すためのインジケータおよび運転者からの指示を受け付ける入力部（いずれも図示せず）を含む。運転者は、入力部を通じて、シフトポジションをＰポジションに入れる指示を入力する。入力部はモーメンタリスイッチであってもよい。入力部が受け付けた運転者からの指示を示すＰ指令信号は、ＨＶ−ＥＣＵ５０に送信される。

たとえば、非Ｐポジションが選択されているときに運転者がＰスイッチ２２の入力部を押下すると、Ｐスイッチ２２からＨＶ−ＥＣＵ５０に対してＰ指令信号が送信される。

ＨＶ−ＥＣＵ５０は、Ｐスイッチ２２からＰ指令信号を受信した場合にＰ−ＥＣＵ５２に対してＰ指令信号を送信する。ＨＶ−ＥＣＵ５０は、Ｐスイッチ２２からのＰ指令信号以外に後述するＰＭ−ＥＣＵ６０からのオートＰ要求信号を受信した場合にＰ−ＥＣＵ５２に対してＰ指令信号を送信する。

Ｐ−ＥＣＵ５２は、ＨＶ−ＥＣＵ５０からのＰ指令信号を受信した場合であって、かつ、シフトポジション選択機構４８によってＰポジションが選択されていない場合にシフトポジション選択機構４８によってＰポジションが選択されるようにアクチュエータ４２を駆動させる。ＨＶ−ＥＣＵ５０またはＰ−ＥＣＵ５２は、現在のシフトポジションの状態をメータ５８のインジケータ（図示せず）に提示するようにしてもよい。

なお、車両の速度Ｖが予め定められた速度Ｖａ以上である場合は、ＨＶ−ＥＣＵ５０がＰ指令信号をＰ−ＥＣＵ５２に送信することを停止したり、Ｐ−ＥＣＵ５２がＰ指令信号を受信してもアクチュエータ４２の制御を停止したりすることにより、Ｐポジションの選択動作を行なわないようにしてもよい。

アクチュエータ４２は、スイッチドリラクタンスモータ（以下、「ＳＲモータ」と記載する）により構成され、Ｐ−ＥＣＵ５２からのアクチュエータ制御信号を受信してシフトポジション選択機構４８を作動させる。

本実施の形態において、アクチュエータ４２は、回転駆動する電動機であるとして説明するが、特に、回転駆動に限定されるものではなく、たとえば、直線駆動するものであってもよい。また、アクチュエータ４２は、電動機に特に限定されるものではない。

エンコーダ４６は、アクチュエータ４２と一体的に回転し、ＳＲモータの回転状況（たとえば、回転量）を検出する。本実施の形態のエンコーダ４６は、Ａ相、Ｂ相およびＺ相の信号を出力するロータリーエンコーダである。Ｐ−ＥＣＵ５２は、エンコーダ４６から出力される信号を取得してＳＲモータの回転状況を把握し、ＳＲモータを駆動するための通電の制御を行なう。

出力軸センサ４４は、アクチュエータ４２の作動量を示すシャフトの回転位置を検出する。具体的には、Ｐ−ＥＣＵ５２に接続され、シャフトの回転角度を示す信号（回転位置信号）をＰ−ＥＣＵ５２に送信する。

Ｐ−ＥＣＵ５２は、受信した回転位置を示す信号に基づいてシフトポジションを検出する。Ｐ−ＥＣＵ５２のメモリには、各シフトポジションに対応する予め定められた出力値の範囲が記憶され、Ｐ−ＥＣＵ５２は、受信したシャフトの回転角度を示す信号が、各シフトポジションに対応する範囲のいずれに対応するかを判定することにより、現在選択されているシフトポジションを判定する。

シフトレバー２４は、シフトポジションを前進走行ポジション（以下、「Ｄポジション」と記載する）、後進走行ポジション（以下、「Ｒポジション」と記載する）、ニュートラルポジション（以下、「Ｎポジション」と記載する）などのポジションを選択したり、またＰポジションが選択されているときには、Ｐポジションの選択を解除したりするためのレバーである。シフトレバー２４が受け付けた運転者からの指示を示すシフト信号はＨＶ−ＥＣＵ５０に送信される。すなわち、シフトレバー２４には、シフトレバー２４の位置を検出するシフトポジションセンサが設けられ、シフトポジションセンサは、運転者により操作されたシフトレバー２４の位置に対応したシフトポジションを示すシフト信号をＨＶ−ＥＣＵ５０に送信する。ＨＶ−ＥＣＵ５０は、運転者からの指示を示すシフト信号を受信した場合にＰ−ＥＣＵ５２に対して、シフトポジションを非ＰポジションとするためのＮＰ指令信号を送信する。

Ｐ−ＥＣＵ５２は、出力軸センサ４４およびエンコーダ４６等により検出される、アクチュエータ４２の回転位置および回転量に基づいてシフトポジション選択機構４８によってＰポジションが選択されているか否かを判定する。

たとえば、Ｐ−ＥＣＵ５２は、現在のアクチュエータ４２の回転位置および回転量がＰポジションに対応する回転位置および回転量である場合に、シフトポジション選択機構４８によってＰポジションが選択されていると判定し、非Ｐポジションに対応する回転位置および回転量である場合に、シフトポジション選択機構４８によって非Ｐポジションが選択されていると判定する。

Ｐ−ＥＣＵ５２は、シフトポジション選択機構４８によってＰポジションが選択されていると判定する場合、Ｐポジションが選択されたことを示す信号（以下、Ｐポジション検出信号と記載する）をＨＶ−ＥＣＵ５０に送信する。

また、Ｐ−ＥＣＵ５２は、シフトポジション選択機構４８によって非Ｐポジションが選択されている場合、非Ｐポジションが選択されたことを示す信号（以下、非Ｐポジション検出信号と記載する）をＨＶ−ＥＣＵ５０に送信する。

エンジン３２は、内燃機関であって、燃焼により生じた出力をトランスミッション８２に伝達する。エンジン３２の出力は、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量等に基づいてエンジンＥＣＵ５４によりスロットル開度が調整されることにより制御される。

トランスミッション８２は、モータジェネレータ（以下、ＭＧと記載する）（１）７６と、動力分割機構７８と、ＭＧ（２）８０と、減速機（図示せず）とを含む。

動力分割機構７８は、たとえば、遊星歯車機構であって、エンジン３２の発生する動力を駆動輪７４（すなわち、ＭＧ（２）８０）とＭＧ（１）７６との２経路に分配する。遊星歯車機構は、サンギヤとリングギヤとキャリアとピニオンギヤとを含む。たとえば、遊星歯車機構のサンギヤは、ＭＧ（１）７６に接続し、キャリアは、エンジン３２に接続され、リングギヤは、ＭＧ（２）８０に接続されるものとする。なお、リングギヤとＭＧ（２）８０との間に変速機構が設けられるようにしてもよい。

動力分割機構７８は、エンジン３２の動力を、駆動輪７４とＭＧ（１）７６との両方に振り分けるために、遊星歯車機構（プラネタリーギヤ）が使用される。ＭＧ（１）７６の回転数を制御することにより、動力分割機構７８は無段変速機としても機能する。

減速機は、エンジン３２やＭＧ（２）８０で発生した動力を駆動輪７４に伝達したり、路面から駆動輪７４への反力をエンジン３２やＭＧ（２）８０に伝達したりする。

また、ハイブリッド車両は、走行用バッテリと、インバータ（いずれも図示せず）とをさらに含む。

走行用バッテリは、ＭＧ（１）７６およびＭＧ（２）８０を駆動するための電力を蓄電する主電源である。走行用バッテリは、直流電力を出力する。本実施の形態において、走行用バッテリは、充電可能な二次電池であり、たとえば、ニッケル水素電池またはリチウムイオン電池などからなる。なお、これに限らず、直流電圧を生成できるもの、たとえば、キャパシタ、太陽電池、燃料電池等であっても適用され得る。

インバータは、走行用バッテリの直流とＭＧ（１）７６およびＭＧ（２）８０の交流とを変換しながら電流制御を行なう。インバータは、走行用バッテリからの直流電力を入力側に受け、周波数指令値に対応した交流電力に変換してＭＧ（１）７６およびＭＧ（２）８０に出力する。ＨＶ−ＥＣＵ５０は、車両１０が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御する。

ＨＶ−ＥＣＵ５０は、車両１０の状態に応じてＭＧ（２）８０のみの動力を用いて車両を走行させたり、エンジン３２とＭＧ（２）８０の動力を用いて車両を走行させたり、エンジン３２の動力用いてＭＧ（１）７６を用いて発電を行なうことにより走行用バッテリを充電したりするように車両１０に搭載された機器類を制御する。

電源８４は、電源用リレー６６においてＩＧリレー６８およびＡＣＣリレー７０がオンされると、車両に搭載された電気機器に電力を供給する。これにより、車両１０のシステムが起動することとなる。なお、ＩＧリレー６８がオンされた場合の電力供給の対象となる電気機器群と、ＡＣＣリレー７０がオンされた場合の電力供給の対象となる電気機器群とは異なる。また、各電気機器群は、双方の電気機器群に重複して属する電気機器を有していてもよい。電気機器は、たとえば、ＨＶ−ＥＣＵ５０、ＰＭ−ＥＣＵ６０、Ｐ−ＥＣＵ５２およびＶＳＣ−ＥＣＵ５６を含む。

車輪速センサ６４は、駆動輪７４の回転数を検出する。なお、車輪速センサ６４は、駆動輪７４以外の車輪（図示せず）の回転数を検出するようにしてもよい。車輪速センサ６４は、ＶＳＣ−ＥＣＵ５６に接続され、検出された車輪速Ｖｓを示す信号をＶＳＣ−ＥＣＵ５６に送信する。ＶＳＣ−ＥＣＵ５６は、受信した車輪速Ｖｓに基づいて車両の速度Ｖを算出する。ＶＳＣ−ＥＣＵ５６は、算出された車両の速度Ｖを示す信号をＰＭ−ＥＣＵ６０に送信する。なお、ＶＳＣ−ＥＣＵ５６が、受信した車輪速ＶｓをＰＭ−ＥＣＵ６０に送信し、ＰＭ−ＥＣＵ６０が、ＶＳＣ−ＥＣＵ５６から受信した車輪速Ｖｓに基づいて車両の速度Ｖを算出するようにしてもよい。

なお、車輪速Ｖｓに代えて、トランスミッション８２の出力軸の回転数に基づいて車両の速度Ｖを算出するようにしてもよいし、ＧＰＳ（Global Positioning System）等を用いて直接的に車両の速度Ｖを検出するようにしてもよい。

なお、車輪速センサ６４は、ＰＭ−ＥＣＵ６０に直接接続されるようにしてもよいし、ＨＶ−ＥＣＵ５０、Ｐ−ＥＣＵ５２、エンジンＥＣＵ５４およびＶＳＣ−ＥＣＵ５６のうちの少なくともいずれか一つに接続されようにしてもよい。

エンジンＥＣＵ５４は、エンジン３２の状態（たとえば、アクセル開度、水温、吸入空気量等）に基づいてエンジン３２の出力を制御する。

ＶＳＣ−ＥＣＵ５６は、ブレーキペダル（図示せず）の操作量、マスタシリンダ圧のほか、車両の挙動（たとえば、車輪速Ｖｓ）に基づいて制動装置７２におけるブレーキ油圧を制御する。

メータ５８は、車両の機器の状態やシフトポジションの状態などを提示する。また、メータ５８には、ＨＶ−ＥＣＵ５０あるいはＰＭ−ＥＣＵ６０が発した運転者に対する指示や警告などを表示する表示部（図示せず）が設けられる。

制動装置７２は、エンジン３２の作動により発生する負圧を利用して車輪に制動力を発現する。たとえば、制動装置７２は、ブレーキペダルと、ブレーキペダルに連結されるバキュームブースターと、バキュームブースターに連結されるマスタシリンダと、ブレーキアクチュエータ等を含む油圧回路と、車輪に設けられるディスクブレーキとから構成される。

スタートスイッチ６２は、運転者が車両１０のシステムを起動または停止するためのスイッチである。運転者がスタートスイッチ６２を操作すると、操作信号がスタートスイッチ６２からＰＭ−ＥＣＵ６０に送信される。

ＰＭ−ＥＣＵ６０は、操作信号を受信すると、リレー駆動信号を電源用リレー６６に送信する。リレー駆動信号には、ＩＧリレー６８をオンまたはオフするＩＧリレー駆動信号と、ＡＣＣリレー７０をオンまたはオフするＡＣＣリレー駆動信号とを含む。

ＰＭ−ＥＣＵ６０は、車両１０のシステムの起動中（すなわち、電源用リレー６６に含まれるＩＧリレー６８およびＡＣＣリレー７０がいずれもオンであるとき）に操作信号を受信した場合には、車両１０のシステムの停止指示を受けたと判定して、電源用リレー６６に対して遮断制御を実施する。

ＰＭ−ＥＣＵ６０は、たとえば、車両１０のシステムの停止指示を受けたと判定すると、電源用リレー６６に対して少なくともＩＧリレー６８をオフするリレー駆動信号を送信する。

また、ＰＭ−ＥＣＵ６０は、車両１０のシステムの停止中（すなわち、電源用リレー６６に含まれるＩＧリレー６８およびＡＣＣリレー７０がいずれもオフであるとき）に操作信号を受信した場合には、車両１０のシステムの起動指示を受けたと判定して、電源用リレー６６に対して導通制御を実施する。

ＰＭ−ＥＣＵ６０は、たとえば、車両１０のシステムの起動指示を受けたと判定すると、ＩＧリレー６８およびＡＣＣリレー７０をオンするように電源用リレー６６に対してリレー駆動信号を送信する。

なお、ＰＭ−ＥＣＵ６０は、スタートスイッチ６２からの操作信号に加えて、ブレーキペダルの操作状態および／またはシフトレバーの操作状態に基づいて電源用リレー６６を制御するようにしてもよい。

電源用リレー６６は、ＰＭ−ＥＣＵ６０からのリレー駆動信号に基づいてＡＣＣリレー７０のみをオンしたり、ＡＣＣリレー７０をオンした後にＩＧリレー６８をオンしたり、ＩＧリレー６８のみをオフしたり、ＩＧリレー６８をオフした後にＡＣＣリレー７０をオフしたりする。ＩＧリレー６８がオンされると、車載機器に対して電力が供給され、車両１０のシステムが起動する。

ＩＧＣＴリレー８６は、ＩＧリレー６８がオンされる場合に、ＩＧリレー６８とともにオンされ、ＩＧリレー６８がオフされる場合に、ＩＧリレー６８がオフされてから予め定められた時間が経過した後にオフされる。具体的には、ＩＧリレー６８がオフされてから予め定められた時間Ｔｃが経過した後に、Ｐ−ＥＣＵ５２の制御用ＩＧ信号がオフされる。さらに、制御用ＩＧ信号がオフされてから予め定められた時間Ｔｄが経過した後に、ＩＧＣＴリレー８６がオフされることにとなる。ＩＧＣＴリレー８６がオフされることにより、電源８４からＰ−ＥＣＵ５２およびアクチュエータ４２への電力の供給が遮断される。

図２は、シフトポジション選択機構４８の構成を示す。以下、シフトポジションは、Ｐポジション、非Ｐポジションを意味し、非Ｐポジションにおける、Ｒ、Ｎ、Ｄの各ポジションを含まないとして説明するが、Ｒ、Ｎ、Ｄの各ポジションを含むようにしてもよい。すなわち、本実施の形態においては、Ｐポジションと非Ｐポジションとの２ポジションの構成について説明するが、Ｐポジションと、Ｒ、Ｎ、Ｄの各ポジションを含む非Ｐポジションとの４ポジションの構成にしてもよい。

シフトポジション選択機構４８は、アクチュエータ４２により回転されるシャフト１０２と、シャフト１０２の回転に伴って回転するディテントプレート１００と、ディテントプレート１００の回転に伴って動作するロッド１０４と、ディテントプレート１００の回転を制限してシフトポジションを固定するディテントスプリング１１０と、ころ１１２と、パーキングロック機構２００とを含む。

ディテントプレート１００は、アクチュエータ４２の駆動により回転してシフトポジションを変更する。

パーキングロック機構２００は、トランスミッション８２の回転軸に固定されたパーキングロックギヤ１０８と、パーキングロックギヤ１０８をロックするためのパーキングロックポール１０６とを含む。本実施の形態において、トランスミッション８２の内部に、パーキングロック機構２００が設けられるとして説明するが、パーキングロック機構２００は、駆動輪７４からトランスミッション８２までの間の回転軸であればいずれの位置に設けられてもよい。

パーキングロックギヤ１０８は、円板形状を有し、回転軸の回転方向に沿って複数の歯部２０４が設けられる。パーキングロックポール１０６は、一方端を回転自在にトランスミッション８２の筐体に支持される。そして、パーキングロックポール１０６の中央部には、パーキングロックギヤ１０８の歯部２０４に合致する突起部２０８が設けられる。パーキングロックポール１０６の他方端には、パーキングロックポール１０６に当接するようにパーキングロックカム２１０が設けられる。

図２は、シフトポジションが非Ｐポジションであるときの状態を示している。この状態では、パーキングロックポール１０６がパーキングロックギヤ１０８をロックしていないので、車両の駆動軸の回転は制限されない。この状態からアクチュエータ４２によりシャフト１０２を時計回り方向に回転させると、ディテントプレート１００を介してロッド１０４が図２に示す矢印Ａの方向に押され、ロッド１０４の先端に設けられたテーパ形状のパーキングロックカム２１０によりパーキングロックポール１０６が図２に示す矢印Ｂの方向に押し上げられる。ディテントプレート１００の回転に伴ってディテントプレート１００の頂部に設けられた２つの谷のうちの一方、すなわち非Ｐポジション位置１２０にあったディテントスプリング１１０のころ１１２は、山１２２を乗り越えて他方の谷、すなわちＰポジション位置１２４へ移る。ころ１１２は、その軸方向に回転可能にディテントスプリング１１０に設けられている。ころ１１２がＰポジション位置１２４に来るまでディテントプレート１００が回転したとき、パーキングロックポール１０６は、パーキングロックポール１０６の突起部２０８がパーキングロックギヤ１０８の歯部間に嵌合する位置まで押し上げられる。このようにして、パーキングロック機構２００が有効に作動する状態となることにより、車両の駆動軸の回転が機械的に制限されて、Ｐポジションへの選択動作が完了する。

Ｐ−ＥＣＵ５２は、ＨＶ−ＥＣＵ５０からのＰ指令信号に基づいてシフトポジション選択機構４８によりＰポジションが選択されるようにアクチュエータ４２を駆動させる。また、Ｐ−ＥＣＵ５２は、ＨＶ−ＥＣＵ５０からのＮＰ指令信号に基づいてシフトポジション選択機構４８により非Ｐポジションが選択されるようにアクチュエータ４２を駆動させる。

Ｐ−ＥＣＵ５２は、シフトポジションの選択時にディテントプレート１００、ディテントスプリング１１０およびシャフト１０２などのシフトポジション選択機構４８の構成部品に係る負荷を低減するために、ディテントスプリング１１０のころ１１２が山１２２を乗り越えて落ちるときの衝撃を少なくするように、アクチュエータ４２の回転量を制御する。

ディテントプレート１００のそれぞれの谷において、山１２２から離れた側に位置する面を壁と呼ぶ。すなわち壁は、Ｐ−ＥＣＵ５２による以下に示す制御を行なわない状態でディテントスプリング１１０のころ１１２が山１２２を乗り越えて谷に落ちるときに、ころ１１２とぶつかる位置に存在する。Ｐポジション位置１２４における壁をＰ壁１３２と呼び、非Ｐポジション位置１２０における壁を非Ｐ壁１３０と呼ぶ。

なお、車両１０に自動変速機が搭載される場合には、ディテントプレート１００は、ロッド等を介在させて自動変速機のマニュアルバルブのスプール弁に連結されるようにしてもよい。

以上のような車両の構成において、本実施の形態においては、ＰＭ−ＥＣＵ６０は、運転者から電源の遮断指示を受けた場合にＨＶ−ＥＣＵ５０に対してオートＰ要求信号を送信する。

ＨＶ−ＥＣＵ５０は、オートＰ要求信号を受信するとＰ−ＥＣＵ５２に対してＰ指令信号を送信する。また、ＨＶ−ＥＣＵ５０は、オートＰ要求信号の受信した場合、運転者の指示に基づく非Ｐポジションの選択を禁止する。

Ｐ−ＥＣＵ５２は、Ｐ指令信号を受信するとシフトポジション選択機構４８によってＰポジションが選択されるようにアクチュエータ４２を制御する。Ｐ−ＥＣＵ５２は、シフトポジション選択機構４８によってＰポジションの選択が完了したことを判定するとＰ検出信号をＨＶ−ＥＣＵ５０に送信する。

ＨＶ−ＥＣＵ５０は、Ｐ−ＥＣＵ５２からＰポジション検出信号を受信するとオートＰ完了信号をＰＭ−ＥＣＵ６０に送信する。

ＰＭ−ＥＣＵ６０は、オートＰ完了信号を受信すると、電源８４から電力供給の対象の電気機器に対する電力供給を遮断するようにＩＧリレー６８、ＡＣＣリレー７０およびＩＧＣＴリレー８６を遮断する。

しかしながら、坂道等に停車していた車両においてＰポジションの選択動作の開始後に車両が移動してしまう場合がある。この場合、駆動輪の回転がパーキングロック機構が有効に作動する状態とならず、Ｐポジションの選択動作が完了しない場合がある。そのため、Ｐポジションの選択動作が完了しない限り、運転者のシフトポジションの変速操作が受け付けられず、運転者の意図に応じたシフトポジションを選択できない場合がある。

そこで、本実施の形態においては、ＨＶ−ＥＣＵ５０が非Ｐポジションの選択が禁止された場合であって、かつ、パーキングロック機構２００が有効に作動する状態でないと判定された場合に、運転者の指示に基づく非Ｐポジションの選択を許可する点に特徴を有する。

具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ５０は、遮断指示を受けてから予め定められた時間が経過するまでの間にパーキングロック機構２００が有効に作動する状態でないと判定した場合に、運転者の指示に基づくＰポジションと異なるシフトポジションの選択を許可する。

また、ＨＶ−ＥＣＵ５０は、アクチュエータ４２の制御が開始された場合であって、かつ、車両１０の速度が予め定められた速度よりも大きい場合に、パーキングロック機構２００が有効に作動する状態でないと判定する。

図３に、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＰＭ−ＥＣＵ６０およびＨＶ−ＥＣＵ５０の機能ブロック図を示す。

ＰＭ−ＥＣＵ６０は、オートＰ要求開始判定部１５２と、オートＰ要求送信部１５４と、経過時間判定部（１）１５６と、全オフ条件判定部１５８と、車速判定部１６０と、Ｐポジション判定部１６２と、長押判定部１６４と、リレー制御部１６６とを含む。

オートＰ要求開始判定部１５２は、オートＰ要求開始条件が成立するか否かを判定する。オートＰ要求開始条件は、スタートスイッチ６２から車両１０のシステムの停止指示を示す操作信号を受信するという条件と、車両の速度Ｖが予め定められた速度Ｖａ以下であるという条件とを含む。予め定められた速度Ｖａは、たとえば、車両が停車状態であることを示す速度であれば、特に限定されるものではない。なお、オートＰ要求開始判定部１５２は、オートＰ要求開始条件が成立する場合に、開始判定フラグをオンするようにしてもよい。

オートＰ要求送信部１５４は、オートＰ要求開始条件が成立した場合に、ＨＶ−ＥＣＵ５０に対してオートＰ要求信号を送信する。なお、オートＰ要求送信部１５４は、たとえば、開始判定フラグがオンされると、ＨＶ−ＥＣＵ５０に対してオートＰ要求信号を送信するようにしてもよい。

経過時間判定部（１）１５６は、オートＰ要求信号が送信されてから予め定められた時間Ｔａ以上の時間が経過したか否かを判定する。オートＰ要求信号が送信されてからの経過時間は、別途設けられるタイマー部（図示せず）によって計測される。

なお、経過時間判定部（１）１５６は、たとえば、オートＰ要求信号が送信されてから予め定められた時間Ｔａ以上の時間が経過した場合に経過時間判定フラグ（１）をオンするようにしてもよい。

全オフ条件判定部１５８は、オートＰ要求信号が送信されてから予め定められた時間Ｔａが経過するまでにＩＧリレー６８およびＡＣＣリレー７０をいずれもオフする全オフ条件が成立するか否かを判定する。全オフ条件は、たとえば、車両の速度Ｖが予め定められた速度Ｖａ以下であって、かつ、ＨＶ−ＥＣＵ５０からオートＰ完了信号を受信するという条件である。全オフ条件判定部１５８は、たとえば、経過時間判定フラグ（１）がオフである場合に、全オフ条件が成立するか否かを判定し、全オフ条件が成立すると判定する場合、全オフ条件成立フラグをオンするようにしてもよい。

車速判定部１６０は、予め定められた時間Ｔａ以上の時間が経過した場合に、車両の速度Ｖが予め定められた速度Ｖａよりも大きいか否かを判定する。また、車速判定部１６０は、たとえば、予め定められた時間Ｔａ以上の時間が経過した場合であって、かつ、車両の速度Ｖが予め定められた速度Ｖａよりも大きい場合に速度判定フラグをオンするようにしてもよい。

Ｐポジション判定部１６２は、予め定められた時間Ｔａ以上の時間が経過した場合であって、かつ、車両の速度Ｖが予め定められた速度Ｖａ以下である場合に、シフトポジションがＰポジションであるか否かを判定する。Ｐポジション判定部１６２は、たとえば、ＨＶ−ＥＣＵ５０からオートＰ完了信号を受信した場合に、シフトポジションがＰポジションであると判定する。

なお、Ｐポジション判定部１６２は、たとえば、経過時間判定フラグ（１）がオンであって、かつ、速度判定フラグがオフであると、シフトポジションがＰポジションであるか否かを判定し、シフトポジションがＰポジションであると判定すると、Ｐポジション判定フラグをオンするようにしてもよい。

長押判定部１６４は、予め定められた時間Ｔａ以上の時間が経過した場合であって、かつ、車両の速度Ｖが予め定められた速度Ｖａよりも大きい場合に、スタートスイッチ６２の長押状態であるか否かを判定する。長押判定部１６４は、運転者によるスタートスイッチ６２に対しての押下時間が予め定められた時間以上である場合にスタートスイッチ６２が長押状態であると判定する。

なお、長押判定部１６４は、たとえば、経過時間判定フラグ（１）がオンであって、かつ、速度判定フラグがオンであるとスタートスイッチ６２が長押状態であるか否かを判定し、スタートスイッチ６２が長押状態であると長押判定フラグをオンするようにしてもよい。

リレー制御部１６６は、全オフ条件判定部１５８にて全オフ条件が成立すると判定された場合、ＩＧリレー６８およびＡＣＣリレー７０のいずれもがオフされるように電源用リレー６６に対してリレー駆動信号を送信する。

リレー制御部１６６は、たとえば、全オフ条件判定フラグがオンである場合に、ＩＧリレー６８およびＡＣＣリレー７０をオフするように電源用リレー６６に対してリレー駆動信号を送信するようにしてもよい。

また、リレー制御部１６６は、予め定められた時間Ｔａ以上の時間が経過した場合であって、かつ、車両の速度Ｖが予め定められた速度Ｖａ以下である場合、シフトポジションがＰポジションであるとＩＧリレー６８およびＡＣＣリレー７０のいずれもがオフされるように電源用リレー６６に対してリレー駆動信号を送信する。

リレー制御部１６６は、たとえば、経過時間判定フラグ（１）、速度判定フラグおよびＰポジション判定フラグがいずれもオンである場合に、ＩＧリレー６８およびＡＣＣリレー７０をオフするように電源用リレー６６に対してリレー駆動信号を送信するようにしてもよい。

さらに、リレー制御部１６６は、予め定められた時間Ｔａ以上の時間が経過した場合であって、かつ、車両の速度Ｖが予め定められた速度Ｖａ以下である場合、シフトポジションが非ＰポジションであるとＩＧリレー６８をオフし、ＡＣＣリレー７０のオンの状態を維持する。

なお、本発明はこれに限られず、Ｐポジションとできなかった場合にその後のシフトポジション切り替えが可能であればよく、たとえば、Ｐポジション判定フラグがオフである場合に、ＩＧリレーおよびＡＣＣリレーのいずれについてもオン状態を維持するようにしてもよい。

リレー制御部１６６は、たとえば、経過時間判定フラグ（１）および車速判定フラグがオンであって、Ｐポジション判定フラグがオフである場合、ＡＣＣリレー７０のオン状態を維持するようにしてもよい。

さらに、リレー制御部１６６は、予め定められた時間Ｔａ以上の時間が経過した場合であって、車両の速度Ｖが予め定められた速度Ｖａよりも大きく、かつ、スタートスイッチ６２が長押状態であると判定される場合に、ＩＧリレー６８をオフし、ＡＣＣリレー７０のオン状態を維持するように電源用リレー６６に対してリレー駆動信号を送信する。

リレー制御部１６６は、たとえば、長押判定フラグがオンである場合、ＩＧリレー６８をオフし、ＡＣＣリレー７０のオン状態を維持するように電源用リレー６６に対してリレー駆動信号を送信するようにしてもよい。

さらに、リレー制御部１６６は、予め定められた時間Ｔａ以上の時間が経過した場合であって、車両の速度Ｖが予め定められた速度Ｖａよりも大きく、かつ、スタートスイッチ６２が長押状態でない場合に、ＩＧリレー６８およびＡＣＣリレー７０のいずれについてもオン状態を維持する。

リレー制御部１６６は、たとえば、経過時間判定フラグ（１）および車速判定フラグがオンであって、長押判定フラグがオフであると、ＩＧリレー６８およびＡＣＣリレー７０のいずれについてもオン状態を維持するようにしてもよい。

本実施の形態において、オートＰ要求開始判定部１５２と、オートＰ要求送信部１５４と、経過時間判定部（１）１５６と、全オフ条件判定部１５８と、車速判定部１６０と、Ｐポジション判定部１６２と、長押判定部１６４と、リレー制御部１６６とは、いずれもＰＭ−ＥＣＵ６０のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。

ＨＶ−ＥＣＵ５０は、オートＰ要求判定部２５２と、オートＰ実施判定部２５４と、選択禁止部２５６と、オートＰ完了判定部２５８と、オートＰ完了送信部２６０と、経過時間判定部（２）２６２と、選択許可部２６４と、操作判定部２６６と、シフト制御部２６８とを含む。

オートＰ要求判定部２５２は、ＰＭ−ＥＣＵ６０からオートＰ要求信号を受信するか否かを判定する。なお、オートＰ要求判定部２５２は、たとえば、ＰＭ−ＥＣＵ６０からオートＰ要求信号を受信した場合、オートＰ要求判定フラグをオンするようにしてもよい。

オートＰ実施判定部２５４は、オートＰ制御の実施条件が成立したか否かを判定する。オートＰ制御の実施条件はＰＭ−ＥＣＵ６０からオートＰ要求信号を受信するという条件と、車両の速度Ｖが予め定められた速度Ｖａ以下であるという条件とを含む。オートＰ実施判定部２５４は、オートＰ制御の実施条件が成立したと判定すると、Ｐ−ＥＣＵ５２に対してＰ指令信号を送信する。オートＰ実施判定部２５４は、たとえば、オートＰ制御の実施条件が成立したと判定すると、オートＰ実施フラグをオンするようにしてもよい。

Ｐ−ＥＣＵ５２は、Ｐ指令信号に基づくＰ−ＥＣＵ５２の動作については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰返さない。Ｐ−ＥＣＵ５２は、シフトポジション選択機構４８によるＰポジションの選択動作が完了した場合に、Ｐポジション検出信号をＨＶ−ＥＣＵ５０に対して送信する。

選択禁止部２５６は、シフト操作の判定を禁止する。すなわち、選択禁止部２５６は、シフトポジション選択機構４８による非Ｐポジションの選択を禁止する。選択禁止部２５６は、たとえば、オートＰ実施フラグがオンされると、シフト操作の判定を禁止するようにしてもよい。

オートＰ完了判定部２５８は、オートＰ完了判定条件が成立したか否かを判定する。オートＰ完了判定条件は、Ｐ指令信号を送信した後に、シフトポジション選択機構４８によってＰポジションの選択動作が完了したという条件と、車両の速度Ｖが予め定められた速度Ｖａ以下であるという条件とを含む。

なお、オートＰ完了判定部２５８は、Ｐポジション検出信号を受信した場合に、Ｐポジションの選択動作が完了したという条件が成立したと判定すればよい。

なお、オートＰ完了判定部２５８は、たとえば、オートＰ完了判定条件が成立したと判定した場合に、オートＰ完了判定フラグをオンするようにしてもよい。

オートＰ完了送信部２６０は、オートＰ完了判定条件が成立したと判定された場合に、オートＰ完了信号を生成して、生成したオートＰ完了信号をＰＭ−ＥＣＵ６０に送信する。

なお、オートＰ完了送信部２６０は、たとえば、オートＰ完了判定フラグがオンである場合に、オートＰ完了信号を生成して、生成したオートＰ完了信号をＰＭ−ＥＣＵ６０に送信するようにしてもよい。

経過時間判定部（２）２６２は、オートＰ要求信号を受信してからの経過時間が予め定められた時間Ｔｂ以上であるか否かを判定する。オートＰ要求信号を受信してからの経過時間は、別途設けられるタイマー部（図示せず）によって計測される。

なお、経過時間判定部（２）２６２は、たとえば、オートＰ要求信号が送信されてから予め定められた時間Ｔｂ以上の時間が経過した場合に経過時間判定フラグ（２）をオンするようにしてもよい。

選択許可部２６４は、予め定められた時間Ｔｂ以上の時間が経過した場合であって、かつ、シフト操作の判定を禁止していた場合は禁止を解除して、シフト操作の判定を許可する。すなわち、選択許可部２６４は、非Ｐポジションの選択を許可する。

なお、選択許可部２６４は、たとえば、経過時間判定フラグ（２）がオンされると、オートＰ実施フラグをオフして、シフト操作の判定を許可するようにしてもよい。

操作判定部２６６は、シフト操作の判定が許可されると、シフト信号に基づいてシフト操作が行なわれたか否かを判定する。シフト制御部２６８は、操作判定部２６６においてシフト操作が行なわれたと判定された場合に、運転者のシフト操作により選択されたシフトポジションがシフトポジション選択機構４８によって選択されるようにアクチュエータ４２を駆動させる。シフト制御部２６８は、運転者のシフト操作によって非Ｐポジションが選択された場合には、Ｐ−ＥＣＵ５２に対してＮＰ指令信号を送信する。

Ｐ−ＥＣＵ５２は、ＮＰ指令信号の受信後にアクチュエータ４２の制御を開始する。Ｐ−ＥＣＵ５２は、エンコーダ４６からの計数信号に基づいてアクチュエータ４２の回転量を算出する。Ｐ−ＥＣＵ５２は、算出された回転量からディテントプレート１００が非Ｐポジションに対応する位置に回転するまでアクチュエータ４２を駆動させる。

本実施の形態において、オートＰ要求判定部２５２と、オートＰ実施判定部２５４と、選択禁止部２５６と、オートＰ完了判定部２５８と、オートＰ完了送信部２６０と、経過時間判定部（２）２６２と、選択許可部２６４と、操作判定部２６６と、シフト制御部２６８とは、いずれもＨＶ−ＥＣＵ５０のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。

図４を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置においてＰＭ−ＥＣＵ６０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＰＭ−ＥＣＵ６０は、車両１０のシステムの起動中において、車両の速度Ｖが予め定められた速度Ｖａ以下であって、かつ、スタートスイッチ６２への操作があるか否かを判定する。車両１０のシステムの起動中において、車両の速度Ｖが予め定められた速度Ｖａ以下であって、かつ、スタートスイッチ６２への操作がある場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１０２にて、ＰＭ−ＥＣＵ６０は、ＨＶ−ＥＣＵ５０に対してオートＰ要求信号を送信する。Ｓ１０４にて、ＰＭ−ＥＣＵ６０は、オートＰ要求信号を送信してからの経過時間Ｔが予め定められた時間Ｔａよりも小さいか否かを判定する。経過時間Ｔが予め定められた時間Ｔａよりも小さいと（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。

Ｓ１０６にて、ＰＭ−ＥＣＵ６０は、車両の速度Ｖが予め定められた速度Ｖａより小さく、かつ、オートＰ完了信号を受信するか否かを判定する。車両の速度Ｖが予め定められた速度Ｖａよりも小さく、かつ、オートＰ完了信号を受信すると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１０４に戻される。

Ｓ１０８にて、ＰＭ−ＥＣＵ６０は、ＩＧリレー６８およびＡＣＣリレー７０がいずれもオフされるように電源用リレー６６を制御する。

Ｓ１１０にて、ＰＭ−ＥＣＵ６０は、車両の速度Ｖが予め定められた速度Ｖａよりも大きいか否かを判定する。車両の速度Ｖが予め定められた速度Ｖａよりも大きいと（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１６に移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。

Ｓ１１２にて、ＰＭ−ＥＣＵ６０は、シフトポジションがＰポジションであるか否かを判定する。シフトポジションがＰポジションである場合に（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでないと（Ｓ１１２にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。

Ｓ１１４にて、ＰＭ−ＥＣＵ６０は、ＩＧリレー６８はオフし、ＡＣＣリレー７０のオン状態が維持するように、電源用リレー６６に対してリレー駆動信号を送信する。Ｓ１１６にて、ＰＭ−ＥＣＵ６０は、スタートスイッチ６２が長押状態であるか否かを判定する。スタートスイッチ６２が長押状態であると（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。もしそうでないと（Ｓ１１６にてＮＯ）、処理はＳ１１８に移される。

Ｓ１１８にて、ＰＭ−ＥＣＵ６０は、ＩＧリレー６８およびＡＣＣリレー７０のオン状態を維持する。

次に、図５を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置においてＨＶ−ＥＣＵ５０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ２００にて、ＨＶ−ＥＣＵ５０は、オートＰ実施状態であるか否かを判定する。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ５０は、オートＰ制御の実施条件が成立した場合にオートＰ実施状態であると判定する。オートＰ実施状態であると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ２０２にて、ＨＶ−ＥＣＵ５０は、オートＰ要求信号を受信してから予め定められた時間Ｔｂ以上の時間が経過したか否かを判定する。オートＰ要求信号を受信してから予め定められた時間Ｔｂ以上の時間が経過していると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ２０４に移される。もしそうでないと（Ｓ２０２にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ２０４にて、ＨＶ−ＥＣＵ５０は、シフト操作の判定を許可する。オートＰ実施状態から通常の状態に復帰し、運転者によるシフト操作を許可する。そのため、ＨＶ−ＥＣＵ５０は、シフト信号に基づいてシフト操作が行なわれたか否かを判定し、シフト操作が行なわれたと判定された場合に、運転者のシフト操作により選択されたシフトポジションがシフトポジション選択機構４８によって選択されるようにアクチュエータ４２を駆動させる。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両の制御装置の動作について図６を参照して説明する。

たとえば、車両１０のシステムが起動中であって、非Ｐポジションが選択されており、、かつ、車両が停車している場合を想定する。

時間Ｔ（０）にて、運転者がスタートスイッチ６２を操作することにより、車両１０のシステムの停止指示を受信したと判定され、かつ、車両の速度Ｖが予め定められた速度Ｖａ以下であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、図６の実線に示すように、ＰＭ−ＥＣＵ６０からＨＶ−ＥＣＵ５０に対してオートＰ要求信号が送信される（Ｓ１０２）。

ＨＶ−ＥＣＵ５０は、オートＰ要求信号を受信して（Ｓ２００にてＹＥＳ）、オートＰ制御の実施条件が成立すると、Ｐ指令信号をＰ−ＥＣＵ５２に送信するとともに、オートＰ実施フラグがオンされて、オートＰ要求信号を受信してからの経過時間の計測が開始される。オートＰ実施フラグがオンされるとともに、シフト操作の判定が禁止される。そのため、仮に運転者がシフト操作を行なったとしてもＰポジションの選択動作は継続する。

Ｐ−ＥＣＵ５２は、Ｐ指令信号を受信するとシフトポジション選択機構４８によってＰポジションが選択されるようにアクチュエータ４２を駆動させる。Ｐポジションの選択動作が完了すると、Ｐ−ＥＣＵ５２は、ＨＶ−ＥＣＵ５０に対してＰポジション検出信号を送信する。

時間Ｔ（１）にて、ＨＶ−ＥＣＵ５０は、Ｐポジション検出信号を受信した場合に、オートＰ完了信号をＰＭ−ＥＣＵ６０に送信する。ＰＭ−ＥＣＵ６０は、予め定められた時間Ｔａ以上の時間が経過する前に（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、車両の速度Ｖが予め定められた速度Ｖａよりも小さく、かつ、オートＰ完了信号を受信した場合に（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、ＩＧリレー６８およびＡＣＣリレー７０をオフするように電源用リレー６６を制御する（Ｓ１０８）。

ＩＧリレー６８およびＡＣＣリレー７０のオフ制御が実行される場合、時間Ｔ（１）にて、ＩＧリレー６８およびＡＣＣリレー７０がそれぞれオフされる。そして、予め定められた時間Ｔｃ経過後の時間Ｔ（２）にて、Ｐ−ＥＣＵ５２の制御用ＩＧ信号がオフされる。さらに、制御用ＩＧ信号がオフされてから予め定められた時間Ｔｄが経過した後の時間Ｔ（５）にて、ＩＧＣＴリレー８６がオフされて、Ｐ−ＥＣＵ５２に供給される電力が遮断される。

一方、オートＰ要求信号を受信してからの経過時間が予め定められた時間Ｔｂ以上になると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、時間Ｔ（４）にて、シフト操作の判定が許可される（Ｓ２０４）。このとき、ＩＧリレー６８も制御用ＩＧ信号もオフされ、時間Ｔ（４）以降において、オートＰ実施フラグがオフされても、電源８４からの電力供給は遮断され、車両１０のシステムは停止する。

一方、図６の破線に示すように、時間Ｔ（１）にて、オートＰ要求信号の受信後に車両の速度Ｖが予め定められた速度Ｖａ以上になった場合には（Ｓ１０４にてＮＯ）、予め定められた時間Ｔａが経過した後の時間Ｔ（３）にて、車両の速度Ｖが予め定められた速度Ｖａよりも大きいか否かが再度判定される（Ｓ１１０）。

このとき、車両の速度Ｖが予め定められた速度Ｖａ以下であって（Ｓ１１０にてＮＯ）、シフトポジション選択機構４８によってＰポジションが未だ選択されていない場合（Ｓ１１２にてＮＯ）、ＩＧリレー６８がオフされ、ＡＣＣリレー７０のオン状態が維持される（Ｓ１１４）。あるいは、車両の速度Ｖが予め定められた速度Ｖａよりも大きく（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、スタートスイッチ６２の長押状態でない場合（Ｓ１１６にてＮＯ）、ＩＧリレー６８のオン状態が維持される（Ｓ１１８）。

Ｐポジションが未だ選択されていないため、オートＰ完了信号はオフ状態であり、ＩＧリレー６８、ＡＣＣリレー７０、制御用ＩＧ信号およびＩＧＣＴ８６のいずれもがオン状態が維持される。

そのため、時間Ｔ（４）にて、オートＰ要求信号を受信してからの経過時間が予め定められた時間Ｔｂ以上になると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、シフト操作の判定が許可されるため（Ｓ２０４）、運転者がたとえばシフト操作により非Ｐポジションが選択された場合には、ＨＶ−ＥＣＵ５０は、Ｐ−ＥＣＵ５２に対してＮＰ指令信号を送信する。Ｐ−ＥＣＵ５２は、ＮＰ指令信号を受信した場合、シフトポジション選択機構４８によって非Ｐポジションが選択されるようにアクチュエータ４２を駆動させる。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、非Ｐポジションの選択が禁止された場合であって、かつ、パーキングロック機構が有効に作動する状態でないと判定された場合に、運転者の指示に基づく非Ｐポジションの選択を許可することにより、Ｐポジションの選択動作が未完了の状態において運転者は、非Ｐポジションを選択することが可能となる。そのため、電源の遮断が行なわれなかった場合に運転者はＰポジションを解除することができる。したがって、パーキングポジションの選択動作が未完了であるために電源の遮断が行なわれない場合に運転者の意図に応じたシフトポジションを選択可能とする車両の制御装置および制御方法を提供することができる。

なお、本実施の形態においては、オートＰ要求信号を受信してから予め定められた時間Ｔｂ以上の時間が経過した場合に、非Ｐポジションの選択の禁止を解除するとして説明したが特に本発明に係る制御の開始条件は、オートＰ要求信号を受信してから予め定められた時間Ｔｂ以上の時間が経過したという条件に限定されるものではない。たとえば、オートＰ要求信号を受信してから予め定められた時間が経過するまでにＩＧリレー６８およびＡＣＣリレー７０をオフすることができないことが検出されたという条件を制御の開始条件としてもよい。

また、本実施の形態においては、ＰＭ−ＥＣＵ６０、ＨＶ−ＥＣＵ５０およびＰ−ＥＣＵ５２が協働することにより本発明に係る車両の制御装置の動作を実現するとして説明したが、たとえば、図１の破線枠に示すようにＰＭ−ＥＣＵ６０、ＨＶ−ＥＣＵ５０およびＰ−ＥＣＵ５２を一つのＥＣＵに統合して、統合されたＥＣＵにより本発明に係る車両の制御装置の動作を実現するようにしてもよいし、あるいは、ＰＭ−ＥＣＵ６０、ＨＶ−ＥＣＵ５０およびＰ−ＥＣＵ５２のうちのいずれか二つのＥＣＵを統合して、統合されたＥＣＵと他のＥＣＵとが協働して本発明に係る車両の制御装置の動作を実現するようにしてもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 車両、２０ シフト操作部、２２ Ｐスイッチ、２４ シフトレバー、３２ エンジン、４０ アクチュエータ部、４２ アクチュエータ、４４ 出力軸センサ、４６ エンコーダ、４８ シフトポジション選択機構、５０ ＨＶ−ＥＣＵ、５２ Ｐ−ＥＣＵ、５４ エンジンＥＣＵ、５６ ＶＳＣ−ＥＣＵ、５８ メータ、６０ ＰＭ−ＥＣＵ、６２ スタートスイッチ、６４ 車輪速センサ、６６ 電源用リレー、６８ ＩＧリレー、７０ ＡＣＣリレー、７２ 制動装置、７４ 駆動輪、７６，８０ モータジェネレータ、７８ 動力分割機構、８２ トランスミッション、８４ 電源、８６ ＩＧＣＴリレー、１００ ディテントプレート、１０２ シャフト、１０４ ロッド、１０６ パーキングロックポール、１０８ パーキングロックギヤ、１１０ ディテントスプリング、１２０ 非Ｐポジション位置、１２２ 山、１２４ Ｐポジション位置、１３０ 非Ｐ壁、１３２ Ｐ壁、１５２ オートＰ要求開始判定部、１５４ オートＰ要求送信部、１５６，２６２ 経過時間判定部、１５８ 全オフ条件判定部、１６０ 車速判定部、１６２ Ｐポジション判定部、１６４ 長押判定部、１６６ リレー制御部、２００ パーキングロック機構、２０４ 歯部、２０８ 突起部、２１０ パーキングロックカム、２５２ オートＰ要求判定部、２５４ オートＰ実施判定部、２５６ 選択禁止部、２５８ オートＰ完了判定部、２６０ オートＰ完了送信部、２６４ 選択許可部、２６６ 操作判定部、２６８ シフト制御部。

Claims (8)

1. 駆動輪と、アクチュエータの駆動によってパーキングポジションを含む複数のシフトポジションのうちのいずれか一つを選択するシフトポジション選択機構と、前記シフトポジション選択機構によって前記パーキングポジションが選択された場合に前記駆動輪の回転を制限するパーキングロック機構と、電気機器と、前記電気機器に電力を供給する電源とを含む車両の制御装置であって、
   前記電源の遮断指示を受けた場合であって、かつ、前記パーキングロック機構が有効に作動する状態である場合に、前記電源から前記電気機器への電力の供給を遮断するための電源遮断手段と、
   前記遮断指示を受けた場合に前記シフトポジション選択機構によって前記パーキングポジションが選択されるように前記アクチュエータを制御するためのアクチュエータ制御手段と、
   前記遮断指示を受けた場合に運転者の指示に基づく前記パーキングポジションと異なるシフトポジションの選択を禁止するための禁止手段と、
   前記遮断指示を受けた場合に前記パーキングロック機構が有効に作動する状態であるか否かを判定するためのロック判定手段と、
   前記禁止手段によって前記パーキングポジションと異なるシフトポジションの選択が禁止された場合であって、かつ、前記パーキングロック機構が有効に作動する状態でないと判定された場合に、前記運転者の指示に基づく前記パーキングポジションと異なるシフトポジションの選択を許可するための許可手段とを含む、車両の制御装置。
2. 前記許可手段は、前記遮断指示を受けてから予め定められた時間が経過するまでの間に前記ロック判定手段が前記パーキングロック機構が有効に作動する状態でないと判定した場合に、前記運転者の指示に基づく前記パーキングポジションと異なるシフトポジションの選択を許可する、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記制御装置は、前記運転者から前記電源の遮断指示を受けたか否かを判定するための遮断判定手段をさらに含む、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記ロック判定手段は、前記アクチュエータ制御手段によって前記アクチュエータの制御が開始された場合であって、かつ、前記車両の速度が予め定められた速度よりも大きい場合に、前記パーキングロック機構が有効に作動する状態でないと判定する、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
5. 駆動輪と、アクチュエータの駆動によってパーキングポジションを含む複数のシフトポジションのうちのいずれか一つを選択するシフトポジション選択機構と、前記シフトポジション選択機構によって前記パーキングポジションが選択された場合に前記駆動輪の回転を制限するパーキングロック機構と、電気機器と、前記電気機器に電力を供給する電源とを含む車両の制御方法であって、
   前記電源の遮断指示を受けた場合であって、かつ、前記パーキングロック機構が有効に作動する状態である場合に、前記電源から前記電気機器への電力の供給を遮断するステップと、
   前記遮断指示を受けた場合に前記シフトポジション選択機構によって前記パーキングポジションが選択されるように前記アクチュエータを制御するステップと、
   前記遮断指示を受けた場合に運転者の指示に基づく前記パーキングポジションと異なるシフトポジションの選択を禁止するステップと、
   前記遮断指示を受けた場合に前記パーキングロック機構が有効に作動する状態であるか否かを判定するステップと、
   前記パーキングポジションと異なるシフトポジションの選択が禁止された場合であって、かつ、前記パーキングロック機構が有効に作動する状態でないと判定された場合に、前記運転者の指示に基づく前記パーキングポジションと異なるシフトポジションの選択を許可するステップとを含む、車両の制御方法。
6. 前記パーキングポジションと異なるシフトポジションの選択を許可するステップは、前記遮断指示を受けてから予め定められた時間が経過するまでの間に前記パーキングロック機構が有効に作動する状態でないと判定された場合に、前記運転者の指示に基づく前記パーキングポジションと異なるシフトポジションの選択を許可する、請求項５に記載の車両の制御方法。
7. 前記制御方法は、前記運転者から前記電源の遮断指示を受けたか否かを判定するステップをさらに含む、請求項５または６に記載の車両の制御方法。
8. 前記パーキングロック機構が有効に作動する状態であるか否かを判定するステップは、前記アクチュエータを制御するステップにて前記アクチュエータの制御が開始された場合であって、かつ、前記車両の速度が予め定められた速度よりも大きい場合に、前記パーキングロック機構が有効に作動する状態でないと判定する、請求項５〜７のいずれかに記載の車両の制御方法。

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