JP2013024266A - 車載制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリの消費をより一層低減することができる車載制御システムを提供すること。
【解決手段】ＳＢＷＥＣＵ６は、搭乗者のレンジ切替操作に応じて目標レンジを判定し、レンジ位置切替機構８に対して、目標レンジとなるようにレンジの切り替えを要求するとともに、レンジ位置切替機構８が目標レンジとなったか否かを判定するものであり、レンジ位置切替機構８がＰレンジになったと判定すると（Ｓ１２でＹＥＳ判定）、車速が５ｋｍ／ｈ以下であり（Ｓ１４でＹＥＳ判定）、且つＰレンジ継続時間が１０秒以上である（Ｓ１５でＹＥＳ判定）場合、バッテリ１から不要装置１１及びＡＴＥＣＵ１２に対する電力供給を遮断するようにカット用リレー４をオフする（Ｓ１７）。
【選択図】図２

Description

本発明は、車載制御システムに関するものである。

従来、車両に搭載された車載バッテリの負荷軽減を図る（すなわち、車両に搭載された車載バッテリの電力消費を軽減する）車載制御システムの一例として、特許文献１に開示された車両用走行制御装置があった。

この車両用走行制御装置は、自車両停止検出手段によって自車両が停止状態であると検出された場合、且つアクセルペダル全閉検出手段によって運転者がアクセルペダルを踏み込んでいないことが検出された場合、自動変速機をニュートラル（Ｎ）もしくはパーキング（Ｐ）状態に該当するレンジに制御するものである。

特開平１０−１５９９６６号公報

しかしながら、特許文献１に開示されている車両用走行制御装置は、自車両が停止状態であると検出され、且つ運転者がアクセルペダルを踏み込んでいないことが検出された場合に、自動変速機をＮもしくはＰ状態に該当するレンジに制御するものに過ぎない。よって、このように自動変速機を制御したとしても、車両が停止しているときには動作する必要がない装置（例えば車両の動力源（モータ、内燃機関（エンジン））を制御する制御装置など）に対して、車載バッテリからの電力供給がなされる可能性がある。つまり、自車両が停止状態であるにも係わらず、車両が停車しているときには動作する必要がない装置に対して電力供給がなされるので、車載バッテリの消費を低減することができないという問題がある。

本発明は、上記問題点に鑑みなされたものであり、車載バッテリの負荷をより一層低減することができる車載制御システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために請求項１に記載の車載制御システムは、
搭乗者のレンジ切替操作に応じて目標レンジを判定し、少なくともパーキングレンジ又は非パーキングレンジにレンジを切り替える切替機構に対して、目標レンジとなるようにレンジの切り替えを要求するとともに、切替機構が目標レンジとなったか否かを判定するシフト制御部と、
車載バッテリから電力供給を受けて動作するとともに車両が停車しているときには動作する必要がない車載装置に対して、車載バッテリからの電力供給状態を供給状態又は供給の遮断状態とに切り替える切替部と、を備え、
シフト制御部は、搭乗者のレンジ切替操作に応じて目標レンジがパーキングレンジになったと判定すると、切替機構に対してパーキングレンジへの切り替えを要求し、切替機構がパーキングレンジに切り替わったと判定した場合、車載装置に対する車載バッテリからの電力供給状態が遮断状態となるように切替部を動作させることを特徴とする。

このように、シフト制御部は、切替機構がパーキングレンジに切り替わったと判定した場合、車載装置に対する車載バッテリからの電力供給状態が遮断状態となるように切替部を動作させので、車両が停車しているときの車載バッテリの負荷（すなわち、車載バッテリの電力消費）を低減することができる。

また、請求項２に示すように、シフト制御部は、車載装置に対する車載バッテリからの電力供給が遮断状態となるように切替部を動作させている場合、搭乗者のレンジ切替操作に応じて目標レンジがパーキングレンジ以外になったと判定すると、車載装置に対して車載バッテリからの電力供給がなされるように切替部を動作させるようにしてもよい。

このようにすることによって、車両が停車しているときに車載装置への電力供給を遮断したとしても、搭乗者が車両の運転を再開しようとしたときに、車載装置への電力供給を行うことができる。

ところで、電力供給が開始されてから車載装置が動作可能となるまでに要する時間は、車載装置毎に異なる。よって、電力供給の開始から動作可能となるまでに要する時間が比較的長い車載装置への電力供給を遮断した場合、車載装置が動作可能となる前に、切替機構がパーキングレンジ以外に切り替わってしまうことも起こりうる。このような状況はあまり好ましくない。

そこで、請求項３に示すように、シフト制御部は、搭乗者のレンジ切替操作に応じて目標レンジがパーキングレンジ以外になったと判定して、車載装置に対する車載バッテリからの電力供給状態が供給状態となるように切替部を動作させた場合、車載装置が動作可能となったことを条件として、切替機構に対して目標レンジへの切り替えを要求するようにしてもよい。

このようにすることによって、電力供給の開始から動作可能となるまでに要する時間が比較的長い車載装置であっても、車載装置が動作可能となる前に、切替機構がパーキングレンジ以外に切り替わってしまうことを抑制することができる。

車両が停車しているときには動作する必要がない車載装置としては、電子制御ユニットも考えられる。電子制御ユニットは、電力供給が開始されると、イニシャル処理を行った後に制御を実行する（動作可能となる）ものが多い。そこで、請求項４に示すように、シフト制御部は、電子制御ユニットからイニシャル処理の完了を示す信号を取得すると、電子制御ユニットが動作可能となったとみなして、切替機構に対して目標レンジへの切り替えを要求するようにしてもよい。

このようにすることによって、上述の車載装置としての電子制御ユニットに対する電力供給を遮断した場合であっても、この電子制御ユニットが制御を実行する（動作可能となる）前に、切替機構がパーキングレンジ以外に切り替わってしまうことを抑制することができる。

また、請求項５に示すように、シフト制御部は、車載装置に対する車載バッテリからの電力供給状態が供給状態となるように切替部を動作させてからの経過時間が所定時間に達した場合に車載装置が動作可能となったとみなして、切替機構に対して目標レンジへの切り替えを要求するようにしてもよい。このようにしても、車載装置が動作可能となる前に、切替機構がパーキングレンジ以外に切り替わってしまうことを抑制することができる。

また、請求項６に示すように、車両は、所定のアイドリングストップ条件にて内燃機関を自動的に停止させ、アイドリングストップ後の所定のアイドリングストップ解除条件にてスタータモータを用いて内燃機関を自動的に始動させるアイドリングストップシステムを備えるものである、
車載装置は、車両の内燃機関に対する制御を行う内燃機関制御装置を含み、
シフト制御部は、搭乗者のレンジ切替操作に応じて目標レンジがパーキングレンジ以外になったと判定して、車載装置である内燃機関制御装置に対する車載バッテリからの電力供給状態が供給状態となるように切替部を動作させた場合、アイドリングストップシステムに対して内燃機関を始動するように要求し、
アイドリングストップシステムは、シフト制御部からの要求に応じて、前記スタータモータを用いて前記内燃機関を始動させるようにしてもよい。

近年、燃費を向上させるために、所定のアイドリングストップ条件（例えば車両が信号待ちをしている間）にて内燃機関をストップし、アイドリングストップ後の所定のアイドリングストップ解除条件にてスタータモータを用いて内燃機関を自動的に始動させるアイドリングストップシステムが知られている。つまり、アイドリングストップシステムは、車両が信号待ちである状態を検出すれば、内燃機関をアイドリングストップさせる。そして、その他要因により内燃機関を始動させる必要があると判断すると、スタータへの電力を供給し、エンジンを始動させる。

そこで、請求項６に示すように、このアイドリングストップシステムと本発明の車載制御システムとを組み合わせることで、アイドリングストップシステムでは行なっていなかった、車両の信号待ち以外でも内燃機関をストップ（内燃機関のアイドリングをストップ）させることが可能となる。よって、車両が停車しているときの車載バッテリの負荷を低減することができると共に、燃費を向上させることができる。

また、請求項７に示すように、アイドリングストップシステムは、シフト制御部からの要求に応じて内燃機関を始動させると、内燃機関を始動させたことを示す始動通知をシフト制御部に対して送信するものであり、
シフト制御部は、搭乗者のレンジ切替操作に応じて目標レンジがパーキングレンジ以外になったと判定して、車載装置である内燃機関制御装置に対する車載バッテリからの電力供給状態が供給状態となるように切替部を動作させた場合、アイドリングストップシステムから始動通知を受け取ったことを条件として、切替機構に対して目標レンジへの切り替えを要求するようにしてもよい。

このようにすることによって、内燃機関が始動した状態で切替機構をパーキングレンジ以外に切り替わるようにすることができる。

また、請求項８に示すように、シフト制御部は、切替機構がパーキングレンジに切り替わった判定したことに加えて、切替機構がパーキングレンジに切り替わってからの経過時間が所定時間に達した場合、車載装置に対する車載バッテリからの電力供給状態が遮断状態となるように切替部を動作させるようにしてもよい。

このようにすることによって、確実に車両が停車（パーキングレンジで停車）している場合に、車載バッテリから車載装置に対する電力供給を遮断することができる。

また、請求項９に示すように、シフト制御部は、切替機構がパーキングレンジに切り替わったと判定したことに加えて、自車両の車速が所定値以下である場合、車載装置に対する車載バッテリからの電力供給状態が遮断状態となるように切替部を動作させるようにしてもよい。

つまり、切替機構がパーキングレンジに切り替わって、且つ自車両の車速が所定値以下である場合（請求項１乃至７のいずれかを引用する場合）に、車載バッテリから車載装置に対する電力供給を遮断するように切替部を動作させるようにしてもよい。また、切替機構がパーキングレンジに切り替わってからの経過時間が所定時間に達し、且つ自車両の車速が所定値以下である場合（請求項８を引用する場合）に、車載バッテリから車載装置に対する電力供給を遮断するように切替部を動作させるようにしてもよい。このようにすることによって、確実に車両が停車（パーキングレンジで停車）している場合に、車載バッテリから車載装置に対する電力供給を遮断することができる。

また、請求項１０に示すように、車載装置は、イグニッションスイッチによってオン又はオフされるイグニッションリレーを介して、車載バッテリから電力供給を受けるものであり、切替部は、イグニッションリレーと車載装置との間に設けられるものであり、イグニッションリレーを介した車載バッテリからの電力供給状態を切り替えるようにしてもよい。

なお、切替部としては、請求項１１に示すように、車載バッテリと車載装置とを電気的に接続又は遮断するリレー機構を採用することができる。このようにすることによって、簡単な構成で車載装置への電力供給と、電力供給の遮断を切り替えることができる。

本発明の実施の形態における車載制御システムの概略構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態における車載制御システムの電力供給カット処理を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態における車載制御システムの復帰処理を示すフローチャートである。 変形例１における車載制御システムの概略構成要を示すブロック図である。

以下、本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。図１に示すように、本発明の車載制御システムは、主に、イグニッションリレー３を介してバッテリ１（車載バッテリ）と電気的に接続可能なシフトバイワイヤＥＣＵ（ＳＢＷＥＣＵ）６と、イグニッションリレー３と不要車載装置（以下、単に不要装置とも記載する）１１及びＡＴＥＣＵ１２との間に配置されるカット用リレー４とを含むものである。なお、図１における点線は通信線を示すものであり、実線は直線（ジカ線）を示すものである。また、後ほど説明する図４においても同様に、点線は通信線を示すものであり、実線は直線（ジカ線）を示すものである。

バッテリ１は、例えば、リチウムイオン二次電池やニッケル水素電池などを採用することができる。このバッテリ１は、後ほど説明するＳＢＷＥＣＵ６、ブレーキＥＣＵ９、不要装置１１、ＡＴＥＣＵ１２などと同じ車両に搭載され、これらの各装置（符号６，９，１１，１２）などに対して電力（すなわち動作電力）を供給するものである。

イグニッションスイッチ（以下、ＩＧスイッチとも記載する）２は、ユーザ（ドライバー）によってオン及びオフ操作されるものである。なお、ＩＧスイッチ２がオン状態であることを単にＩＧオンとも記載し、ＩＧスイッチ２がオフ状態であることを単にＩＧオフとも記載する。

イグニッションリレー（以下、ＩＧリレーとも称する）３は、ＩＧスイッチ２のオン及びオフによって、バッテリ１から上述の各装置への電力供給及び電力供給の遮断を行うものである。ＩＧリレー３は、ユーザによってＩＧスイッチ２が操作されてＩＧオンになるとオンする。逆に、ＩＧリレー３は、ユーザによってＩＧスイッチ２が操作されてＩＧオフになるとオフする。このように、ＳＢＷＥＣＵ６、ブレーキＥＣＵ９、不要装置１１、ＡＴＥＣＵ１２などは、ＩＧリレー３を介してメインリレー制御されている。

なお、ＳＢＷＥＣＵ６やブレーキＥＣＵ９は、ＩＧリレー３を介してバッテリ１と接続される。よって、ＳＢＷＥＣＵ６やブレーキＥＣＵ９は、ＩＧリレー３がオン状態の場合にバッテリ１から電力供給がなされる。逆に、ＳＢＷＥＣＵ６やブレーキＥＣＵ９は、ＩＧリレー３がオフ状態の場合にバッテリ１からの電力供給が遮断される。

これに対して、不要装置１１やＡＴＥＣＵ１２は、ＩＧリレー３及びカット用リレー４を介してバッテリ１と接続される。よって、不要装置１１やＡＴＥＣＵ１２は、ＩＧリレー３がオン、且つカット用リレー４（ＩＧリレー３及びカット用リレー４の両方）がオンの場合にバッテリ１から電力供給がなされる。逆に、ＩＧリレー３又はカット用リレー４（ＩＧリレー３及びカット用リレー４の少なくとも一方）がオフの場合にバッテリ１からの電力供給が遮断される。つまり、不要装置１１やＡＴＥＣＵ１２は、ＩＧリレー３がオン状態であっても、カット用リレー４がオフ状態である場合はバッテリ１からの電力供給がなされない。

カット用リレー４は、不要装置１１やＡＴＥＣＵ１２に対するバッテリ１からの電力供給状態を供給状態又は供給の遮断状態に切り替えるものであり、本発明の切替部に相当するものである。よって、このカット用リレー４は、不要装置カット用リレーとも言い換えることができる。また、カット用リレー４は、ＩＧリレー３と車載装置（不要装置１１及びＡＴＥＣＵ１２）とを繋ぐ電源経路中に設けられるものである。換言すると、カット用リレー４は、ＩＧリレー３と車載装置（不要装置１１及びＡＴＥＣＵ１２）との間の電源経路を繋いだり、切断したりするものである。

このカット用リレー４は、ＳＢＷＥＣＵ６によって制御される（すなわちオン及びオフが切り替えられる）。具体的には、カット用リレー４は、ＳＢＷＥＣＵ６によって電源５からの電力供給がなされるとオフし、電源５からの電力供給が遮断されるとオンする。

ＳＢＷＥＣＵ（シフトバイワイヤ用電子制御ユニット）６は、本発明のシフト制御部に相当するものである。このＳＢＷＥＣＵ６は、電源回路、Ｉ／Ｏ、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭなどを含むマイコンを主体に構成され、シフタ７、レンジ位置切替機構８、車速センサ１４などのセンサ類（車速センサ以外は図示省略）、エンジンＥＣＵ（内燃機関制御装置、図示省略）、及びＨＶ用モータ・発電機（図示省略）などと電気的に接続されている。なお、車速センサ１４は、ＳＢＷＥＣＵ６に直接接続されていても、車速ＥＣＵ（図示省略）を介してＳＢＷＥＣＵ６に接続されていてもよい。つまり、車速情報（自車両の車速を示す信号）は、車速センサ１４からＳＢＷＥＣＵ６に直接入力されるものであっても、車速ＥＣＵ（図示省略）を介してＳＢＷＥＣＵ６に入力されるものであってもよい。

このように構成されたＳＢＷＥＣＵ６は、ＣＰＵが予めＲＯＭなどに格納されたプログラムをＲＡＭに読出して実行することによって、Ｉ／Ｏを介してシフタ７やレンジ位置切替機構８などと通信するとともに、所定の処理動作を実行する。

ＳＢＷＥＣＵ６は、例えば、搭乗者（ドライバー）のレンジ切替操作に応じて目標レンジを判定し（目標レンジ判定手段）、レンジ位置切替機構８に対して、目標レンジとなるようにレンジの切り替えを要求する（レンジ切替要求手段）。すなわち、ＳＢＷＥＣＵ６は、目標レンジとなるようにレンジの切り替えを要求する要求処理を行う。さらに、ＳＢＷＥＣＵ６は、目標レンジとなるようにレンジの切り替えを要求する要求機能を備えているとも言い換えることができる。

なお、ここでは、搭乗者のレンジ切替操作に対応した信号に基づいてレンジ位置切替機構８を駆動制御することで、レンジ位置切替機構８におけるレンジを搭乗者の要求するＰ（パーキング）レンジ又は非Ｐレンジに切り替える例を採用する。つまり、目標レンジとして、Ｐレンジ及び非Ｐレンジを採用する。

具体的には、ＳＢＷＥＣＵ６は、ブレーキＥＣＵ９からのブレーキ情報、車速センサ１４からの車速情報（又は、車速ＥＣＵからの車速情報）、シフタ７からのシフトポジション情報に基づいて、搭乗者のレンジ切替操作を判定して目標レンジ（Ｐレンジか非Ｐレンジ）を決定（判定）する。そして、ＳＢＷＥＣＵ６は、レンジ位置切替機構８に対して、Ｐレンジへの切替要求又はＰレンジ解除要求（非Ｐレンジへの切替要求）を行う。

つまり、ＳＢＷＥＣＵ６は、レンジ位置切替機構８に対して、レンジ切替要求としてＰレンジへの切替要求を行うか、又はレンジ切替要求として非Ｐレンジへの切替要求を行う。換言すると、ＳＢＷＥＣＵ６は、レンジ位置切替機構８に対して、目標レンジ（要求レンジとも称する）を示す信号を出力する。また、ＳＢＷＥＣＵ６は、切換要求（駆動信号）を出力することでレンジ位置切替機構８を駆動制御して、レンジ位置切替機構８におけるレンジを目標レンジに切り替えるものであるとも言い換えることができる。

なお、ＳＢＷＥＣＵ６は、目標レンジを決定した際には、この目標レンジを示すレンジ情報をＡＴＥＣＵ１２に対して出力する。これは、ＡＴＥＣＵ１２に対して、自動変速機１３における変速段をＮ（ニュートラル）、Ｒ（リバース）、Ｄ（ドライブ）のそれぞれへの切り換え要求を行うためである。

このように、本実施形態においては、Ｐレンジ又は非Ｐレンジが、本発明（特許請求の範囲）における目標レンジに相当するものである。よって、本実施形態においては、ＳＢＷＥＣＵ６がレンジ位置切替機構８に対して出力する切替要求（Ｐレンジへの切替要求及び非Ｐレンジへの切替要求）が、本発明（特許請求の範囲）におけるレンジの切り替えを要求することに相当するものである。ただし、本発明におけるレンジ切替要求は、Ｐレンジへの切替要求及び非Ｐレンジへの切替要求に限定されるものではない。つまり、目標レンジは、Ｐレンジ及び非Ｐレンジに限定されるものではない。

また、ＳＢＷＥＣＵ６は、レンジ位置切替機構８からの信号に基づいて、レンジ位置切替機構８が目標レンジとなったか否かを判定する（レンジ切替判定手段）。すなわち、ＳＢＷＥＣＵ６は、このようにレンジ位置切替機構８が目標レンジとなったか否かを判定する判定処理を行う。さらに、ＳＢＷＥＣＵ６は、このようにレンジ位置切替機構８が目標レンジとなったか否かを判定する判定機能を備えるとも言い換えることができる。

例えば、ＳＢＷＥＣＵ６は、レンジ位置切替機構８に設けられたモータ（エンコーダ）から出力されるエンコーダ信号に基づいてレンジ位置を判断（検出）する。つまり、ＳＢＷＥＣＵ６は、エンコーダ信号を取得して、このエンコーダ信号のパルス数をカウントすることでレンジ位置を取得（判断、検出）する。そして、ＳＢＷＥＣＵ６は、決定した目標レンジと、検出したレンジ位置とを比較して、レンジ位置切替機構８が目標レンジとなったか否かを判定する。なお、このレンジ位置の検出に関しては、周知技術であるため詳しい説明は省略する。

さらに、ＳＢＷＥＣＵ６は、所定の条件を満たした場合に、不要装置１１やＡＴＥＣＵ１２に対するバッテリ１からの電力供給状態が遮断状態となるようにカット用リレー４を動作させる（切替部制御手段）。すなわち、ＳＢＷＥＣＵ６は、このように遮断状態となるようにカット用リレー４を動作させカット処理を行う。さらに、ＳＢＷＥＣＵ６は、このように遮断状態となるようにカット用リレー４を動作させるカット処理機能を備えているとも言い換えることができる。なお、この所定の条件に関しては、後ほど説明する。

また、ＳＢＷＥＣＵ６は、所定の条件を満たした場合に、不要装置１１やＡＴＥＣＵ１２に対するバッテリ１からの電力供給状態が供給状態となるようにカット用リレー４を動作させる（切替部制御手段）。すなわち、ＳＢＷＥＣＵ６は、このように供給状態となるようにカット用リレー４を動作させカット処理を行う。さらに、ＳＢＷＥＣＵ６は、所このように供給状態となるようにカット用リレー４を動作させるカット処理機能を備えているとも言い換えることができる。なお、この所定の条件に関しては、後ほど説明する。

シフタ７は、自車両の車室に設けられたシフト操作部（シフトレバー、又はシフトレバーとパーキングスイッチ）などを含むものである。このシフタ７は、搭乗者による操作部の操作状態を検出して、検出したシフトポジション情報（シフトポジション信号）を出力する。つまり、シフタ７は、搭乗者がシフト操作部を操作することにより指令したレンジ（指令レンジ）を検出して、検出した指令レンジ（シフトポジション情報）を出力すると言い替えることができる。よって、シフトポジション情報（指令レンジ）としては、Ｐレンジを示す情報、Ｄレンジを示す情報などが含まれる。

レンジ位置切替機構８は、少なくともパーキングレンジ又は非パーキングレンジにレンジを切り替えるものである（切替機構）。このレンジ位置切替機構８は、エンコーダを備えたモータ（例えばＳＲモータ）、モータの出力軸に固定されたディテントレバーなどを含むものである。ここでは、レンジ位置切替機構８は、ＳＢＷＥＣＵ６からのレンジ切替要求に応じて、モータ（ロータ）が回転して、Ｐレンジから非Ｐレンジ、及び非ＰレンジからＰレンジに切り替えるパーキング機構を採用する。つまり、レンジ位置切替機構８は、モータを回転させることによって、パーキングギアをパーキングレンジ（ロック）又は非パーキングレンジ（ロック解除）に切り替えるものである。よって、本発明のシフト制御部は、目標レンジ（Ｐレンジ又は非Ｐレンジ）となるように切替機構のモータを駆動制御すると言い替えることもできる。また、エンコーダは、モータにおけるロータの回転に伴ってパルス信号を出力する。なお、このレンジ位置切替機構８に関しては、本出願人による特開２００４−１２９４５１号公報などに開示されているもの（図１に示すレンジ切替機構）を採用することができるため、その詳しい説明を省略する。

また、本実施形態においては、特許請求の範囲における目標レンジとしてＰレンジ及び非Ｐレンジを採用するが、本発明はこれに限定されるものではない。本発明における目標レンジは、Ｐレンジ、Ｎレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジを採用することができる。この場合、レンジ位置切替機構８は、本出願人による特開２００７−３２８１９号公報などに開示されているもの（図２に示すアクチュエータ及び伝達機構部）を採用することもできる。つまり、レンジ位置切替機構８は、アクチュエータを駆動（モータを回転）させることによって、自動変速機をＰレンジ、Ｎレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジのいずれかに切り替えるものを採用することができる。この場合、ＳＢＷＥＣＵ６は、搭乗者のレンジ切替操作に応じて目標レンジ（Ｐレンジ、Ｎレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジのいずれか）を判定し、レンジ位置切替機構８に対して、目標レンジとなるようにレンジの切り替えを要求する例を採用することもできる。よって、本発明のシフト制御部は、目標レンジ（Ｐレンジ、Ｎレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジのいずれか）となるように切替機構のアクチュエータ（モータ）を駆動制御すると言い替えることもできる。

ブレーキＥＣＵ（ブレーキ用電子制御ユニット）９は、電源回路、Ｉ／Ｏ、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭなどを含むマイコンを主体に構成され、ブレーキペダル（ブレーキペダル機構）１０、ＳＢＷＥＣＵ６などと電気的に接続されている。このように構成されたブレーキＥＣＵ９は、ＣＰＵが予めＲＯＭなどに格納されたプログラムをＲＡＭに読出して実行することによって、Ｉ／Ｏを介してブレーキペダル１０やＳＢＷＥＣＵ６などと通信するとともに、所定の処理動作を実行する。例えば、ブレーキＥＣＵ９は、搭乗者によるブレーキペダル１０の操作に従って、車両のブレーキを作動させる。また、ブレーキＥＣＵ９は、搭乗者によるブレーキペダル１０の踏み込み量などのブレーキ操作状態を検出して、検出したブレーキ操作状態を示すブレーキ情報（ブレーキペダルポジション信号）を出力する。

不要装置１１は、本発明（特許請求の範囲）における車載装置に相当するものであり、車両が停止しているときに動作する必要がない装置である。よって、以下の説明において登場する車載装置は、車両が停止しているときに動作する必要がない装置を示すものである。

不要装置１１は、バッテリ１から電力供給されて動作するものであるが、ＩＧスイッチ２がオン状態であっても所定の条件を満たす場合にはバッテリ１からの電力供給が遮断されるものである。なお、不要装置１１に対する電力供給の遮断に関しては、後ほど詳しく説明する。この不要装置１１は、例えば、エンジンＥＣＵ（エンジン用電子制御ユニット）、ＡＢＳＥＣＵ（ＡＢＳ用電子制御ユニット）、エアバッグＥＣＵ（エアバッグ用電子制御ユニット）などの電子制御ユニットを採用することができる。

これらの電子制御ユニットの多くは、電力供給が開始されて制御を実行する（動作可能となる）前に、イニシャル処理（初期処理、例えば、ＲＯＭチェック、フラグの初期化など）を行う。つまり、電力供給が開始されると、イニシャル処理を行った後に制御を実行する（動作可能となる）。そこで、電子制御ユニットは、イニシャル処理が完了すると、制御が可能（すなわち動作可能）であることを示す復帰完了信号をＳＢＷＥＣＵ６に対して出力する。

また、不要装置１１としては、アクセルセンサ、車速ＥＣＵ（車速センサ１４）、クランク角センサなどのセンサ（デバイス）を採用することもできる。このようなセンサの多くは、上述のようなイニシャル処理は必要ない。なお、本発明は、これらの電子制御ユニット及びセンサの少なくとも一つを採用することで目的は達成できるものである。

ＡＴＥＣＵ（オートマチックトランスミッション用電子制御ユニット）１２は、電源回路、Ｉ／Ｏ、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭなどを含むマイコンを主体に構成され、ＳＢＷＥＣＵ６、自動変速機１３、車速ＥＣＵ（車速センサ１４）などと電気的に接続されている。このように構成されたブレーキＥＣＵ９は、ＣＰＵが予めＲＯＭなどに格納されたプログラムをＲＡＭに読出して実行することによって、Ｉ／Ｏを介してＳＢＷＥＣＵ６や自動変速機１３などと通信するとともに、所定の処理動作を実行する。例えば、ＡＴＥＣＵ１２は、ＳＢＷＥＣＵ６からのレンジ情報や車速ＥＣＵ（車速センサ１４）からの車速情報などに基づいて、ソレノイドバルブを駆動制御して自動変速機１３の変速段（レンジ）を切り替える。

なお、このＡＴＥＣＵ１２は、不要装置としても採用することができるものである。図１に示すように、不要装置１１とは別にＡＴＥＣＵ１２を備える構成を用いているが、本実施形態ではＡＴＥＣＵ１２を不要装置の一つとして採用する。つまり、本実施形態においては、不要装置として、電子制御ユニットの一例であるＡＴＥＣＵ１２を採用する。一方、図１における符号１１で示す不要装置としては、電力供給が開始されると、イニシャル処理を行うことなく動作可能となるセンサ（デバイス）を採用する。

また、ＡＴＥＣＵ１２は、電力供給が開始されるとイニシャル処理を行い、このイニシャル処理が完了すると、制御が可能（すなわち動作可能）であることを示す復帰完了信号をＳＢＷＥＣＵ６に対して出力する。なお、不要装置の中には、電力供給が開始されて、イニシャル処理を行うことなく動作可能となるものもある（例えばセンサなど）。このような不要装置は、ＳＢＷＥＣＵ６に復帰完了信号を出力する必要がない。

ここで、図２，３に基づいて、本実施形態における車載制御システムの処理動作に関して説明する。図２に示すフローチャートは、不要装置のカット処理動作を示すものである。一方、図３に示すフローチャートは、カットした不要装置の復帰処理動作を示すものである。ＳＢＷＥＣＵ６は、ＩＧスイッチ２がオン状態になると図２，３に示すフローチャートの処理動作の実行を開始するとともに、ＩＧスイッチ２がオン状態である間、この処理動作を繰り返し実行するものである。

まず、図２に示すフローチャートの処理動作に関して説明する。図２のステップＳ１０では、搭乗者からのＰレンジ要求が有るか否かを判定する。このとき、ＳＢＷＥＣＵ６は、ブレーキＥＣＵ９からのブレーキ情報、車速ＥＣＵ（車速センサ１４）からの車速情報、シフタ７からのシフトポジション情報に基づいて、搭乗者のレンジ切替操作を判定して目標レンジ（Ｐレンジか非Ｐレンジ）を決定する。そして、ＳＢＷＥＣＵ６は、決定した目標レンジがＰレンジである場合、Ｐレンジ要求有りと判定してステップＳ１１へ進み、決定した目標レンジがＰレンジでない（例えば非Ｐレンジである）場合、Ｐレンジ要求無しと判定してステップＳ１２へ進む。

図２のステップＳ１１では、レンジ位置切替機構８に対してＰレンジへの駆動制御を実行する。このとき、ＳＢＷＥＣＵ６は、レンジ位置切替機構８に対して、レンジ切替要求としてＰレンジへの切替要求を行う。つまり、ＳＢＷＥＣＵ６は、Ｐレンジへ切り替えるようにレンジ位置切替機構８におけるモータを駆動制御する。

なお、ＳＢＷＥＣＵ６は、Ｐレンジ要求無しと判定した場合は（Ｓ１０でＮＯ判定）、レンジ位置切替機構８に対して、レンジ切替要求として非Ｐレンジへの切替要求を行うか、レンジ切替要求を行わない（図示省略）。つまり、ＳＢＷＥＣＵ６は、非Ｐレンジ要求有りと判定した場合はレンジ位置切替機構８に対して非Ｐレンジへの駆動制御を実行する。また、ＳＢＷＥＣＵ６は、Ｐレンジ要求有りとも、非Ｐレンジ要求有りとも判定してない場合はレンジ位置切替機構８に対する駆動制御は実行しない。

図２のステップＳ１２では、レンジ位置切替機構８がＰレンジになったか否かを判定する。例えば、ＳＢＷＥＣＵ６は、レンジ位置切替機構８に設けられたモータ（エンコーダ）から出力されるエンコーダ信号（パルス信号）をカウントして、レンジ位置切替機構８におけるレンジ位置を判断（検出）する。そして、ＳＢＷＥＣＵ６は、レンジ位置切替機構８がＰレンジであるか否かを判定し、Ｐレンジであると判定した場合はステップＳ１４へ進み、Ｐレンジでない（すなわち非Ｐレンジである）と判定した場合はステップＳ１３へ進む。

なお、ＳＢＷＥＣＵ６がレンジ切替要求を行ってから、レンジ位置切替機構８が目標レンジに切り替わるまでには時間を要するものである。よって、ステップＳ１２では、ＳＢＷＥＣＵ６は、レンジ切替要求を行ってから所定時間内にレンジ位置切替機構８がＰレンジになった場合はＰレンジであると判定し、レンジ切替要求を行ってから所定時間内にレンジ位置切替機構８がＰレンジにならなかった場合はＰレンジでないと判定するようにしてもよい。

図２のステップＳ１３では、Ｐレンジ継続時間をクリアする。後ほど説明するが、ＳＢＷＥＣＵ６は、レンジ位置切替機構８がＰレンジになると、このＰレンジの継続時間を計時するものである。よって、ＳＢＷＥＣＵ６は、レンジ位置切替機構８がＰレンジでないと判定した場合（Ｓ１２でＮＯ判定）、この計時したＰレンジ継続時間をクリアする。より具体的には、Ｐレンジの継続時間を計時するためのカウント値をクリアする。

図２のステップＳ１４では、車速が所定値（ここでは５ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判定する。このステップＳ１４での判定は、車両が確実に停車しているか否かを判定するために行うものである。そして、ＳＢＷＥＣＵ６は、車速ＥＣＵ（車速センサ１４）からの車速情報に基づいて、車速が５ｋｍ／ｈ以下であると判定した場合はステップＳ１５へ進み、車速が５ｋｍ／ｈ以下でないと判定した場合は図２に示すフローチャートの処理動作を終了する。

図２のステップＳ１５では、Ｐレンジ継続時間が所定時間（ここでは１０秒）以上であるか否かを判定する。つまり、ＳＢＷＥＣＵ６は、Ｐレンジへの切替要求に応じてレンジ位置切替機構８がＰレンジとなってから、レンジ位置切替機構８のＰレンジが継続している時間（単にＰレンジ継続時間とも称する）が１０秒以上であるか否かを判定する。具体的には、ＳＢＷＥＣＵ６は、後ほど説明するステップＳ１６でカウントアップされたカウント値を確認して、このカウント値に基づいてＰレンジ継続時間が１０秒以上であるか否かを判定する。つまり、ＳＢＷＥＣＵ６は、カウント値が所定値に達していた場合はＰレンジ継続時間が１０秒以上であると判定し、カウント値が所定値に達していない場合はＰレンジ継続時間が１０秒以上でないと判定する。

このステップＳ１５での判定は、搭乗者（ドライバ）がしばらく車両を発進させる意思がないことを判定するために行うものである。そして、ＳＢＷＥＣＵ６は、Ｐレンジ継続時間が１０秒以上であると判定した場合はステップＳ１７へ進み、Ｐレンジ継続時間が１０秒以上でないと判定した場合はステップＳ１６へ進む。

図２のステップＳ１６では、カウントアップする。ＳＢＷＥＣＵ６は、Ｐレンジ継続時間を計時するためのカウント値をカウントアップ（カウント値＋１）する。

図２のステップＳ１７では、不要装置（不要装置１１及びＡＴＥＣＵ１２）に対するカット動作を実行する。このとき、ＳＢＷＥＣＵ６は、バッテリ１から不要装置１１及びＡＴＥＣＵ１２に対する電力供給を遮断するようにカット用リレー４を動作させる。ＳＢＷＥＣＵ６は、カット用リレー４に対して電源５からの電力供給を行うことで、カット用リレー４をオフする。これによって、バッテリ１からＩＧリレー３を介して不要装置１１及びＡＴＥＣＵ１２に達する電力供給経路を遮断（切断）することができる。つまり、ＳＢＷＥＣＵ６は、Ｐレンジ継続時間が所定値に達し、且つ車速が所定値以下である場合、所定の条件が満たされたとみなして、不要装置１１やＡＴＥＣＵ１２に対するバッテリ１からの電力供給状態が遮断状態となるようにカット用リレー４を動作させる（切替部制御手段）。

本実施形態によれば、不要装置１１及びＡＴＥＣＵ１２に対するバッテリ１からの電力供給を遮断することによって、車両が停車しているときのバッテリ１の負荷（バッテリ１の消費電力）を低減することができる。特に、本実施形態では、Ｐレンジ継続時間が所定時間に達し、且つ自車両の車速が所定値以下である場合に、不要装置１１及びＡＴＥＣＵ１２に対するバッテリ１からの電力供給を遮断する構成を採用している。従って、確実に車両が停車（パーキングレンジで停車）しており、且つ搭乗者がしばらく車両を発進させる意思がない場合に、不要装置１１及びＡＴＥＣＵ１２に対するバッテリ１からの電力供給を遮断することができる。

また、上述のように、本発明（特許請求の範囲）における切替部として、バッテリ１と車載装置（不要装置）とを電気的に接続又は遮断するカット用リレー（リレー機構）４を採用することによって、簡単な構成で車載装置（不要装置）への電力供給と、電力供給の遮断を切り替えることができる。

また、本実施形態は、上述のようにＩＧリレー３と車載装置（不要装置１１及びＡＴＥＣＵ１２）との間にカット用リレー４を設け、このカット用リレー４をオフして車載装置への電力供給を遮断するものである。つまり、本実施形態は、メインリレー制御を実施している車載装置（不要装置１１及びＡＴＥＣＵ１２）に対して、定格電源ではなくＩＧスイッチ接続ライン（ＩＧリレー接続ライン）を断線させるものである。このようにすることによって、車載装置（不要装置１１及びＡＴＥＣＵ１２）は、カット用リレー４がオフされると、ＩＧスイッチ２がオフした時と同様の制御（処理、例えばDataFlashへのデータ記憶など）を実施するため、メインリレー制御を完了させることが出来る。

次に、図３に示すフローチャートの処理動作に関して説明する。図３のステップＳ２０では、ブレーキペダルがオンであるか否かを判定する。このとき、ＳＢＷＥＣＵ６は、ブレーキＥＣＵ９からのブレーキ情報に基づいて、搭乗者によるブレーキペダル１０の踏み込み量が所定値に達しているかによって、ブレーキペダルがオンであるか否かを判定する。そして、ＳＢＷＥＣＵ６は、搭乗者によるブレーキペダル１０の踏み込み量が所定値に達している場合にブレーキペダルオンであると判定しステップＳ２１へ進み、所定値に達してない場合にブレーキペダルオンでないと判定し図３に示すフローチャートの処理動作を終了する。

図３のステップＳ２１では、搭乗者からのＰレンジ以外の要求が有るか否かを判定する。このとき、ＳＢＷＥＣＵ６は、ブレーキＥＣＵ９からのブレーキ情報、シフタ７からのシフトポジション情報に基づいて、搭乗者のレンジ切替操作を判定して目標レンジ（Ｐレンジか非Ｐレンジ）を決定する。そして、ＳＢＷＥＣＵ６は、決定した目標レンジがＰレンジでない（非Ｐレンジである）場合、Ｐレンジ以外の要求有りと判定してステップＳ２２へ進み、決定した目標レンジがＰレンジである場合、Ｐレンジ以外の要求はないと判定して図３に示すフローチャートの処理動作を終了する。なお、ここでは、ブレーキペダル１０がオン、且つ、シフタ７からＰレンジ以外を示すシフトポジション情報が出力されると、Ｐレンジ以外の要求有りと判定する。

図３のステップＳ２２では、不要装置（不要装置１１及びＡＴＥＣＵ１２）の復帰動作を実行する。つまり、図２のステップＳ１７でバッテリ１からの電力供給を遮断した不要装置１１及びＡＴＥＣＵ１２を復帰させる処理を実行する。このとき、ＳＢＷＥＣＵ６は、不要装置１１及びＡＴＥＣＵ１２に対してバッテリ１から電力供給がなされるようにカット用リレー４を動作させる。ＳＢＷＥＣＵ６は、カット用リレー４に対して電源５からの電力供給を遮断することで、カット用リレー４をオンする。これによって、バッテリ１からＩＧリレー３を介して不要装置１１及びＡＴＥＣＵ１２に達する電力供給経路が繋がり、不要装置１１及びＡＴＥＣＵ１２に対してバッテリ１からの電力供給がなされる。このように、ＳＢＷＥＣＵ６は、搭乗者からＰレンジ以外の要求があった場合、所定の条件が満たされたとみなして、不要装置１１及びＡＴＥＣＵ１２に対するバッテリ１からの電力供給状態が供給状態となるようにカット用リレー４を動作させる（切替部制御手段）。

ところで、電力供給が開始されてから車載装置（ここでは不要装置１１及びＡＴＥＣＵ１２）が動作可能となるまでに要する時間は、車載装置毎に異なる。例えば、ＡＴＥＣＵ１２などの電子制御ユニットは、電力供給が開始されると、イニシャル処理を行った後に制御を実行する（動作可能となる）ことが多い。よって、電力供給の開始から動作可能となるまでに要する時間が比較的長い車載装置への電力供給を遮断した場合、車載装置が動作可能となる前に、レンジ位置切替機構８がパーキングレンジ以外に切り替わってしまうことも起こりうる。このような状況はあまり好ましくない。

そこで、図３のステップＳ２３では、不要装置（ここでは電子制御ユニットであるＡＴＥＣＵ１２のみを採用して説明する）復帰が完了したか否かを判定する。このとき、ＳＢＷＥＣＵ６は、ＡＴＥＣＵ１２から復帰完了信号を取得したか否かによって、復帰が完了したか否かを判定する。すなわち、ＳＢＷＥＣＵ６は、ＡＴＥＣＵ１２から復帰完了信号を取得したか否かによって、ＡＴＥＣＵ１２が動作可能になったか否かを判定する。そして、ＳＢＷＥＣＵ６は、ＡＴＥＣＵ１２から復帰完了信号を取得すると復帰が完了したと判定してステップＳ２４へ進み、ＡＴＥＣＵ１２から復帰完了信号を取得してない場合は復帰が完了してないと判定して図３に示すフローチャートの処理動作を終了する。なお、上述のように、ＡＴＥＣＵ１２は、電力供給が開始されるとイニシャル処理を行い、このイニシャル処理が完了すると、制御が可能（すなわち動作可能）であることを示す復帰完了信号をＳＢＷＥＣＵ６に対して出力するものである。

図３のステップＳ２４では、レンジ位置切替機構８におけるパーキング解除を実行する。つまり、ＳＢＷＥＣＵ６は、レンジ位置切替機構８に対して非Ｐレンジへの切替要求を行う。このように、ＳＢＷＥＣＵ６は、ＡＴＥＣＵ１２に対するバッテリ１からの電力供給状態が供給状態となるようにカット用リレー４を動作させたとしても、ＡＴＥＣＵ１２が動作可能となるまでは、レンジ位置切替機構８に対する非Ｐレンジへの切替要求を行わない。すなわち、ＡＴＥＣＵ１２が動作可能となるまでは、レンジ位置切替機構８に対する非Ｐレンジへの切替要求を保留する。

このようにすることで、車両が停車しているときに車載装置（ここでは不要装置１１及びＡＴＥＣＵ１２）への電力供給を遮断したとしても、搭乗者が車両の運転を再開しようとしたときに、車載装置への電力供給を行うことができる。

特に、本実施形態によれば、ＳＢＷＥＣＵ６は、ＡＴＥＣＵ１２からの復帰完了信号を取得すると、レンジ位置切替機構８に対して非Ｐレンジへの切替要求を行う構成を採用している。すなわち、車載装置が復帰した場合にパーキング解除を実行する。従って、ＡＴＥＣＵ１２などの電子制御ユニットに対する電力供給を遮断した場合であっても、電子制御ユニットが制御を実行可能となる（動作可能となる）前に、レンジ位置切替機構８がＰレンジ以外に切り替わることを抑制できる。つまり、電力供給の開始から動作可能となるまでに要する時間が比較的長い車載装置（ここではＡＴＥＣＵ１２）であっても電力供給を遮断することができる。

なお、本実施形態においては、Ｐレンジ継続時間が所定時間（ここでは１０秒）に達し、且つ車速が所定値（ここでは５ｋｍ／ｈ）以下となった場合に、車載装置（不要装置１１及びＡＴＥＣＵ１２）に対するバッテリ１からの電力供給を遮断する例を採用したが、本発明はこれに限定されるものではない。

例えば、レンジ位置切替機構８がＰレンジに切り替わって、且つ車速が所定値（ここでは５ｋｍ／ｈ）以下となれば、Ｐレンジ継続時間が所定時間に達していなくても、バッテリ１から車載装置（不要装置１１及びＡＴＥＣＵ１２）に対する電力供給を遮断するようにしてもよい。このようにすることによっても、確実に車両が停車（パーキングレンジで停車）している場合に、車載装置に対するバッテリ１からの電力供給を遮断することができる。

また、レンジ位置切替機構８がＰレンジに切り替わって、且つＰレンジ継続時間が所定時間に達していれば、車速を確認することなく、車載装置（不要装置１１及びＡＴＥＣＵ１２）に対するバッテリ１からの電力供給を遮断するようにしてもよい。このようにすることによっても、搭乗者がしばらく車両を発進させる意思がない場合に、バッテリ１から車載装置に対する電力供給を遮断することができる。

しかしながら、本発明は、搭乗者のレンジ切替操作に応じて目標レンジがＰレンジになったと判定すると、レンジ位置切替機構８に対してＰレンジへの切り替えを要求する。そして、レンジ位置切替機構８がＰレンジに切り替わったと判定した場合に、バッテリ１から車載装置に対する電力供給を遮断するものであれば目的を達成できる。つまり、Ｐレンジ継続時間や車速などに関係なく、レンジ位置切替機構８がＰレンジに切り替わったと判定した場合に、車載装置に対するバッテリ１からの電力供給を遮断するものであれば目的を達成できる。

なお、本実施形態においては、ＡＴＥＣＵ１２（車載装置としての電子制御ユニット）から復帰完了信号を取得すると復帰が完了したと判定して、レンジ位置切替機構８に対して非Ｐレンジへの切替要求を行う例を採用したが、本発明はこれに限定されるものではない。

例えば、バッテリ１から車載装置（不要装置１１及びＡＴＥＣＵ１２）に対して電力供給がなされるようにカット用リレー４を動作させてからの経過時間を計時する。そして、この経過時間が所定時間に達した場合に、車載装置が動作可能となったとみなして、レンジ位置切替機構８に対して非Ｐレンジへの切替要求を行うようにしてもよい。このようにしても、車載装置が動作可能となる前に、レンジ位置切替機構８がＰレンジ以外に切り替わってしまうことを抑制することができる。

しかしながら、本発明は、目標レンジがＰレンジ以外になったと判定して、バッテリ１から車載装置（不要装置１１及びＡＴＥＣＵ１２）に対して電力供給がなされるようにカット用リレー４を動作させる。そして、このようにカット用リレー４を動作させた場合、車載装置が動作可能となったことを条件として、レンジ位置切替機構８に対して目標レンジへの切り替えを要求するものであれば目的を達成できる。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることはなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変形が可能である。

（変形例１）
上述の実施形態においては、カット用リレー４のオン及びオフをＳＢＷＥＣＵ６が直接行う例を採用したが本発明はこれに限定されるものではない。図４に示すように、電源ＥＣＵ（電源用電子制御ユニット）１５を介して、カット用リレー４のオン及びオフを行うようにしてもよい。なお、図４における不要装置１１は、復帰完了信号をＳＢＷＥＣＵ６に対して出力する電子制御ユニットを採用している。しかしながら、センサ（デバイス）であっても採用することができる。

この場合、ＳＢＷＥＣＵ６は、電源ＥＣＵ１５に対して電源カット要求を行うことで（すなわち電源カット要求を示す信号を出力することで）、バッテリ１から車載装置（上述の実施形態では不要装置１１）に対する電力供給を遮断する。電源ＥＣＵ１５は、ＳＢＷＥＣＵ６から電源カット要求がなされると、カット用リレー４に対して電源５からの電力供給を行うことで、カット用リレー４をオフする。

また、ＳＢＷＥＣＵ６は、電源ＥＣＵ１５に対して電源復帰要求を行うことで（すなわち電源復帰要求を示す信号を出力することで）、車載装置（上述の実施形態では不要装置１１）に対してバッテリ１から電力供給がなされるようにする。電源ＥＣＵ１５は、ＳＢＷＥＣＵ６から電源復帰要求がなされると、カット用リレー４に対する電源５からの電力供給を遮断することで、カット用リレー４をオンする。

このように電源ＥＣＵ１５を用いることによっても本発明の目的は達成できるものである。

（変形例２）
ここで、本発明における車載制御システムを、ＩＳＳ（Idling stop system、アイドリングストップシステム）を備えた車両に適用した際の制御について説明する。

ＩＳＳとはエンジン（内燃機関）を始動させるために、スタータを回転させる機構である。通常、スタータが回転するのは、ドライバーによりイグニッションキーをスタータオンの位置へ動かされた時である。この時、バッテリ（スタータやモータを駆動するための電源）からスタータへ電力供給がなされ、スタータが回転しエンジンを始動させることが出来る。つまり、エンジンを始動することが可能なのは、通常、ドライバーによりイグニッションキーを操作された場合である。

しかし、ＩＳＳはドライバーからの操作以外の要因（以下、その他要因）でスタータへ電力供給を行いエンジンを始動させる機構である。例えば、周知である、車両が信号待ちの間に燃費を向上させるためにアイドリングストップを行う制御がある。これは、ＩＳＳが信号待ちである状態を検出すれば、エンジンをアイドリングストップさせ、ＩＳＳがその他要因によりエンジンを始動させる必要があると判断すると、スタータへの電力を供給し、エンジンを始動させるものである。先ほど述べた、ＩＳＳを備えた車両に車載制御システム（ＳＢＷＥＣＵ６）を組み合わせることで、ＩＳＳでは行なっていなかった、信号待ち以外でもエンジンのアイドリングをストップさせることが可能であり、加えてエンジンＥＣＵへの電力供給を遮断させることで、燃費を向上することが可能となる。

ＳＢＷＥＣＵ６は、先述の電力を遮断する条件が成立すると、エンジンＥＣＵへの電力供給を遮断し、エンジンをアイドリングストップさせる。ＳＢＷＥＣＵ６は、先述の電力を供給する条件が成立すると、エンジンＥＣＵへの電力を供給する。また、ＩＳＳがエンジンを始動させるその他要因の一つとして、通信手段を用い、ＳＢＷＥＣＵ６からＩＳＳへ通知を行なう。そして、ＩＳＳがスタータへ電力を供給しエンジンを始動させると、通信手段を用い、ＩＳＳからＳＢＷＥＣＵ６へ通知を行なう。ＳＢＷＥＣＵ６はＩＳＳから通知を受け取るとレンジ切替要求を受け付け、目標のレンジへの切替を実施する。

１ バッテリ、２ イグニッションスイッチ、３ イグニッションリレー、４ 不要装置カット用リレー、５ 電源、６ ＳＢＷＥＣＵ（シフトバイワイヤ用電子制御ユニット）、７ シフタ、８ レンジ位置切替機構、９ ブレーキＥＣＵ（ブレーキ用電子制御ユニット）、１０ ブレーキペダル、１１ 不要装置、１２ ＡＴＥＣＵ（オートマチックトランスミッション用電子制御ユニット）、１３ 自動変速機、１４ 車速センサ、１５ 電源ＥＣＵ（電源用電子制御ユニット）

Claims (11)

1. 搭乗者のレンジ切替操作に応じて目標レンジを判定し、少なくともパーキングレンジ又は非パーキングレンジにレンジを切り替える切替機構に対して、目標レンジとなるようにレンジの切り替えを要求するとともに、前記切替機構が目標レンジとなったか否かを判定するシフト制御部と、
   車載バッテリから電力供給を受けて動作するとともに車両が停車しているときには動作する必要がない車載装置に対して、前記車載バッテリからの電力供給状態を供給状態又は供給の遮断状態に切り替える切替部と、を備え、
   前記シフト制御部は、搭乗者のレンジ切替操作に応じて目標レンジがパーキングレンジになったと判定すると、前記切替機構に対してパーキングレンジへの切り替えを要求し、前記切替機構がパーキングレンジになったと判定した場合、前記車載装置に対する前記車載バッテリからの電力供給状態が遮断状態となるように前記切替部を動作させることを特徴とする車載制御システム。
2. 前記シフト制御部は、前記車載装置に対する前記車載バッテリからの電力供給が遮断状態となるように前記切替部を動作させている場合、搭乗者のレンジ切替操作に応じて目標レンジがパーキングレンジ以外になったと判定すると、前記車載装置に対する前記車載バッテリからの電力供給状態が供給状態となるように前記切替部を動作させることを特徴とする請求項１に記載の車載制御システム。
3. 前記シフト制御部は、搭乗者のレンジ切替操作に応じて目標レンジがパーキングレンジ以外になったと判定して、前記車載装置に対する前記車載バッテリからの電力供給状態が供給状態となるように前記切替部を動作させた場合、前記車載装置が動作可能となったことを条件として、前記切替機構に対して目標レンジへの切り替えを要求することを特徴とする請求項２に記載の車載制御システム。
4. 前記車載装置は、所定の制御を実行する電子制御ユニットであって、
   前記シフト制御部は、前記電子制御ユニットからイニシャル処理の完了を示す信号を取得すると、当該電子制御ユニットが動作可能となったとみなして、前記切替機構に対して目標レンジへの切り替えを要求することを特徴とする請求項３に記載の車載制御システム。
5. 前記シフト制御部は、前記車載装置に対する前記車載バッテリからの電力供給状態が供給状態となるように前記切替部を動作させてからの経過時間が所定時間に達した場合に当該車載装置が動作可能となったとみなして、前記切替機構に対して目標レンジへの切り替えを要求することを特徴とする請求項３に記載の車載制御システム。
6. 前記車両は、所定のアイドリングストップ条件にて内燃機関を自動的に停止させ、アイドリングストップ後の所定のアイドリングストップ解除条件にてスタータモータを用いて内燃機関を自動的に始動させるアイドリングストップシステムを備えるものである、
   前記車載装置は、車両の内燃機関に対する制御を行う内燃機関制御装置を含み、
   前記シフト制御部は、搭乗者のレンジ切替操作に応じて目標レンジがパーキングレンジ以外になったと判定して、前記車載装置である前記内燃機関制御装置に対する前記車載バッテリからの電力供給状態が供給状態となるように前記切替部を動作させた場合、前記アイドリングストップシステムに対して前記内燃機関を始動させるように要求し、
   前記アイドリングストップシステムは、前記シフト制御部からの要求に応じて、前記スタータモータを用いて前記内燃機関を始動させることを特徴とする請求項２に記載の車載制御システム。
7. 前記アイドリングストップシステムは、前記シフト制御部からの要求に応じて前記内燃機関を始動させると、前記内燃機関を始動させたことを示す始動通知を前記シフト制御部に対して送信するものであり、
   前記シフト制御部は、搭乗者のレンジ切替操作に応じて目標レンジがパーキングレンジ以外になったと判定して、前記車載装置である前記内燃機関制御装置に対する前記車載バッテリからの電力供給状態が供給状態となるように前記切替部を動作させた場合、前記アイドリングストップシステムから始動通知を受け取ったことを条件として、前記切替機構に対して目標レンジへの切り替えを要求することを特徴とする請求項６に記載の車載制御システム。
8. 前記シフト制御部は、前記切替機構がパーキングレンジに切り替わった判定したことに加えて、当該切替機構がパーキングレンジに切り替わってからの経過時間が所定時間に達した場合、前記車載装置に対する前記車載バッテリからの電力供給状態が遮断状態となるように前記切替部を動作させることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の車載制御システム。
9. 前記シフト制御部は、前記切替機構がパーキングレンジに切り替わったと判定したことに加えて、自車両の車速が所定値以下である場合、前記車載装置に対する前記車載バッテリからの電力供給状態が遮断状態となるように前記切替部を動作させることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載の車載制御システム。
10. 前記車載装置は、イグニッションスイッチによってオン又はオフされるイグニッションリレーを介して、車載バッテリから電力供給を受けるものであり、
    前記切替部は、前記イグニッションリレーと前記車載装置との間に設けられるものであり、当該イグニッションリレーを介した前記車載バッテリからの電力供給状態を切り替えることを特徴する請求項１乃至９のいずれか一項に記載の車載制御システム。
11. 前記切替部は、前記車載バッテリと前記車載装置とを電気的に接続又は遮断するリレー機構を含むことを特徴とする請求項１乃至１０のいずれか一項に記載の車載制御システム。

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