JP2010208538A - 車両下部構造、及び車両 - Google Patents

Abstract

【課題】軽量化、制動性能、乗り心地性能、及び衝突安全性を確保可能な車両下部構造を提供する。
【解決手段】リヤサイドメンバ１２に設けるブッシュポイントＰ１を高い位置として制動性能、及び乗り心地性能を得る。リヤサイドメンバ１２を、側面視で屈曲したリヤサイドメンバフロント１４と略直線形状のリヤサイドメンバリヤ１６とで構成し、リヤサイドメンバフロント１４を引張強度の低い鋼板を用いて成形性を確保し、リヤサイドメンバリヤ１６に引張強度が高く、板厚の薄い鋼板を用いて軽量化を図る。リヤサイドメンバフロント１４とリヤサイドメンバリヤ１６との結合部にクロスメンバ２０を結合することで、重量増加につながる補強部材を別途用いる事無くリヤサイドメンバ１２が補強され、かつクロスメンバ２０を側突相手が衝突する部分（側突部分）の高さに配置することで、側突時のリヤサイドメンバ１２の変形を抑制し、車室（後席）内への進入を抑える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両下部構造、及び車両に関する。

リヤサイドメンバを含む車体下部構造として、例えば、特許文献１，２に記載されている構成が知られている。
特開２００６―１０３６６０号公報。 特開平１１―１９８６９９号公報。

自動車の車体（シャーシ）の軽量化のために種々提案がなされているが、車両前側には重量のあるエンジン等が搭載されているため、車体の軽量化で車両重量が軽くなると、車両の前後重心バランスのフロント分が増加する。

ところで、リヤサスペンションアームの車両前端側に設けられたブッシュがリヤサイドメンバに支持されている車両において、リヤサスペンションの車両前端側にあるブッシュポイントが低い位置にあると、制動時にリヤ側がリフトアップして車両重心が上がることが知られている。このため、急制動時では、後輪のタイヤに掛かる荷重が減少してタイヤ路面間の摩擦力が減少し、その結果、制動力が小さくなる方向となる。

したがって、急制動時の制動性能（制動力）を確保するには、ブッシュポイントは極力上側へ配置することが好ましい。また、ブッシュポイントは、リムホイールセンターよりも高い位置に配置することで乗り心地性能を向上できることが知られている。

そこで、上記性能を確保するためにブッシュポイントを上側にすると、リヤサイドメンバは側面視で屈曲部分（キック部前後）が急変形状となり、後突荷重によって屈曲部分に作用するモーメント対策として、リヤサイドメンバに補強が必要となり、部品点数、及び重量が増加する。補強をせずに強度を確保するには、リヤサイドメンバに引張強度の高い材料を使用する必要があるが、前述した様に、リヤサイドメンバの側面視形状が急変していると、引張強度の高い材料をプレス加工することが困難となる。

また、リヤサイドメンバの高さが低いと、左右のリヤサイドメンバを連結するクロスメンバが側突相手と干渉する位置に無いため、リヤサイドメンバが捩じられ後席への侵入量が増えることとなり、これを防止するために、ロッカやリヤサイドメンバに補強が必要となり、部品点数、及び質量が増加する。

本発明は上記事実を考慮し、軽量化、制動性能、乗り心地性能、及び衝突安全性を確保可能な車両下部構造、及び車両の提供を目的とする。

請求項１に記載の発明は、車両前後方向中間部分に前側部分と前記前側部分よりも高い位置に配置される後側部分とを連結するキック部が形成された左右１対のリヤサイドメンバを車両後方側部に備え、前記リヤサイドメンバには、前記リヤサイドメンバの下方、かつ後輪のホイールセンターよりも上方となる位置にリヤサスペンションの車両前側ブッシュが連結される車両下部構造であって、前記リヤサイドメンバは、車両前後方向に分割され、前記前側部分と前記キック部を有しかつ側面視で屈曲形状とされた第１のメンバ部材と、前記後側部分を有しかつ側面視で前記第１のメンバ部材よりも直線形状に近い形状に形成され、結合部において前記第１のメンバ部材の車両後端側に車両前端側の一部分が重なり合うように結合される第２のメンバ部材とを備え、右側の前記リヤサイドメンバにおける前記結合部と、左側の前記リヤサイドメンバにおける前記結合部とに、前記前側部分よりも上方に配置されかつ車両幅方向に沿って延びるクロスメンバの両端部が結合されている。

次に、請求項１に記載の車両下部構造の作用を説明する。
請求項１に記載の車両下部構造では、リヤサイドメンバには、リヤサイドメンバの下方、かつ後輪のホイールセンターよりも上方となる位置にリヤサスペンションの車両前側ブッシュが連結されているため、高い制動性能、及び乗り心地性能が得られる。

リヤサイドメンバは、前側部分とキック部を有して側面視で屈曲形状とされた第１のメンバ部材と、側面視で第１のメンバ部材よりも直線形状とされた第２のメンバ部材とを結合することで構成されているため、前側の第１のメンバ部材、及び後側の第２のメンバ部材のそれぞれに適した材料を用いることができる構成となっている。

即ち、前側の第１のメンバ部材は、側面視で屈曲形状とされているので成形性に優れた材料を用い、後側の第２のメンバ部材は、第１のメンバ部材よりも直線形状とされているため、成形性に優れた材料よりも軽量かつ引張強度の高い材料を優先して用いることができ、リヤサイドメンバの強度を確保しつつ計量化を図ることが出来る。

さらに、クロスメンバの両端部を、右側のリヤサイドメンバにおける結合部と、左側のリヤサイドメンバにおける結合部とに結合することで、リヤサイドメンバの結合部がクロスメンバによって補強されることとなり、補強部材を別途用いる事無くリヤサイドメンバの強度を向上することができる。

クロスメンバは、リヤサイドメンバの前側部分よりも上方に配置され、かつ車両幅方向に沿って延びて左右のリヤサイドメンバに連結されているため、側突部分の高さにクロスメンバを配置することができ、側突時に、側方からの入力（側突荷重）を車幅方向に延びて反対側のリヤサイドメンバに連結されるクロスメンバで受けることができ、これにより、補強用の別部品を別途用いる事無くリヤサイドメンバの変形を抑制することができ、車室内への進入も抑えられる。

また、後突時、リヤサイドメンバの後端から伝達される後突荷重が、キック部の上端に入力してキック部にモーメントが発生するが、キック部にクロスメンバが連結されて補強されているため、上記モーメントによるリヤサイドメンバの変形が抑制できる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両下部構造において、前記クロスメンバの下面が、前記後側部分の下面と同じ高さに設定されている。

次に、請求項２に記載の車両下部構造の作用を説明する。
請求項２に記載の車両下部構造では、クロスメンバの下面が、リヤサイドメンバの後側部分の下面と同じ高さに設定されてクロスメンバがリヤサイドメンバの後側部分に結合され、側突時のリヤサイドメンバの後側部分の下面からの荷重をクロスメンバの下面で受けることができるため、側突時のリヤサイドメンバの変形を、より効果的に抑制することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の車両下部構造において、前記車両前側ブッシュを取り付けるためのブッシュブラケットが、前記キック部の車両後方端側に結合されている。

次に、請求項３に記載の車両下部構造の作用を説明する。
後突時、後突荷重がリヤサイドメンバに入力すると、該後突荷重がキック部の上端に入力し、キック部にはキック部の下端を回転中心としてキック部の上端が車両前方へ移動しようとする前回転方向モーメントが発生する。また、後突によりリヤサイドメンバは車両前方に向けて加速し、後輪、及びリヤサスペンションは路面との摩擦、及び質量の存在によりその位置に留まろうとするため、ブッシュブラケットには車両後方へ向かう慣性力が作用し、該慣性力のブッシュブラケットへの入力によってキック部には、前記前回転方向モーメントとは反対方向の後回転方向モーメントが発生する。

前回転方向モーメントは、後回転方向モーメントによって相殺することができるが、相殺効果を高めるには、慣性力が入力するブッシュブラケットの取付位置を前回転方向モーメントの回転中心から離した方が良い。

請求項３に記載の車両下部構造では、ブッシュブラケットをキック部の車両後方端側に結合することで、後突時に、前回転方向モーメントを減ずることのできる後回転方向モーメントを効果的に発生させることができ、リヤサイドメンバの負担を低減することができる。
さらに、ブッシュブラケットをキック部の車両後方端側に結合する際に、第１のメンバ部材と第２のメンバ部材との結合部に、ブッシュブラケットを結合することが好ましい。これにより、第１のメンバ部材と第２のメンバ部材との結合部がブッシュブラケットで補強されることとなり、別部品としての補強部材を別途必要とせず、結合部が補強され、軽量化に有利となる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両下部構造において、前記第２のメンバ部材は、前記第１のメンバ部材よりも引張強度が高く、かつ板厚の薄い材料で形成されている。

次に、請求項４に記載の車両下部構造の作用を説明する。
後側の第２のメンバ部材に、前側の第１のメンバ部材よりも引張強度が高く、かつ板厚の薄い材料を用いることで、リヤサイドメンバにおいて強度を確保しつつ軽量化を図ることができる。

前側の第１のメンバ部材に、後側の第２のメンバ部材よりも相対的に引張強度の低い材料を用いることで、前側の第１のメンバ部材が急変した屈曲形状を呈していてもプレス成形が容易となる。
一方、後側の第２のメンバ部材は、前側の第１のメンバ部材に比較して直線形状であるため、後側の第２のメンバ部材に引張強度の高い材料を用いても成形性は確保される。

請求項５に記載の車両は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両下部構造を備えている。

次に、請求項５に記載の車両の作用を説明する。
請求項５に記載の車両では、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の乗員保護装置を備えているため、軽量化、制動性能、乗り心地性能、及び衝突安全性を確保可能な車両となる。

以上説明したように本発明の車体下部構造、及び車両は上記構成としたので、軽量化、制動性能、乗り心地性能、及び衝突安全性を確保することができる。

請求項２に記載の車体下部構造では、高い衝突安全性が得られる。

請求項３に記載の車体下部構造では、高い衝突安全性が得られる。

請求項４に記載の車体下部構造では、リヤサイドメンバの後側部分に高張力鋼板を用い、前側部分に高張力鋼板よりも低剛性の鋼板を用いることで、加工性、軽量化、制動性能、乗り心地性能、及び衝突安全性を確保することが容易に実現できる。

本発明の一実施形態に係る車体下部構造を示す側面図である。 図１に示す車体下部構造の平面図である。 図２に示す車体下部構造のＡ−Ａ線断面図である。 図２に示す車体下部構造のＣ−Ｃ線断面図である。 図２に示す車体下部構造のＢ−Ｂ線断面図である。 リヤサイドメンバとクロスメンバとの結合部分を示す斜視図である。 クロスメンバの端部を示す斜視図である。 リヤサイドメンバとクロスメンバとの結合部分を示す側面図である。 車体をクロスメンバに沿って切断した断面図である。

本発明の一実施形態に係る車体下部構造について、図１〜図９に基づいて説明する。なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＲＥは車両後方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を示す。

図２には本実施形態における車体下部構造が車両上方から見た平面図によって示されている。
図２に示される如く、本実施形態の車体１０の後部における車幅方向両端部には、それぞれリヤサイドメンバ１２が設けられている（なお、図２では、車両右側のみ図示されている）。これらのリヤサイドメンバ１２は、長手方向を車両前後方向に沿って配置されている。

本実施形態のリヤサイドメンバ１２は、リヤサイドメンバ１２の車両前後方向前側部を構成する第１のメンバ部材としてのリヤサイドメンバフロント１４と、リヤサイドメンバ１２における車両後方側の部位を構成する第２のメンバ部材としてのリヤサイドメンバリヤ１６とを備えている。

本実施形態のリヤサイドメンバフロント１４、及びリヤサイドメンバリヤ１６は、共に鋼板をプレス加工することで形成されているが、リヤサイドメンバリヤ１６にはリヤサイドメンバフロント１４よりも引張強度が高く、かつ板厚の薄い鋼板が用いられている。

リヤサイドメンバリヤ１６に用いる鋼板としては、高張力鋼板（一例として、引張強度が４００ＭＰａ以上）を用いることができる。なお、リヤサイドメンバフロント１４、及びリヤサイドメンバリヤ１６を共に高張力鋼板で形成しても良く、リヤサイドメンバリヤ１６を高張力鋼板で形成し、リヤサイドメンバフロント１４を通常の鋼板（引張強度が４００ＭＰａ未満）で形成しても良い。

図１には本実施形態における車体下部構造が内側から見た側面図によって示されている。

図１に示すように、リヤサイドメンバフロント１４は、側面視で屈曲形状とされ、車両前側で直線状に形成される部分が直線部１４Ａ、車両後方へ向けて斜め上方に傾斜している部分がキック部１４Ｂとされている。本実施形態のキック部１４Ｂは、側面視で、リヤサイドメンバ１２の車両上方に曲率中心を有する円弧形状に形成されている。

リヤサイドメンバフロント１４とリヤサイドメンバリヤ１６とは、各々の長手方向端部側の一部分同士を重なり合わせることで結合（図中矢印Ｗで示す範囲）されている。

リヤサイドメンバフロント１４の直線部１４Ａは、図３に示すように、ロッカ１８の車両幅方向内側を形成している部材であるロッカインナ１８Ａにおける内側面１８Ａａと対向する縦内壁部１４Ａａ、縦内壁部１４Ａａの上端から車幅内側へ延びる上フランジ部１４Ａｂ、縦内壁部１４Ａａの下端から車幅外側へ延びる底壁部１４Ａｃ、底壁部１４Ａｃの車幅外側端から車幅外側へ延びて、ロッカインナ１８Ａの下水平部１８Ａｂに結合される下フランジ部１４Ａｄを備えている。なお、ロッカ１８は、図５に示すように、ロッカインナ１８Ａ、ロッカアウタ１８Ｂ、リインフォース１８Ｃより構成されている。

また、図１に示すように、リヤサイドメンバフロント１４の直線部１４Ａには、縦内壁部１４Ａａの車両前方側に、ロッカインナ１８Ａの内側面１８Ａａに結合される側部フランジ部１４Ａｅが形成されている。

図１、及び図３に示すように、本実施形態では、ロッカインナ１８Ａの下水平部１８Ａｂとリヤサイドメンバフロント１４の下フランジ部１４Ａｄとがスポット溶接で結合され、ロッカインナ１８Ａの内側面１８Ａａとリヤサイドメンバフロント１４の側部フランジ部１４Ａｅとがスポット溶接で結合される。

図５には、リヤサイドメンバリヤ１６のリヤサイドメンバフロント１４との結合部分が断面図にて示されている。

図５に示すように、上記結合部分では、リヤサイドメンバフロント１４のキック部１４Ｂは、底壁部１４Ａｃ（直線部１４Ａから続く）の車幅外側端から車両上方へ延びる縦外壁部１４Ｂａを備えている。

図１に示すように、リヤサイドメンバリヤ１６は、湾曲したリヤサイドメンバフロント１４とは異なって側面視で略直線形状とされ、リヤサイドメンバフロント１４よりもプレス加工時の曲げ変形量が少なくなっている。

図５に示すように、リヤサイドメンバフロント１４の縦内壁部１４Ａａに結合される縦内壁部１６Ａａ、縦内壁部１６Ａａの上端から車幅方向内側へ延びる内側上フランジ部１６Ａｂ、縦内壁部１６Ａａの下端から車幅方向外側へ延びる底壁部１６Ａｃ、底壁部１６Ａｃの車幅方向外側端から上方へ延びてリヤサイドメンバフロント１４の縦外壁部１６Ｂａに結合される縦外壁部１６Ａｄ、縦外壁部１６Ａｄの上端から車幅方向外側へ延びてロッカインナ１８Ａの上水平部１８Ａｃに結合される外側上フランジ部１６Ａｅを備えている。

本実施形態では、リヤサイドメンバリヤ１６の縦内壁部１６Ａａとリヤサイドメンバフロント１４の縦内壁部１４Ａａとがスポット溶接で結合され、リヤサイドメンバリヤ１６の縦外壁部１６Ａｄとリヤサイドメンバフロント１４の縦外壁部１４Ｂａとがスポット溶接で結合されている。

なお、リヤサイドメンバリヤ１６の車両後方側では、図４に示すように、縦外壁部１６Ａｄの上端に、上側へ向け延びる外側縦フランジ部１６Ａｆが設けられている。

（クロスメンバ）
図６及び図９に示すように、左右のリヤサイドメンバ１２間にはクロスメンバ２０が設けられており、クロスメンバ２０は長手方向を車幅方向に沿って設けられている。なお、図９において、符号２３はドアである。

図６、及び図８に示すように、クロスメンバ２０の車幅方向から見た断面形状は、開口部を車両上方へ向けたハット形状となっている。

即ち、クロスメンバ２０の底壁部２０Ａの前端からは車両上方へ向って前壁部２０Ｂが形成されており、前壁部２０Ｂの上端からは車両前方へ向って前フランジ部２０Ｃが形成されている。また、クロスメンバ２０の底壁部２０Ａの後端からは車両上方へ向って後壁部２０Ｄが形成されており、後壁部２０Ｄの上端からは車両後方へ向って後フランジ部２０Ｅが形成されている。

クロスメンバ２０の前壁部２０Ｂ、及び後壁部２０Ｄの車両幅方向端部には、各々リヤサイドメンバフロント１４の縦内壁部１４Ａａに結合される縦フランジ部２０Ｆが形成されている。

図６、及び図７に示すように、クロスメンバ２０の底壁部２０Ａの車両幅方向端部には、車両下側に延びてリヤサイドメンバフロント１４の縦内壁部１４Ａａに結合する縦フランジ部２０Ｇ、及び縦フランジ部２０Ｇの下端から車幅方向外側に延びてリヤサイドメンバフロント１４の底壁部１４Ａｃに結合される下フランジ部２０Ｈが形成されている。

本実施形態では、縦フランジ部２０Ｇとリヤサイドメンバフロント１４の縦内壁部１４Ａａとがスポット溶接で結合され、下フランジ部２０Ｈとリヤサイドメンバフロント１４の底壁部１４Ａｃとがスポット溶接で結合されている。なお、クロスメンバ２０の縦フランジ部２０Ｇの結合されている部分は、リヤサイドメンバフロント１４の縦内壁部１４Ａａとリヤサイドメンバリヤ１６の縦内壁部１６Ａａとが重なり合って結合されている部分である。

なお、クロスメンバ２０は、図９に示すように、側突時の衝突体３８（図９では、側突バリア３８）と干渉する位置、即ち高さ方向にオーバーラップする位置に配置されており、クロスメンバ２０の下面である底壁部２０Ａが、リヤサイドメンバリヤ１６の下面である底壁部１６Ａｃと同じ高さに設定されている。

図７に示すように、クロスメンバ２０の前フランジ部２０Ｃの車幅方向外端側、及び後フランジ部２０Ｅの車幅方向外端側は、一部分が板厚分だけ段付き形状とされ、図６に示すように、リヤサイドメンバリヤ１６の内側上フランジ部１６Ａｂの下面側と結合されている。

（ブッシュブラケット）
図１、図５、図６、及び図８に示すように、リヤサイドメンバ１２には、リヤサスペンション２２のリヤサスペンションアーム２４の前端側に取り付けられたブッシュ２６を支持するための鋼板製のブッシュブラケット２８が取り付けられている。
ブッシュブラケット２８は、互いに対向する側板２８Ａ、及び側板２８Ｂを備え、側板２８Ａと側板２８Ｂとが連結板２８Ｃで一体的に連結されている。

図５、及び図８に示すように、車幅方向内側に配置される側板２８Ａには、上端にフランジ部２８Ａａが形成されており、このフランジ部２８Ａａはクロスメンバ２０の底壁部２０Ａにスポット溶接で結合されている。また、図８に示すように、側板２８Ａは、上端側の一部分が、リヤサイドメンバフロント１４の縦内壁部１４Ａａにスポット溶接で結合されている。

図５に示すように、外側に配置される側板２８Ｂは、上端側の一部分が、リヤサイドメンバフロント１４の縦外壁部１４Ｂａ、及びロッカインナ１８Ａの内側面１８Ａａにスポット溶接で結合されている。
なお、側板２８Ａ、及び側板２８Ｂは、何れも、一部分がリヤサイドメンバフロント１４とリヤサイドメンバリヤ１６とが重なり合って結合された結合部分にスポット溶接されて結合されている。

側板２８Ａと側板２８Ｂとの間には、リヤサスペンション２２の車両前側のブッシュ２６が配置されている。このブッシュ２６は、側板２８Ａと側板２８Ｂを貫通するボルト３０、及びボルト３０に螺合するナット３２によってブッシュブラケット２８に支持されている。

図１に示すように、ブッシュ２６の軸心、即ちブッシュポイントＰ１は、リムホイールセンターＰ２（＝タイヤ３４の軸心）よりも上方で、かつリヤサイドメンバリヤ１６の下面よりも下方に位置している。

なお、図３，４，５に示すように、ロッカインナ１８、リヤサイドメンバ１２、及び
クロスメンバ２０の上部には、フロアパネル３６がスポット溶接にて結合されている（なお、図１，２，６，７，８においては、フロアパネル３６は省略されている。）

（作用）
次に、本実施形態の車両下部構造の作用を説明する。
本実施形態の車両下部構造では、リヤサイドメンバ１２の下方、かつ後輪のリムホイールセンターＰ２よりも上方にリヤサスペンション２２のリヤサスペンションアーム２４の前端側に取り付けられたブッシュ２６のブッシュポイントＰ１が位置しているため、高い制動性能、及び乗り心地性能が得られる。

本実施形態のリヤサイドメンバ１２は、側面視で屈曲形状とされたリヤサイドメンバフロント１４にリヤサイドメンバリヤ１６よりも引張強度の低い鋼板を用いて成形性を確保し、側面視でリヤサイドメンバフロント１４よりも直線形状とされたリヤサイドメンバリヤ１６にリヤサイドメンバフロント１４よりも引張強度が高く、かつ板厚の薄い鋼板を用いて軽量化を図りつつ成形性を確保している。

さらに、リヤサイドメンバ１２のリヤサイドメンバフロント１４とリヤサイドメンバリヤ１６との結合部にクロスメンバ２０の端部を結合して該結合部を補強しているため、重量増加につながる補強部材を別途用いる事無くリヤサイドメンバ１２が補強されている。

クロスメンバ２０は、側突相手が衝突する部分（側突部分）の高さに配置されているので、側方からの側突荷重をクロスメンバ２０で受けることができ、重量増加につながる補強部材を別途用いる事無くリヤサイドメンバ１２の変形を抑制し、車室（後席）内への進入も抑えられる。

また、クロスメンバ２０の下面である底壁部２０Ａが、リヤサイドメンバリヤ１６の下面である底壁部１６Ａｃと同じ高さに設定されて結合されているので、側突時のリヤサイドメンバリヤ１６の底壁部１６Ａｃからの側突荷重をクロスメンバ２０の底壁部２０Ａで受けることができ、底壁部１６Ａｃと底壁部２０Ａとを高さ方向に一致させない場合に比較して側突時のリヤサイドメンバ１２の変形を効果的に抑制することができる。

また、図１に示すように、後突荷重Ｆ１がリヤサイドメンバ１２の後端から車両前方に向けて伝達されると、キック部１４Ｂには前回転方向モーメントＭ１を発生するが、これと共に、ブッシュブラケット２８には車両後方側へ向かうリヤサスペンション２２の慣性力Ｆ２が作用して、キック部１４Ｂには前回転方向モーメントＭ１を減ずることのできる後回転方向モーメントＭ２が発生する。

本実施形態では、ブッシュブラケット２８をキック部１４Ｂの車両後方端側であるリヤサイドメンバフロント１４とリヤサイドメンバリヤ１６との結合部分に結合したので、車両前方に向かう後突荷重と、車両後方へ向かう慣性力とを結合部分で相対させることができる。これにより、前回転方向モーメントを後回転方向モーメントによって効果的に減ずることができ、後突時のリヤサイドメンバ１２の負担を効果的に低減することができる。

なお、リヤサイドメンバフロント１４とリヤサイドメンバリヤ１６との結合部にブッシュブラケット２８を結合しているので、重量増につながる補強部材を別途必要とせずリヤサイドメンバ１２の結合部の補強がされている。

［その他の実施形態］
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。
例えば、上記実施形態では、リヤサイドメンバフロント１４、及びリヤサイドメンバリヤ１６が鋼板で形成されていたが、アルミニューム合金板等、鋼以外の金属板で形成されていても良く、側面視形状も図１で示す形状に限定されるものではない。同様に、ブッシュブラケット２８の材質、形状も上記実施形態のものに限定されるものではない。
上記実施形態では、クロスメンバ２０が１本であったが、２本以上設けられていても良い。

１０ 車体（車両）
１２ リヤサイドメンバ
１４ リヤサイドメンバフロント
１４Ａ 直線部（第１のメンバ部材。前側部分）
１４Ｂ キック部（第１のメンバ部材）
１６ リヤサイドメンバリヤ（第２のメンバ部材。後側部分）
２６ 車両前側ブッシュ
２８ ブッシュブラケット

Claims (5)

1. 車両前後方向中間部分に前側部分と前記前側部分よりも高い位置に配置される後側部分とを連結するキック部が形成された左右１対のリヤサイドメンバを車両後方側部に備え、前記リヤサイドメンバには、前記リヤサイドメンバの下方、かつ後輪のホイールセンターよりも上方となる位置にリヤサスペンションの車両前側ブッシュが連結される車両下部構造であって、
   前記リヤサイドメンバは、車両前後方向に分割され、前記前側部分と前記キック部を有しかつ側面視で屈曲形状とされた第１のメンバ部材と、前記後側部分を有しかつ側面視で前記第１のメンバ部材よりも直線形状に近い形状に形成され、結合部において前記第１のメンバ部材の車両後端側に車両前端側の一部分が重なり合うように結合される第２のメンバ部材とを備え、
   右側の前記リヤサイドメンバにおける前記結合部と、左側の前記リヤサイドメンバにおける前記結合部とに、前記前側部分よりも上方に配置されかつ車両幅方向に沿って延びるクロスメンバの両端部が結合されている、車両下部構造。
2. 前記クロスメンバの下面が、前記後側部分の下面と同じ高さに設定されている、請求項１に記載の車両下部構造。
3. 前記車両前側ブッシュを取り付けるためのブッシュブラケットが、前記キック部の車両後方端側に結合されている、請求項１または請求項２に記載の車両下部構造。
4. 前記第２のメンバ部材は、前記第１のメンバ部材よりも引張強度が高く、かつ板厚の薄い材料で形成されている、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両下部構造。
5. 請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両下部構造を備えた車両。

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