JP2010149754A - 車体後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】荷物収納の際にヒンジアームが邪魔になることがなく、トランクルーム内への水の浸入を防ぎ、トランクルームの収納容積を大きく確保できる車体後部構造を提供する。
【解決手段】車体後部構造１０は、車体１１の後部に設けられた左右のリヤピラー１２，１３と、左右のリヤピラー１２，１３間に設けられた後部窓ガラス１５と、後部窓ガラス１５の下方に設けられたトランク１７と、トランク１７のトランク開口部１８を開閉可能なリッドユニット３５と、リッドユニット３５をトランク開口部１８に対して開閉可能に支持する左右のヒンジ機構３６，３７とを備えている。そして、左右のヒンジ機構３６，３７は左右のリヤピラー１２，１３にそれぞれ収納されている。
【選択図】図１５

Description

本発明は、リヤピラーに沿って設けられた後部窓ガラスの下方にトランクが設けられ、このトランクの開口部を開閉するリッドユニットがヒンジ機構で上下方向に揺動自在に支持された車体後部構造に関する。

車体後部構造は、後部窓ガラスの下方にトランクが設けられ、トランクの開口部にトランクリッドがヒンジ機構を介して開閉自在に設けられている。
ヒンジ機構のなかには、ヒンジアームの一端がトランクルーム前側中央寄りの部位（リヤパーセル）に回動自在に軸支され、ヒンジアームの他端がトランクリッドの裏面に取り付けられたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
特開平２−２２５１８５号公報

しかし、特許文献１のヒンジ機構は、ヒンジアームの一端がトランクルーム前側中央寄りの部位に設けられているため、ヒンジアームがトランクルーム側に張り出されている。
このため、トランクルームに荷物を収納する際に、ヒンジアームが邪魔になることが考えられる。
また、水（例えば、雨水）がヒンジアームを伝わってトランクルーム内に浸入することが考えられる。

一方、ヒンジ機構のなかには、ヒンジアームの一端がトランクルーム側方の部位（リヤフェンダパネル）に回動自在に軸支され、ヒンジアームの他端がトランクリッドの裏面に取り付けられたものがある。
このヒンジ機構は、一対のヒンジアームを平行に配置し、各ヒンジアームをスライド自在に設けることで、トランクリッドが開閉自在に設けられている（例えば、特許文献２参照。）。
特開平７−２６６９８８号公報

特許文献２のヒンジ機構は、ヒンジアームの一端がトランクルーム側方の部位、すなわちトランクルーム側部の外側に設けられている。
よって、トランクルームに荷物を収納する際にヒンジアームが邪魔になることがなく、また、ヒンジアームからトランクルーム内に水（雨水など）が浸入することを防止できる。

しかし、特許文献２のヒンジ機構は、一対のヒンジアームを用いる必要があり、構成が複雑になる。
また、ヒンジアームの一端をトランクルーム側方の部位に設ける空間を確保するために、トランクルーム開口部の側部を車体中心寄りに設け、かつ下方に設ける必要がある。
このため、トランクルームの開口部の大きさや開口部の高さが制限され、トランクルームの収納容積を大きく確保することが難しい。

本発明は、荷物の収納の際にヒンジアームが邪魔になることがなく、トランクルーム内への水（雨水など）の浸入を防止でき、トランクルームの開口部や収納容積を大きく確保できる車体後部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体の後部で、かつ車体幅方向の少なくとも一方の側部に設けられたリヤピラーと、前記リヤピラーに対して車体中心側に設けられた後部窓ガラスと、前記後部窓ガラスの下方に設けられたトランクと、前記トランクの開口部を開閉可能なリッドユニットと、前記リッドユニットを前記開口部に対して開閉可能に支持するヒンジ機構と、を備え、前記ヒンジ機構が前記リヤピラー内に収納されたことを特徴とする。

請求項２は、前記リヤピラーの内部に箱状に形成されたボックス部が設けられ、前記ボックス部に前記ヒンジ機構が収納されるとともに、前記ボックス部に前記ヒンジ機構の基部が設けられ、前記ヒンジ機構のヒンジアームが前記リヤピラーの後部開口から前記リヤピラーの外側に延出されたことを特徴とする。

請求項３は、前記トランクルームの開口部周囲に、前記ボックス部に連通する排水用のガーター部が設けられ、ボックス部に浸入した水を前記ガーター部を経て外部に排水することを特徴とする。

請求項４は、前記リヤピラーの外表面のうち後端縁が、前記リッドユニットの外表面のみに面一に連なることを特徴とする。

請求項５は、前記リッドユニットのうち車体幅方向の少なくとも一方の側部に、前記トランク側に向けて膨出された膨出部を備え、前記膨出部の外側壁に前記ヒンジ機構のヒンジアームが設けられたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、リッドユニットを開閉可能に支持するヒンジ機構をリヤピラー内に収納した。
これにより、ヒンジ機構をトランクルーム側に張り出さないように配置できるので、トランクルームに荷物を収納する際に、ヒンジ機構が邪魔になることはない。

また、ヒンジ機構をリヤピラー内に収納して、トランクルーム側に張り出さないようにしたので、ヒンジ機構を伝わった水（雨水など）がトランクルーム内に浸入することを防止でき、さらに、トランクルームの収納容積を大きく確保することができる。

さらに、ヒンジ機構をリヤピラー内に収納したので、ヒンジ機構の軸支部を後部窓ガラスに対して車体外側に設けることが可能になる。
よって、ヒンジ機構の軸支部をトランクルームの開口部から離すことができる。これにより、トランクルームの開口部を大きくすることができ、また開口部の高さも高くすることができるので、トランクルームの収納容積を一層大きく確保することができる。

請求項２に係る発明では、リヤピラーの内部にヒンジ機構を収納可能な箱状のボックス部を設けた。ボックス部を箱状に形成することで、ボックス部の剛性を高めることができる。
これにより、ボックス部をリヤピラーの内部に設けることでリヤピラーの剛性を高めることができる。

また、剛性の高いボックス部にヒンジ機構の基部を設けることで、ヒンジ機構をボックス部に強固に取り付けることができる。
これにより、ヒンジ機構でリッドユニットを安定的に支えることができるので、リッドユニットの開閉操作性を高めることができる。

さらに、ボックス部にヒンジ機構を収納することで、ヒンジ機構を伝わって流れ込む水をボックス部内に止めることができる。
これにより、ヒンジ機構を伝わって流れ込む水がリヤピラーの内部に浸入することを防止できる。

請求項３に係る発明では、トランクルームの開口部周囲に、ボックス部に連通する排水用のガーター部を設けた。これにより、ボックス部に浸入した水をガーター部を経て外部に排水することができる。

請求項４に係る発明では、リヤピラーの外表面のうち後端縁をリッドユニットの外表面に連なるようにした。
これにより、リッドユニットをリヤピラーの近傍まで張り出すことができるので、リッドユニットをリヤピラー側に連結するヒンジ機構のヒンジアームを短くでき、ヒンジ機構のコンパクト化を図ることができる。

また、リヤピラーの外表面のうち後端縁をリッドユニットの外表面のみに連なるようにした。すなわち、リヤピラーの外表面に、一部材（リッドユニット）の外表面のみを突き合わせるようにした。
これにより、リヤピラーの外表面に、複数の部材の外表面を突き合わせる場合と比較して外観性を高めることができる。

さらに、リヤピラーの外表面のうち後端縁をリッドユニットの外表面のみに連なるようにすることで、リヤピラーの内部にヒンジ機構を設ける際の、車幅方向での位置の設定の自由度を高めることができる。

請求項５に係る発明では、リッドユニットに膨出部を備えた。リッドユニットに膨出部を備えることで、リッドユニットの剛性を高めることができる。
そして、膨出部の外側壁にヒンジ機構のヒンジアームを設けた。よって、ヒンジアームを膨出部（すなわち、リッドユニット）に強固に取り付けることができる。
これにより、ヒンジ機構でリッドユニットを安定的に支えることができるので、リッドユニットの開閉操作性を高めることができる。

また、膨出部の外側壁にヒンジ機構のヒンジアームを設けることで、ヒンジアームをリッドユニットの裏面側壁部に設ける必要がない。
これにより、リッドユニットの車両高さ方向の寸法（厚さ寸法）を抑えることができ、トランクルームの収納容積を大きく確保することができる。

さらに、膨出部の外側壁にヒンジ機構のヒンジアームを設けることで、リッドユニットの両外側部をヒンジアームでそれぞれ支えることができる。
これにより、リッドユニットの中央寄りの部位をヒンジアームで支える場合と比較して、リッドユニットを安定的に支えることができるので、リッドユニットの開閉操作性を高めることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
図１は本発明に係る車体後部構造のリッドユニットを閉じた状態を示す斜視図、図２は図１のリッドユニットを開いた状態を示す斜視図である。
車体後部構造１０は、車体１１の後部に設けられた左右のリヤピラー（外装パネル）１２，１３と、左右のリヤピラー１２，１３間に設けられた後部窓ガラス１５と、後部窓ガラス１５の下方に設けられたトランク１７と、トランク１７の開口部（以下、「トランク開口部」という）１８を開閉可能な車体用開閉体構造２０とを備えている。

左リヤピラー１２は、車体幅方向の左側（一方の側部）に設けられたピラー本体２２と、ピラー本体２２の後端内部に設けられたボックス部２３とを備えている。
ピラー本体２２は、車体後方に向けて下り勾配になるように延出されている。
右リヤピラー１３は、左リヤピラー１２と左右対称の部材であり、各構成部材に左リヤピラー１２と同じ符号を付して説明を省略する。

後部窓ガラス１５は、左右のリヤピラー１２，１３に対して車体中心側（すなわち、左右のリヤピラー１２，１３間）に、車体後方に向けて下り勾配に設けられた略矩形状のガラスである。
この後部窓ガラス１５は、左右のリヤピラー１２，１３の後端部１２ａ，１３ａに対して後端部（以下、「ガラス後端部」という）１５ａが高さ寸法Ｈだけ下方に設けられている。
ガラス後端部１５ａは、図１３に示すように、トランクリッド４１の外面４１ａに対して面一になるように配置されている。

トランク１７は、左右のリヤフェンダ（外装パネル）２５，２６、リヤパネル（図示せず）およびリヤフロア（図示せず）などで形成された空間に設けられた収納ボックスである。
トランク１７は、上端にトランク開口部１８が形成されている。
トランク開口部１８は、左右のリヤピラー１２，１３の後端部１２ａ，１３ａに対して車体後方に所定間隔をおいて左右の前角部１８ａが設けられている。
トランク開口部１８の周囲にガーター部３１（図１３、図１５も参照）が設けられ、ガーター部３１の上方にカバー３２（図１５も参照）が設けられている。

ガーター部３１は、水（例えば、雨水）を車外に排水する排水用の部材（いわゆる、樋部）である。
トランク開口部１８の周囲（すなわち、ガーター部３１）前側に、左右のリヤピラー１２，１３が備えられている。
さらに、トランク開口部１８の周囲（すなわち、ガーター部３１）左右側に左右のリヤフェンダ２５，２６がそれぞれ備えられている。

なお、左右のリヤフェンダ２５，２６の後端部２５ａ，２６ａ間で、かつリヤパネル（図示せず）の後方にリヤバンパー３３が設けられている。

車体用開閉体構造２０は、トランク１７のトランク開口部１８を開閉可能なリッドユニット（開閉体）３５と、リッドユニット３５をトランク開口部１８に対して開閉可能に支持する左右のヒンジ機構（ヒンジ機構）３６，３７とを備えている。

図３は本発明に係る車体後部構造のリッドユニットを示す斜視図、図４は図３のリッドユニットを示す分解斜視図である。
リッドユニット３５は、図２に示すトランク開口部１８を開閉可能なトランクリッド（蓋部材）４１と、トランクリッド４１の外面４１ａに取り付けられたスポイラー（外装部材）４２とで構成されている。
トランクリッド４１の左側外面４１ｂにスポイラー４２の左端部４２ａが左締結手段４４で締結され、かつ、トランクリッド４１の右側外面４１ｃにスポイラー４２の右端部４２ｂが右締結手段４５で締結されている。

トランクリッド４１は、平面視で略矩形状に形成された蓋部材である。
スポイラー４２は、車体幅方向にクロス部６６が延出され、クロス部６６の左端部６６ａから左ウイング部６７が車体前方に張り出され、クロス部６６の右端部６６ｂから右ウイング部６８が車体前方に張り出されている。
このスポイラー４２は、クロス部６６および左右のウイング部６７，６８で略コ字状（あるいは、略ウイング状）に形成されている。

左締結手段４４は、締結部材としてのスタッドボルト４７・ナット４８、ボルト５１・ナット５２およびボルト５４・ナット５５とを備えている。
トランクリッド４１は、後部４１ｄにリヤコンビネーションランプ（灯光装置）５７が取り付けられている。
リヤコンビネーションランプ５７とは、ブレーキランプ、バックアップランプ、方向指示ランプなどを一体化した尾灯をいう。

スポイラー４２は、後部４２ｃにハイマウントストップランプ（灯光装置）５８が取り付けられ、左右の側部に左右のヒンジ機構３６，３７がそれぞれ取り付けられている。
ハイマウントストップランプ５８とは、尾灯のうち制動装置と連動するライトであり、特に高い位置に装備されたライトをいう。

トランクリッド４１をスポイラー４２に対して別部材で構成することで、トランクリッド４１は、平面視でトランク開口部１８（図２参照）に沿った形状に形成されている。
一方、スポイラー４２は、左ウイング部６７の前端部６７ｃおよび右ウイング部６８の前端部６８ｃがトランクリッド４１の前方にそれぞれ突出されている。

リッドユニット３５を閉じた状態において、左ウイング部６７の前端部６７ｃおよび右ウイング部６８の前端部６８ｃがカバー３２（図２参照）に直接対向する。
よって、左ウイング部６７の前端部６７ｃとカバー３２との空間、および右ウイング部６８の前端部６８ｃとカバー３２との空間に左右のヒンジ機構３６，３７のヒンジアーム９２を収めることが可能になる。
これにより、左右のヒンジ機構３６，３７を、図１５、図１６および図１７に示すように左右のリヤピラーに収納することができる。

図５は図４のトランクリッドを示す分解斜視図である。
トランクリッド４１は、平面視で略台形状に形成された金属製のアウタパネル６１と、アウタパネル６１の外周辺部（下部）６１ａに重ね合わされた金属製のインナパネル６２とで閉断面構造に形成されている。

アウタパネル６１は、平面視で略矩形状に形成され、左右の側部６１ｂ，６１ｃが下方に折り曲げられた状態に形成され、後部６１ｄが車体後方に向けて下り勾配に形成されている。
インナパネル６２は、平面視で略矩形状に形成され、外周辺部６２ａがアウタパネル６１の外周辺部６１ａにヘミング加工などで設けられている（取り付けられている）。
このインナパネル６２は、中央部（スポイラー４２に重なる部位）６２ｂに左右のパネル開口部（パネル開口部）６３が形成され、左右のパネル開口部６３間に補強リブ６４が車体前後方向に向けて延出されている。

図６は図４のスポイラーを示す分解斜視図である。
スポイラー４２は、トランクリッド４１（図４参照）とは別体に形成された部材である。
このスポイラー４２は、平面視で略コ字状に形成された金属製のアッパパネル７１と、アッパパネル７１の外周辺部（下部）７１ａに設けられた金属製のロアパネル７２と、アッパパネル７１およびロアパネル７２間に介装された左右のヒンジスチフナ（補強部材）７３と、アッパパネル７１の後辺部７１ｂおよびロアパネル７２の後フランジ部７２ｂに設けられた後部連結手段７４とを備えている。
このスポイラー４２は、アッパパネル７１およびロアパネル７２で閉断面構造に形成されている。

ロアパネル７２は、平面視で略コ字状に形成され、外周辺部（後フランジ部７２ｂを除いた辺）７２ａがアッパパネル７１の外周辺部（後辺部７１ｂを除いた辺）７１ａにヘミング加工などで設けられている（取り付けられている）。

このように、スポイラー４２をアッパパネル７１とロアパネル７２とで閉断面構造に形成することで、スポイラー４２の剛性を高めることができる。
これにより、スポイラー４２（具体的には、図４に示すクロス部６６）を手で掴んでトランクリッド４１を開閉する際の操作性が向上し、さらにトランクリッド４１を開閉する際にスポイラー４２が損傷することを防ぐことができる。

また、アッパパネル７１を金属製とすることで、樹脂製のアッパパネルに比して温度変化（膨張や収縮）を抑えることができる。
これにより、アッパパネル７１に隣接する左右のリヤピラー１２，１３（図１参照）や左右のリヤフェンダ２５，２６（図１参照）との隙間の増減（いわゆる、見切りの変化）を抑えることができる。

さらに、アッパパネル７１が左右のリヤピラー１２，１３や左右のリヤフェンダ２５，２６（図１参照）に対して面一に配置されている。
このように、アッパパネル７１を、リヤピラー１２，１３やリヤフェンダ２５，２６に対して面一に配置した場合において、隙間の増減（いわゆる、見切りの変化）を抑えることは、特に有用（効果的）である。

図７は図３の７−７線断面図、図８は図３の８−８線断面図である。
アッパパネル７１の後辺部７１ｂにロアパネル７２の後フランジ部７２ｂが後部連結手段７４（図６も参照）で連結されている。
後部連結手段７４は、アッパパネル７１の後辺部７１ｂおよびロアパネル７２の後フランジ部７２ｂを連結する連結部材７５と、連結部材７５に設けられた複数のブロック７６とを備えている。

連結部材７５は、アッパパネル７１の後辺部７１ｂやロアパネル７２の後フランジ部７２ｂに沿って車幅方向に延出されている。
アッパパネル７１の後辺部７１ｂは、車体後方に向けて下り勾配に張り出されている。
ロアパネル７２の後フランジ部７２ｂは、車体後方に向けて略水平に張り出されている。

連結部材７５は、車体後方に向けて傾斜状に形成され、下端部７５ａが車体後方に向けて略水平に折り曲げられている。
この連結部材７５は、上端部７５ｂがアッパパネル７１の後辺部７１ｂにセルフピアスリベット（図示せず）で結合され（設けられ）、下端部７５ａがロアパネル７２の後フランジ部７２ｂにセルフピアスリベット（図示せず）で結合されている（設けられている）。

連結部材７５には複数のブロック７６（図６も参照）が、車幅方向に所定間隔をおいてセルフピアスリベット（図示せず）などの締結部材で設けられている。この状態で、複数のブロック７６は、アッパパネル７１およびロアパネル７２間に介装されている。
複数のブロック７６は、ロアパネル７２の後フランジ部７２ｂの近傍にボルト７７…（図６も参照）で取り付けられている。
これにより、アッパパネル７１およびロアパネル７２を連結部材７５や複数のブロック７６（すなわち、後連結手段７４）で補強することができ、スポイラー４２の剛性を高めることができる。

また、複数のブロック７６にはハイマウントストップランプ５８がボルト７８…（１個のみを図示する）で取り付けられている。すなわち、ブロック７６は、ハイマウントストップランプ５８を取り付ける取付ブラケットを兼用している。
このように、補強用のブロック７６を、ハイマウントストップランプ５８の取付ブラケットとして兼用することで、ハイマウントストップランプ５８をスポイラー４２に強固に取り付けることができる。
さらに、ハイマウントストップランプ５８を取り付ける取付ブラケットを不要にでき、部品数の増加を抑えることができる。

また、ハイマウントストップランプ５８は、後フランジ部７２ｂの上方に設けられている。よって、リッドユニット３５（図３参照）を開閉する際に作用する荷重Ｆ１を後フランジ部７２ｂで支えることができる。
これにより、後フランジ部７２ｂでハイマウントストップランプ５８に荷重Ｆ１が作用することを防いで、ハイマウントストップランプ５８が破損することを防止できる。

さらに、ハイマウントストップランプ５８を複数のブロック７６に取り付けるボルト７８…は、車体後方に向けて下り勾配に設けられている。よって、トランクリッド４１にスポイラー４２を取り付けた状態で、ボルト７８…を取り付ける空間を確保することができる。
これにより、トランクリッド４１にスポイラー４２を取り付けた後工程で、ハイマウントストップランプ５８をスポイラー４２の後部にボルト７８…で取り付けることができる。
したがって、例えば、ハイマウントストップランプ５８をリヤコンビネーションランプ５７に対して容易に位置決めすることができる。

図９は本発明に係るリッドユニットを下方から見た状態を示す斜視図、図１０は図９の１０−１０線断面図、図１１は図９の１１−１１線断面図、図１２は図９の１２−１２線断面図である。
スポイラー４２の左ウイング部６７は、トランクリッド４１の左側外面４１ｂ（図４参照）に左締結手段４４で取り付けられている。
左締結手段４４は、締結部材としてのスタッドボルト４７・ナット４８と、締結部材としてのボルト５１・ナット５２およびボルト５４・ナット５５とを備えている。

すなわち、図１０に示すように、トランクリッド４１の左後角部４１ｅに左ウイング部６７の左後角部６７ａがスタッドボルト４７およびナット４８で取り付けられている。
具体的には、トランクリッド４１のアウタパネル６１およびインナパネル６２に、スポイラー４２のロアパネル７２および左ヒンジスチフナ７３がスタッドボルト４７・ナット４８で締結されている。
スタッドボルト４７の球体部４７ａにオープンステイ８１が連結されている。オープンステイ８１は、リッドユニット３５の開閉をアシスト（補助）する部材である。

さらに、図１１に示すように、トランクリッド４１の左パネル開口部６３の近傍部位４１ｆに左ウイング部６７がボルト５１およびナット５２で締結されている。
具体的には、トランクリッド４１のアウタパネル６１およびインナパネル６２に、スポイラー４２のロアパネル７２および左ヒンジスチフナ７３がボルト５１・ナット５２で締結されている。

また、図１２に示すように、トランクリッド４１の左前角部４１ｇ近傍に左ウイング部６７の左側部６７ｂがボルト５４およびナット５５で締結されている。
具体的には、トランクリッド４１のアウタパネル６１およびインナパネル６２に、スポイラー４２のロアパネル７２および左ヒンジスチフナ７３がボルト５４・ナット５５で締結されている。

図１０〜図１２に示すように、左ヒンジスチフナ７３をスタッドボルト４７・ナット４８、ボルト５１・ナット５２やボルト５４・ナット５５で締結することで、トランクリッド４１にスポイラー４２を強固に取り付けることができる。

また、左ヒンジスチフナ７３は、スタッドボルト４７・ナット４８、ボルト５１・ナット５２やボルト５４・ナット５５でトランクリッド４１およびロアパネル７２に強固に取り付けられている。
この左ヒンジスチフナ７３の補強壁部７３ａがスポイラー４２の外側壁１１２に重ね合わされている。補強壁部７３ａおよび外側壁１１２にヒンジアーム９２の先端部９２ｂが複数のボルト１０６・ナット１０７で取り付けられている。

ここで、図４に示すように、右ウイング部６８は、左ウイング部６７と同様に、トランクリッド４１の右側外面４１ｃに右締結手段４５で取り付けられている。
よって、トランクリッド４１の外面４１ａにスポイラー４２が取り付けられている。

図１３は図１の１３−１３線断面図である。
トランクリッド４１の外面４１ａにスポイラー４２が取り付けられた状態で、スポイラー４２のクロス部６６が、トランクリッド４１の外面４１ａに対して所定間隔Ｓ１をおいて上方に配置されている。
さらに、ハイマウントストップランプ５８が、リヤコンビネーションランプ５７の外面５７ａに対して所定間隔Ｓ２をおいて上方に配置されている。

よって、スポイラー４２およびトランクリッド４１の外面４１ａ間に空気を矢印Ａの如く後方に導く空間８５が形成されている。
これにより、車両走行中に、車体前方から後部窓ガラス１５を経てリッドユニット３５まで流れた空気が空間８５を経て車体後方に矢印Ａの如く導かれ、車体周辺の空気の流れを変えることができる（図３も参照）。

図４、図５に戻って、スポイラー４２のクロス部６６は、トランクリッド４１の外面４１ａに重なるように（すなわち、対向するように）配置されている。
よって、トランクリッド４１の中央部４１ｈはスポイラー４２のクロス部６６で補強されている。これにより、リッドユニット３５の剛性を確保した状態で、インナパネル６２の中央部（クロス部６６に重なる部位）６２ｂに左右のパネル開口部６３を形成することができる。
このように、インナパネル６２の中央部６２ｂに左右のパネル開口部６３を形成することで、リッドユニット３５の剛性を確保した状態でトランクリッド４１の軽量化を図ることができる。

図７に戻って、クロス部６６は、車幅方向中央において、トランクリッド４１の外面４１ａに重なる（対向する）部位６６ｃ（図４も参照）に、ロック解除操作スイッチ（ロック解除操作部）８６が設けられている。
具体的には、ロック解除操作スイッチ８６は、図８に示すブロック７６を介して連結部材７５に取り付けられている。
ロック解除操作スイッチ８６を矢印Ｆ２（図１３も参照）方向に押圧してオンにすることで、車体に設けられたロック機構８７（図２参照）のロックが解除される。

このロック機構８７のロックが解除されることで、ロック機構８７からストライカ８８（図２参照）が解放されてリッドユニット３５（図２参照）を開けることができる。
なお、ストライカ８８は、図２に示すように、トランクリッド４１の後部中央に設けられている。
ロック解除操作スイッチ８６から矢印Ｆ２方向の押圧力を解除することで、ロック解除操作スイッチ８６がオフに復帰する。

このように、クロス部６６のトランクリッド４１に重なる（対向する）部位６６ｃにロック解除操作スイッチ８６を設けることで、クロス部６６を手で掴んでリッドユニット３５（トランクリッド４１）を開ける際に、ロック解除操作スイッチ８６に指を容易にかけることができる。
これにより、リッドユニット３５（トランクリッド４１）を開ける際に、ロック解除操作スイッチ８６を容易に操作することができる。

また、クロス部６６のトランクリッド４１に重なる（対向する）部位６６ｃにロック解除操作スイッチ８６を設けることで、ロック解除操作スイッチ８６を車体外側から目視できないように隠すことが可能になり外観性を高めることができる。

さらに、クロス部６６のトランクリッド４１に重なる（対向する）部位６６ｃにロック解除操作スイッチ８６を設けることで、クロス部６６とトランクリッド４１との間の空間８５（図１３も参照）を手を差し込む空間として利用できる。
これにより、クロス部６６を手で掴む際に必要な専用の空間を、新たに形成する必要がないので構成の簡素化を図ることができる。

図１４は本発明に係るヒンジ機構を示す斜視図である。
スポイラー４２は、左ウイング部６７の前端部６７ｃが左ヒンジ機構３６を介して左リヤピラー１２に支持されている。
左ヒンジ機構３６は、左リヤピラー１２のボックス部２３に取り付けられたベース（基部）９１と、ベース９１にヒンジ軸９３を介して揺動自在に支持されたヒンジアーム９２とを備えている。

図４に示す右ウイング部６８および右ヒンジ機構３７は、左ウイング部６７および左ヒンジ機構３６と左右対称の部材であり、各構成部材に左ヒンジ機構３６と同じ符号を付して説明を省略する。

すなわち、スポイラー４２は、左リヤピラー１２のボックス部２３に左ヒンジ機構３６を介して揺動自在に支持され、かつ、図２に示す右リヤピラー１３のボックス部２３に右ヒンジ機構３７を介して揺動自在に支持されている。
スポイラー４２（リッドユニット３５）を閉位置に配置した状態で、図１に示すように、トランクリッド４１はトランク１７のトランク開口部１８（図２参照）を閉じる位置に配置される。
一方、スポイラー４２（リッドユニット３５）を開位置に配置した状態で、図２に示すように、トランクリッド４１はトランク１７のトランク開口部１８を開ける位置に配置される。

図２に戻って、トランクリッド４１の外面４１ａ（図４参照）にスポイラー４２を取り付け、スポイラー４２に左右のヒンジ機構３６，３７を設けた。そして、左右のヒンジ機構３６，３７でトランクリッド４１を開閉可能に支持するようにした。
よって、スポイラー４２のクロス部６６（図４参照）を手で掴んでトランクリッド４１を開閉する際に、開閉時の操作力がトランクリッド４１に作用しない。
これにより、トランクリッド４１にスポイラー４２を取り付ける左右の締結手段４４，４５（図４参照）に、開閉時の操作力による荷重が作用しないので、左右の締結手段４４，４５の損傷を防ぐことができる。

また、トランク１７のトランク開口部１８を開閉可能なトランクリッド４１を備え、トランクリッド４１の外面４１ａ（図４参照）にスポイラー４２を取り付けた。
これにより、トランク１７のトランク開口部１８をトランクリッド４１の単一部材で開閉できるので、トランク開口部１８とトランクリッド４１とのシール性を容易に確保することができる。

さらに、トランクリッド４１の外面４１ａ（図４参照）にスポイラー４２を取り付けることで、トランクリッド４１とスポイラー４２とを別部材で形成することができる。
これにより、トランクリッド４１やスポイラー４２を一体に製造する場合と比較して、各部材４１，４２の形状などを、制約を受けることなく決めることが可能になり、設計の自由度を高めることができる。

加えて、トランクリッド４１とスポイラー４２とを別部材とすることで、トランクリッド４１およびスポイラー４２をそれぞれプレス成形やブロー成形などで成形できる。
これにより、トランクリッド４１およびスポイラー４２の表面に、鋳造や射出成形時の鋳巣、引けが発生することがなく製造の容易化を図ることができる。

図１５は図１の１５−１５線断面図、図１６は本発明に係るボックス部を示す背面図、図１７は本発明に係るボックス部を示す断面図である。
左リヤピラー１２のボックス部２３は、左リヤピラー１２の内部で、かつ左リヤピラー１２の後端部１２ａに設けられている（図１４も参照）。
このボックス部２３は、前壁部９５、底部９６、外壁部９７、内壁部９８および上部９９で箱状に形成され、後端部２３ａに後開口部（すなわち、左リヤピラー１２の後開口部）１０１が形成されている。
ボックス部２３の後開口部１０１は、左リヤピラー１２の後開口部を兼ねている。
ここで、底部９６は車体後方に向けて下り勾配に形成されている。
底部９６を車体後方に向けて下り勾配に形成した理由については後述する。

ボックス部２３の前壁部９５に左ヒンジ機構３６のベース９１が複数のボルト１０３・ナット１０４で取り付けられている。
このベース９１にヒンジアーム９２の基端部９２ａがヒンジ軸９３を介して回動自在に支持されている。
ヒンジアーム９２は、側面視で略Ｌ字状に形成され、基端部９２ａがヒンジ軸９３を介してベース９１に回動自在に支持され、先端部９２ｂが左リヤピラー１２の後開口部１０１およびカバー３２の貫通スリット３２ａを経て車体後方に向けて左リヤピラー１２の外側に延出されている。

すなわち、左ヒンジ機構３６は、左ヒンジ機構３６のベース９１およびヒンジアーム９２の前半部９２ｃがボックス部２３の内部（すなわち、左リヤピラー１２の内部）内に収納されている。
同様に、図４に示す右ヒンジ機構３７は、左ヒンジ機構３６と同様に、ベース９１およびヒンジアーム９２の前半部９２ｃがボックス部２３の内部（すなわち、右リヤピラー１３（図１参照）の内部）内に収納されている。
これにより、左右のヒンジ機構３６，３７をトランクルーム１９側に張り出さないように配置できるので、トランクルーム１９に荷物を収納する際に、左右のヒンジ機構３６，３７が邪魔になることはない。

また、左右のヒンジ機構３６，３７を左右のリヤピラー１２，１３内に収納して、トランクルーム１９側に張り出さないようにしたので、左右のヒンジ機構３６，３７を伝わった水（雨水など）が貫通スリット３２ａを経てトランクルーム１９内に浸入することを防止でき、さらに、トランクルーム１９の収納容積を大きく確保することができる。

さらに、左右のヒンジ機構３６，３７を左右のリヤピラー１２，１３内に収納したので、左右のヒンジ機構３６，３７のヒンジ軸９３を後部窓ガラス１５に対して車体外側（すなわち、車体幅方向外側）に設けることが可能になる。
よって、左右のヒンジ機構３６，３７のヒンジ軸９３をトランクルーム１９のトランク開口部１８から離すことができる。
これにより、トランクルーム１９のトランク開口部１８を大きくすることができ、またトランク開口部１８の高さも高くすることができるので、トランクルーム１９の収納容積を一層大きく確保することができる。

ここで、左右のリヤピラー１２，１３の内部に左右のヒンジ機構３６，３７を収納可能な箱状のボックス部２３をそれぞれ設けた。ボックス部２３を箱状に形成することで、ボックス部２３の剛性を高めることができる。
これにより、ボックス部２３を左右のリヤピラー１２，１３の内部に設けることで左右のリヤピラー１２，１３の剛性を高めることができる。

また、剛性の高いボックス部２３に左右のヒンジ機構３６，３７のベース９１（右側のベース９１は図４参照）を設けることで、左右のヒンジ機構３６，３７をボックス部２３に強固に取り付けることができる。
これにより、左右のヒンジ機構３６，３７でリッドユニット３５を安定的に支えることができるので、リッドユニット３５の開閉操作性を高めることができる。

さらに、ボックス部２３に左右のヒンジ機構３６，３７を収納することで、左右のヒンジ機構３６，３７を伝わって流れ込む水（雨水など）をボックス部２３内に止めることができる。
これにより、左右のヒンジ機構３６，３７を伝わって流れ込む水（雨水など）が左右のリヤピラー１２，１３の内部に浸入することを防止できる。

ところで、左リヤピラー１２の外側に延出されたヒンジアーム９２の先端部９２ｂは、スポイラー４２の左ウイング部６７に複数のボルト１０６・ナット１０７（ナット１０７は図１２参照）で固定されている。
具体的には、左ウイング部６７は、ロアパネル７２にトランク１７側に向けて膨出された膨出部１１１（図９、図１０も参照）を備えている。
左ウイング部６７に膨出部１１１を備えることで、スポイラー４２（すなわち、リッドユニット３５）の剛性を高めることができる。

左ウイング部６７に膨出部１１１を備えることで、左ウイング部６７の外側辺近傍に外側壁１１２（図９、図１０も参照）が形成されている。
この外側壁１１２に左ヒンジ機構３６のヒンジアーム９２（具体的には、ヒンジアーム９２の先端部９２ｂ）が複数のボルト１０６・ナット１０７で取り付けられている。
このように、剛性の高い膨出部１１１の外側壁１１２にヒンジアーム９２の先端部９２ｂを設けることで先端部９２ｂを強固に取り付けることができる。

また、図１２に示すように、左ヒンジスチフナ７３の補強壁部７３ａがスポイラー４２の外側壁１１２に重ね合わされている。補強壁部７３ａおよび外側壁１１２にヒンジアーム９２の先端部９２ｂが複数のボルト１０６・ナット１０７で取り付けられている。
ここで、前述したように、左ヒンジスチフナ７３は、トランクリッド４１およびロアパネル７２に強固に取り付けられている。
これにより、ヒンジアーム９２の先端部９２ｂを補強壁部７３ａに取り付けることで、ヒンジアーム９２の先端部９２ｂをスポイラー４２の外側壁１１２に一層強固に取り付けることができる。

ここで、前述したように、右ウイング部６８（図４参照）および右ヒンジ機構３７（図４参照）は、左ウイング部６７および左ヒンジ機構３６と左右対称の部材である。
よって、右ヒンジ機構３７のヒンジアーム９２の先端部９２ｂ（図示せず）を、右ウイング部６８に強固に取り付けることができる。
これにより、左右のヒンジ機構３６，３７でスポイラー４２（すなわち、リッドユニット３５）を安定的に支えることができるので、リッドユニット３５の開閉操作性を高めることができる。

また、左右の膨出部１１１の外側壁１１２に左右のヒンジアーム９２の先端部９２ｂをそれぞれ設けることで、左右のヒンジアーム９２をリッドユニット３５の裏面側壁部に設ける必要がない。
これにより、リッドユニット３５の車両高さ方向の寸法（厚さ寸法）を抑えることができ、トランクルーム１９の収納容積を大きく確保することができる。

さらに、左右の膨出部１１１の外側壁１１２に左右のヒンジアーム９２の先端部９２ｂをそれぞれ設けることで、リッドユニット３５の両外側部を左右のヒンジアーム９２でそれぞれ支えることができる。
これにより、リッドユニット３５の中央寄りの部位をヒンジアームで支える場合と比較して、リッドユニット３５を安定的に支えることができるので、リッドユニット３５の開閉操作性を高めることができる。

図１８は本発明に係るリッドユニットと車体との位置関係を示す斜視図である。
リッドユニット３５を閉じた状態において、左ウイング部６７の前端部６７ｃが左リヤピラー１２の後端部１２ａに突き合わされ、右ウイング部６８の前端部６８ｃが右リヤピラー１３の後端部１３ａに突き合わされている。
そして、左リヤピラー１２の外表面１２ｂのうち後端縁（下端縁）１２ｃが、左ウイング部６７の外表面６７ｄのみに面一に連なるように形成されている。
また、右リヤピラー１３の外表面１３ｂのうち後端縁（下端縁）１３ｃが、が、右ウイング部６８の外表面６８ｄのみに面一に連なるように形成されている。

よって、左右のウイング部６７，６８を左右のリヤピラー１２，１３の近傍まで張り出すことができる。これにより、左右のウイング部６７，６８は、リッドユニット３５を開閉するヒンジアームの一部として兼用することができる。
したがって、図４に示す左右のヒンジアーム９２の全長を短くでき、左右のヒンジ機構３６，３７のコンパクト化を図ることができる。

また、左リヤピラー１２の後端縁１２ｃが、左ウイング部６７である一部材の外表面６７ｄにのみ連なるようにした。さらに、右リヤピラー１３の後端縁１３ｃが、右ウイング部６８である一部材の外表面６８ｄに連なるようにした。
これにより、左右のリヤピラー１２，１３の後端縁１２ｃ，１３ｃに、複数の部材の外表面を突き合わせる場合と比較して外観性を高めることができる。

さらに、左右のリヤピラー１２，１３の後端縁１２ｃ，１３ｃを左右のウイング部６７，６８の外表面６７ｄ，６８ｄのみに連なるようにすることで、左右のリヤピラー１２，１３の内部に左右のヒンジ機構３６，３７を設ける際に、車幅方向に位置決めする際の自由度を高めることができる。

ここで、前述したように、図２に示すガーター部３１（すなわち、トランク開口部１８の周囲）のうち、前側に左右のリヤピラー１２，１３が備えられ、左右側に左右のリヤフェンダ２５，２６が備えられている。
そして、左右のリヤピラー１２，１３の外表面１２ｂ，１３ｂや左右のリヤフェンダ２５，２６の外表面２５ｂ，２６ｂに対してスポイラー４２の外表面４２ｄ（すなわち、左ウイング部６７の外表面６７ｄ、右ウイング部６８の外表面６８ｄ）が面一に設けられている。

よって、トランクリッド４１にスポイラー４２を取り付けるための左右の締結手段４４，４５（図４参照）を、左右のリヤピラー１２，１３の外表面１２ｂ，１３ｂや左右のリヤフェンダ２５，２６の外表面２５ｂ，２６ｂよりも車体内側に配置する（収める）ことができる。
これにより、左右の締結手段４４，４５を車体外側から目視できないように隠すことが可能になり外観性を高めることができる。
加えて、車体内側に左右の締結手段４４，４５を収める（隠す）ことで、スポイラー４２による空力性能の低下を抑制できる。

また、左右のリヤピラー１２，１３の外表面１２ｂ，１３ｂや左右のリヤフェンダ２５，２６の外表面２５ｂ，２６ｂに対してスポイラー４２の外表面４２ｄを面一に設けることで、スポイラー４２は車両の外面（外形）を形成している。
このスポイラー４２の下方にトランクリッド４１の外面４１ａが配置されている。
トランクリッド４１の外面４１ａは、図１３に示すように、ガラス後端部１５ａに対して面一になるように配置されている。
よって、後部窓ガラス１５は、左右のリヤピラー１２，１３の後端部１２ａ，１３ａに対して後端部（以下、「ガラス後端部」という）１５ａが高さ寸法Ｈ（図２も参照）だけ下方に設けられている。

図１５に戻って、ガーター部３１は、左右のボックス部２３（右ボックス部２３は図示せず）に連通されている。
具体的には、ガーター部３１は、左右のボックス部２３の後開口部１０１を経て左右のボックス部２３の底部９６に面一に連結されている。
また、前述したように、左右のボックス部２３の底部９６は車体後方に向けて下り勾配に形成されている。
加えて、ガーター部３１は、左右の底部９６から車体後方に向けて下り勾配に形成されている。

よって、左右のヒンジアーム９２（右ヒンジアーム９２は図４参照）を経て左右のボックス部２３にそれぞれ浸入した水（雨水など）をガーター部３１を経て車体後方から外部に矢印Ｂの如く排水することができる。
また、後部窓ガラス１５のガラス後端部１５ａからガーター部３１に導かれた水（雨水など）もガーター部３１を経て車体後方から外部に矢印Ｂの如く排水することができる。

さらに、ガーター部３１は、左右のボックス部２３の後部近傍にドレン穴１１５（左側のドレン穴１１５のみを示す）がそれぞれ形成されている。
これにより、例えば、車両が下り坂道を前進走行中に、車両が前方に向けて傾斜した状態において、ガーター部３１の水（雨水など）をドレン穴１１５から排水することができる。

なお、本発明に係る車体後部構造１０は、前述した実施の形態に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施の形態で示した左右のリヤピラー１２，１３、後部窓ガラス１５、トランク開口部１８、ボックス部２３、左右のリヤフェンダ２５，２６、ガーター部３１、カバー３２、リッドユニット３５、左右のヒンジ機構３６，３７、トランクリッド４１、スポイラー４２、ベース９１、ヒンジアーム９２、膨出部１１１、外側壁１１２などは、例示した形状に限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、リヤピラーの下方にトランクが設けられ、トランクを開閉するリッドユニットがヒンジ機構で支持された車体後部構造を備えた自動車への適用に好適である。

本発明に係る車体後部構造のリッドユニットを閉じた状態を示す斜視図である。 図１のリッドユニットを開いた状態を示す斜視図である。 本発明に係る車体後部構造のリッドユニットを示す斜視図である。 図３のリッドユニットを示す分解斜視図である。 図４のトランクリッドを示す分解斜視図である。 図４のスポイラーを示す分解斜視図である。 図３の７−７線断面図である。 図３の８−８線断面図である。 本発明に係るリッドユニットを下方から見た状態を示す斜視図である。 図９の１０−１０線断面図である。 図９の１１−１１線断面図である。 図９の１２−１２線断面図である。 図１の１３−１３線断面図である。 本発明に係るヒンジ機構を示す斜視図である。 図１の１５−１５線断面図である。 本発明に係るボックス部を示す背面図である。 本発明に係るボックス部を示す断面図である。 本発明に係るリッドユニットと車体との位置関係を示す斜視図である。

符号の説明

１０…車体後部構造、２０…車体用開閉体構造、１１…車体、１２，１３…左右のリヤピラー、１２ｂ，１３ｂ…リヤピラーの外表面、１２ｃ，１３ｃ…リヤピラーの後端縁（下端縁）、１５…後部窓ガラス、１５ａ…ガラス後端部、１７…トランク、１８…トランク開口部（開口部）、２３…ボックス部、３１…ガーター部、３２…カバー、３５…リッドユニット、３６，３７…左右のヒンジ機構（ヒンジ機構）、４１…トランクリッド、４１ａ…トランクリッドの外面、４２…スポイラー、４２ｄ…スポイラーの外表面、９１…ベース（基部）、９２…ヒンジアーム、１０１…後開口部、１１１…膨出部、１１２…外側壁。

Claims (5)

1. 車体の後部で、かつ車体幅方向の少なくとも一方の側部に設けられたリヤピラーと、
   前記リヤピラーに対して車体中心側に設けられた後部窓ガラスと、
   前記後部窓ガラスの下方に設けられたトランクと、
   前記トランクの開口部を開閉可能なリッドユニットと、
   前記リッドユニットを前記開口部に対して開閉可能に支持するヒンジ機構と、を備え、
   前記ヒンジ機構が前記リヤピラー内に収納されたことを特徴とする車体後部構造。
2. 前記リヤピラーの内部に箱状に形成されたボックス部が設けられ、
   前記ボックス部に前記ヒンジ機構が収納されるとともに、前記ボックス部に前記ヒンジ機構の基部が設けられ、
   前記ヒンジ機構のヒンジアームが前記リヤピラーの後部開口から前記リヤピラーの外側に延出されたことを特徴とする請求項１記載の車体後部構造。
3. 前記トランクルームの開口部周囲に、前記ボックス部に連通する排水用のガーター部が設けられ、
   ボックス部に浸入した水を前記ガーター部を経て外部に排水することを特徴とする請求項２記載の車体後部構造。
4. 前記リヤピラーの外表面のうち後端縁が、前記リッドユニットの外表面のみに面一に連なることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の車体後部構造。
5. 前記リッドユニットのうち車体幅方向の少なくとも一方の側部に、前記トランク側に向けて膨出された膨出部を備え、
   前記膨出部の外側壁に前記ヒンジ機構のヒンジアームが設けられたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の車体後部構造。

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