JP2010127192A - バルブタイミング調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】静粛性及び耐久性の向上と共に省エネルギー化を図るバルブタイミング調整装置の提供。
【解決手段】電動モータ４の回転状態に応じた回転体間位相として駆動回転体１０に対する従動回転体２０の相対位相を調整する位相調整機構８と、従動回転体２０に設けられ、電動モータ４への通電停止時に、駆動回転体１０に対して遅角方向Ｒに当接することにより回転体間位相を遅角方向Ｒの最端位相に規制する位相ストッパ９０と、回転体間位相を規制する規制条件が成立した場合に電動モータ４への通電を停止する規制制御モードを実行し、当該規制制御モードにおいてカム軸２から従動回転体２０に伝達されるカムトルクの変動方向が遅角方向Ｒの反対方向Ａとなる毎に、従動回転体２０を遅角方向Ｒに制動する回転状態を電動モータ４に与えるようにして電動モータ４への通電を再開する通電制御ユニット６と、を設ける。
【選択図】図１１

Description

本発明は、内燃機関においてクランク軸からのトルク伝達によりカム軸が開閉する動弁のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置に関する。

従来、クランク軸及びカム軸とそれぞれ連動して回転する駆動回転体及び従動回転体を有する位相調整機構により、電動モータの回転状態に応じた回転体間位相として駆動回転体に対する従動回転体の相対位相を調整するバルブタイミング調整装置が知られている。

こうしたバルブタイミング調整装置の一種として特許文献１には、従動回転体に設けた位相ストッパを駆動回転体に対して当接させることにより、回転体間位相を最端位相に規制する装置が開示されている。ここで、特に特許文献１に開示の装置では、電動モータへの通電が停止されるとき、駆動回転体に対して位相ストッパを遅角方向に当接させて回転体間位相を当該遅角方向の最端位相に規制するようにしている。
特開２００８−９５５５０号公報

さて、特許文献１に開示の装置では、回転体間位相を遅角方向の最端位相に規制する際には、電動モータへの通電を停止することで、従動回転体の位相ストッパを駆動回転体に当接させることが可能となっている。これは、異常により電動モータへの通電が停止したとしても、回転体間位相を遅角方向の最端位相に機械的に変化させて内燃機関の始動を許容し得るように、位相調整機構が構成されていることによる。このように電動モータへの通電が停止されることによれば、消費電力が抑えられるのみならず、当該通電を制御する回路の発熱も抑えられるので、省エネルギー性及び電気的な耐久性の向上に繋がるのである。

しかしながら、電動モータへの通電が停止される場合、カム軸から従動回転体に伝達されるカムトルクの交番変動（図１３参照）に従って、位相ストッパが駆動回転体に対して進角方向への離間（図１３参照）及び遅角方向への衝突を繰り返すおそれがある。ここで、位相ストッパの駆動回転体への衝突は、異音を発生させるのみならず、それら衝突要素の破損を招来して、静粛性及び機械的な耐久性を低下させる要因となるため、望ましくない。

本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、静粛性及び耐久性の向上と共に省エネルギー化を図るバルブタイミング調整装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明は、内燃機関においてクランク軸からのトルク伝達によりカム軸が開閉する動弁のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置であって、通電により回転する電動モータと、クランク軸及び前記カム軸とそれぞれ連動して回転する駆動回転体及び従動回転体を有し、電動モータの回転状態に応じた回転体間位相として駆動回転体に対する従動回転体の相対位相を調整する位相調整機構と、従動回転体に設けられ、電動モータへの通電（以下、解決手段の欄では「モータ通電」という）が停止されるとき、駆動回転体に対して遅角方向又は進角方向であるストッパ方向に当接することにより回転体間位相を当該ストッパ方向の最端位相に規制する位相ストッパと、回転体間位相を規制する規制条件が成立した場合にモータ通電を停止する規制制御モードを実行し、当該規制制御モードにおいてカム軸から従動回転体に伝達されるカムトルクの変動方向がストッパ方向の反対方向となる毎に、従動回転体をストッパ方向に制動する回転状態を電動モータに与えるようにしてモータ通電を再開する通電制御ユニットと、を備えることを特徴とする。

このような発明によると、回転体間位相の規制条件が成立した場合に実行される規制制御モードでは、通電制御ユニットがモータ通電を停止することにより、従動回転体の位相ストッパが駆動回転体に対して遅角方向又は進角方向であるストッパ方向に当接する。これにより、消費電力及び通電制御ユニットの発熱を抑えた状態で、回転体間位相をストッパ方向の最端位相に規制し得るのである。

但し、請求項１に記載の発明の規制制御モードでは、カムトルクの変動方向がストッパ方向の反対方向となる毎に、従動回転体をストッパ方向に制動する回転状態を電動モータに与えるようにしてモータ通電が再開される。このモータ通電の再開によってストッパ方向に制動される従動回転体の位相ストッパは、駆動回転体から当該ストッパ方向の反対方向には離間し難くなる。したがって、カムトルクの変動方向がストッパ方向の反対方向から変化するときには、駆動回転体に対する位相ストッパのストッパ方向への衝突荷重が低減されて、異音の発生並びに位相ストッパ及び駆動回転体の破損が抑えられるのである。

以上、請求項１に記載の発明の規制制御モードによれば、モータ通電の再開は異音の発生及び破損を抑える上での必要時に限定されることになるので、静粛性及び耐久性の向上と共に省エネルギー化を図ることが可能である。

請求項２に記載の発明によると、通電制御ユニットは、内燃機関の回転状態を検出する検出手段と、内燃機関の回転状態及びカムトルク間の相関情報が予め記憶される記憶手段と、検出手段により検出された回転状態並びに記憶手段に記憶された相関情報に基づき、規制制御モードにおけるモータ通電の再開時期を設定する時期設定手段と、を有する。このような発明では、検出された内燃機関の実際の回転状態と、予め記憶された内燃機関の回転状態及びカムトルク間の相関情報とに基づき、規制制御モードにおけるモータ通電の再開時期が設定されるので、当該再開時期を異音の発生及び破損を抑える上での適時に限定し得る。これによれば、静粛性及び耐久性の向上効果と共に省エネルギー化効果を、適確に発揮させることができるのである。

請求項３に記載の発明によると、検出手段は、内燃機関の回転状態として内燃機関の回転角を検出し、記憶手段は、モータ通電の再開が必要なカムトルクである再開トルクと、当該再開トルクが発生する回転角である再開角との間の相関情報を記憶し、規制制御モードにおいて時期設定手段は、検出手段により検出された回転角が、記憶手段に記憶された相関情報の再開角に到達する毎に、モータ通電の再開時期を設定する。このような発明の規制制御モードにおいてモータ通電の再開時期の設定は、内燃機関の回転角について、モータ通電の再開が必要なカムトルクである再開トルクを発生させる再開角に到達する毎となる。ここで、再開トルクが発生する再開角への回転角の到達は、予め記憶の再開トルク及び再開角間の相関情報と、内燃機関の実際の回転状態として検出の回転角とに基づくことで、正確に判定することができる。これによれば、規制制御モードのうちモータ通電を再開させる時期の適時性を高めて、静粛性及び耐久性の向上効果と省エネルギー化効果との適確な発揮を確固たるものとなし得るのである。

請求項４に記載の発明によると、規制制御モードにおいて通電制御ユニットは、カムトルクの変動方向がストッパ方向から反対方向に変化するときにモータ通電を再開し、カムトルクの変動方向が当該反対方向からストッパ方向に変化するときに、再開したモータ通電を停止する。このような発明の規制制御モードでは、カムトルクの変動方向がストッパ方向から反対方向へ変化するときに再開されたモータ通電は、当該変動方向が再びストッパ方向へ変化するときに停止することとなる。これによれば、カムトルクの変動方向がストッパ方向の反対方向に変化することで、位相ストッパが駆動回転体から当該反対方向に離間する蓋然性のある間は、モータ通電が継続されて異音の発生及び破損が確実に抑えられ得る。したがって、静粛性及び耐久性の向上効果を高めることができるのである。

請求項５に記載の発明によると、規制制御モードにおいて通電制御ユニットは、変動方向がストッパ方向の反対方向となったカムトルクの変動レベルについて０よりも大きな設定レベルを超えるときにモータ通電を再開し、変動方向がストッパ方向の反対方向となったカムトルクの変動レベルについて当該設定レベルを下回るときに、再開したモータ通電を停止する。このような発明の規制制御モードでは、変動方向がストッパ方向の反対方向となったカムトルクの変動レベルについて、０よりも大きな設定レベルを超えるときと下回るときとで、それぞれモータ通電の再開と停止とが実現される。これによれば、変動方向がストッパ方向の反対方向となったカムトルクについて、大きな変動レベルにより駆動回転体から位相ストッパを当該反対方向に離間させる蓋然性の高くなる時期に、モータ通電の再開時期が限定されることになる。したがって、規制制御モードのうちモータ通電の停止時間を可及的に長くして消費電力及び通電制御ユニットの発熱を抑えることにより、省エネルギー化効果と耐久性の向上効果とを高めることができるのである。

請求項６に記載の発明によると、位相調整機構は、位相ストッパと、位相ストッパよりもストッパ方向における駆動回転体との間に潤滑液を導入するための導入経路を有する。この発明の位相調整機構では、位相ストッパとストッパ方向の駆動回転体との間に潤滑液が導入経路を通じて導入されることで、位相ストッパが駆動回転体に当接するときの衝撃が当該導入潤滑液により緩和され得る。これによれば、ストッパ方向とは反対方向のカムトルクについて変動レベルが設定レベルを下回ってモータ通電が停止することにより、位相ストッパが駆動回転体から当該反対方向に離間したとしても、駆動回転体に対する位相ストッパのストッパ方向への衝突荷重を低減し得る。したがって、規制制御モードのうちモータ通電の停止時間を長くしたことに起因する異音の発生及び破損を抑えて、静粛性及び耐久性の向上効果を高めることができるのである。

以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づき説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する。

（第一実施形態）
図１は、本発明の第一実施形態によるバルブタイミング調整装置１を示している。バルブタイミング調整装置１は車両に搭載され、内燃機関のクランク軸（図示しない）からカム軸２に機関トルクを伝達する伝達系に設置されている。尚、本実施形態においてカム軸２は、内燃機関の「動弁」のうち吸気弁（図示しない）を開閉するものであり、バルブタイミング調整装置１は当該吸気弁のバルブタイミングを調整する。

（基本部分）
以下、バルブタイミング調整装置１の基本部分について説明する。バルブタイミング調整装置１は、電動モータ４、通電制御ユニット６及び位相調整機構８等を組み合わせてなり、後述する回転体間位相の調整により最適なバルブタイミングを実現する。

図１，２に示すように電動モータ４は、ブラシレスの永久磁石型同期モータであり、モータケース１００、一対の軸受１０１、モータ軸１０２及びモータステータ１０３を備えている。

全体として中空形状のモータケース１００は、内燃機関の固定節（例えばチェーンケース）に取付けられる。モータ軸１０２の軸本体１０４は、モータケース１００の内部に収容固定された各軸受１０１により、正逆回転可能に支持されている。また、モータ軸１０２のロータ部１０５は磁性材により形成され、軸本体１０４から外周側に突出する円環板状を呈している。ロータ部１０５には、モータ軸１０２の回転方向に等間隔に並ぶ複数の永久磁石１０６が設けられており、それら各永久磁石１０６がモータ軸１０２と共に正逆回転可能となっている。回転方向において隣り合う永久磁石１０６同士は、相反極性の磁極をロータ部１０５の外周側に形成している。モータステータ１０３はロータ部１０５の外周側に同心上に配置されて、モータケース１００の内部に収容固定されている。モータステータ１０３は、ステータコア１０８及びステータコイル１０９を有している。ステータコア１０８は、金属片を積層して形成されおり、モータ軸１０２の回転方向に等間隔に複数設けられている。ステータコイル１０９は、各ステータコア１０８に個別に巻装されている。

図１に示すように通電制御ユニット６は、電動モータ４の各ステータコイル１０９に電気接続されており、それらステータコイル１０９への通電を内燃機関の運転状態に応じて制御する。この通電制御を受けて電動モータ４は、各永久磁石１０６に作用する磁界を各ステータコイル１０９の励磁により発生することで、モータ軸１０２を図２の時計方向又は反時計方向に回転駆動するトルクを発生する。ここで本実施形態では、モータ軸１０２に関して、図２の時計方向及び反時計方向がそれぞれ正回転方向及び逆回転方向に定義されている。

図１，３，４に示すように位相調整機構８は、駆動回転体１０、従動回転体２０、遊星キャリア４０及び遊星歯車５０を備えている。

駆動回転体１０は、歯車部材１２及びスプロケット１３を同軸上に螺子止めしてなり、位相調整機構８の他の構成要素２０，４０，５０を内部に収容している。円筒状の歯車部材１２は、歯底円の内周側に歯先円を有する駆動側内歯車部１４を周壁の内周部により形成している。円筒状のスプロケット１３は、その周壁から外周側に突出して回転方向に等間隔に並ぶ複数の歯１９を有している。スプロケット１３は、それらの歯１９とクランク軸の複数の歯との間で環状のタイミングチェーンが掛け渡されることにより、クランク軸と連繋する。したがって、クランク軸から出力された機関トルクがタイミングチェーンを通じてスプロケット１３に入力されるときには、当該クランク軸と共に駆動回転体１０が図３，４の時計方向へと回転する。

図１，４に示すように有底円筒状の従動回転体２０は、駆動回転体１０の内周側に同心上に嵌合している。従動回転体２０は、カム軸２に同軸上に連結される連結部２１を底壁により形成している。かかる連結により従動回転体２０は、カム軸２と共に図３，４の時計方向へと回転する。以上より本実施形態では、モータ軸１０２の正回転方向がカム軸２の回転方向と同一方向に、またモータ軸１０２の逆回転方向がカム軸２の回転方向とは相反する方向に、それぞれ設定されている。

従動回転体２０は、歯底円の内周側に歯先円を有する従動側内歯車部２２を周壁の内周部により形成している。ここで、従動側内歯車部２２の内径は駆動側内歯車部１４の内径よりも小さく設定され、また従動側内歯車部２２の歯数は駆動側内歯車部１４の歯数よりも少なく設定されている。従動側内歯車部２２は、駆動側内歯車部１４に対して軸方向にずれて配置されている。

図１，３，４に示すように、全体として筒状の遊星キャリア４０は、入力部４１を周壁の内周部により形成している。入力部４１は、回転体１０，２０及びモータ軸１０２に対して同心上に配置されている。入力部４１には、継手４３が嵌合する嵌合溝４２が形成され、当該継手４３を介してモータ軸１０２の軸本体１０４が遊星キャリア４０に連結されている。かかる連結により遊星キャリア４０は、モータ軸１０２と共に正逆回転可能となっている。

遊星キャリア４０はさらに、入力部４１に対して偏心する偏心部４４を周壁の外周部により形成している。偏心部４４は、遊星歯車５０の中心孔５１の内周側にベアリング４５を介して嵌合している。かかる嵌合により遊星歯車５０は、駆動側内歯車部１４に対する遊星キャリア４０の相対回転に応じて遊星運動可能となっている。ここで遊星運動とは、遊星歯車５０が偏心部４４の偏心中心線周りに自転しつつ、遊星キャリア４０の回転方向に公転する遊星運動をいう。

段付円筒状の遊星歯車５０は、歯底円の外周側に歯先円を有する駆動側外歯車部５２及び従動側外歯車部５４を、それぞれ周壁の大径外周部及び小径外周部により形成している。駆動側外歯車部５２及び従動側外歯車部５４の歯数は、それぞれ駆動側内歯車部１４及び従動側内歯車部２２の歯数よりも同数ずつ少なくなるように設定されている。駆動側外歯車部５２は駆動側内歯車部１４の内周側に配置されて、当該歯車部１４と噛み合っている。また、駆動側外歯車部５２よりも連結部２１側の従動側外歯車部５４は従動側内歯車部２２の内周側に配置されて、当該歯車部２２と噛み合っている。

以上説明したように位相調整機構８は、駆動回転体１０及び従動回転体２０の間を歯車連繋してなる差動歯車式の遊星歯車減速機構であり、モータ軸１０２の回転状態に応じた回転体間位相として駆動回転体１０に対する従動回転体２０の相対位相を調整するのである。

具体的には、モータ軸１０２が駆動回転体１０と同速に正回転して、遊星キャリア４０が駆動側内歯車部１４に対して相対回転しないときには、遊星歯車５０が遊星運動することなく回転体１０，２０と共に回転する。その結果、回転体間位相が保持されることになる。モータ軸１０２が逆回転方向のトルク発生や回転駆動の停止等により駆動回転体１０よりも低速に正回転又は逆回転して、遊星キャリア４０が駆動側内歯車部１４に対して図３，４の遅角方向Ｒに相対回転するときには、遊星歯車５０の遊星運動により従動回転体２０が駆動回転体１０に対して同遅角方向Ｒに相対回転する。その結果、回転体間位相が遅角することになる。モータ軸１０２が正回転方向のトルク発生等により駆動回転体１０よりも高速に正回転して、遊星キャリア４０が駆動側内歯車部１４に対して図３，４の進角方向Ａに相対回転するときには、遊星歯車５０の遊星運動により従動回転体２０が駆動回転体１０に対して同進角方向Ａに相対回転する。その結果、回転体間位相が進角することになる。

（特徴部分）
以下、バルブタイミング調整装置１の特徴部分について説明する。

まず、バルブタイミング調整装置１の機械系である位相調整機構８の詳細を説明する。図１に示すように、連結部２１を形成する従動回転体２０の底壁には、導入孔８０が貫通形成されている。導入孔８０の一端部は、カム軸２において内燃機関用のポンプ９から「潤滑液」としての潤滑油を搬送する搬送孔３と常時連通している。また、導入孔８０の他端部は、従動回転体２０の底壁において遊星キャリア４０側を向く内底面２４に開口することにより、駆動回転体１０の内部と常時連通している。以上により内燃機関の運転中は、潤滑油が搬送孔３から導入孔８０に供給されて、当該導入孔８０から駆動回転体１０内部へと導入されるようになっている。

図１，４に示すように、従動側内歯車部２２を形成する従動回転体２０の周壁は、位相ストッパ９０を外周部により形成している。位相ストッパ９０は、従動側内歯車部２２とは反対側となる外周側に突出している。位相ストッパ９０は、駆動回転体１０の内部においてスプロケット１３の内周面に開口するストッパ溝９２に挿入されることで、当該回転体１０に対する遅角方向Ｒと進角方向Ａとに揺動可能となっている。

ここで、位相ストッパ９０よりも遅角方向Ｒにあるストッパ溝９２の内面９２ａに図４の如く当該ストッパ９０が当接して係止されるときには、駆動回転体１０に対する従動回転体２０の遅角方向Ｒへの相対回転が止められる。その結果、回転体間位相が遅角方向Ｒの最端位相に規制されることになる。同様に、位相ストッパ９０よりも進角方向Ａにあるストッパ溝９２の内面９２ｂに当該ストッパ９０が当接して係止されるときには、駆動回転体１０に対する従動回転体２０の進角方向Ａへの相対回転が止められる。その結果、回転体間位相が進角方向Ａの最端位相に規制されることになる。

位相調整機構８において内燃機関の運転中は、吸気弁のスプリング反力等により発生するカムトルクがカム軸２から従動回転体２０に伝達される。図５に示ようにカムトルクは、従動回転体２０を駆動回転体１０に対する進角方向Ａに付勢する負トルクと、従動回転体２０を駆動回転体１０に対する遅角方向Ｒに付勢する正トルクとの間を、内燃機関の回転角に応じて交番する。ここで、特に本実施形態の内燃機関は、バンク角が９０度に設定されたＶ型８気筒エンジンであり、クランク軸が二回転且つカム軸２が一回転する間に三回交番するカムトルクが発生するようになっている。

次に、バルブタイミング調整装置１の電気系である電動モータ４及び通電制御ユニット６の詳細を説明する。

図１，６に示すように電動モータ４は、三つの回転検出素子ＳＵ，ＳＶ，ＳＷを備えている。各回転検出素子ＳＵ，ＳＶ，ＳＷは、例えばホール素子等であり、モータ軸１０２の回転方向に所定間隔をあけて位置決めされている。各回転検出素子ＳＵ，ＳＶ，ＳＷは、モータ軸１０２に装着されたセンサ磁石１０７が磁極Ｎ，Ｓによって発生する磁界を感知することで、モータ軸１０２の回転角θｍを表す検出信号を出力する。

図６に示すように通電制御ユニット６は、回転センサＳｃａ，Ｓｃｒ、制御回路６０及びモータ駆動回路７０を備えている。尚、本実施形態では、回転センサＳｃａ，Ｓｃｒ及び制御回路６０が電動モータ４の外部に、またモータ駆動回路７０が電動モータ４の内部に配置されているが、例えば回路６０，７０の双方について電動モータ４の外部又は内部に纏めて配置するようにしてもよい。

回転センサＳｃａ，Ｓｃｒは、例えば電磁ピックアップ式センサ等であり、内燃機関の回転角としてそれぞれカム軸２の回転角θｃａ及びクランク軸の回転角θｃｒを検出する。回転センサＳｃａ，Ｓｃｒは、それぞれ検出した回転角θｃａ，θｃｒを表すデジタル信号又はアナログ信号を、検出信号として出力する。尚、以下の説明では、回転センサＳｃａにより検出されるカム軸２の回転角θｃａを「カム角θｃａ」ともいい、回転センサＳｃｒにより検出されるクランク軸の回転角θｃｒを「クランク角θｃｒ」ともいう。

制御回路６０は、メモリ６２及びタイマ６４を有するマイクロコンピュータを主体に構成され、回転センサＳｃａ，Ｓｃｒとモータ駆動回路７０とに電気接続されている。制御回路６０は、各回転センサＳｃａ，Ｓｃｒから与えられる回転角θｃａ，θｃｒ並びにモータ駆動回路７０から与えられるモータ軸１０２の実回転方向Ｄｒ及び実回転速度Ｓｒ等に基づき実バルブタイミングを、また内燃機関の運転状態等に基づき目標バルブタイミングを算出する。さらに制御回路６０は、算出した実バルブタイミング及び目標バルブタイミングの間の位相差に基づき、モータ軸１０２の目標回転方向Ｄｔ及び目標回転速度Ｓｔをそれぞれ設定し、それらの設定結果を表す制御信号をモータ駆動回路７０に出力する。但し、本実施形態の制御回路６０は、目標バルブタイミングに対応する回転体間位相が遅角方向Ｒの最端位相となる場合には、電動モータ４についての通電停止指令を表す制御信号を、モータ駆動回路７０に出力するようにもなっている。

モータ駆動回路７０には、信号生成ブロック７２及び通電ブロック７４が設けられている。尚、本実施形態において各ブロック７２，７４については、専用の電気回路要素によりハード的に構成されているが、プログラムを実行するマイクロコンピュータにより一部分をソフト的に構成してもよい。

信号生成ブロック７２は、電動モータ４の各回転検出素子ＳＵ，ＳＶ，ＳＷ、制御回路６０及び通電ブロック７４と電気接続されている。信号生成ブロック７２は、各回転検出素子ＳＵ，ＳＶ，ＳＷから与えられる回転角θｍに基づきモータ軸１０２の実回転方向Ｄｒ及び実回転速度Ｓｒをそれぞれ算出し、それらの算出結果を表すモータ回転信号を制御回路６０及び通電ブロック７４に出力する。

図７に示すように通電ブロック７４のインバータ部７６は、三つのアームＡＵ，ＡＶ，ＡＷを有する三相ブリッジ回路からなる。各アームＡＵ，ＡＶ，ＡＷは、上段スイッチング素子ＦＵ，ＦＶ，ＦＷと下段スイッチング素子ＧＵ，ＧＶ，ＧＷとを、符号の末尾が同じもの同士で電気接続してなる。各アームＡＵ，ＡＶ，ＡＷにおいて上段スイッチング素子ＦＵ，ＦＶ，ＦＷ側の端部は、高圧側電源ラインＬＨを介して車両のバッテリＶＢと電気接続されている。一方、各アームＡＵ，ＡＶ，ＡＷにおいて下段スイッチング素子ＧＵ，ＧＶ，ＧＷ側の端部は、シャント抵抗ＲＳ及び低圧側電源ラインＬＬを介して接地されている。以上により各アームＡＵ，ＡＶ，ＡＷは、対応する上段スイッチング素子ＦＵ，ＦＶ，ＦＷ及び下段スイッチング素子ＧＵ，ＧＶ，ＧＷ同士をバッテリＶＢに対して直列に接続した形となっている。

各アームＡＵ，ＡＶ，ＡＷを構成するスイッチング素子ＦＵ，ＦＶ，ＦＷ，ＧＵ，ＧＶ，ＧＷは、本実施形態ではいずれも電界効果トランジスタ（ＦＥＴ）であり、電圧レベルがハイの駆動信号によってオン且つ電圧レベルがローの駆動信号によってオフされる。各アームＡＵ，ＡＶ，ＡＷにおいて上段スイッチング素子ＦＵ，ＦＶ，ＦＷ及び下段スイッチング素子ＧＵ，ＧＶ，ＧＷの間となる中点ＭＵ，ＭＶ，ＭＷには、電動モータ４にて互いにスター結線された複数のステータコイル１０９のうち対応するものが電気接続されている。

通電ブロック７４の駆動部７８はＦＥＴ用のゲート駆動ＩＣからなり、制御回路６０、信号生成ブロック７２及び各スイッチング素子ＦＵ，ＦＶ，ＦＷ，ＧＵ，ＧＶ，ＧＷと電気接続されている。駆動部７８は、制御回路６０から与えられる目標回転方向Ｄｔ及び目標回転速度Ｓｔと、信号生成ブロック７２から与えられる実回転方向Ｄｒ及び実回転速度Ｓｒとに基づき、各スイッチング素子ＦＵ，ＦＶ，ＦＷ，ＧＵ，ＧＶ，ＧＷを個別にオンオフする。その結果、オンするスイッチング素子ＦＵ，ＦＶ，ＦＷ，ＧＵ，ＧＶ，ＧＷが切り換えられて電動モータ４の各ステータコイル１０９が所定順序で通電されることにより、モータ軸１０２を回転駆動するトルクが発生するのである。

ここで、図８，９に示すように本実施形態の駆動部７８は、各スイッチング素子ＦＵ，ＦＶ，ＦＷ，ＧＵ，ＧＶ，ＧＷに与える駆動信号の電圧レベルの組合わせパターン（以下、「通電パターン」という）ｉ〜ｖｉを各方向Ｄｒ，Ｄｔに応じた方式にて切り換えることで、モータ軸１０２の回転を制御する。尚、図８，９に示す各通電パターンｉ〜ｖｉでは、駆動信号の電圧レベルを継続的にハイにする場合をＨ、駆動信号の電圧レベルを継続的にローにする場合をＬ、駆動信号の電圧レベルをパルス幅変調によりデューティ制御する場合をＰとして、表している。

具体的には、実回転方向Ｄｒ及び目標回転方向Ｄｔが共に正回転方向となるときに駆動部７８は、図８に示す通電パターンを順方向に切り換えて、正回転中のモータ軸１０２を正回転方向に駆動するようにトルクを発生する。実回転方向Ｄｒ及び目標回転方向Ｄｔが共に逆回転方向となるときに駆動部７８は、図９に示す通電パターンを逆方向に切り換えて、逆回転中のモータ軸１０２を逆回転方向に駆動するようにトルクを発生する。実回転方向Ｄｒ及び目標回転方向Ｄｔがそれぞれ逆回転方向及び正回転方向となるときに駆動部７８は、図８に示す通電パターンを逆方向に切り換えて、逆回転中のモータ軸１０２を正回転方向に制動するようにトルクを発生する。実回転方向Ｄｒ及び目標回転方向Ｄｔがそれぞれ正回転方向及び逆回転方向となるときに駆動部７８は、図９に示す通電パターンを順方向に切り換えて、正回転中のモータ軸１０２を逆回転方向に制動するようにトルクを発生する。そして、いずれの切換方式でもデューティ制御（図８，９にＰにて表される場合）については、目標回転速度Ｓｔ及び実回転速度Ｓｒ間の差分に基づき駆動部７８がオンデューティ比を設定することになる。

但し、本実施形態の駆動部７８は、制御回路６０から通電停止指令が与えられるときには、全スイッチング素子ＦＵ，ＦＶ，ＦＷ，ＧＵ，ＧＶ，ＧＷをオフすることにより、電動モータ４の全ステータコイル１０９への通電を停止して、モータ軸１０２の回転駆動を停止する。尚、電動モータ４への通電の停止については、通電パターンの切換方式を通電停止指令の直前の方式に維持したまま、下段スイッチング素子ＧＵ，ＧＶ，ＧＷのうちデューティ制御対象のオンデューティ比を０％に設定することによって、実現してもよい。

次に、通電制御ユニット６によるバルブタイミング調整装置１の制御フローを、図１０に従って説明する。尚、この制御フローは、車両のイグニッションスイッチのオン等により制御回路６０に電力が供給されることで開始され、イグニッションスイッチのオフ等により当該電力供給が停止することで終了する。

制御フローのＳ１０１では、制御回路６０を初期化し、次のＳ１０２では、メモリ６２に記憶された相関情報を制御回路６０において読み出す。ここで相関情報とは、内燃機関の「回転状態」としての回転角であるカム角θｃａと、当該内燃機関のカム軸２から従動回転体２０に伝達されるカムトルクとの間の相関関係を、マップ形式にて予め規定してメモリに６２に記憶したものである。そして、特に本実施形態の相関情報では、カムトルクのうち変動レベルが０よりも大きな負トルクを発生させるカム角θｃａの範囲についての、図５，１１に示す始角θｃａｓ及び終角θｃａｅが、カム軸２の一回転の回転角である３６０度との相対比にて表されている。したがって、本実施形態では、負トルクに相関するカム角θｃａとしてメモリ６２に記憶される始角θｃａｓ及び終角θｃａｅの組は、カム軸２が一回転する一周期Ｔ内でのカムトルクの交番回数に対応した三組となっている。

このような相関情報を読み出した後のＳ１０３では、回転体間位相を遅角方向Ｒの最端位相に規制することが必要な規制条件が成立したか否かを、制御回路６０により判定する。ここで、成立判定対象の規制条件としては、エンジン運転条件が低回転、又は軽負荷運転である等の条件が予め規定される。

Ｓ１０３において否定判定がなされた場合にはＳ１０４に移行して、制御回路６０の制御モードを通常制御モードに設定し、続くＳ１０５において当該通常制御モードを制御回路６０により実行した後、Ｓ１０３へと戻る。ここで通常制御モードとは、目標回転方向Ｄｔ及び目標回転速度Ｓｔを表す制御信号の出力によりモータ駆動回路７０から電動モータ４に通電することで、当該モータ４の回転状態に応じた機関最適の回転体間位相を位相調整機構８によって調整する通常時の制御モードである。

一方、Ｓ１０３において肯定判定がなされた場合、即ち規制条件が成立した場合には、Ｓ１０６に移行して制御回路６０の制御モードを規制制御モードに設定し、後続するＳ１０７〜Ｓ１２０を制御回路６０により当該規制制御モードとして実行する。

具体的に規制制御モードのＳ１０７では、制御回路６０においてタイマ６４をリセットし、当該タイマ６４による計時を開始する。ここで、本実施形態においてタイマ６４による計時は、後に詳述するＳ１１９により、内燃機関の回転角としてのカム角θｃａが理論上３６０度に到達する毎に開始されることから、タイマ６４の計時値は当該カム角θｃａに対応したものとなる。

続くＳ１０８では、現在における内燃機関の一回転の所要時間として、図５，１１に示すカム軸２の実回転周期Ｔを、回転センサＳｃａにより検出される現在のカム角θｃａに基づき算出する。また続くＳ１０９では、直近のＳ１０８により算出された実回転周期Ｔを、３６０度との相対比により予規定されＳ１０２により相関情報としてメモリ６２から読み出された各組の始角θｃａｓ及び終角θｃａｅと乗算する。これにより各組の始角θｃａｓ及び終角θｃａｅは、図１１に示す実回転周期Ｔのうち負トルクの発生時期を規定する始期ｔｓ及び終期ｔｅへと変換されることになる。さらに続くＳ１１０では、直近のＳ１０９により各組の始角θｃａｓ及び終角θｃａｅから変換された始期ｔｓ及び終期ｔｅについて、後に詳述するＳ１２０により算出された実回転周期Ｔの誤差δＴに基づき補正設定する。

以上の後のＳ１１１では、各組の始角θｃａｓに対応して直近のＳ１１０を経て設定された始期ｔｓのいずれかに、現在のカム角θｃａと対応するタイマ６４の計時値が到達したか否かを、判定する。

Ｓ１１１において否定判定がなされた場合には、Ｓ１１２に移行する。このＳ１１２では、通電停止指令を表す制御信号の出力によりモータ駆動回路７０から電動モータ４への通電を停止することで、モータ軸１０２の回転駆動を停止する。これにより、駆動回転体１０に対して従動回転体２０が遅角方向Ｒに相対回転することになるので、従動回転体２０の位相ストッパ９０が駆動回転体１０のストッパ溝９２のうち遅角方向Ｒの内面９２ａに当接して押し付けられる。したがって、本実施形態では、図１１に示すようにカムトルクが遅角方向Ｒの正トルクとなる毎に電動モータ４への通電が停止（ｏｆｆ）されることで、位相ストッパ９０は、当該正トルクの作用も相俟ってストッパ溝９２から離間し難くなる。

こうしたＳ１１２に続くＳ１１３では、Ｓ１０３の場合と同じ規制条件が継続して成立しているか否かを、判定する。その結果、否定判定がなされた場合には、Ｓ１０４，Ｓ１０５により通常制御モードを設定及び実行する一方、肯定判定がなされた場合には、Ｓ１１１に戻ることになる。

以上、Ｓ１１１において否定判定がなされた場合を説明したが、Ｓ１１１において肯定判定がなされた場合には、Ｓ１１４に移行する。このＳ１１４では、正回転方向の実回転方向Ｄｒに対して逆回転方向の目標回転方向Ｄｔを表す制御信号の出力によりモータ駆動回路７０から電動モータ４へと通電することで、モータ軸１０２を逆回転方向に制動する。これにより、駆動回転体１０に対して従動回転体２０が遅角方向Ｒに制動されて、従動回転体２０の位相ストッパ９０が駆動回転体１０のストッパ溝９２のうち遅角方向Ｒの内面９２ａに押し付けられる。このとき例えば、図１１に示す負トルクの最大レベルＬａよりも大きな制動トルクが従動回転体２０に作用するように、電動モータ４への通電が実施されることで、位相ストッパ９０の内面９２ａへの押し付けが確実なものとなる。以上より本実施形態では、図１１に示すようにカムトルクが正トルクから負トルクに交番する毎に、即ちカムトルクの変動方向が遅角方向Ｒから進角方向Ａへと変化する毎に電動モータ４への通電が再開（ｏｎ）されることで、位相ストッパ９０は、当該負トルクにも拘らずストッパ溝９２から離間し難くなるのである。

こうしたＳ１１４に続くＳ１１５では、Ｓ１０３の場合と同じ規制条件が継続して成立しているか否かを、判定する。その結果、否定判定がなされた場合には、Ｓ１０４，Ｓ１０５により通常制御モードを設定及び実行する一方、肯定判定がなされた場合には、Ｓ１１６に移行する。

Ｓ１１６では、各組の終角θｃａｅに対応して直近のＳ１０８〜Ｓ１１０を経て設定された終期ｔｅのいずれかに、現在のカム角θｃａと対応するタイマ６４の計時値が到達したか否かを、判定する。その結果、否定判定がなされる間はＳ１１４〜１１６が繰り返されて、規制条件が成立している限り電動モータ４への通電が継続されるが、肯定判定がなされると、Ｓ１１２に準ずるＳ１１７に移行して電動モータ４への通電を停止する。したがって、本実施形態では、図１１に示すようにカムトルクが負トルクから正トルクに交番する毎に、即ちカムトルクの変動方向が進角方向Ａから遅角方向Ｒへと変化する毎に、再開された電動モータ４への通電が停止（ｏｆｆ）させられるのである。

こうしたＳ１１７に続くＳ１１８では、Ｓ１０３の場合と同じ規制条件が継続して成立しているか否かを、判定する。その結果、否定判定がなされた場合には、Ｓ１０４，Ｓ１０５により通常制御モードを設定及び実行する一方、肯定判定がなされた場合には、Ｓ１１９に移行する。

Ｓ１１９では、Ｓ１１６によりタイマ６４の計時値が到達したと判定された終期ｔｅは、カム軸２の一周期Ｔ内において図１１に示す最後（本実施形態では、三回目）の終期ｔｅｌであるか否かを、判定する。その結果、否定判定がなされた場合にはＳ１１１に移行して、タイマ６４の計時値がいずれかの始期Ｔｓなるまでは電動モータ４への通電を継続停止する一方、肯定判定がなされた場合にはＳ１２０に移行する。

Ｓ１２０では、回転センサＳｃａにより検出される現在のカム角θｃａに基づき、直近のＳ１０８により算出された実回転周期Ｔの誤差δＴを算出した後、Ｓ１０７へと戻る。したがって、例えば現在のカム角θｃａが０度よりも大きい場合、当該カム角θｃａに対応する時間が誤差δＴとして算出され、Ｓ１０７に戻った後のＳ１１０により当該誤差δＴ分が、補正対象の始期ｔｓ及び終期ｔｅから減算されることになるのである。

ここまで説明した第一実施形態では、回転体間位相の規制条件が成立した場合に、電動モータ４への通電を停止する規制制御モードが実行されて、駆動回転体１０のストッパ溝９２に対して従動回転体２０の位相ストッパ９０が遅角方向Ｒに当接して押し付けられる。これによれば、消費電力並びに通電制御ユニット６の特にモータ駆動回路７０の発熱を抑えた状態で、回転体間位相を遅角方向Ｒの最端位相に規制することができるのである。

但し、第一実施形態の規制制御モードでは、カムトルクの変動方向が進角方向Ａとなるとき、従動回転体２０を遅角方向Ｒに制動する回転状態をモータ軸１０２に与えるようにして、電動モータ４への通電が繰り返し再開される。その結果、遅角方向Ｒに制動される従動回転体２０の位相ストッパ９０は、駆動回転体１０のストッパ溝９２に対して、当該遅角方向Ｒとは反対の進角方向Ａには離間し難くなる（図１１参照）。さらに、再開された電動モータ４への通電は、カムトルクの変動方向が遅角方向Ｒに変化するまで、即ち位相ストッパ９０がストッパ溝９２から離間する蓋然性のある間は、継続されるようになっている。しかも、駆動回転体１０の内部となる位相ストッパ９０及びストッパ溝９２の間には、当該内部に導入された潤滑油が入り込むことにより、それら要素９０，９２の当接時には衝撃の緩和作用が発揮されるようにもなっている。これらのことから、カムトルクの変動方向が遅角方向Ｒに変化するときには、ストッパ溝９２に対する位相ストッパ９０の当該方向Ｒへの衝突荷重が低減されて、異音の発生及びそれら要素９２，９０の破損が抑えられることになるのである。

ここで規制制御モードにおいて、電動モータ４への通電を再開する時期の始期ｔｓ及び終期ｔｅについては、実際に検出されるカム角θｃａと、予めメモリ６２に記憶されたカム角θｃａ及びカムトルク間の相関情報とに基づき、正確に設定されるようになっている。これによれば、電動モータ４への通電の再開時期が異音の発生及び破損を抑える上での適時に限定されることになるので、上述した消費電力及び発熱の抑制作用と相俟って、静粛性及び耐久性の向上効果並びに規制制御モードにおける５０％程度の省エネルギー化効果を適確且つ確実に発揮することができるのである。

尚、以上の第一実施形態では、遅角方向Ｒが特許請求の範囲に記載の「ストッパ方向」に相当し、進角方向Ａが特許請求の範囲に記載の「ストッパ方向の反対方向」に相当し、回転センサＳｃａが特許請求の範囲に記載の「検出手段」に相当し、メモリ６２が特許請求の範囲に記載の「記憶手段」に相当し、制御回路６０が特許請求の範囲に記載の「時期設定手段」に相当している。また、カムトルクのうち通電の再開が必要な全変動レベルの負トルクが「再開トルク」に相当し、当該負トルクが発生するカム角θｃａのうち始角θｃａｓが特許請求の範囲に記載の「再開角」に相当し、始期ｔｓ及び終期ｔｅにより規定される当該負トルクの発生時期が特許請求の範囲に記載の「再開時期」に相当している。

（第二実施形態）
図１２に示すように、本発明の第二実施形態は第一実施形態の変形例である。第二実施形態では、メモリ６２に記憶されて制御フローのＳ１０２により読み出される相関情報は、負カムトルクのうち変動レベルが設定レベルＬｓ（図１２参照）よりも大きな負トルクを発生させるカム角θｃａの範囲について、始角θｃａｓ及び終角θｃａｅを表している。ここで設定レベルＬｓは、負トルクについて０よりも大きく且つ最大レベル（ピーク値）Ｌａよりも小さな変動レベルに設定されていればよいが、特に本実施形態では、当該最大レベルＬａに対して１／２程度に設定される。また、始角θｃａｓ及び終角θｃａｅについては、第一実施形態と同様、カム軸２の一回転の回転角である３６０度との相対比にて表したものが、相関情報としてメモリ６２に記憶されることになる。

このような第二実施形態の制御フローにおいて規制制御モードのＳ１１２，Ｓ１１７では、通電停止指令を表す制御信号が制御回路６０から出力されることで、図１２の如く進角方向Ａの負トルクが設定レベルＬｓを下回る毎に電動モータ４への通電が停止される。また、第二実施形態の制御フローにおいて規制制御モードのＳ１１４では、正回転方向の実回転方向Ｄｒに対して逆回転方向の目標回転方向Ｄｔを表す制御信号が制御回路６０から出力されることで、図１２の如く進角方向Ａの負トルクが設定レベルＬｓを超える毎に電動モータ４への通電が再開される。尚、第二実施形態の制御フローにおいて規制制御モードのＳ１２０では、直近のＳ１０８により算出された実回転周期Ｔにタイマの計時値が一致するのを待って、当該周期Ｔの誤差が算出されることとなる。

これらによれば、従動回転体２０の位相ストッパ９０が駆動回転体１０のストッパ溝９２から離間する蓋然性の高くなる設定レベルＬｓ超えの変動レベルが現出する時期に、電動モータ４への通電の再開時期が限定されて、当該離間が生じ難くなる（図１２参照）。したがって、規制制御モードのうち電動モータ４への通電の停止時間を可及的に長くして消費電力及び通電制御ユニット６の発熱を抑えることにより、規制制御モードにおける７５％程度の省エネルギー化効果と、耐久性の向上効果とを発揮することができるのである。しかも、要素９０，９２間に入り込んだ潤滑油の衝撃緩和作用によれば、負トルクが設定レベルＬｓを下回って電動モータ４への通電が停止することにより位相ストッパ９０がストッパ溝９２から進角方向Ａに離間したとしても、それら要素９０，９２の当接時の衝突荷重を低減し得る。したがって、規制制御モードのうち電動モータ４への通電の停止時間を長くしたことに起因する異音の発生及び破損を抑えて、静粛性及び耐久性の向上効果を高めることもできるのである。

尚、以上の第二実施形態では、カムトルクのうち通電の再開が必要な設定レベルＬｓ超えの負トルクが「再開トルク」に相当し、導入孔８０が特許請求の範囲に記載の「導入経路」に相当している。

（他の実施形態）
以上、本発明の複数の実施形態について説明したが、本発明はそれらの実施形態に限定して解釈されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態に適用することができる。

具体的には、本発明が適用される内燃機関としては、上述したＶ型８気筒エンジン以外であってもよい。また、本発明は、上述した吸気弁のバルブタイミングを調整する装置以外にも、「動弁」としての排気弁のバルブタイミングを調整する装置や、吸気弁及び排気弁の双方のバルブタイミングを調整する装置に適用してもよい。

電動モータ４としては、上述したブラシレスの永久磁石型同期モータ以外を採用してもよい。また、位相調整機構８としては、上述した差動歯車式の遊星歯車減速機構以外にも、電動モータ４の回転状態に応じて回転体間位相を調整可能なものであれば、適宜採用してもよい。さらにまた、位相調整機構８については、遅角方向Ｒと進角方向Ａとを上述のものとは逆に設定して進角方向Ａを本発明の「ストッパ方向」に対応させ、全変動レベル又は０よりも大きな設定レベルＬｓ（例えば図１１の最大レベルＬｒに対して１／２程度の設定レベルＬｓ）超えの正トルクを「再開トルク」としてもよい。尚、この場合には例えば、図１１，１２に示す正トルクの最大レベルＬｒよりも大きなトルクを、電動モータ４への通電再開により従動回転体２０へと作用させることで、ストッパ９０及びストッパ溝９２間の離間を確実に抑制することが可能となる。

相関情報としてカムトルクと相関させてメモリ６２に記憶する内燃機関の回転角については、上述したカム角θｃａの代わりに、クランク角θｃｒを採用してもよい。但し、その場合には、制御フローＳ１０８，Ｓ１２０に準ずるステップにより検出することになるクランク角θｃｒについて、その検出値を現在の実バルブタイミングに応じて補正して利用することが望ましい。この他、制御フローのＳ１１０，Ｓ１２０を省略して、制御回路６０における処理の簡素化を図るようにしてもよい。

本発明の第一実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す図であって、図３のI−I線断面図である。 図１のII−II線断面図である。 図１のIII−III線断面図である。 図１のIV−IV線断面図である。 図１の従動回転体に伝達されるカムトルクについて説明するための特性図である。 図１の通電制御ユニットの詳細構成を示すブロック図である。 図６の通電ブロックの詳細構成を示すブロック図である。 図７の駆動部の作動を説明するための模式図である。 図７の駆動部の作動を説明するための模式図である。 図１の通電制御ユニットによる制御フローを示すフローチャートである。 図１のバルブタイミング調整装置の特徴を説明するための特性図である。 本発明の第二実施形態によるバルブタイミング調整装置の特徴を説明するための特性図である。 本発明により解決する課題を説明するための特性図である。

符号の説明

１ バルブタイミング調整装置、２ カム軸、３ 搬送孔、４ 電動モータ、６ 通電制御ユニット、８ 位相調整機構、９ ポンプ、１０ 駆動回転体、２０ 従動回転体、４０ 遊星キャリア、５０ 遊星歯車、６０ 制御回路（時期設定手段）、６２ メモリ（記憶手段）、６４ タイマ、７０ モータ駆動回路、７２ 信号生成ブロック、７４ 通電ブロック、７６ インバータ部、７８ 駆動部、８０ 導入孔（導入経路）、９０ 位相ストッパ、９２ ストッパ溝、９２ａ 内面、１００ モータケース、１０２ モータ軸、１０３ モータステータ、１０５ ロータ部、１０９ ステータコイル、Ｓｃａ 回転センサ（検出手段）、Ｓｃｒ 回転センサ、Ｒ 遅角方向（ストッパ方向）、Ａ 進角方向（ストッパ方向の反対方向）、ｔｓ 始期、ｔｅ，ｔｅｌ 終期、Ｔ 実回転周期、δＴ 誤差、θｃａ 回転角・カム角、θｃａｓ 始角（再開角）、θｃａｅ 終角、θｃｒ 回転角・クランク角、Ｌｓ 設定レベル

Claims (6)

1. 内燃機関においてクランク軸からのトルク伝達によりカム軸が開閉する動弁のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置であって、
   通電により回転する電動モータと、
   前記クランク軸及び前記カム軸とそれぞれ連動して回転する駆動回転体及び従動回転体を有し、前記電動モータの回転状態に応じた回転体間位相として前記駆動回転体に対する前記従動回転体の相対位相を調整する位相調整機構と、
   前記従動回転体に設けられ、前記電動モータへの通電が停止されるとき、前記駆動回転体に対して遅角方向又は進角方向であるストッパ方向に当接することにより前記回転体間位相を当該ストッパ方向の最端位相に規制する位相ストッパと、
   前記回転体間位相を規制する規制条件が成立した場合に前記通電を停止する規制制御モードを実行し、当該規制制御モードにおいて前記カム軸から前記従動回転体に伝達されるカムトルクの変動方向が前記ストッパ方向の反対方向となる毎に、前記従動回転体を前記ストッパ方向に制動する回転状態を前記電動モータに与えるようにして前記通電を再開する通電制御ユニットと、
   を備えることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
2. 前記通電制御ユニットは、
   前記内燃機関の回転状態を検出する検出手段と、
   前記内燃機関の回転状態及び前記カムトルク間の相関情報が予め記憶される記憶手段と、
   前記検出手段により検出された前記回転状態並びに前記記憶手段に記憶された前記相関情報に基づき、前記規制制御モードにおける前記通電の再開時期を設定する時期設定手段と、
   を有することを特徴とする請求項１に記載のバルブタイミング調整装置。
3. 前記検出手段は、前記回転状態として前記内燃機関の回転角を検出し、
   前記記憶手段は、前記通電の再開が必要な前記カムトルクである再開トルクと、当該再開トルクが発生する前記回転角である再開角との間の相関情報を記憶し、
   前記規制制御モードにおいて前記時期設定手段は、前記検出手段により検出された前記回転角が、前記記憶手段に記憶された前記相関情報の前記再開角に到達する毎に、前記通電の再開時期を設定することを特徴とする請求項２に記載のバルブタイミング調整装置。
4. 前記規制制御モードにおいて前記通電制御ユニットは、前記カムトルクの変動方向が前記ストッパ方向から反対方向に変化するときに前記通電を再開し、前記カムトルクの変動方向が当該反対方向から前記ストッパ方向に変化するときに、再開した前記通電を停止することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
5. 前記規制制御モードにおいて前記通電制御ユニットは、変動方向が前記ストッパ方向の反対方向となった前記カムトルクの変動レベルについて０よりも大きな設定レベルを超えるときに前記通電を再開し、変動方向が前記ストッパ方向の反対方向となった前記カムトルクの変動レベルについて当該設定レベルを下回るときに、再開した前記通電を停止することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
6. 前記位相調整機構は、前記位相ストッパと、前記位相ストッパよりも前記ストッパ方向における前記駆動回転体との間に潤滑液を導入するための導入経路を有することを特徴とする請求項５に記載のバルブタイミング調整装置。

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