WO2022176254A1 - 電動バルブタイミング制御装置及び電動バルブタイミング制御方法 - Google Patents

Abstract

電動バルブタイミング制御装置は、内燃機関のクランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相をカムシャフトに連結されたモータによって変化させることで、バルブタイミングを変化させる電動バルブタイミング装置を制御する電動バルブタイミング制御装置であって、内燃機関の停止処理後に電動バルブタイミング装置によりカムシャフトの相対回転位相を変化させる際に、カムシャフトの現在の位相と目標の位相との関係に基づいて、カムシャフトを現在の位相から目標の位相へ変化させる位相変更方法を変える制御部を備える。

Description

電動バルブタイミング制御装置及び電動バルブタイミング制御方法

　本発明は、モータを駆動源とする吸気弁又は排気弁のバルブタイミング（開閉タイミング）を変化させる電動バルブタイミング制御装置及び電動バルブタイミング制御方法に関する。

　従来、内燃機関の出力軸であるクランクシャフトに対して、吸気弁用カムシャフトや排気弁用カムシャフトを同期回転させるための駆動力伝達機構としてタイミングプーリ、スプロケットあるいはギヤ等が存在する。そして、これらに組み込まれ、内燃機関の運転状態に応じて吸気弁のバルブタイミングを調整する可変バルブタイミング装置が知られている。

　近年は、油圧式のバルブタイミング装置から電動式のバルブタイミング装置への置換が進んでおり、その制御可能な温度や制御可能なエンジン回転数が拡大しているという傾向にある。しかし、既存の電動バルブタイミング装置において特に低いエンジン回転数における制御は難しく、特に自動車のエンジンが停止する際に、吸気弁の位相を任意のタイミングに制御することは困難であった。実際には、吸気弁をいわゆる電動バルブタイミング装置のデフォルト位置と機械的に行きつく位置に制御し、次回のエンジン始動を待つという方式がとられてきた。

　電動バルブタイミング装置は、吸気弁又は排気弁を駆動するカムシャフトの位相を変化させる機構を備える。本機構は、電動バルブタイミング装置のモータからの出力が減速機によって増幅されてカムシャフトに伝達される。内燃機関の次回始動時に任意のバルブタイミングから始動させたい場合、内燃機関の停止後にモータに通電することでカムシャフトの位相を変換させることが可能となる。

　しかし、内燃機関の停止後に電動バルブタイミング装置を駆動する場合、内燃機関の動作中に電動バルブタイミング装置を駆動する場合に比べフリクションが増大する。そのため、停止後の電動バルブタイミング装置の駆動では、駆動が開始される際のモータの突入電流として大電流が印加されることとなり、電動バルブタイミング装置の駆動回路や配線に対し大きな負荷を与える恐れがある。そこで、内燃機関停止後のカムシャフトの位相変化では、電流値を抑制した使い方をしなければならないという問題がある。

　このような問題に対する電動バルブタイミング装置の制御方式として、例えば、特許文献１に開示された技術がある。特許文献１に開示された技術では、内燃機関の停止中に電動バルブタイミング装置を動作させる際に、電動バルブタイミング装置のモータに通電する電流を通常よりも増加することで、内燃機関の停止時においても容易な動作を可能とする。

　さらに、特許文献２では、内燃機関の停止時に電動バルブタイミング装置を動作させる際、一度カムシャフトを減速機のストッパ位置まで動作させた後に任意の位相まで制御するという方式をとる。これにより、カム角センサからの信号が途絶えた領域においても、カムシャフトの高精度な位相変化動作を可能としている。

特開２０１１－９４５８１号公報 特開２００７－１９８３１４号公報

　しかしながら、特許文献１では、内燃機関の停止時に電動バルブタイミング装置を動作させる際に、モータの通電量を増加している。そのため、電流そのものの消費量としては悪化してしまうため、電流値の抑制という目的を達成し得ないという課題が残る。

　また、しかし、特許文献２では、一度ストッパ位置を経由することで電動バルブタイミング装置の無駄な動作を発生させてしまうため、電流値の抑制という目的にはそぐわない。

　上記の状況から、内燃機関の回転数が低下する停止直前から停止後にかけて、モータの電流を抑制しつつ電動バルブタイミング装置を任意のバルブタイミングに制御可能な手法が要望されていた。

　上記課題を解決するために、本発明の一態様の電動バルブタイミング制御装置は、内燃機関のクランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相をカムシャフトに連結されたモータによって変化させることで、バルブタイミングを変化させる電動バルブタイミング装置を制御する。そして、上記電動バルブタイミング制御装置は、内燃機関の停止処理後に電動バルブタイミング装置によりカムシャフトの相対回転位相を変化させる際に、カムシャフトの現在の位相と目標の位相との関係に基づいて、カムシャフトを現在の位相から目標の位相へ変化させる位相変更方法を変える制御部、を備える。

　本発明の少なくとも一態様によれば、内燃機関の停止直前から停止後にかけて、モータの電流を抑制しつつ電動バルブタイミング装置を任意のバルブタイミングに制御することができる。これにより、過剰な電流の発生によるモータ及びモータドライバの過熱を防止でき、かつ内燃機関の停止直前から停止後にかけて弁の位相を任意の位相に制御することができる。
　上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

電動バルブタイミング装置を備えたエンジンの構成例を示す概略図である。 電動バルブタイミング装置の構成例を示す側面図である。 電動バルブタイミング装置内の減速機の例を示す断面図である。 電動バルブタイミング装置が適用されたＥＣＵを含む制御系のブロック図である。 エンジン停止処理におけるエンジン状態ごとの動作名の定義を示すグラフである。 本発明の第１の実施形態に係る遅閉じミラーサイクルにおいて、吸気弁を最進角の位相に設定した場合の吸気弁のプロファイルを示す図である。 本発明の第１の実施形態に係る遅閉じミラーサイクルにおいて、吸気弁を最遅角の位相に設定した場合の吸気弁のプロファイルを示す図である。 図７における吸気プロファイルでエンジンサイクルを回した際のエンジン筒内の状態を表した模式図である。 エンジン停止時の吸気カムの角度と回転方向とモータ駆動電流との関係を示す図である。 本発明の第１の実施形態に係るＥＣＵの内部構成例を示すブロック図である。 本発明の第１の実施形態に係るエンジン停止後における第１の位相変更方法である「シングルアクション」の一例を示す。 本発明の第１の実施形態に係るエンジン停止後における第２の位相変更方法である「ダブルアクション」の一例を示す。 本発明の第１の実施形態に係る電動バルブタイミング制御方法の手順例を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施形態に係る早閉じミラーサイクルにおいて、吸気弁を最進角の位相に設定した場合の吸気弁のプロファイルを示す図である。 本発明の第２の実施形態に係る早閉じミラーサイクルにおいて、吸気弁を最遅角の位相に設定した場合の吸気弁のプロファイルを示す図である。 本発明の第２の実施形態に係る電動バルブタイミング制御方法の手順例を示すフローチャートである。

　以下、本発明を実施するための形態の例について、添付図面を参照して説明する。本明細書及び添付図面において実質的に同一の機能又は構成を有する構成要素については、同一の符号を付して重複する説明を省略する。

＜第１の実施形態＞
　まず、電動式の可変バルブタイミング装置が搭載されるエンジンの構成について図１を参照して説明する。本実施形態では、エンジンとして内燃機関を用いた例としている。以下では、本発明をトラクションモータとエンジンの２つの動力を備えるハイブリッド方式の車両に適用した場合を想定して説明するが、本発明はエンジンのみを動力として備える車両にも適用可能である。

［エンジン構成］
　図１は、電動バルブタイミング装置を備えたエンジン５０の構成例を示す。図１に示すエンジン５０は、直列３気筒の自然吸気エンジンとして構成される。エンジン５０では、シリンダヘッド１とシリンダブロック２、そしてシリンダブロック２に挿入されたピストン３により燃焼室が形成される。ピストン３はコンロッド４を介してクランクシャフト５と連結されている。クランクシャフト５の近傍に設けられたクランク角センサ６は、クランクシャフト５の回転数（エンジン回転数）を検知する。

　１気筒の燃焼室に向けて吸気管７と排気管８がそれぞれ２つに分岐して接続されている。燃焼室と吸気管７及び排気管８とのそれぞれの接続部分の開口部を開閉するように、吸気弁９と排気弁１０がそれぞれ２つ設けられている。吸気弁９の上部に吸気カム１１が設けられ、排気弁１０の上部に排気カム１２が設けられる。吸気カム１１が回転することで吸気弁９が開閉され、排気カム１２が回転することで排気弁１０が開閉される。

　図示しないがエンジン５０の側部には、吸気カム１１と連結した吸気カムプーリ、排気カム１２と連結した排気カムプーリ、クランクシャフト５と連結したクランクプーリが設けられ、これらがタイミングベルトを介して接続されている。これによりエンジン５０の動作時にクランクシャフト５が回転することで吸気カム１１と排気カム１２が回転される。クランクシャフト５が２回転する間に吸気カム１１と排気カム１２は１回転するように、吸気カムプーリ及び排気カムプーリが設定されている。

　吸気カム１１には、吸気カム１１（吸気弁９）の位相を変更可能な電動バルブタイミング装置２７（後述する図２を参照）が設けられている。また、クランクシャフト５には、発電時はジェネレータとして働き、エンジン５０の始動時や停止時にはモータとして働くモータジェネレータが設けられている。吸気カム１１に設置した吸気カム角センサ１３により、吸気カム１１の角度の変化すなわち吸気カム１１の回転数を検出している。

　燃焼室の吸気側にインジェクタ１４が設けられ、燃焼室上部に点火プラグ１５と点火コイル１６が設けられている。燃料は燃料タンク１７に貯蔵され、フィードポンプ１８によって燃料配管を通じて高圧燃料ポンプ１９に送られる。高圧燃料ポンプ１９は排気カム１２によって駆動され、昇圧された燃料がコモンレール２０に送られる。コモンレール２０には燃圧センサ２１が設置され、燃料圧力（「燃圧」と表記する）を検知できるように構成されている。コモンレール２０と各気筒に設けられたインジェクタ１４は、燃料配管によって接続されている。

　吸気管７の上流には、他の部分よりも空気の流路の径が大きいコレクタ７ｃが設けられる。このコレクタ７ｃから各気筒に吸気管７が接続される。また、気筒に吸入される空気量を変更可能なスロットル（図示略）がコレクタ７ｃの上流側に設けられている。

　排気管８の下流側には三元触媒２２が設けられ、その下流に酸素センサ２３が設けられる。三元触媒２２には温度センサ２４が設けられ、温度センサ２４が三元触媒２２の温度を検出する。シリンダブロック２には、シリンダブロック２の周囲を流れる水の温度を測定する水温センサ２５が設けられる。

　各センサが出力する水温やエンジン回転数等の信号は、エンジンコントロールユニット（ECU：Engine Control Unit）２６に入力される。ＥＣＵ２６は、これらの信号から得られる情報を基に燃料噴射のオン／オフや電動バルブタイミング装置２７（カムシャフト、吸気カム１１）の位相を制御する。以下、電動バルブタイミング装置をＶＴＣ（Valve Timing Control）と記載することがある。

［電動バルブタイミング装置の構成と駆動原理］
　次に、電動バルブタイミング装置２７の構成と駆動原理について説明する。
　クランク角センサ６と吸気カム角センサ１３により検知した、クランクシャフト５と吸気カム１１と排気カム１２の回転数信号をＥＣＵ２６に入力することによって、クランクシャフト５と吸気カムシャフトの相対的な位相差が算出される。本実施形態のエンジン５０の構成では、クランク角センサ６は６ｄｅｇ．ＣＡ（Crank Angle）毎、吸気カム角センサ１３は１８０ｄｅｇ．ＣＡ毎に信号を検出する。

　以下、本明細書では、クランクシャフト５に対する吸気カムシャフトの相対回転位相を「相対位相」とも記載する。また、吸気カムシャフトに代えて吸気カム１１を用いて、クランクシャフト５に対する相対位相を説明することもある。

　図２は、電動バルブタイミング装置２７の構成例を示す側面図である。
　図３は、電動バルブタイミング装置２７内の減速機２７ａの例を示す断面図である。

　図２において、電動バルブタイミング装置２７は吸気カム１１側から順に、スプロケット２７ｄを備えた減速機２７ａ、吸気カム駆動用のモータ２７ｂ、ＵＶＷコントロールユニット２７ｃから構成される。スプロケット２７ｄ、減速機２７ａ、及びモータ２７ｂは、共通の回転軸で回転する。ＵＶＷコントロールユニット２７ｃ内部には、モータ駆動のための演算部として汎用ＩＣ２７１とモータドライバ２７２を有する。ＵＶＷコントロールユニット２７ｃの構成及び動作については後述する図４を参照して説明する。

　ここで、電動バルブタイミング装置２７による吸気カム１１とクランクシャフト５の位相変更方法について説明する。
　図３に示すように、電動バルブタイミング装置２７の減速機２７ａは、内部構造において凹部２８ａを有する駆動回転体２８と、凸部２９ａを有する従動回転体２９とによって構成されている。駆動回転体２８の外周の一部に周方向に沿って凹部２８ａが形成され、従動回転体２９の内周の一部に周方向に沿って凸部２９ａが形成される。駆動回転体２８の凹部２８ａが従動回転体２９の凸部２９ａに挿入される。駆動回転体２８の凹部２８ａの端部２８ｂ又は端部２８ｃと、従動回転体２９の凸部２９ａの端部とが突き当たることで、上述した吸気弁９の位相について最進角位置及び最遅角位置を物理的に決定する機構となっている。図３（１）及び（２）のそれぞれの矢印は、凹部２８ａの端部２８ｂ及び端部２８ｃが凸部２９ａに突き当たるときの駆動回転体２８の回転方向を表している。

　図３（１）では、駆動回転体２８の凹部２８ａの端部２８ｂが従動回転体２９の凸部２９ａに当接しており、吸気カム１１が最進角位置にある状態を表している。図３（２）では、駆動回転体２８の凹部２８ａの端部２８ｃが従動回転体２９の凸部２９ａに当接しており、吸気カム１１が最遅角位置にある状態を表している。

　このような構成により、物理的な最進角位置（端部２８ｂに相当）と最遅角位置（端部２８ｃに相当）の範囲内において駆動回転体２８と従動回転体２９の相対的な位相変化を可能とする。そして、駆動回転体２８と従動回転体２９の相対位相がずれることで、駆動回転体２８に接続された吸気カムシャフトで軸支されている吸気カム１１と、従動回転体２９とタイミングベルトを介して接続されたクランクシャフト５の相対位相が変化する。

［ＥＣＵを含む制御系］
　次に、ＥＣＵ２６を含む制御系について図４を参照して説明する。
　図４は、電動バルブタイミング装置２７が適用されたＥＣＵ２６を含む制御系のブロック図を示す。図４を参照して、ＥＣＵ２６が電動バルブタイミング装置２７のモータ２７ｂの実回転数と回転方向を取得する経路について説明する。

　まず、ＵＶＷコントロールユニット２７ｃの汎用ＩＣ２７１内に設けたホールＩＣ回路（モータセンサの例）が、電動バルブタイミング装置２７のモータ（図中「ＶＴＣモータ」）２７ｂの回転によって発生したホール電圧を検出する。そして、汎用ＩＣ２７１がホールＩＣ回路からホール電圧に応じたホールＩＣ信号（デジタル出力）を取得する。そして、汎用ＩＣ２７１は、ホールＩＣ信号をモータ２７ｂの回転数と回転方向に変換してＥＣＵ２６に対して出力することで、ＥＣＵ２６がモータ２７ｂの回転数と回転方向を取得する。

　さらに、逐次の最適な吸気カム１１の位相を算出し、吸気カム１１の位相を適切な位相に制御することが求められる。そこで、ＥＣＵ２６は、吸気カム１１の実位相の算出結果を基に要求エンジン回転数と要求エンジントルクから適切なバルブタイミングを算出する。ＥＣＵ２６は、算出した適切なバルブタイミングを、電動バルブタイミング装置２７のモータ２７ｂの目標回転方向と目標回転数へと変換して、デューティ制御によるＰＷＭ信号として電動バルブタイミング装置２７のＵＶＷコントロールユニット２７ｃに送る。

　ＵＶＷコントロールユニット２７ｃでは、図示しない目標モータ速度受信部を介して、汎用ＩＣ２７１でモータ２７ｂの目標回転数と目標回転方向の指示を受信する。汎用ＩＣ２７１では、電動バルブタイミング装置２７のモータ２７ｂの実回転数と実回転方向を取得しており、モータ２７ｂの目標回転方向と目標回転数の信号から、フィードバック制御をかけた上で、適切なモータ回転数となるように、モータドライバ２７２に制御信号を送信する。モータドライバ２７２は、バッテリからの供給電源を利用して当該制御信号をＵＶＷの三相交流信号に変換し、ＵＶＷ駆動信号としてモータ２７ｂに出力することで、モータ２７ｂを駆動する。

　クランク角センサ６及び吸気カム角センサ１３は、クランクシャフト５及び吸気カムシャフトが一定角度以上回転しなければ、それぞれの回転を検出することができない。そこで、モータ２７ｂの回転をホールＩＣ回路で検出して、ＥＣＵ２６ではその検出結果に基づいてＵＶＷコントロールユニット２７ｃへの指示値を補間する。

　本実施形態における汎用ＩＣ２７１では、ＥＣＵ２６から受け取るモータ２７ｂの回転方向及び回転数の指示信号は以下のような仕様とする。カムシャフトの回転方向と同じ方向の回転を正回転、反対方向の回転を逆回転とし、正回転／逆回転は入力ＰＷＭの周波数によって区別する。正回転はＰＷＭの周波数が４００Ｈｚ、逆回転は同２００Ｈｚとする。

　通常、（クランクシャフト５の回転数）：（吸気カム１１の回転数）は２：１となっている。電動バルブタイミング装置２７によりクランクシャフト５に対する吸気カム１１の位相を変化させるためには、吸気カム１１の回転数をクランクシャフト５の回転数の１／２倍よりも回転数を高く、若しくは低く制御する必要がある。カムシャフトの回転数を瞬間的に高くし、吸気弁９又は排気弁１０をエンジンサイクル内で早く開き早く閉じる方向に位相制御することを進角制御と呼ぶ。一方で、カムシャフトの回転数を瞬間的に低く制御し、吸気弁９又は排気弁１０をエンジンサイクル内で遅く開き遅く閉じる方向に位相制御することを遅角制御と呼ぶ。

　電動バルブタイミング装置２７を搭載することでミラーサイクルを実施するエンジンのタイプには、遅閉じミラーサイクル（後述する図６及び図７参照）と、早閉じミラーサイクル（後述する図１４及び図１５参照）が存在する。本実施形態では、電動バルブタイミング装置２７を吸気カム１１に搭載し、遅閉じミラーサイクルを可能とするタイプのエンジンを想定している。「遅閉じミラーサイクル」とは、４サイクルエンジンの圧縮行程においてピストン３が下死点に到達した後に吸気弁９を閉じるエンジン行程のことを指す。本実施形態で取り上げるエンジン５０は、搭載する電動バルブタイミング装置２７によって吸気カム１１を遅角側に位相変化することで、遅閉じミラーサイクルが成立することを可能とする。

［エンジン停止時の電動バルブタイミング動作シーケンスと効果］
　次に、電動バルブタイミング装置２７による位相変化駆動原理を踏まえて、エンジン停止時の動作シーケンスを説明する。ここで、エンジン停止シーケンスにおけるエンジン低回転時からエンジン停止後にかけての、時系列ごとの動作名の定義を図５に示す。
　図５は、エンジン停止処理におけるエンジン状態ごとの動作名の定義を示すグラフである。横軸は時間［ｓｅｃ］、縦軸はエンジン回転数［ｒｐｍ］を表す。

　ＥＣＵ２６からのエンジン停止要求を受け、インジェクタ１４が燃料噴射を停止してからエンジン回転数が完全にゼロとなるまでのコースティングと呼ばれる期間を“エンジン停止処理中”と定義する。また、エンジンが動作している期間のうちエンジン停止処理前の期間を“エンジン動作中”と定義する。また、エンジン停止処理中の期間を経て、完全にエンジン回転数がゼロとなった後の期間を“エンジン停止後”と定義する。

　エンジン停止時の電動バルブタイミング装置２７への要求動作は、エンジン５０の吸気弁９（吸気カム１１）の位相を電動バルブタイミング装置２７によって、エンジン停止前に最遅角位置（図３（２））となるように制御し、その位相を保持したままエンジン５０を停止させることである。エンジン停止時の位相制御によって、エンジン停止後も吸気弁９の位相を最遅角位置に保持することができれば、次回エンジン再始動時においても吸気弁９の位相を最遅角位置から再始動することが可能となる。

　吸気弁９のバルブタイミングを最遅角位置（図３（２））に制御した状態でエンジン５０の再始動を行うことの効果として、初爆前のジェネレータにより回転を上げていくモータリング期間において、気筒内への吸気流量の低下へと繋がることが挙げられる。吸気流量が低下することで、圧縮工程における空気流量が低減されるため、ポンピングロスが低減される。モータリング時のポンピングロスの抑制はピストン３の上下運動に与える負荷が低減され、エンジン回転上昇の回転数変動が抑制される。最終的に、このエンジン回転数変動の抑制によりエンジン５０を再始動する際の振動を低減することが可能となる。そのため、エンジン再始動時の吸気弁９の位相を最遅角位置とすることを本実施形態における要求とする。

［遅閉じミラーサイクルにおける吸気弁及び排気弁の位相とリフト量の関係］
　次に、上述した遅閉じミラーサイクルにおける吸気弁及び排気弁の位相とリフト量の関係について説明する。
　図６は、遅閉じミラーサイクルにおいて、吸気弁９を最進角の位相に設定した場合の吸気弁９のプロファイル９ａを示す。
　図７は、遅閉じミラーサイクルにおいて、吸気弁９を最遅角の位相に設定した場合の吸気弁９のプロファイル９ｂを示す。
　図６及び図７の横軸には、膨張行程、排気行程、吸気行程、圧縮行程の順にエンジン行程が変化する様子が示され、縦軸には、吸気弁９及び排気弁１０のリフト量［ｍｍ］が示される。

　図６及び図７に示す吸気弁９及び排気弁１０の各プロファイルは、吸気弁９及び排気弁１０の開閉タイミング、エンジン行程ごとのリフト量を表す。図６では、遅閉じミラーサイクルにおいて吸気弁９の最進角時の開閉タイミング及びリフト量の変化をプロファイル９ａで表し、吸気弁９の最遅角時の開閉タイミング及びリフト量の変化をプロファイル９ｂで表している。また、遅閉じミラーサイクルにおいて排気弁１０の開閉タイミング及びリフト量の変化をプロファイル１０ａで表している。遅閉じミラーサイクルでは、４サイクルエンジンの圧縮行程においてピストン３が下死点（ＢＤＣ：Bottom Dead Center）に到達した後に吸気弁９が閉じる。

　プロファイル９ｂは、減速機２７ａにおいて吸気弁９が物理的な最遅角位置（図３（２））にある場合のエンジンサイクル動作である。本実施形態では、図７の吸気弁９のプロファイル９ｂで、すなわち吸気弁９のバルブタイミングを最進角位置まで超遅角させた状態でエンジン５０の再始動を行うことを目的とする。本実施形態における吸気カム１１（吸気カムシャフト）及び排気カム１２（排気カムシャフト）の作用角はそれぞれ２４０ｄｅｇ．ＣＡである。吸気カム１１を最遅角の位相とした際には、吸気弁９の位相はＩＶＣ（Intake Valve Close）１４０ｄｅｇ．ＣＡ＿ＡＢＤＣ（クランクシャフト５によって吸気下死点後の１４０ｄｅｇ後で吸気弁９が閉じるバルブタイミング）まで遅角する。

　ここで、図７に示した吸気カム１１のプロファイル９ｂでエンジンサイクルを回した際のエンジン筒内の状態について図８を参照して説明する。
　図８は、図７における吸気カム１１のプロファイル９ｂでエンジンサイクルを回した際のエンジン筒内の状態を表した模式図であり、吸気弁９を最遅角位置（図３（２））に制御したときのエンジンサイクル中の各工程における、エンジン筒内の状態（吸気弁９、排気弁１０）の例が示されている。

　図８の上側には、図７と同様のプロファイル９ｂ，１０ａが示される。
　図８の下側には、プロファイル９ｂ，１０ａで規定される吸気弁９及び排気弁１０の動作の様子がタイミング（１）～（４）ごとに示される。図８の下側に示す吸気管７と排気管８、燃焼室の模式図のうち、左側の管を吸気管７、右側の管を排気管８とする。また、タイミング（１）～（４）において、粗いドットの領域が吸気管７の新気を表し、細かいドットの領域が排気管８の排気を表す。

（１）排気行程前の下死点（ＢＤＣ）では排気弁１０のみ開状態である。
（２）排気行程後はＩＶＯ（Intake Valve Open）８０ｄｅｇ．ＣＡ＿ＡＴＤＣまで吸気弁９及び排気弁１０ともに閉状態（燃焼室内が負圧）である。
（３）吸気行程の開始後、下死点では排気弁１０は閉じ、吸気弁９のみ開状態である
（４）吸気行程でピストン位置が低下し、ＩＶＣ１４０ｄｅｇ．ＣＡ＿ＡＢＤＣで吸気弁９が閉じる。以降の圧縮行程では加圧状態になり、上死点から４０ｄｅｇ．ＣＡ分の実吸気量となる。

　このように、吸気弁９の位相をＩＶＣ１４０ｄｅｇ．ＣＡ＿ＡＢＤＣに制御してエンジン５０を始動させることで、圧縮工程時のピストン３に加わる圧縮負荷を従来のエンジン始動（ＩＶＣ６０ｄｅｇ．ＣＡ＿ＡＢＤＣ）に比べておおよそ１／３程度に低減させることが可能となる。

［エンジン停止後の電動バルブタイミング制御と位相算出方法］
　図４～図８を用いて説明したように、クランクシャフト５の回転に対する吸気カム１１の位相は、基本的にＥＣＵ２６が取得したクランク角センサ６と吸気カム角センサ１３の信号によって算出している。本実施形態における電動バルブタイミング装置２７を搭載した車両では、吸気カム角センサ１３の信号を取得する頻度が１８０ｄｅｇ．ＣＡ毎と精度が粗い。そのため、吸気カム角センサ１３から次の信号を取得するまでの間、電動バルブタイミング装置２７内のモータ２７ｂに搭載されたホールＩＣ回路からの信号によって吸気カム１１の角度を補間している。

　さらに、クランクシャフト５に対する吸気弁９の位相を変化させるように電動バルブタイミング装置２７のモータ２７ｂを駆動させている場合、電動バルブタイミング装置２７に搭載された減速機２７ａの減速比分だけ減速される。そのため、更に高精度に吸気カム１１の位相をＥＣＵ２６によって算出することが可能となる。エンジン回転数が一定値以上の場合には上記方法によって吸気カム１１の位相を問題なく算出できるが、エンジン回転数が低下するエンジン停止直前やエンジン再始動直後は上記方法での算出が困難となる。例えば、クランクプレートの歯間が６ｄｅｇであるため、クランク角センサ６はクランクシャフト５の回転を６ｄｅｇ毎でしか検出できない。また、吸気カム角センサ１３は、吸気カムシャフトの回転を１８０ｄｅｇ．ＣＡ毎でしか検出できない。それにより、エンジン低回転領域では時間に対して入力される検出信号の数が少なく、検出信号の間隔が粗くなるために吸気カム１１の位相の検出精度が低下する。

　上述のように、エンジン動作中における吸気弁９の位相は、基本的にクランク角センサ６と吸気カム角センサ１３によって算出され、そのセンサ信号の間をモータ２７ｂの回転数によって補完する。このような三種の信号によりクランクシャフト５に対する相対値を算出している。しかし、エンジン停止後における吸気カム１１の位相の変化に関しては、クランク角センサ６及び吸気カム角センサ１３の信号は出力されない。そのため、エンジン停止後は、基本的にはＥＣＵ２６は、電動バルブタイミング装置２７内のモータ２７ｂの回転数のみをモニタすることで位相制御を行う。

　さらに、エンジン停止時においては吸気カム１１のカム山１１ｍ（図９参照）の反力や、エンジン停止直後のクランク逆回転等の影響を受けて、最遅角に制御した吸気弁９の位相が進角側にずらされるという現象が一定の確率で発生する。上記のエンジン再始動時の動作要求を満たすためには、エンジン停止後に吸気弁９の位相を変更して、改めて最遅角へと制御することが要求される。エンジン停止後に上記のような外乱による意図しない位相変化に対しても、その吸気弁９の位相変更量を、電動バルブタイミング装置２７内のモータ２７ｂの回転数によって算出することができる。

　本発明では、エンジン停止後の吸気弁９の意図しない位相変化量をＥＣＵ２６で取得し、位相変化した分をエンジン停止直後の最遅角の位相（以下「目標位相」）まで意図的に変更することを可能とする。その際に、エンジン停止時であるためフリクションが大きい状態で吸気弁９の位相変化を実施することとなる。

［ＶＴＣ角度とモータ駆動電流］
　ここで、電動バルブタイミング装置２７の位相（吸気カム１１の角度）と吸気弁９駆動用のモータ２７ｂに流れる駆動電流との関係について、図９を参照して説明する。

　図９は、エンジン停止時の吸気カム１１の角度と回転方向とモータ駆動電流の関係を示す。図９の上段には、吸気カム１１が接触子９０を介してバルブスプリングと当接する構成が模式的に示されている。吸気カム１１は断面が卵形の偏心カムである。バルブスプリングの先に従動節としての吸気弁９が設けられる。また、図９の上段では、エンジン停止時の吸気カム１１の角度（図中「ＶＴＣ角度」）と、エンジン回転方向が示される。図９の中段には、吸気カム１１を進角側から遅角側（反時計回り）へ回転させた場合の、吸気カム１１の角度［ｄｅｇ．ＣＡ］の時間変化が示される。図９の下段には、モータ２７ｂの駆動電流［Ａ］の時間変化が示される。図９の左側は、吸気カム１１が長径上にあるカム山１１ｍを乗り越えない動作例、図９の右側は、吸気カム１１が長径上にあるカム山１１ｍを乗り越える動作例である。カム山１１ｍを乗り越える動作とは、一度の位相変化で接触子９０が吸気カム１１のカム山１１ｍを上って下る動作であり、吸気カム１１が接触子９０を介してバルブスプリングを押し込む動作（圧縮動作）と言い替えることもできる。

　エンジン停止中に電動バルブタイミング装置２７を作動させようとすると、エンジン回転中に比べて過大な回転トルクを必要とする。特にエンジン５０のクランクシャフト５の停止位置と吸気カムシャフト（吸気カム１１）との位相の関係から、カム山１１ｍを乗り越えて電動バルブタイミング装置２７の吸気カム１１の位相を変更する際、モータ２７ｂ及びモータドライバ２７２に対して過大な電流が印加されることとなる。大きな電流の発生は、回路発熱や回路の障害耐久性の観点から抑制することが求められる。

　図９の左側では、吸気カム１１の位相を遅角側へ変化させる際に吸気カム１１がカム山１１ｍを乗り越えないため、モータ２７ｂの駆動電流は破線で示す目標電流（例えばピーク電流が２０Ａ以下）を下回る。しかし、図９の右側では、吸気カム１１の位相を遅角側へ変化させる際に吸気カム１１がカム山１１ｍを乗り越えるために、モータ２７ｂの駆動電流は目標電流を大きく上回る。とりわけ吸気カム１１が動き出す際にはより大きな電流が発生する。

　そこで、本発明は、エンジン停止後の吸気カム１１の位相と、吸気カム１１の位相変化方向（回転方向）に応じて、通常の位相変更制御（図１１参照）から特殊な位相変更制御（図１２参照）へ切り替えるという方法により、吸気カム１１の位相変化を実現する。

［ＥＣＵの内部構成］
　次に、バルブタイミング制御を実行するＥＣＵ２６の内部構成及び動作について図１０を参照して説明する。
　図１０は、ＥＣＵ２６の内部構成例を示すブロック図である。ＥＣＵ２６（電動バルブタイミング制御装置の例）は、吸気弁９の位相を変更可能な電動バルブタイミング装置（ＶＴＣ）２７を備えたエンジン５０を制御する。ＥＣＵ２６は、本実施形態に係る電動バルブタイミング制御方法を実行して、電動バルブタイミング装置２７を備えたエンジン５０を制御する。

　ＥＣＵ２６は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）３０、ＲＡＭ（Random Access Memory）３１、ＲＯＭ（Read Only Memory）３２を備える。
　ＥＣＵ２６には、例えば、点火コイル１６の電圧センサ（不図示）が検出した１次電圧、点火コイル１６の電流センサ（不図示）が検出した２次電流、アクセル開度センサ（不図示）が検出したアクセル踏込情報（アクセル開度）、クランク角センサ６及び吸気カム角センサ１３が検出した角度情報（クランク角度、吸気カム角度）及びエンジン５０の回転数、スロットル（不図示）からのスロットル開度、バッテリ電圧センサ（不図示）が検出したバッテリ電圧（バッテリ容量）等の入力信号等が入力される。

　ＥＣＵ２６に入力された各センサの入力情報は、ＲＡＭ３１に一時保管され、ＣＰＵ３０で、所定の制御プログラムに従って演算処理される。ＲＡＭ３１には、ＣＰＵ３０の演算処理の途中で発生した変数やパラメーター等が一時的に書き込まれ、これらの変数やパラメーター等がＣＰＵ３０によって適宜読み出される。ただし、ＣＰＵ３０に代えてＭＰＵ（Micro Processing Unit）が用いられてもよい。

　ＲＯＭ３２は、ＣＰＵ３０が動作するために必要なプログラムやデータ等を永続的に記録しており、ＥＣＵ２６によって実行されるプログラムを格納したコンピューター読取可能な非一過性の記録媒体の一例として用いられる。このため、ＣＰＵ３０で行われる演算処理の内容を記述した制御プログラムは、ＲＯＭ３２に予め書き込まれており、ＣＰＵ３０により適宜読み出されて実行される。また、ＲＯＭ３２には、例えば、位相変更方法の選択に用いられるマップ情報３２１が記憶されている。ただし、ＥＣＵ２６に不揮発性ストレージを設け、ネットワークを通じてマップ情報３２１が不揮発性ストレージに記憶される構成としてもよい。

　上述したように、ＣＰＵ３０で実行される制御プログラムにより、図中に示すエンジン状態判定部３０１、弁位相検出部３０２、位相変更方法選択部３０３、及び弁位相変更部３０４の各機能が実現される。これにより、ＣＰＵ３０は、エンジン５０のクランクシャフト５に対する吸気カムシャフトの相対回転位相を吸気カムシャフトに連結されたモータ２７ｂによって変化させることで、バルブタイミングを変化させるように構成された電動バルブタイミング装置２７を制御する。

　エンジン状態判定部３０１は、エンジン５０の状態すなわちエンジン５０が停止しているかどうかを判定し、判定結果を弁位相検出部３０２へ出力する。

　弁位相検出部３０２は、エンジン状態判定部３０１によりエンジン５０が停止していると判定された場合に、吸気弁９すなわち吸気カムシャフト（吸気カム１１）のクランクシャフト５に対する相対回転位相を検出する。

　位相変更方法選択部３０３は、エンジン５０の停止後に電動バルブタイミング装置２７により吸気カムシャフトの相対回転位相を変化させる際に、カムシャフトの現在の位相と目標の位相との関係に基づいて、吸気カムシャフトを現在の位相から目標の位相へ変化させる方法を選択する。より具体的には、エンジン５０の停止後に電動バルブタイミング装置２７により吸気カムシャフトの相対回転位相を変化させる際に、マップ情報３２１に記載された吸気カムシャフトの現在の位相と目標の位相との関係に基づいて、第１の位相変更方法と第２の位相変更方法を切り替える。

　例えば、マップ情報３２１では、第１の軸に吸気カムシャフトの現在の位相、第２の軸に吸気カムシャフトの目標の位相がそれぞれ設定され、第１の軸と第２の軸との交点に位相変更方法が定義されている。そして、位相変更方法選択部３０３は、マップ情報３２１を参照して位相変更方法を切り替える。

　第１の位相変更方法（以下「シングルアクション」と称する）は、吸気カムシャフトの相対回転位相を変化させる際に、吸気カムシャフトを現在の位相から目標の位相へ近づく第１の方向に回転させ、吸気カムシャフトを目標の位相に変化させる方法である。第２の位相変更方法（以下「ダブルアクション」と称する）は、一度目の動作で吸気カムシャフトを目標の位相から遠ざかる第２の方向に所定の位相量だけ回転させた後、二度目の動作で吸気カムシャフトを第１の方向に回転させて吸気カムシャフトを目標の位相に変化させる方法である。なお、第２の位相変更方法が選択された場合には、一度目の動作で回転させる所定の位相量を、ＲＯＭ３２から読み込むものとする。所定の位相量は一定でもよいし、現在の位相と目標の位相の組み合わせごとに設定してもよい。第１の位相変更方法と第２の位相変更方法の詳細については、図１１及び図１２を参照して後述する。

　弁位相変更部３０４は、位相変更方法選択部３０３によって選択された位相変更方法により、吸気カムシャフトを現在の位相から目標の位相へ変更する。

　なお、本実施形態においては、ＥＣＵ２６内にエンジン状態判定部３０１、弁位相検出部３０２、位相変更方法選択部３０３、及び弁位相変更部３０４、及びマップ情報３２１を備える構成とするが、この構成に限るものではない。例えば、エンジン状態判定部３０１、弁位相検出部３０２、位相変更方法選択部３０３、及び弁位相変更部３０４、及びマップ情報３２１の一部、又は全てが、ＥＣＵ２６とは別の装置に実装されていても差し支えない。

［エンジン停止後の位相変更制御手法］
（第１の位相変更方法）
　図１１は、第１の実施形態に係るエンジン停止後における第１の位相変更方法である「シングルアクション」の例を示す。本例では、エンジン停止後に吸気カム１１を位相変化させる際、吸気カム１１の動作すべき方向（ここでは最遅角方向）が、モータ２７ｂの電流が小さい側である場合の動作パターンを示す。この動作パターンは、一度の回転動作で位相変更が完了する通常の位相変更制御の例である。

　図１１の上側には、吸気カム１１、接触子９０、及びバルブスプリングの関係と、吸気弁９のリフト量とを示している。図１１の横軸には、膨張行程、排気行程、吸気行程、圧縮行程の順にエンジン行程が変化する様子が示され、縦軸には、吸気弁９のリフト量［ｍｍ］が示される。

　エンジン５０が停止した後に、吸気カムシャフトの位相が意図しない進角動作により最遅角ストッパ位置１１０から進角側の位置１００へずれる状況（位相ずれ）が発生した場合を前提とする。その際、弁位相検出部３０２は、６ｄｅｇ．ＣＡの間隔で算出されるクランク角センサ６と、電動バルブタイミング装置２７内のモータ２７ｂの回転数とから、クランクシャフト５と吸気カムシャフトの位相の相対値（相対位置関係）を算出し、そのときの接触子９０と吸気カム１１のカム山１１ｍとの相対値を算出する。

　図１１に示す例では、吸気カム１１の位相が最遅角ストッパ位置１１０（プロファイル９ｂ）から進角側の位置１００（プロファイル９ｃ）に変動したことが確認できる。上記の算出結果から、吸気カム１１を位置１００からカム山１１ｍを下る方向、すなわち遅角方向に制御する場合には大きな電流値を発生しない。そのため、吸気カム１１を最遅角ストッパ位置１１０に再度制御する際には、ＥＣＵ２６から電動バルブタイミング装置２７に吸気カム１１を遅角方向（最遅角ストッパ位置１１０に近づく方向）に駆動するための指示を出すことで、エンジン停止後の最遅角方向への制御を可能とする。

（第２の位相変更方法）
　図１２は、第１の実施形態に係るエンジン停止後における第２の位相変更方法である「ダブルアクション」の例を示す。本例では、エンジン停止後に吸気カム１１を位相変化させる際、吸気カム１１の動作すべき方向（ここでは最遅角方向）が、モータ２７ｂの電流が目標電流を超えるような大きい側である場合の動作パターンを示す。この動作パターンは、二度の回転動作で位相変更が完了する特別の位相変更制御の例である。

　図１２では、吸気カム１１の位相が最遅角ストッパ位置１１０（プロファイル９ｂ）でエンジン停止したものの、その後の外乱により吸気カム１１の位相が進角方向の位置１０１（プロファイル９ｄ）までずれてしまった例が示されている。この場合も図１１における説明と同様に、吸気カム１１を遅角方向（最遅角ストッパ位置１１０）に駆動することと、接触子９０とカム山１１ｍとの相対位置関係を算出する。

　その結果、位置１０１（プロファイル９ｄ）のように、吸気カム１１を遅角方向に回転させたときにカム山１１ｍが接触子９０に当接する場合、一度吸気カム１１を最遅角ストッパ位置１１０から遠ざかる位置１２０（プロファイル９ｅ）まで進角させる動作を実施する（矢印１２１）。その後、カム山１１ｍの影響が小さい位置１２０から最遅角ストッパ位置１１０（プロファイル９ｂ）に遅角させる動作を実施する（矢印１２２）。第２の位相変更方法は、一度目の逆位相側への動作の反動を、二度目の動作に利用するとも言える。

　これにより、電動バルブタイミング装置２７を駆動する際の最大トルクの低減を可能とする。すなわち、位相変更制御時のモータ２７ｂの突入電流を抑制することができる。そのため、カム山１１ｍを上る方向と目標位相の領域がある方向（ここでは遅角方向）が一致した場合、吸気カム１１を進角方向に制御する際には大きな電流値を発生しない。

　つまり、吸気カム１１を最遅角ストッパ位置１１０に再度制御する際には、ＥＣＵ２６から電動バルブタイミング装置２７に一度吸気カム１１を進角方向（最遅角ストッパ位置１１０から遠ざかる方向）に駆動するための指示を出して任意の位置（突入電流値を抑制できる接触子９０とカム山１１ｍとの相対位置）まで回転する。その後で、吸気カム１１を遅角方向（最遅角ストッパ位置１１０へ近づく方向）に駆動するための指示を出すことで、エンジン停止後の最遅角方向への制御を可能とする。

　なお、矢印１２１で示す吸気カム１１（吸気カムシャフト）を目標位相から遠ざかる方向（第２の方向）に所定の位相量だけ変化させる動作において、少なくともカム山１１ｍの頂点が接触子９０に当接しない範囲で所定の位相量を設定可能である。例えば、所定の位相量として、吸気カム１１が目標位相から遠ざかる方向に回転する際に、モータ２７ｂの電流が目標電流を超えない範囲で、接触子９０が吸気カム１１のカム山１１ｍの途中まで登るような値を設定してもよい。この第２の位相変更方法における一度目の動作の所定の位相量は、予め実験又は計算により求めてＲＯＭ３２（マップ情報３２１）に記憶しておく。

［電動バルブタイミング制御方法］
　次に、第１の実施形態における電動バルブタイミング制御方法について図１３を参照して説明する。
　図１３は、第１の実施形態に係る電動バルブタイミング制御方法の手順例を示すフローチャートである。このフローチャートに示す手順は、ＣＰＵ３０がＲＯＭ３２に記録された制御プログラムを読み出して実行することにより実現される。ここでは、次回エンジン始動時の位相制御の要求として、エンジン停止時から再始動にかけて吸気弁９を最遅角位置へ位相変更するときの一連の動作を示す。以下、図１３に示すフローチャートを処理ステップごとに分けて説明を行う。本フローチャートではエンジン動作中を開始条件として、エンジン停止を経由して次回のエンジン始動フラグがＯＮになったタイミングを制御終了条件とする。

≪ステップＳ１≫
　エンジン動作中の電動バルブタイミング装置２７の制御では、上記のとおり、ＥＣＵ２６内のＣＰＵ３０が、通常制御としてクランク角センサ６からの信号を基にエンジン回転数に比例したデューティ比のＰＷＭ信号を算出する。そして、ＣＰＵ３０は、当該ＰＷＭ信号をＵＶＷコントロールユニット２７ｃの汎用ＩＣ２７１に出力する。

≪ステップＳ２≫
　ＣＰＵ３０のエンジン状態判定部３０１によって、バッテリ（図４参照）の充電容量を確認する。このときバッテリの充電容量が上限値に到達した状態のときエンジン停止条件を満たしているとして、エンジン停止準備完了とする（Ｓ２のＹＥＳ）。バッテリ充電容量が上限値に到達していない状態では（Ｓ２のＮＯ）、エンジン状態判定部３０１は、ステップＳ１に戻って通常制御を継続する。ＥＣＵ２６は、キーオフされない限り、仮に車両が信号や渋滞等によって停止してもエンジン５０は停止させないものとする。キーオフされた場合には、ＣＰＵ３０は、本フローチャートの処理を終了する。なお、他のエンジン停止条件として、アイドルストップ、空調設備使用、触媒温度の閾値到達などが挙げられる。

≪ステップＳ３≫
　ＣＰＵ３０のエンジン状態判定部３０１は、ＥＣＵ２６において燃料カット指令がＯＮかどうかを判定し、燃料カット指令がＯＮのときはステップＳ４に移行し（Ｓ３のＹＥＳ）、燃料カット指令がＯＦＦのときはステップＳ１に戻って通常制御を継続する（Ｓ３のＮＯ）。ＥＣＵ２６は、エンジン５０を停止させる前に、燃料噴射を停止させる燃料カット運転に移行するというプロセスを経る。この際、エンジントルクが不要なためエンジン５０は燃料カット運転モードに入り、ＣＰＵ３０からインジェクタ１４への燃料噴射信号をオフとし、燃焼室への燃料供給が停止される。燃料カット後の燃料カット運転期間中（図３のエンジン停止処理中）はエンジン５０が惰性で回転され、最終的にエンジン回転数はゼロとなる。そのため、燃料噴射の停止を確認したことを、エンジン停止時と判断するためのフラグの一つとする。

≪ステップＳ４≫
　ＣＰＵ３０の弁位相変更部３０４は、燃料カット開始と同時に、電動バルブタイミング装置２７に対し吸気弁９の位相が遅角するように制御する（Ｓ４）。燃料カット後の吸気弁９の目標位相は最遅角位置（駆動回転体２８の端部２８ｃ、図７のプロファイル９ｂ）とする。そして、最遅角位置への位相変化の完了をエンジン停止と判断するためのフラグの一つとする。

≪ステップＳ５≫
　さらに、ＣＰＵ３０の弁位相検出部３０２は、吸気弁９の位相が最遅角であるかどうかを判定し、吸気弁９の位相が最遅角であるときはステップＳ６に移行する（Ｓ５のＹＥＳ）。また、吸気弁９の位相が最遅角ではないときは（Ｓ５のＮＯ）、ＣＰＵ３０の弁位相変更部３０４は、ステップＳ４に戻って再度吸気弁９の位相を最遅角に制御する。電動バルブタイミング装置２７により、吸気弁９が最遅角に制御されている状態でエンジン５０が駆動している場合、電動バルブタイミング装置２７のモータ２７ｂからのホール電圧（ホールＩＣ信号）は進角方向に回転しているときに限り出力される。そこで、電動バルブタイミング装置２７のモータ２７ｂからのホール電圧が進角方向でないという項目についても、エンジン停止と判断するためのフラグの一つとする。

≪ステップＳ６≫
　ステップＳ５のＹＥＳ判定を経て、ＣＰＵ３０のエンジン状態判定部３０１は、エンジン停止と判断する。本実施形態では、エンジン停止と判断する条件は、ＣＰＵ３０からインジェクタ１４へ燃料噴射信号がオフとなっていること（Ｓ３のＹＥＳ）、クランク角センサ６からのパルス信号がＣＰＵ３０に入力されないこと、かつ吸気弁９の位相が最遅角に制御されていること（Ｓ４、Ｓ５）、かつ電動バルブタイミング装置２７内のモータセンサによる進角方向へのパルス信号がＣＰＵ３０に入力されないこと、の四項目のアンド条件（論理積）とする。なお、四項目のアンド条件は一例であって、例えば一以上の項目の組み合わせでもよい。

≪ステップＳ７≫
　上記ステップＳ６で示されたエンジン停止の判断を、ステップＳ７への入力条件とする。ステップＳ７では、ステップＳ８からステップＳ１７までのループ処理の継続条件を示している。ループ処理の終了条件は、次回のＥＣＵ２６からのエンジン始動判定フラグがＯＮとなった時点とする。つまり、ＣＰＵ３０のエンジン状態判定部３０１は、モータ２７ｂへ通電している状態かつエンジン５０が停止している場合において、常時本ループ処理を実行する。

≪ステップＳ８≫
　上記ステップＳ７のループ処理に入った後、ＣＰＵ３０の弁位相検出部３０２は、エンジン５０が停止している間、電動バルブタイミング装置２７内のモータ２７ｂの回転数、及びクランク角センサ６と吸気カム角センサ１３の信号を常時モニタするものとする。そして、弁位相検出部３０２は、エンジン停止時の吸気弁９の位相とクランクシャフト５の位相との相対位相を算出する。このときの吸気弁９の意図しない位相変化に関する各パターンを以下に記載する。

（シーンＡ）
　本項目は、エンジン５０が一度停止した後に、エンジン始動フラグが立っていない状態で、クランク角センサ６による回転(パルス信号)の検知に加えて、電動バルブタイミング装置２７内のモータセンサ（ホールＩＣ回路）でモータ２７ｂの進角方向への回転(パルス信号)を検知した場合とする。このとき、電動バルブタイミング装置２７内のモータ２７ｂの進角方向への回転数は、クランク角センサ６で検知した回転数の１／２（カム回転数に変換）の減速比倍とする。ただし、クランクシャフト５の回転量が６ｄｅｇ．ＣＡ以内の場合、クランク角センサ６では回転を検知できず、電動バルブタイミング装置２７内のモータ２７ｂの進角方向への回転のみ検知する場合も存在する。位相ずれ量が小さくクランク角センサ６で検出できないときは、モータセンサで吸気カム１１を軸支する吸気カムシャフトの回転を検出可能である。例えば、本実施形態で使用するホールＩＣセンサは、０．４２度の回転を検知可能である。

（シーンＢ）
　本項目は、エンジン５０が一度停止した後に、エンジン始動フラグが立っていない状態で、吸気カム角センサ１３による回転(パルス信号)の検知に加えて、電動バルブタイミング装置２７内のモータセンサでモータ２７ｂの進角方向への回転(パルス信号)を検知した場合とする。このとき、電動バルブタイミング装置２７内のモータ２７ｂの進角方向への回転数は、吸気カム角センサ１３で検知した回転数の減速比倍とする。ただし、吸気カム角センサ１３の分解能が１８０ｄｅｇ．ＣＡ間隔毎であるため、電動バルブタイミング装置２７内のモータ２７ｂの進角方向への回転のみ検知するパターンとなる。この場合、現象は異なるものの、シーンＡの説明の後半で示した特殊パターンと検知内容は同様となる。

≪ステップＳ９≫
　ＣＰＵ３０の弁位相検出部３０２は、ステップＳ８の算出結果を基に、吸気弁９の位相が最遅角であるかどうかを判定する。すなわち、弁位相検出部３０２は、バルブタイミングの意図しない位相変化（位相ずれ）の発生の有無を判断する。弁位相検出部３０２は、ステップＳ８において定義したシーンＡ又はシーンＢの信号を検知したことを受け、吸気弁９の現在の位相が最遅角ではなく意図しない位相変化が発生したと判断する。

　基本的に弁位相検出部３０２は、エンジン停止後、エンジン始動フラグが入力されない状態で、電動バルブタイミング装置２７内のモータ２７ｂの回転が検出されたときには、最遅角から意図しない変動が発生したと判断し、現在の位相は最遅角ではないと算出する。ただし、クランク角センサ６とモータ２７ｂの回転信号（パルス数）が２：１で入力されている場合には、両者が相対位相を保持して追従していると判断するため、その限りではない。弁位相検出部３０２は、吸気弁９の位相が最遅角ではないと判定したときは（Ｓ９のＮＯ）、ステップＳ１０に移行し、吸気弁９の位相が最遅角であると判定したときは（Ｓ９のＹＥＳ）、ステップＳ８に移行する。

≪ステップＳ１０≫
　ＣＰＵ３０の弁位相検出部３０２は、吸気弁９の位相が目標の位相（ここでは最遅角）ではない場合、クランク角センサ６又は吸気カム角センサ１３の信号と、電動バルブタイミング装置２７内のモータ２７ｂの回転信号から、吸気弁９のエンジン停止時点の最遅角位置からの位相ずれ量を相対値として算出する。そして、弁位相検出部３０２は、この位相ずれ量から、エンジン停止時の吸気弁９の位相とクランクシャフト５の位相との相対位相を算出する。

≪ステップＳ１１≫
　ＣＰＵ３０の位相変更方法選択部３０３は、ステップＳ１０において算出したクランクシャフト５に対する現在の吸気弁９の相対位相から、カム山１１ｍの位置と電動バルブタイミング装置２７の位相を最遅角側へ変化させる動作との関係を把握する。その際、図１１及び図１２を参照して説明したように、カム山１１ｍと吸気カム１１の位相変化方向との関係性が得られる。位相変更方法選択部３０３は、最終的な要求位相（この場合は最遅角）に対して、現在の吸気カム１１の相対位相から進角方向及び遅角方向のどちらに吸気カム１１の位相を変化させる方が、モータ２７ｂの電流値が小さくなるかを算出して位相変更方法を選択する。実際には、位相変更方法選択部３０３は、吸気カム１１の現在の位相と目標の位相を基に、マップ情報３２１を参照して位相変更方法を選択する。ここでは、最遅角側への位相変更制御の動作が少ないモータ電流で実行可能である場合（Ｓ１１のＹＥＳ）にはステップＳ１２へ移行し、最遅角側への位相変更制御の動作が少ないモータ電流で実行不可である場合（Ｓ１１のＮＯ）にはステップＳ１４へ移行する。

≪ステップＳ１２≫
　ＣＰＵ３０の位相変更方法選択部３０３は、上記ステップＳ１１のＹＥＳ判定の場合、シングルアクション（第１の位相変更方法）を選択する。ステップＳ１２，Ｓ１３ではシングルアクションを選択した場合の手順を示す。シングルアクションとは、図１１に代表されるように、目標の位相（例えば最遅角）への動作がカム山１１ｍを下る方向、モータ電流の発生が小さい方向に動作させるパターンである。

≪ステップＳ１３≫
　ＣＰＵ３０の弁位相変更部３０４は、ステップＳ１２で選択されたシングルアクションに従って、ＵＶＷコントロールユニット２７ｃに対して遅角方向への回転に相当する回転数及び回転方向の指示（ＰＷＭ／Ｄｕｔｙ）を出力する。それにより、汎用ＩＣ２７１とモータドライバ２７２を経由し、電動バルブタイミング装置２７のモータ２７ｂに遅角方向へ回転するための駆動信号が送られる。そして、モータ２７ｂが駆動回転体２８を回転させて吸気カムシャフト（吸気弁９）を最遅角の位相へと変化させる。

≪ステップＳ１４≫
　ＣＰＵ３０の位相変更方法選択部３０３は、上記ステップＳ１１のＮＯ判定の場合、ダブルアクション（第２の位相変更方法）を選択する。ステップＳ１４～Ｓ１６ではダブルアクションを選択した場合の手順を示す。ダブルアクションとは、図１２に代表されるように、目標位相（例えば最遅角）への動作が２段階で実施され、モータ電流が目標電流を超えないように動作させるパターンである。

≪ステップＳ１５≫
　ＣＰＵ３０の弁位相変更部３０４は、ステップＳ１４で選択されたダブルアクションに従って、一度目の動作として、吸気弁９の位相を目標の位相とは逆位相側（ここでは進角側）へ制御する。図１２で示したように、ＣＰＵ３０は、吸気カム１１の位相を遅角方向に変化させたと想定したときに、カム山１１ｍの頂点が接触子９０と当接する場合、言い換えると接触子９０がカム山１１ｍを上って下る場合には、一度カム山１１ｍを下る進角方向（目標位相から遠ざかる方向）に吸気弁９の位相を変化させる。一例として、接触子９０がカム山１１ｍを下りきる位置、すなわち接触子９０とカム山１１ｍの接触点がカム短径と同じ径となる位置まで、吸気カム１１の位相を進角させるとよい。接触子９０とカム山１１ｍの接触点がカム短径と同じ径となる位置では、吸気カム１１は接触子９０及びバルブスプリングを押さないため、吸気カム１１にバルブスプリングの反力による負荷がかからない。

≪ステップＳ１６≫
　ＣＰＵ３０の弁位相変更部３０４は、ダブルアクションにおける二度目の動作として、吸気弁９の位相を目標の位相に近づく方向（ここでは遅角側）に制御する。上記ステップＳ１５において、一旦、次回エンジンの始動要求である最遅角から逆位相側の進角方向に、吸気弁９の位相を変化させた。その際に、カム山１１ｍを下りきる位置まで進角させたことで、次に吸気カム１１の位相を目標位相へ近づく方向へ変化させる際に、ＵＶＷコントロールユニット２７ｃに印加される突入電流を抑制することが可能となる。ＣＰＵ３０は、例えば、吸気カムシャフトがカム山１１ｍの最下にいる状態（吸気カム１１に負荷のかからない状態）から、最遅角の方向に吸気弁９の位相を変化させる指示を、ＥＣＵ２６からＵＶＷコントロールユニット２７ｃに与える。これにより、ＣＰＵ３０は、吸気弁９の位相を最遅角に変化させる制御を行う。

≪ステップＳ１７≫
　ＣＰＵ３０の弁位相検出部３０２は、ステップＳ１３又はステップＳ１６による吸気弁９の最遅角への位相変更制御を経たうえで、現在の吸気弁９の位相を判定する。ここでは、上記のシングルアクション及びダブルアクションによって吸気弁９が位相ずれ発生前の最遅角、すなわちステップＳ８で算出した位相まで変化できたかどうかを判定条件とする。このとき、ＣＰＵ３０は、吸気弁９が最遅角の位相に変化していると判定した場合（Ｓ１７のＹＥＳ）、ステップＳ８に移行し、エンジン停止後の位相ずれの発生に備える。一方、ＣＰＵ３０は、吸気弁９の位相が最遅角ではないと判定した場合（Ｓ１７のＮＯ）、ステップＳ１１に遷移する。そして、ステップＳ１１における吸気弁９の現在の相対位相の判定結果に基づいて、ステップＳ１１からステップＳ１７までの位相変化動作を選択する手順を再び行うことで、吸気弁９の最遅角への位相変化を行う。

≪ステップＳ１８≫
　本ステップは、上述したステップＳ８からステップＳ１７までのエンジン停止後の吸気弁９の次回始動時要求位相への変更処理手順の終了条件を示す。このループ処理の終了条件は、次回のエンジン始動のフラグ“ＯＮ”がＣＰＵ３０に入力されたタイミングとなる。このとき、これまでの一連の処理ステップにより、吸気弁９の位相は最遅角ストッパ位置１１０（駆動回転体２８の端部２８ｃが従動回転体２９の凸部２９ａに当接する位置）であると推定できる。

　以上のとおり、第１の実施形態に係る電動バルブタイミング制御装置（ＥＣＵ２６）は、内燃機関（エンジン５０）のクランクシャフトに対するカムシャフト（例えば吸気カムシャフト）の相対回転位相をカムシャフトに連結されたモータ（モータ２７ｂ）によって変化させることで、バルブタイミングを変化させる電動バルブタイミング装置（ＶＴＣ２７）を制御する。そして、上記電動バルブタイミング制御装置は、内燃機関の停止処理後に電動バルブタイミング装置によりカムシャフトの相対回転位相を変化させる際に、カムシャフトの現在の位相と目標の位相との関係に基づいて、カムシャフトを現在の位相から目標の位相へ変化させる位相変更方法を変える制御部（ＣＰＵ３０：弁位相検出部３０２、位相変更方法選択部３０３）、を備える。

　上記構成の第１の実施形態によれば、内燃機関（エンジン５０）の停止直前から停止後にかけて、カムシャフト（吸気カムシャフト）の現在の位相（電動バルブタイミング装置（ＶＴＣ２７）の位相）と目標の位相（吸気カムシャフト及びカム山１１ｍの相対位置）との関係を把握することで、カムシャフトの位相を変化させる位相変更方法（シングルアクション、ダブルアクション）を切り替えることができる。それにより、カムシャフトの現在の位相と目標の位相との関係に応じて、電動バルブタイミング制御装置（ＥＣＵ２６）のモータへの回転方向指示を切り替えることが可能である。それゆえ、過剰な電流の発生によるモータ及びモータドライバの過熱を防止でき、かつ内燃機関の停止直前から停止後にかけて弁（吸気弁９）の位相を任意の位相に制御することができる。

　以上のとおり、本実施形態に係る電動バルブタイミング制御装置（ＥＣＵ２６）では、制御部（ＣＰＵ３０：弁位相検出部３０２、位相変更方法選択部３０３）は、内燃機関（エンジン５０）の停止処理後に電動バルブタイミング装置（ＶＴＣ２７）によりカムシャフト（吸気カムシャフト）の相対回転位相を変化させる際に、カムシャフトの上記現在の位相と上記目標の位相（例えば最遅角）との関係に基づいて、カムシャフトを現在の位相から目標の位相へ近づく第１の方向に回転させ、カムシャフトを目標の位相に変化させる第１の位相変更方法（シングルアクション）と、一度目の動作でカムシャフトを目標の位相から遠ざかる第２の方向に所定の位相量だけ回転させた後、二度目の動作でカムシャフトを第１の方向に回転させてカムシャフトを目標の位相に変化させる第２の位相変更方法（ダブルアクション）と、を切り替える。

　このような構成によれば、電動バルブタイミング制御装置（ＥＣＵ２６）は、カムシャフトの現在の位相と目標の位相との関係に応じて、第１の位相変更方法と第２の位相変更方法のいずれかを選択して、電動バルブタイミング制御装置（ＥＣＵ２６）からモータ（モータ２７ｂ）への回転方向指示を切り替えることが可能である。

　以上のとおり、本実施形態に係る電動バルブタイミング制御装置（ＥＣＵ２６）では、制御部（ＣＰＵ３０：弁位相検出部３０２、位相変更方法選択部３０３）は、カムシャフト(吸気カムシャフト)の目標の位相が現在の位相から見て、カムシャフトを現在の位相から第１の方向に回転させたと想定したときにモータ（モータ２７ｂ）に目標電流以下の電流が流れる領域に設定されている場合には、第１の位相変更方法（シングルアクション）を選択し、モータに目標電流を超える電流が流れる領域に設定されている場合には、第２の位相変更方法（ダブルアクション）を選択する。

　このような構成によれば、電動バルブタイミング制御装置（ＥＣＵ２６）は、カムシャフトの現在の位相と目標の位相との関係に応じて、第１の位相変更方法と第２の位相変更方法のいずれかを選択して、モータ（モータ２７ｂ）に目標電流を超える電流が流れることを防止できる。

　以上のとおり、本実施形態に係る電動バルブタイミング制御装置（ＥＣＵ２６）では、制御部（ＣＰＵ３０：弁位相検出部３０２、位相変更方法選択部３０３）は、カムシャフト（吸気カムシャフト）を現在の位相から第１の方向に回転させたと想定したときに、カムシャフトに軸支されたカム（例えば吸気カム１１）がバルブスプリングを押し込む方向とは反対方向に回転する場合には、第１の位相変更方法（シングルアクション）を選択し、吸気カム又は排気カムがバルブスプリングを押し込む方向に回転する場合には、第２の位相変更方法（ダブルアクション）を選択する。

　このような構成によれば、電動バルブタイミング制御装置（ＥＣＵ２６）は、カムシャフト（吸気カムシャフト）を回転させたときに、カム（吸気カム１１）がバルブスプリングを押し込む方向に回転する場合には、第２の位相変更方法（ダブルアクション）を選択する。これにより、電動バルブタイミング装置（ＶＴＣ２７）のモータを駆動する際の最大トルクを抑制し、モータに流れる電流を低減できる。

　以上のとおり、本実施形態に係る電動バルブタイミング制御装置（ＥＣＵ２６）では、制御部（ＣＰＵ３０：弁位相検出部３０２、位相変更方法選択部３０３）は、カムシャフト（吸気カムシャフト）を現在の位相から第１の方向に回転させたと想定したときに、カムシャフトに軸支されたカムとバルブスプリングとの間に設けられた接触子（接触子９０）が当該カムのカム山（カム山１１ｍ）を下る方向に回転する場合には、第１の位相変更方法（シングルアクション）を選択し、接触子がカム山を上る方向に回転する場合には、第２の位相変更方法（ダブルアクション）を選択する。

　このような構成によれば、電動バルブタイミング制御装置（ＥＣＵ２６）は、カムシャフト（吸気カムシャフト）を回転させたときに、接触子（接触子９０）がカム山(カム山１１ｍ)を上る方向に回転する場合には、第２の位相変更方法（ダブルアクション）を選択する。これにより、電動バルブタイミング装置（ＶＴＣ２７）のモータを駆動する際の最大トルクを抑制し、モータに流れる電流を低減できる。

　以上のとおり、本実施形態に係る電動バルブタイミング制御装置（ＥＣＵ２６）では、第１の軸にカムシャフト（吸気カムシャフト）の現在の位相、第２の軸にカムシャフトの目標の位相がそれぞれ設定され、第１の軸と第２の軸との交点に位相変更方法（シングルアクション、ダブルアクション）が定義されたマップ情報（マップ情報３２１）を備え、制御部（ＣＰＵ３０：弁位相検出部３０２、位相変更方法選択部３０３）は、カムシャフトの現在の位相と目標の位相を基に、マップ情報を参照して位相変更方法を切り替える。

　このような構成によれば、電動バルブタイミング制御装置（ＥＣＵ２６）は、カムシャフトの現在の位相と目標の位相との関係に応じて、マップ情報を参照して容易に位相変更方法を選択及び切り替えることができる。

　以上のとおり、本実施形態に係る電動バルブタイミング制御装置（ＥＣＵ２６）では、電動バルブタイミング装置（ＶＴＣ２７）は、モータ（モータ２７ｂ）の回転に応じた信号を出力するモータセンサ（ホールＩＣ回路）を内蔵したコントロールユニット（ＵＶＷコントロールユニット２７ｃ）を備える。そして、制御部（ＣＰＵ３０：弁位相検出部３０２、位相変更方法選択部３０３）は、電動バルブタイミング装置のコントロールユニットから、モータセンサの出力信号をモータ回転数とモータ回転方向として受信することで、内燃機関（エンジン５０）の停止処理後において電動バルブタイミング装置の位相変更量（回転数）及び位相変更方向（回転方向）を検知する。

　このような構成によれば、電動バルブタイミング制御装置（ＥＣＵ２６）は、内燃機関（エンジン５０）の停止処理後において、クランク角センサ６及び吸気カム角センサ１３から信号が得られない場合でも、モータセンサの出力信号に基づいてモータ回転数とモータ回転方向を得ることができる。それゆえ、内燃機関の停止直前から停止後にかけても、弁の位相を任意の位相に精度よく制御することができる。

＜第２の実施形態＞
　第２の実施形態における、エンジン及びその周辺機器の基本構成は、第１の実施形態と同様に図１に記載されたとおりである。本実施形態のエンジンはタイプとして、早閉じミラーサイクルを採用したエンジンとする。早閉じのミラーサイクルとは、４サイクルエンジンの吸気行程においてピストン３が下死点に到達する前に吸気弁９を閉じるエンジン行程のことを指す。本実施形態で取り上げるエンジンは、搭載する電動バルブタイミング装置２７によって吸気カム１１を進角側に位相変化することで、早閉じミラーサイクルを成立することを可能とする構成を有する。

［早閉じミラーサイクルにおける吸気弁及び排気弁の位相とリフト量の関係］
　早閉じミラーサイクルの吸気弁９及び排気弁１０のプロファイルを図１４と図１５に示す。
　図１４は、早閉じミラーサイクルにおいて、吸気弁９を最進角の位相に設定した場合の吸気弁９のプロファイル９ｆを示す。
　図１５は、早閉じミラーサイクルにおいて、吸気弁９を最遅角の位相に設定した場合の吸気弁９のプロファイル９ｇを示す。

　図６及び図７の横軸には、膨張行程、排気行程、吸気行程、圧縮行程の順にエンジン行程が変化する様子が示され、縦軸には、吸気弁９及び排気弁１０のリフト量［ｍｍ］が示される。早閉じミラーサイクルの機能を有するエンジンでは、吸気カム１１のプロファイルとして、遅閉じミラーサイクルの機能を有するエンジンの吸気カム１１と比較し、カム幅が狭く、吸気弁９のリフト量が小さいという傾向がある。

［電動バルブタイミング制御装置の動作］
　早閉じミラーサイクルでは、エンジン再始動時に吸気弁９の位相を最進角（プロファイル９ｆ）に制御した状態で再始動することが望ましい。早閉じミラーサイクルを搭載するエンジンでは、遅閉じミラーサイクルとは反対に、４サイクルエンジンの行程において、排気行程の途中で吸気弁９を開弁し、吸気工程の途中で吸気弁９を閉じる位相を可能とする機構を有している。そのため、エンジン再始動時の吸気弁９の位相を最遅角（プロファイル９ｇ）に制御することで、圧縮工程におけるエンジン筒内の空気流量を低減できる。それゆえ、エンジン再始動時においてクランクシャフト５の回転上昇時の回転数変動の低減及びエンジン再始動時の車体振動（ＮＶＨ：Noise, Vibration, Harshness）の抑制を図ることが可能となる。本実施形態では、この動作を吸気カムシャフトに搭載した電動バルブタイミング装置２７による位相変化によって成立させる。

　本実施形態では、ＥＣＵ２６にアイドルストップ指令が入力されて、燃料噴射カット後に吸気弁９の位相を最進角に変化させることで、上記のとおりエンジン始動時に吸気弁９の位相が最進角から始動することを可能とする。しかしながら、第１の実施形態と同様にエンジン停止後において、カム山１１ｍの反力や、エンジン停止直後のクランク逆回転等の影響を受けて、最進角に制御した電動バルブタイミング装置２７の位相が遅角側にずらされるという現象が一定の確率で発生する。そのため、エンジン停止後においても電動バルブタイミング装置２７によって、吸気弁９の位相を制御することが求められる。

　本実施形態では、エンジン停止後に発生した吸気弁９の位相変化を、エンジン停止したときの吸気弁９の位相からのずれ量によって算出する。位相ずれの方向としては、エンジン停止時には最進角の位相にいた吸気弁９が遅角方向にずらされるため、位相ずれを検知した後に最進角の方向に吸気弁９の位相を変化させる必要がある。そのため、エンジン停止後の位相変更制御としては、電動バルブタイミング装置２７によってエンジン回転方向と同方向の進角側に吸気カムシャフトを回転させる必要がある。

　しかし、第１の実施形態と同様に、位相ずれが発生した後の吸気カム１１の位相と最進角の位相との相対位置関係によっては、位相変化のために接触子９０がカム山１１ｍを乗り越えることとなる。よって、位相変更制御において、過大な電流値がＵＶＷコントロールユニット２７ｃに印加される可能性をはらんでいる。本実施形態では、ＵＶＷコントロールユニット２７ｃへの過大電流の突入を防止することを狙いとする。

［電動バルブタイミング制御方法］
　次に、第１の実施形態における電動バルブタイミング制御方法について図１６を参照して説明する。
　図１６は、第２の実施形態に係る電動バルブタイミング制御方法の手順例を示すフローチャートである。ここでは、次回エンジン始動時の位相制御の要求として、エンジン停止時から再始動にかけて吸気弁９を最進角位置へ位相変更するときの一連の動作を示す。

　図１６の各処理ステップの詳細な内容に関しては、第１の実施形態における図１３の処理ステップとほぼ同様である。図１３のステップＳ４，Ｓ５，Ｓ９，Ｓ１１，Ｓ１３，Ｓ１６，Ｓ１７の「遅角」及び「最遅角」を、図１６のステップＳ２４，Ｓ２５，Ｓ２９，Ｓ３１，Ｓ３３，Ｓ３６，Ｓ３７では「進角」及び「最進角」に置き換える。これとは反対に、図１３のステップＳ１５の「進角」を、図１６のステップＳ３５では「遅角」に置き換える。

［本実施形態の適用効果］
　上記のように構成された第２の実施形態は、第１の実施形態と同様の作用効果の他、次のような作用効果を奏する。エンジン停止時に吸気弁９の位相を最進角に制御した状態でエンジン停止を迎えたと仮定すると、エンジン停止後に吸気弁９の位相がずれた際に、本実施形態の構成を採用することで、その最進角からの相対的な位相ずれ量を算出することを可能とする。さらに、本実施形態によれば、ずれた後の吸気弁９の位相を改めて最進角（プロファイル９ｆ）に制御することが可能となり、次回エンジン再始動時においても最進角から始動することを可能とする。

＜変形例＞
　上述した第１及び第２の実施形態では、エンジン５０の停止後に電動バルブタイミング装置２７により吸気カムシャフトのクランクシャフト５に対する相対回転位相を変化させる例を説明したが、本発明を適用できる状況はエンジン５０の停止後に限定されない。本発明は、吸気カムシャフトを現在の位相から目標の位相に近づく方向に回転させたと想定したときに、モータ２７ｂに目標電流を超える電流が流れる領域に目標の位相が設定されている状況で利用されることが望ましい。エンジン５０の回転数が低いほどモータ電流が目標電流を上回りやすい状況となる。したがって、本発明は、エンジン５０の停止処理を実施後、すなわちエンジン５０の回転数が所定値以下の状態、エンジン５０の停止直前、及びエンジン５０の停止後に適用可能である。

　上述した第１及び第２の実施形態では、ＥＣＵ２６がクランクシャフト５に対する吸気カム１１（吸気弁９）の位相を制御する例を説明したが、ＥＣＵ２６が排気カム１２（排気弁１０）の位相を制御する場合にも適用できる。

　さらに、本発明は上述した各実施形態に限られるものではなく、請求の範囲に記載した本発明の要旨を逸脱しない限りにおいて、その他種々の応用例、変形例を取り得ることは勿論である。例えば、上述した各実施形態は本発明を分かりやすく説明するために電動バルブタイミング制御装置の構成を詳細かつ具体的に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成要素を備えるものに限定されない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成要素に置き換えることが可能である。また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成要素を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成要素の追加又は置換、削除をすることも可能である。

　また、上記の各構成、機能、処理部等は、それらの一部又は全部を、例えば集積回路で設計するなどによりハードウェアで実現してもよい。ハードウェアとして、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）などの広義のプロセッサデバイスを用いてもよい。

　また、図１３及び図１６に示すフローチャートにおいて、処理結果に影響を及ぼさない範囲で、複数の処理を並列的に実行したり、処理順序を変更したりしてもよい。

　１…シリンダヘッド、２…シリンダブロック、３…ピストン、４…コンロッド、５…クランクシャフト、６…クランク角センサ、７…吸気管、８…排気管、９…吸気弁、９ａ…最進角吸気弁プロファイル（遅閉じミラーサイクル）、９ｂ…最遅角吸気弁プロファイル（遅閉じミラーサイクル）、９ｃ…シングルアクション吸気弁プロファイル（遅閉じミラーサイクル）、９ｄ…シングルアクション吸気弁プロファイル（第１アクション）（遅閉じミラーサイクル）、９ｅ…シングルアクション吸気弁プロファイル（第２アクション）（遅閉じミラーサイクル）、９ｆ…最進角吸気弁プロファイル（早閉じミラーサイクル）、９ｇ…最遅角吸気弁プロファイル（早閉じミラーサイクル）、１０…排気弁、１０ａ…排気弁プロファイル（遅閉じミラーサイクル）、１０ｂ…排気弁プロファイル（早閉じミラーサイクル）、１１…吸気カム、１１ｍ…カム山、１２…排気カム、１３…吸気カム角センサ、１４…インジェクタ、１５…点火プラグ、１６…点火コイル、１７…燃料タンク、１８…フィードポンプ、１９…高圧燃料ポンプ、２０…コモンレール、２１…燃圧センサ、２２…三元触媒、２３…酸素センサ、２４…温度センサ、２５…水温センサ、２６…ＥＣＵ（電動バルブタイミング制御装置）、２７…電動バルブタイミング装置、２７ａ…減速機、２７ｂ…モータ、２７ｃ…ＵＶＷコントロールユニット、２７ｄ…スプロケット、２８…駆動回転体、２８ａ…凹部、２８ｂ…端部（最進角ストッパ）、２８ｃ…端部（最遅角ストッパ）、２９…従動回転体、２９ａ…凸部、９０…接触子、２７１…汎用ＩＣ、２７２…モータドライバ、３２１…マップ情報

Claims (8)

1. 　内燃機関のクランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相を前記カムシャフトに連結されたモータによって変化させることで、バルブタイミングを変化させる電動バルブタイミング装置を制御する電動バルブタイミング制御装置であって、
   　前記内燃機関の停止処理後に前記電動バルブタイミング装置により前記カムシャフトの前記相対回転位相を変化させる際に、前記カムシャフトの現在の位相と目標の位相との関係に基づいて、前記カムシャフトを前記現在の位相から前記目標の位相へ変化させる位相変更方法を変える制御部、を備える
   　電動バルブタイミング制御装置。
2. 　前記制御部は、
   　前記内燃機関の停止処理後に前記電動バルブタイミング装置により前記カムシャフトの前記相対回転位相を変化させる際に、前記カムシャフトの前記現在の位相と前記目標の位相との関係に基づいて、前記カムシャフトを前記現在の位相から前記目標の位相へ近づく第１の方向に回転させ、前記カムシャフトを前記目標の位相に変化させる第１の位相変更方法と、
   　一度目の動作で前記カムシャフトを前記目標の位相から遠ざかる第２の方向に所定の位相量だけ回転させた後、二度目の動作で前記カムシャフトを第１の方向に回転させて前記カムシャフトを前記目標の位相に変化させる第２の位相変更方法と、を切り替える
   　請求項１に記載の電動バルブタイミング制御装置。
3. 　前記制御部は、
   　前記カムシャフトの前記目標の位相が前記現在の位相から見て、前記カムシャフトを前記現在の位相から前記第１の方向に回転させたと想定したときに前記モータに目標電流以下の電流が流れる領域に設定されている場合には、前記第１の位相変更方法を選択し、前記モータに目標電流を超える電流が流れる領域に設定されている場合には、前記第２の位相変更方法を選択する
   　請求項２に記載の電動バルブタイミング制御装置。
4. 　前記制御部は、
   　前記カムシャフトを前記現在の位相から前記第１の方向に回転させたと想定したときに、前記カムシャフトに軸支されたカムがバルブスプリングを押し込む方向とは反対方向に回転する場合には、前記第１の位相変更方法を選択し、
   前記カムが前記バルブスプリングを押し込む方向に回転する場合には、前記第２の位相変更方法を選択する
   　請求項２に記載の電動バルブタイミング制御装置。
5. 　前記制御部は、
   　前記カムシャフトを前記現在の位相から前記第１の方向に回転させたと想定したときに、前記カムシャフトに軸支されたカムとバルブスプリングとの間に設けられた接触子が前記カムのカム山を下る方向に回転する場合には、前記第１の位相変更方法を選択し、
   　前記接触子がカム山を上る方向に回転する場合には、前記第２の位相変更方法を選択する
   　請求項２に記載の電動バルブタイミング制御装置。
6. 　前記電動バルブタイミング制御装置は、第１の軸に前記カムシャフトの前記現在の位相、第２の軸に前記カムシャフトの前記目標の位相がそれぞれ設定され、前記第１の軸と前記第２の軸との交点に前記位相変更方法が定義されたマップ情報、を備え、
   　前記制御部は、前記カムシャフトの前記現在の位相と前記目標の位相を基に、前記マップ情報を参照して前記位相変更方法を切り替える
   　請求項１乃至５のいずれか一項に記載の電動バルブタイミング制御装置。
7. 　前記電動バルブタイミング装置は、前記モータの回転に応じた信号を出力するモータセンサを内蔵したコントロールユニットを備え、
   　前記制御部は、
   　前記電動バルブタイミング装置の前記コントロールユニットから、前記モータセンサの出力信号をモータ回転数とモータ回転方向として受信することで、前記内燃機関の停止処理後において前記電動バルブタイミング装置の位相変更量及び位相変更方向を検知する
   　請求項１に記載の電動バルブタイミング制御装置。
8. 　内燃機関のクランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相を前記カムシャフトに連結されたモータによって変化させることで、バルブタイミングを変化させる電動バルブタイミング装置を制御する電動バルブタイミング制御装置による電動バルブタイミング制御方法であって、
   　前記電動バルブタイミング制御装置の制御部が、
   　前記内燃機関の停止処理後に、前記カムシャフトの現在の位相と目標の位相との関係を検知する処理と、
   　前記電動バルブタイミング装置により前記カムシャフトの前記相対回転位相を変化させる際に、前記検知の結果に基づいて、前記カムシャフトを前記現在の位相から前記目標の位相へ変化させる処理を実行する
   　電動バルブタイミング制御方法。

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