JP2007198252A

JP2007198252A - 内燃機関の制御装置

Info

Publication number: JP2007198252A
Application number: JP2006017625A
Authority: JP
Inventors: Manabu Tateno; 学立野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-01-26
Filing date: 2006-01-26
Publication date: 2007-08-09

Abstract

【課題】油圧式のラッシュアジャスタが設けられた可変動弁機構を備えた内燃機関の再始動時に生じ得る打音等の弊害を抑制できる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】吸気弁２を駆動するためのカム４１〜４４と、カム４１〜４４の回転運動を吸気弁２へ伝達するバルブリフター４と、カム４１〜４４とバルブリフター４との間に生じる隙間を低減する油圧式のラッシュアジャスタ２０とを有した可変動弁機構１１Ａ、１１Ｂを備える。内燃機関１００の停止要求を受けた後に、吸気弁２が閉じられた状態を基準としたラッシュアジャスタ２０の縮み量が最小となる吸気弁２のリフト量が得られるように可変動弁機構１１Ａ、１１Ｂを制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、吸気弁や排気弁等の気筒を開閉する弁の動弁特性を変更可能な可変動弁機構を備えた内燃機関の制御装置に関する。

カムを電動機で駆動して吸気弁又は排気弁を開閉する可変動弁機構が設けられた内燃機関の制御装置として、内燃機関を搭載した車両の減速時の運動エネルギを利用して発電機を駆動する回生発電が実行されている状態から内燃機関が停止される場合において、燃焼が終了するまでは吸気弁及び排気弁を閉じた状態に維持し、燃焼が終了した後にこれらの弁を開くように可変動弁機構を制御するものがある（特許文献１）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２が存在する。

特開２００４−１８３６１３号公報特開２００４−１４３９３９号公報

カムから吸気弁又は排気弁等の弁へ至る伝達経路内に生じる隙間を低減するために、内燃機関の潤滑油等のオイルを利用した油圧式のラッシュアジャスタを動弁機構に組み込むことは周知である。例えば、このようなラッシュアジャスタは、上方が開口する有底のシリンダボディ内に摺動自在に嵌め入れられ、かつオイルを収容する低圧室が形成されたプランジャを有し、このプランジャの下端とシリンダボディの底との間に高圧室を形成し、プランジャの下端とシリンダボディの底との間に所定荷重に設定されたリターンスプリングを設けるとともに、高圧室側のプランジャの下端に低圧室と高圧室とを連通するオリフィスを開閉するチェックボール弁を設けた構成となっている。

このようなラッシュアジャスタは、ロッカーアームを利用した動弁機構の場合にはプランジャの上端がロッカーアームの支点となるように設けられ、またロッカーアームを利用しない直動式の動弁機構の場合にはラッシュアジャスタは弁とバルブリフタとの間に設けられる。こうしたラッシュアジャスタは、弁がバルブシートに着座している状態、即ち弁が閉じられている状態から開かれる状態に変化するとバルブスプリングによる反力を受けて縮み、その後弁が開かれている状態から閉じられている状態へ変化すると元の状態に復帰する。このように、ラッシュアジャスタが組み込まれた動弁機構の場合には、弁の開閉動作に応じてラッシュアジャスタが伸縮するので、動弁機構の伝達経路内に生じる隙間が低減する方向にその隙間が適切に調整される。

ラッシュアジャスタのプランジャが例えばロッカーアームによって押し込まれる場合には、プランジャがシリンダボディの高圧室の容積を減少させ、それにより高圧室のオイルは押し出されてプランジャの低圧室へ戻される。このようなラッシュアジャスタの状態をリークダウンと称する場合があり、これによってラッシュアジャスタが縮むことになる。高圧室から低圧室へオイルを戻す油路は絞られており、かつリターンスプリングの荷重は適切に調整されているので、内燃機関の運転中のように弁の開閉動作が行われている場合にはプランジャの押し込み速度が速くなる。このためラッシュアジャスタのリークダウン（縮み量）は弁のリフトに影響しない範囲内に収められる。

しかし、内燃機関が停止している場合、言い換えれば内燃機関のクランク軸が停止している場合には、オイルポンプが停止してラッシュアジャスタの低圧室に供給される油圧が下がるため、内燃機関の停止時の弁のリフト量に対応した大きさのラッシュアジャスタの縮み量が発生する。この状態で内燃機関を再始動すると、その縮み量に応じた隙間が動弁機構内、例えばカムとロッカーアームとの間に発生する。再始動を行う際の条件によっては、その隙間はラッシュアジャスタの伸び上がりによって瞬時に消し去られる。しかし条件が悪化すると種々の弊害が発生する場合がある。

例えば、低温時等のようにラッシュアジャスタ内のオイルの粘度が高まる場合には、プランジャとシリンダボディとの間の抵抗が増加してプランジャの伸び上がりが遅くなる。そのため、プランジャの伸びによって再始動時に発生した隙間を埋めることが間に合わず、その隙間が生じたまま弁が駆動される。そのため、例えばカムとロッカーアームとが衝突し、その衝突によって打音が発生する場合がある。また、Ｖ型、水平対向型等の内燃機関の形式、水平搭載や倒立搭載等の内燃機関の搭載姿勢、或いは内燃機関を搭載した車両の傾き等の諸要因によって、ラッシュアジャスタの搭載姿勢が低圧室から外部へオイルが流出し易い状況に陥る場合がある。そのような状況下において、内燃機関が停止状態で長時間放置されると、ラッシュアジャスタの低圧室のオイルが空になり、再始動後のリークダウンからの復帰時に高圧室が低圧室のエアを噛み込む場合がある。そのような場合には、エアのダンパー効果によりリフトロスが発生する。この場合には、リフトロスばかりでなく、弁のバルブシートへの着座も高速になり、弁とバルブシートが衝突して打音が発生することもある。

そこで、本発明は、油圧式のラッシュアジャスタが設けられた可変動弁機構を備えた内燃機関の再始動時に生じ得る打音等の弊害を抑制できる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の内燃機関の制御装置は、内燃機関の気筒を開閉する弁を駆動するためのカムと、前記カムの回転運動を直線運動に変換して前記弁へ伝達する中間機構と、前記カムから前記中間機構を経由して前記弁へ至る伝達経路内に生じる隙間を低減するように前記弁の動作に応じて伸縮する油圧式のラッシュアジャスタとを有し、前記内燃機関のクランク軸が停止した状態における前記弁のリフト量を調整できるように構成された可変動弁機構と、前記内燃機関の停止要求を受けた後に、前記弁が閉じられた状態を基準とした前記ラッシュアジャスタの縮み量が最小となる前記弁のリフト量が得られるように前記可変動弁機構を制御する動弁機構制御手段と、を備えることにより、上述した課題を解決する（請求項１）。

ラッシュアジャスタの縮み量は弁のリフト量が大きくなるほど増加する。この制御装置によれば、内燃機関の停止要求を受けた後に、ラッシュアジャスタの縮み量が最小となる弁のリフト量が得られるので、内燃機関が停止した状態でラッシュアジャスタの縮み量を最小にできる。そのため、内燃機関の停止後に内燃機関を再始動した場合において、可変動弁機構の伝達経路内に生じる隙間を可能な限り低減できる。従って、その隙間に起因して発生する弊害を抑制することができるようになる。なお、ラッシュアジャスタの縮み量の最小値は可変動弁機構のリフト量の調整範囲内で決まる。このため、縮み量を最小にするリフト量がゼロであるとは限らない。可変動弁機構によるリフト量の調整範囲の下限にリフト量を調整することで、ラッシュアジャスタの縮み量を最小にすることができる。

本発明に係る可変動弁機構は、内燃機関のクランク軸が停止した状態における弁のリフト量を調整できるように構成されたものであれば十分であり、種々の態様で実現できる。また、動弁機構制御手段は、内燃機関の停止要求を受けた後に、弁が閉じられた状態を基準としたラッシュアジャスタの縮み量が最小となる弁のリフト量が得られるように可変動弁機構を操作できればよく、動弁機構制御手段による操作も種々の態様で実現してよい。

例えば、本発明の一態様として、前記可変動弁機構は、前記内燃機関とは別に設けられた駆動源を利用して互いに回転方向が異なる二方向に前記カムを回転できるように構成されており、前記動弁機構制御手段は、前記最小となる前記リフト量が得られるように前記可変動弁機構を制御する場合、前記カムの回転が停止してから、前記二方向のうち前記弁が閉じられる方向へ前記カムが回転するように前記カムを操作してもよい（請求項２）。

この態様によれば、弁が開かれる方向にカムを回転させてリフト量を調整する場合と比べ、ラッシュアジャスタに作用する負荷を低減できる。そのため、仮に内燃機関のクランク軸が停止して油圧が低下した場合でも、リフト量の調整過程で縮み量が増大することを抑えることができる。また、弁が閉じられる方向へカムが回転されるので、カムの回転が停止した状態から更にリフト量が増加することがない。そのため、シリンダ内に収められたピストンと弁との干渉を防止できる。また、この態様は、弁が開かれる方向へカムを回転させる場合と比べてカムを回転させるトルクが少なくて済むので、駆動源がカムの回転に必要とするエネルギーを低減することもできる。なお、可変動弁機構がリフト量をゼロに調整できるように構成されている場合には、前記動弁機構制御手段は、前記最小となる前記リフト量がゼロとなるように前記カムを操作してもよい（請求項３）。

また、本発明の一態様として、前記可変動弁機構は、前記中間機構として、前記弁の動作に連動する中間部材と、前記内燃機関とは別に設けられた駆動源を利用して回転駆動される制御軸と、前記カムと前記中間部材との間に介在するようにして前記制御軸に一体回転可能に設けられた制御部材とを有するとともに、前記制御軸の回転角度を変化させることにより、前記弁の最大リフト量を小リフト状態から大リフト状態までの間で変更できるように構成されており、前記動弁機構制御手段は、前記最小となる前記リフト量が得られるように前記可変動弁機構を制御する場合、前記カムの回転が停止するまでに、前記大リフト状態に向かう方向へ前記制御軸の回転角度が調整され、かつ前記カムの回転が停止した後に、前記小リフト状態に向かう方向へ前記制御軸の回転角度が調整されるように前記制御軸を操作してもよい（請求項４）。

大リフト状態は小リフト状態に比べて最大リフト量が大きいため、大リフト状態で弁を駆動する場合は小リフト状態で弁を駆動する場合と比べて可変動弁機構に生じるフリクションが大きい。即ち、大リフト状態は小リフト状態に比べてカムのノーズを乗り越える際に必要なフリクションが大きくなる。この態様によれば、カムの回転が停止するまでに大リフト状態に向かう方向へ制御軸の回転角度が調整されるので、可変動弁機構のフリクションが増加することによって弁が開かれた状態でカムの回転が停止し易くなる。そして、カムの回転が停止した後に弁が開かれた状態を利用して小リフト状態に向かう方向へ制御軸の回転角度が調整される。そのため、カムの回転が停止するまでの間に小リフト状態に向かう方向へ制御軸の回転角度を調整した状態を保持し、その後制御軸の回転角度を調整する態様と比較して、より少ないリフト量で弁を停止できるようになり、ラッシュアジャスタの縮み量をより低減できる。

以上説明したように、本発明によれば、内燃機関の停止要求を受けた後に、ラッシュアジャスタの縮み量が最小となる弁のリフト量が得られるので、内燃機関が停止した状態でラッシュアジャスタの縮み量を最小にできる。そのため、内燃機関の停止後に、内燃機関を再始動した場合において、可変動弁機構の伝達経路内に生じる隙間を可能な限り低減でき、その隙間に起因して発生する弊害を抑制することができる。

（第１の形態）
図１は本発明の第１の形態に係る制御装置が適用された４サイクルの多気筒レシプロ式内燃機関を示し、図２は図１の内燃機関の断面を模式的に示している。内燃機関１００は車両に走行用動力源として搭載されるもので、４つの気筒１が一列に配置された、いわゆる直列４気筒型内燃機関である。なお、これらの図に示すように、各気筒１に＃１〜＃４の番号を付して各気筒１を区別する場合がある。内燃機関１００の一つの気筒１には、気筒１を開閉する吸気弁２が２本ずつ設けられるとともに、不図示の排気弁も２本ずつ設けられている。周知のように、吸気弁２はそのステム２ａが不図示のシリンダヘッドのステムガイドに通されることによりステム２ａの軸線方向に往復運動可能に設けられている。また、吸気弁２は不図示のバルブスプリングの圧縮に対する反発力によってバルブフェースが吸気ポートのバルブシートに密着する方向に付勢されている。

内燃機関１００は、＃１の気筒１と＃４の気筒１の開弁時期が重ならず、かつ＃２の気筒１と＃３の気筒１の開弁期間が重ならないように各気筒１の開弁時期が設定されている。内燃機関１００には、＃１及び＃４の気筒１の吸気弁２の開閉を担当する可変動弁機構１１Ａと、＃２及び＃３の気筒１の吸気弁２の開閉を担当する可変動弁機構１１Ｂとがそれぞれ設けられる。なお、内燃機関１００の排気弁についても、これらの可変動弁機構１１Ａ、１１Ｂと同様の機構が設けられて排気弁が開閉駆動される。

可変動弁機構１１Ａは、駆動源としての電動モータ（以下、モータと呼ぶ。）１２と、ギア列１３Ａと、カム機構１４Ａと、吸気弁２と一体的に往復運動可能な状態で吸気弁２の上端に取付けられて吸気弁２と連動する中間機構としてのバルブリフター４とを備えている。モータ１２には、回転速度の制御が可能なＤＣブラシレスモータ等が使用される。モータ１２には、その回転位置を検出するためのレゾルバ、ロータリエンコーダ等の位置検出センサ３３が内蔵されている。ギア列１３Ａは、モータ１２の出力軸と一体に回転するモータギア１５と、このモータギア１５と噛み合うカム駆動ギア１７とを備えている。カム機構１４Ａはカム駆動ギア１７と同軸かつ一体回転可能に設けられたカム軸４０を備えており、カム軸４０には＃１の気筒１の吸気弁２を開閉駆動するためのカム４１と、＃４の気筒１の吸気弁２を開閉駆動するためのカム４４とがカム軸４０と一体回転可能に設けられている。カム軸４０は、カム４１が設けられる第１軸部４０ａと、カム４４が設けられる第２軸部４０ｂとを組み合わせた連結構造を有している。図３は、カム４１とカム４４をカム軸４０の軸線方向から見た模式図である。この図に示すように、カム４１とカム４４とは、ノーズの頂点が周方向に互いに１８０°ずれるようにしてカム軸４０にそれぞれ設けられている。

一方、可変動弁機構１１Ｂは、モータ１２と、ギア列１３Ｂと、カム機構１４Ｂと、バルブリフター４とを有しており、モータ１２及びバルブリフター４のそれぞれは可変動弁機構１１Ａのものと同一構成である。可変動弁機構１１Ｂのギア列１３Ｂは、ギア列１３Ａと構成が相違し、モータギア１５及びカム駆動ギア１７のそれぞれと噛み合う中間ギア１６が追加されている。カム機構１４Ｂは、カム軸５０を備えており、カム軸５０には＃２の気筒１の吸気弁２を開閉駆動するためのカム４２と、＃３の気筒１の吸気弁２を開閉駆動するためのカム４３とがカム軸５０と一体回転可能に設けられている。カム４２とカム４３とは、可変動弁機構１１Ａの場合と同様にノーズの頂点が周方向に互いに１８０°ずれるようにカム軸５０にそれぞれ設けられている。

図２に詳しく示すように、可変動弁機構１１Ａのカム軸４０は、第１軸部４０ａに＃２の気筒１及び＃３の気筒１の上方を通過して＃４の気筒１まで延びる連結軸部４０ｃが同軸かつ一体に形成されている。一方、可変動弁機構１１Ｂのカム軸５０は、軸方向に延びる貫通孔５０ａを備えた中空軸状に形成され、その外周にカム４２、４３が設けられている。従って、カム軸５０の貫通孔５０ａにカム軸４０の連結軸部４０ｃが回転自在に挿入された状態で、連結軸部４０ｃの先端がカム軸４０の第２軸部４０ｂに同軸的に嵌め込まれてカム軸４０の両軸部４０ａ、４０ｂが同軸的に連結されることにより、カム軸５０はカム軸４０の外周に回転自在な状態で同軸的に配置される。これにより、二つのカム軸４０、５０は互いに独立して回転できるようになる。

可変動弁機構１１Ａ及び可変動弁機構１１Ｂのそれぞれは、各カム４１〜４４からバルブリフター４を経由して吸気弁２に至る伝達経路内に生じる隙間を低減するため、吸気弁２とバルブリフター４との間に配置された油圧式のラッシュアジャスタ２０を備えている。図４はラッシュアジャスタ２０の詳細を説明する断面模式図である。この図では、吸気弁２が閉じられた状態を示している。ラッシュアジャスタ２０は、上方が開口する有底のシリンダボディ２１と、そのシリンダボディ２１内に摺動自在に嵌め入れられ、かつオイルを収容する低圧室２３が形成されたプランジャ２２とを有しており、シリンダボディ２１とプランジャ２２とは、プランジャ２２の下端とシリンダボディ２１の底部との間に高圧室２４が形成されるように組み立てられる。低圧室２３へのオイルの供給はバルブリフタ４の側壁に形成された油孔４ａを介して、内燃機関１００を駆動源としたオイルポンプ（不図示）にて行われる。シリンダボディ２１の底部とプランジャ２２の下端との間には所定荷重に設定されたリターンスプリング２５が設けられていて、プランジャ２２の底部には低圧室２３と高圧室２４とを連通するオリフィス２６が形成されている。また、高圧室２４側のプランジャ２２の下端にはオリフィス２６を開閉するチェックボール弁２７が設けられている。チェックボール弁２７はリターンスプリング２５とプランジャ２２とに挟まれるようにして設けられたボールケージ２７ａと、このボールケージ２７ａに収められてチェックボール２７ｃをオリフィス２６を閉じる方向に付勢するチェックボールスプリング２７ｂとを備えている。

図５はラッシュアジャスタ２０の動作を説明する説明図であり、（ａ）は吸気弁２のリフト量が増加する方向に吸気弁２が駆動されている状態を示し、（ｂ）は吸気弁２のリフト量が減少する方向に吸気弁２が駆動されている状態を示している。これらの図に示すように、ラッシュアジャスタ２０に荷重が作用すると、ラッシュアジャスタ２０が縮んで高圧室２４の容積が減少する。そのため、図５（ａ）の矢印ｆ１に示すように高圧室２４のオイルは押し出されてプランジャ２２の低圧室２３へ戻される。そのため、一方、ラッシュアジャスタ２０の荷重が低減すると、リターンスプリング２５の弾性力によって高圧室２５の容積が元に戻り、それに伴って、図５（ｂ）の矢印ｆ２に示すようにオリフィス２６がチェックボール弁２７によって開かれて低圧室２３のオイルが高圧室２４へ移動し、その後ラッシュアジャスタ２０が元の状態（図４の状態）に復帰する。これにより、ラッシュアジャスタ２０は各カム４１〜４４とバルブリフター４との間に生じる隙間を低減する方向にその隙間を調整することができる。

図１に示すように、可変動弁機構１１Ａ、１１Ｂのモータ１２、１２の動作は動弁機構制御手段としてのモータ制御装置３０によりそれぞれ制御される。モータ制御装置３０は、マイクロプロセッサとその動作に必要な主記憶装置等の周辺部品とを備えたコンピュータユニットである。モータ制御装置３０はそのＲＯＭに記憶された弁制御プログラムに従って各モータ１２の動作を制御する。なお、モータ制御装置３０は可変動弁機構１１Ａ、１１Ｂの制御専用に設けられてもよいし、他の用途と併用されてもよい。例えば、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）をモータ制御装置として兼用してもよい。モータ制御装置３０には、内燃機関１００のクランク軸の角度に対応した信号を出力するクランク角センサ３１、吸入空気量に対応した信号を出力するエアフローメータ３２などが接続されている。なお、モータ１２の制御には、これらのセンサによる実測値に代えて所定の関数式やマップから求めた値を使用してもよい。また、モータ１２に内蔵された位置検出センサ３３の出力信号もモータ制御装置３０に入力される。

次に、モータ制御装置３０によるモータ１２の制御について説明する。可変動弁機構１１Ａのモータ１２の制御と可変動弁機構１１Ｂのモータ１２の制御とは同様の内容である。そのため、以下ではモータ制御装置３０による可変動弁機構１１Ａのモータ１２の制御について説明し、可変動弁機構１１Ｂのモータの制御の説明は省略する。モータ１２はカム４１、４４を互いに回転方向が異なる二方向に回転できるようにモータ制御装置３０にて制御される。内燃機関１００の運転中においては、運転状態に適したモータ１２の駆動モードが選択されて吸気弁２が開閉駆動される。なお、モータ１２の駆動モードには、カム軸４０正方向に連続的に回転させる正転駆動モード、始めにカム軸４０を正方向に回転させ、その後カム軸４０の回転方向を正方向とは反対向きの逆方向に切り替える正揺動駆動モード、始めにカム軸４０を逆方向に回転させ、その後カム軸４０の回転方向を正方向に切り替える逆揺動駆動モードなどがあるが、これらの駆動モードの詳細は省略する。

図６は内燃機関１００が運転中から停止に至る過程でモータ制御装置３０が実行する停止制御ルーチンの一例を示したフローチャートである。この制御ルーチンのプログラムはモータ制御装置３０にて所定間隔で繰り返し実行される。モータ制御装置３０は、まずステップＳ１において、内燃機関１００の停止要求の有無を判定する。この停止要求には、例えば運転者によるイグニッションスイッチの操作情報等の運転者の停止意思が反映された停止指令信号や、内燃機関１００がアイドリングストップ等の機能を有している場合等にＥＣＵから出力される停止信号等の停止要求情報が含まれる。停止要求が有る場合はステップＳ２に進み、停止要求が無い場合は以後の処理をスキップして本ルーチンを終了する。

ステップＳ２では、燃料噴射の停止の有無を判定する。燃料噴射の制御の詳細は省略するが、モータ制御装置３０は、本ルーチンと並行してＥＣＵにて実行される所定の燃料噴射制御の進捗を参照して燃料噴射の停止の有無を判断する。燃料噴射の停止を判定した場合には、ステップＳ３に進みカム４１、４４の回転が停止するようにモータ１２を制御する。この場合、カム駆動系の慣性力とバルブスプリングの弾性力と釣り合う位置でカム４１、４４は停止することになる。続くステップＳ４では、停止したカム４１（カム４４）の位置を位置検出センサ３３からの信号に基づいて検出する。ステップＳ５では、ステップＳ４で検出した位置から吸気弁２が閉じられる方向へカム４１、４４を吸気弁２のリフト量がゼロになるまで回転させる。図７はステップＳ５の制御内容の一例を説明する説明図であり、（ａ）は正方向Ｆに回転していたカム４１、４４の回転が停止した状態を示し、（ｂ）は（ａ）の停止状態からリフト量がゼロになるまで正方向Ｆと反対方向の逆方向Ｒへカム４１、４４を回転させた後の状態を示している。図７の例では、カム４４がノーズを乗り越える前に回転が停止しているため、モータ制御装置３０はカム４１、４４の回転方向が正方向Ｆから逆方向Ｒに切り替えられるように、モータ１２を制御する。この例とは異なり、カムのノーズを乗り越えた後に回転が停止した場合には、モータ制御装置３０は、カムの回転方向を切替えずにリフト量がゼロになるまで、つまりバルブリフター４にカム４１、４４の基礎円が接触する位置までカム４１、４４を回転させる。図６に戻り、ステップＳ６では、モータ制御装置３０の電源をオフとし、その後今回のルーチンを終了する。

以上の制御によれば、リフト量をゼロにしてから、つまりラッシュアジャスタ２０の縮み量を最小にしてからモータ１２の電源をＯＦＦにするので、吸気弁２がリフトされたままの状態で放置されることを回避できる。なお、ラッシュアジャスタ２０の縮み量は、図８に示すように、吸気弁２が閉じられた状態（閉弁時）、即ちリフト量がゼロの状態を基準としたものである。従って、以上の形態のように、カム軸４０の停止後に吸気弁２のリフト量をゼロにした場合には、ラッシュアジャスタ２０の縮み量の最小値はゼロになる。

また、以上の形態では、吸気弁２が開かれる方向にカム４１、４４を回転させてリフト量をゼロに調整する場合と比べ、ラッシュアジャスタ２０に作用する負荷を低減できる。そのため、仮に内燃機関１００のクランク軸が停止して油圧が低下した場合でも、リフト量の調整過程でラッシュアジャスタ２０の縮み量が増大することを抑制できる。また、吸気弁２が閉じられる方向へカム４１、４４が回転されるので、カムの回転が停止した状態から更にリフト量が増加しないため、気筒１内に収められたピストンと吸気弁２との干渉を防止できる。更に、吸気弁２が開かれる方向へカムを回転させる場合と比べてカム４１、４４を回転させるトルクが少なくて済むので、モータ１２がカム４１、４４の回転に必要とするエネルギーを低減できる。

（第２の形態）
次に、本発明の第２の形態を図９〜図１１を参照して説明する。この形態は、可変動弁機構の構成が第１の形態と相違し、その相違に伴って停止制御ルーチンの内容が相違することを除き、第１の形態と同一の構成を有している。図９はこの形態の可変動弁機構を備えた内燃機関１００を示している。可変動弁機構２１１は、＃１〜＃４の気筒１の吸気弁２を開閉するためのカム４１〜４４が形成されたカム軸６０と、内燃機関１００の図示しないクランク軸からカム軸６０に至る回転伝達経路内に設けられて、クランク軸の回転位置に対してカム軸６０の回転位置を所定範囲内で進角側Ｆ１及び遅角側Ｆ２へそれぞれシフトできる位相シフト機構６１と、を有している。可変動弁機構２１１が有するバルブリフタ４及びラッシュアジャスタ２０の構成は第１の形態と同一である。可変動弁機構２１２は、内燃機関１００の運転中においてクランク軸にて駆動されるカム軸６０の回転方向Ｆ０に対して進角側Ｆ１又は遅角側Ｆ２にカム軸７０の回転位置を変化させるように位相シフト機構６１が操作されることにより、吸気弁２の開弁時期及び閉弁時期を所定範囲内で変更できる。

位相シフト機構６１は駆動源としての電動モータ（以下、モータと呼ぶ。）２１２を有しており、そのモータ２１２の動作は動弁機構制御手段としてのモータ制御装置２３０にて制御される。モータ制御装置２３０は第１の形態のモータ制御装置３０と同様の構成を有していて、内燃機関１００のクランク軸の角度に対応した信号を出力するクランク角センサ３１、吸入空気量に対応した信号を出力するエアフローメータ３２などが接続されている。モータ制御装置２３０は可変動弁機構２１１の制御専用に設けられてもよいし、他の用途と併用されてもよい。例えば、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）をモータ制御装置として兼用してもよい。位相シフト機構６１は、クランク軸が停止した状態、つまりカム軸６０が停止した状態であっても、モータ制御装置２３０にてモータ２１２が制御されることによりカム軸６０を進角側Ｆ１及び遅角側Ｆ２の二方向へ回転させて、これらの方向に各カム４１〜４４を回転駆動できる。このため、可変動弁機構２１１はクランク軸が停止した状態で吸気弁２のリフト量を調整できる。

内燃機関１００の運転中においては、運転状態に適した吸気弁２の開弁時期及び閉弁時期となるようにモータ制御装置２３０にてモータ２１２の回転が制御される。つまり、クランク軸の回転位置に対するカム軸６０の回転位置は内燃機関１００の運転状態に応じて進角側Ｆ１又は遅角側Ｆ２に調整される。内燃機関１００の運転中におけるモータ２１２の制御の詳細は省略する。

図１０は内燃機関１００が運転中から停止に至る過程でモータ制御装置２３０が実行する停止制御ルーチンの一例を示したフローチャートである。この制御ルーチンのプログラムは所定間隔で繰り返し実行される。まず、モータ制御装置２３０はステップＳ２１において、内燃機関１００の停止要求の有無を判定する。この処理は図６のステップＳ１と同様の処理である。ステップＳ２１で停止要求が有る場合はステップＳ２２に進み、停止要求が無い場合は以後の処理をスキップして本ルーチンを終了する。

ステップＳ２２では、燃料噴射の停止の有無を判定する。この処理は図６のステップＳ２と同様の処理である。即ち、モータ制御装置２３０は、本ルーチンと並行してＥＣＵにて実行される所定の燃料噴射制御の進捗を参照して、燃料噴射の停止の有無を判断する。燃料噴射の停止を判定した場合には、ステップＳ２３に進み、クランク軸の回転位置に対するカム軸６０の回転位置が進角側に調整されるようにモータ２１２を制御する。なお、燃料噴射が停止しても直ちにクランク軸の回転は停止せず自然に停止する。その停止時期は、動弁系の慣性力がエンジンフリクション（例えば、圧縮行程の気筒によるブレーキ、軸受け抵抗、ピストン側面の摺動抵抗等）以下になることで決まる。そのため、クランク軸の回転停止時期を制御することはできない。

そこで、続くステップＳ２４ではクランク軸の停止の有無を判定する。この判定は、例えばクランク角センサ３１からの信号を利用して実現できる。クランク軸の停止を判定した場合にはステップＳ２５に進み、カム軸６０の回転位置が最も遅角側（最遅角）に調整されるようにモータ２１２を制御し、その後可変動弁機構２１１の電源をオフにして（ステップＳ２６）、今回のルーチンを終了する。

図１１はステップＳ２５の処理結果の一例を示した説明図であり、カム軸６０が停止した状態から遅角側に変化させた状態を示している。この図に示すように、例えば吸気弁２のリフト位置Ｘ０でカム軸６０が停止した場合、その状態からカム軸６０を最遅角側に調整することで吸気弁２のリフト位置はリフト位置Ｘ０からリフト位置Ｘ１に変化する。その結果、吸気弁２のリフト量をゼロにすることが可能になる。なお、ステップＳ２５の処理前のカム軸６０の停止位置によってはカム軸６０を最遅角に調整しても吸気弁２のリフト量がゼロにならない場合もある。しかし、この制御によってリフト量を可能な限り小さくすることができるので、ラッシュアジャスタ２２０の縮み量をそのリフト量に応じた最小値に調整できるようになる。

（第３の形態）
次に、本発明の第３の形態を図１２〜図２２を参照して説明する。この形態は、可変動弁機構の構成が第１の形態と相違し、その相違に伴って停止制御ルーチンの内容が相違することを除き、第１の形態と同一の構成を有している。図１２は、この形態の可変動弁機構の詳細を示している。なお、＃１〜＃４の各気筒１に関する構成は互いに同一であるので、図１２では＃１の気筒１に関して図示し他の気筒１に関する図示は省略した。可変動弁機構３１１は、＃１〜＃４の気筒１の吸気弁２を開閉するためのカム４１〜４４が形成されたカム軸７０と、各カム４１〜４４の回転運動を直線運動に変換して吸気弁２へ伝達する中間機構としての中間伝達装置７１と、各カム４１〜４４から中間伝達装置７１を経由して吸気弁２へ至る伝達経路内に生じる隙間を低減する油圧式のラッシュアジャスタ３２０とを有している。

中間伝達装置７１は、ラッシュアジャスタ３２０に一端を支持されて吸気弁２と連動して揺動する中間部材としてのロッカーアーム３０４と、駆動源としての電動モータ（以下、モータと呼ぶ）３１２と、カム軸７０と平行に配置されるとともにモータ３１２を利用して回転駆動される制御軸７２と、各カム４１〜４４と吸気弁２との間に介在するようにして制御軸７２に一体回転可能に設けられた制御部材７３とを有している。モータ３１２の動作は動弁機構制御手段としてのモータ制御装置３３０にて制御される。モータ制御装置３３０は第１の形態のモータ制御装置３０と同様の構成を有していて、内燃機関１００のクランク軸の角度に対応した信号を出力するクランク角センサ３１、吸入空気量に対応した信号を出力するエアフローメータ３２などが接続されている。モータ制御装置３３０は可変動弁機構３１１の制御専用に設けられてもよいし、他の用途と併用されてもよい。例えば、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）をモータ制御装置として兼用してもよい。可変動弁機構３１１は、モータ３１２にて制御軸７２の回転角度を変化させることにより、吸気弁２の開弁特性を小リフト状態から大リフト状態までの間で変更できるように構成されている。

図１３はラッシュアジャスタ３２０の詳細を説明する断面模式図である。ラッシュアジャスタ内燃機関１００のシリンダヘッド１０１に取付けられていることを除き（図１２参照）、第１の形態のラッシュアジャスタ２０（図４）と同様の構成を備えている。即ち、ラッシュアジャスタ３２０は、上方が開口する有底のシリンダボディ３２１と、そのシリンダボディ３２１内に摺動自在に嵌め入れられ、かつオイルを収容する低圧室３２３が形成されたプランジャ３２２とを有しており、シリンダボディ３２１とプランジャ３２２とは、プランジャ３２２の下端とシリンダボディ３２１の底部との間に高圧室３２４が形成されるように組み立てられる。低圧室３２３へのオイルの供給はシリンダボディ３２１の側壁に形成された油孔３２１ａを介して、内燃機関１００を駆動源としたオイルポンプ（不図示）にて行われる。シリンダボディ３２１の底部とプランジャ３２２の下端との間には所定荷重に設定されたリターンスプリング３２５が設けられていて、プランジャ３２２の底部には低圧室３２３と高圧室３２４とを連通するオリフィス３２６が形成されている。また、高圧室３２４側のプランジャ３２２の下端にはオリフィス３２６を開閉するチェックボール弁３２７が取付けられている。チェックボール弁３２７はリターンスプリング３２５とプランジャ３２２とに挟まれるようにして設けられたボールケージ３２７ａと、このボールケージ３２７ａに収められてチェックボール３２７ｃをオリフィス３２６を閉じる方向に付勢するチェックボールスプリング３２７ｂとを備えている。これにより、ラッシュアジャスタ３２０は図５（ａ）及び図５（ｂ）に示した第１の形態のラッシュアジャスタ２０と同一の機能を発揮して、図１２に示した各カム４１〜４４とロッカーアーム３０４との間に生じる隙間を低減する方向にその隙間を調整することができる。なお、ラッシュアジャスタ３２０の縮み量は第１の形態（図８）と同様に定義される。

図１２に示すように、中間伝達装置７１の制御部材７３は、制御軸７２に固定された制御アーム７３１を有している。制御アーム７３１は制御軸７２の径方向に突出しており、その突出部には弧状のリンクアーム７３２が取付けられている。リンクアーム７３２の基端部はピン７３４によって制御アーム７３１に回転自在に連結されている。ピン７３４の位置は制御軸７２の中心から偏心しており、このピン７３４がリンクアーム７３２の揺動の支点となる。また、制御部材７３は、制御軸７２に揺動可能に支持されている揺動カムアーム７３５を有していて、この揺動カムアーム７３５の各カム４１〜４４に対向する側にはリンクアーム７３２の先端部に接触するスライド面７３５ａが、スライド面７３５ａの反対側にはロッカーアーム３０４に接触する揺動カム面７３５ｂがそれぞれ形成されている。リンクアーム７３２の先端部には、連結軸７３２ａによってそれぞれ回転自在に支持された第１ローラ７３６と第２ローラ７３７が設けられており、第１ローラ７３６は揺動カムアーム７３５のスライド面７３５ａに、第２ローラ７３７は各カム４１〜４４にそれぞれ接触する。

以上の可変動弁機構３１１によれば、制御軸７２がモータ３１２にて回転駆動されると制御部材７３の回転角度が変化して、各カム４１〜４４と制御部材７３との接触位置が変化する。これにより吸気弁２のリフト量とともに吸気弁２の閉弁時期が変更される。図１４は可変動弁機構３１１の動作を説明する説明図であり、（ａ）は大リフト状態における最大リフト時を、（ｂ）は小リフト状態における最大リフト時をそれぞれ示している。これらの図に示すように、制御軸７２の回転角度が大リフト状態（ａ）から小リフト状態（ｂ）へ変化すると、制御軸７２と一体に回転する制御アーム７３１によりリンクアーム７３２の先端部に設けられた第１ローラ７３６が揺動カムアーム７３５のスライド面７３５ａに沿って移動する。その結果、第１ローラ７３６と同軸に設けられた第２ローラ７３７と各カム４１〜４４との接触位置Ｐ１が変化し、その変化によって揺動カムアーム７３５の揺動のストロークが変更される。これにより、大リフト状態と小リフト状態との間にリフト差が生じる。制御軸７２の回転角度は連続的に変更できるので、そのリフト差は連続的に変化する。そのため、図１５に示すように、この形態の可変動弁機構３１１によれば、吸気弁２のリフト量の増大に連動して作用角を増大させるとともに吸気弁２の閉弁時期を遅角することができ、逆に、吸気弁２のリフト量の減少に連動して作用角を減少させるとともに吸気弁２の閉弁時期を進角することができる。また、制御軸７２はモータ３１２にて回転駆動されるので、たとえクランク軸が停止した状態であっても、モータ３１２をモータ制御装置３３０にて制御することにより大リフト状態又は小リフト状態へ向かう方向へ制御軸７２の回転角度を調整できる。それにより、クランク軸が停止した状態で吸気弁２のリフト量を調整することができる。

次に、この形態に係るモータ制御装置３３０によるモータ３１２の制御について説明する。内燃機関１００の運転中においては、運転状態に適した吸気弁２のリフト量が大リフト状態から小リフト状態までの間で適宜に調整されるようにモータ３１２が制御される。なお、内燃機関１００の運転中におけるモータ３１２の制御の詳細は省略する。

図１６は内燃機関１００が運転中から停止に至る過程でモータ制御装置３３０が実行する停止制御ルーチンの一例を示したフローチャートである。この制御ルーチンのプログラムは所定間隔で繰り返し実行される。まず、モータ制御装置３３０はステップＳ３１において、内燃機関１００の停止要求の有無を判定する。この処理は図６のステップＳ１と同様の処理である。ステップＳ３１で停止要求が有る場合はステップＳ３２に進み、停止要求がない場合は以後の処理をスキップして本ルーチンを終了する。

ステップＳ３２では、燃料噴射の停止の有無を判定する。この処理は図６のステップＳ２と同様の処理である。即ち、モータ制御装置３３０は、本ルーチンと並行してＥＣＵにて実行される所定の燃料噴射制御の進捗を参照して、燃料噴射の停止の有無を判断する。燃料噴射の停止を判定した場合には、ステップＳ３３に進み、動弁特性が大リフト状態（図１４（ａ）参照）へ変更されるようにモータ２１２を制御する。なお、この処理は燃料噴射が停止した後に実行されるので、この処理によって吸気弁２のリフト量等が変更された場合でも燃焼が不安定になる等の内燃機関１００の作動状況への影響がない。

次に、ステップＳ３４ではクランク軸の停止の有無を判定する。この判定は、例えばクランク角センサ３１からの信号を利用して実現できる。クランク軸の停止を判定した場合にはステップＳ３５に進み、小リフト状態（図１４（ｂ））へ変更されるようにモータ２１２を制御し、その後可変動弁機構３１１の電源をオフにして（ステップＳ３６）、今回のルーチンを終了する。

図１７はステップＳ３５の処理結果の一例を示した説明図であり、カム軸７０が停止した状態で大リフト状態から小リフト状態へ変化させた場合を示している。この図に示すように、例えば吸気弁２のリフト位置Ｘ０でカム軸７０が停止した場合、その状態から制御軸７２を回転させて小リフト状態へ変更することで吸気弁２のリフト位置はリフト位置Ｘ０からリフト位置Ｘ１に変化する。その結果、吸気弁２のリフト量を可能な限り小さくできる。それにより、ラッシュアジャスタ３２０の縮み量をそのリフト量に応じた最小値に調整できるようになる。

また、カム４１の回転が停止するまでに大リフト状態に向かう方向へ制御軸の回転角度が調整されるので、可変動弁機構３１１のフリクションが増加することによって吸気弁２が開かれた状態でカムの回転が停止し易くなる。そして、カム４１の回転が停止した後に吸気弁２が開かれた状態を利用して小リフト状態に向かう方向へ制御軸７２の回転角度が調整される。そのため、カム４１の回転が停止するまでの間に小リフト状態に向かう方向へ制御軸７２の回転角度を調整した状態を保持し、その後制御軸７２の回転角度を調整する態様と比較して、より少ないリフト量で吸気弁２を停止できるようになり、ラッシュアジャスタ３２０の縮み量をより低減できる。

第３の形態においては、中間伝達装置７１を最大リフト時のタイミングを略一定としながら吸気弁２の作用角を変更できる構成に置き換えてもよい。この構成を備えた可変動弁機構によれば、リフト量をゼロにすることも可能である。図１８〜図２０はこのような構成を持つ可変動弁機構の一例を示している。可変動弁機構４１１は、中間伝達装置８１を除き第３の形態の可変動弁機構３１１と同一である。中間伝達装置８１は、第３の形態と同様の構成として、ラッシュアジャスタ３２０に一端を支持されて吸気弁２と連動して揺動する中間部材としてのロッカーアーム３０４と、駆動源としての電動モータ（以下、モータと呼ぶ）３１２とを有している。モータ３１２の回転はモータ制御装置３３０（図１４参照）にて制御される。但し、中間伝達装置８１が有する制御軸８２と制御部材８３の構成が第３の形態と相違する。

即ち、図１８及び図１９に示すように、制御軸８２は、カム軸７０と平行に配置されてクランク状に構成されている。制御軸８２は、主軸部８２ａと、主軸部８２ａの回転中心Ａｒから一方向に偏った位置にプレート部８２ｃを介して主軸部８２ａに結合されたピン部８２ｂとを有している。図１８に示すように、ピン部８２ｂには、各カム４１〜４４とロッカーアーム３０４とそれぞれ接触する制御部材８３がピン部８２ｂの回転中心Ａｓ回りに自転可能かつ主軸部８２ａの回転中心Ａｒ回りに公転可能な状態で取付けられている。制御部材８３には所定のプロファイルを持つカム面８３ａが形成されていて、制御軸８２がＡｒ回りに回転すると制御部材８３のカム面８３ａがロッカーアーム３０４と接触した状態を維持しながら公転することができる。

以上のように構成された中間伝達装置８１によれば、モータ３１２にて制御軸８２の主軸部８２ａを回転させることで制御部材８３を主軸部８２ａに対して公転させ、同時にロッカーアーム３０４に対しても公転させることができる。図２０は可変動弁機構４１１の動作を説明する説明図であり、（ａ）は大リフト状態における最大リフト時を、（ｂ）は小リフト状態における最大リフト時をそれぞれ示している。これらの図に示すように、制御軸８２の回転角度が大リフト状態（ａ）から小リフト状態（ｂ）へ変化すると、制御軸８２の主軸部８２ａの回転中心Ａｒに対する制御部材８３の回転中心Ａｓの回転位置が変化する。その結果、ロッカーアーム３０４と制御部材８３との接触位置が変化することで制御部材８３の揺動の範囲が変わり、それにより大リフト状態と小リフト状態との間にリフト差が生じる。制御軸８２の回転角度は連続的に変更できるので、そのリフト差は連続的に変化する。そのため、図２１に示すように、この形態の可変動弁機構４１１によれば、最大リフト時の時期を略一定としながら吸気弁２の作用角を変更できる。また、制御軸８２はモータ３１２にて回転駆動されるので、たとえクランク軸が停止した状態であっても、モータ３１２をモータ制御装置３３０にて制御することにより大リフト状態又は小リフト状態へ向かう方向へ制御軸８２の回転角度を調整できる。それにより、クランク軸が停止した状態で吸気弁２のリフト量を調整することができる。

なお、可変動弁機構４１１のモータ３１２の制御については図１６と同一の制御ルーチンを使用できる。即ち、停止要求を判定してから、大リフト状態に制御し、次いでクランク軸の回転停止後に小リフト状態に制御することにより、ラッシュアジャスタ３２０の縮み量をそのリフト量に応じた最小値に調整できるようになる。図２２はその制御結果の一例を示した説明図であり、カム軸７０が停止した状態で大リフト状態から小リフト状態へ変化させた場合を示している。この図に示すように、例えば吸気弁２のリフト位置Ｘ０でカム軸７０が停止した場合、その状態から制御軸７２を回転させて小リフト状態へ変更することで吸気弁２のリフト位置はリフト位置Ｘ０からリフト位置Ｘ１に変化する。その結果、吸気弁２のリフト量をゼロにすることができる。

以上、本発明の好ましい形態について説明したが、本発明は以上の形態に限定されず本発明の要旨の範囲内で種々の形態にて実施することができる。以上の形態では、吸気弁２を開閉する動弁機構に関連して本発明を説明したが、本発明は排気弁に適用することもできる。

本発明の第１の形態に係る制御装置が適用された内燃機関を示した図。図１の内燃機関の断面を模式的に示した模式図。図１に示した＃１の気筒のカムと＃４の気筒のカムをカム軸の軸線方向から見た模式図。第１の形態に係るラッシュアジャスタの詳細を説明する断面模式図。ラッシュアジャスタの動作を説明する説明図であり、（ａ）は吸気弁のリフト量が増加する方向に吸気弁が駆動されている状態を、（ｂ）は吸気弁のリフト量が減少する方向に吸気弁が駆動されている状態をそれぞれ示す。内燃機関が運転中から停止に至る過程でモータ制御装置が実行する停止制御ルーチンの一例を示したフローチャート。図６のステップＳ５の制御内容の一例を説明する説明図であり、（ａ）は正方向Ｆに回転していたカムの回転が停止した状態を示し、（ｂ）は（ａ）の停止状態からリフト量がゼロになるまで正方向Ｆと反対方向の逆方向Ｒへカム４１、４４を回転させた後の状態を示している。ラッシュアジャスタの縮み量を説明する説明図。第２の形態に係る可変動弁機構を備えた内燃機関を示した図。第２の形態に係る停止制御ルーチンの一例を示したフローチャート。図１０のステップＳ２５の処理結果の一例を示した説明図。第３の形態に係る可変動弁機構の詳細を示した図。第３の形態に係るラッシュアジャスタの詳細を説明する断面模式図。第３の形態に係る可変動弁機構の動作を説明する説明図であり、（ａ）は大リフト状態における最大リフト時を、（ｂ）は小リフト状態における最大リフト時をそれぞれ示している。第３の形態に係る可変動弁機構の作用を説明する説明図。第３の形態に係る停止制御ルーチンの一例を示したフローチャート。図１６のステップＳ３５の処理結果の一例を示した説明図。第３の形態の変形例に係る可変動弁機構を示した図。図１８の可変動弁機構が持つ制御軸を示した斜視図。第３の形態の変形例に係る可変動弁機構の動作を説明する説明図であり、（ａ）は大リフト状態における最大リフト時を、（ｂ）は小リフト状態における最大リフト時をそれぞれ示している。第３の形態の変形例に係る可変動弁機構の作用を説明する説明図。第３の形態の変形例の制御結果の一例を示した説明図。

符号の説明

１気筒
２吸気弁（弁）
４バルブリフター（中間機構）
１１Ａ、１１Ｂ、２１１、３１１、４１１可変動弁機構
１２、２１２、３１２モータ（駆動源）
２０、３２０ラッシュアジャスタ
３０、２３０、３３０モータ制御装置（動弁機構制御手段）
４１〜４４カム
７１、８１中間伝達装置（中間機構）
７２、８２制御軸
７３、８３制御部材
１００内燃機関
３０４ロッカーアーム（中間部材）

Claims

内燃機関の気筒を開閉する弁を駆動するためのカムと、前記カムの回転運動を直線運動に変換して前記弁へ伝達する中間機構と、前記カムから前記中間機構を経由して前記弁へ至る伝達経路内に生じる隙間を低減するように前記弁の動作に応じて伸縮する油圧式のラッシュアジャスタとを有し、前記内燃機関のクランク軸が停止した状態における前記弁のリフト量を調整できるように構成された可変動弁機構と、
前記内燃機関の停止要求を受けた後に、前記弁が閉じられた状態を基準とした前記ラッシュアジャスタの縮み量が最小となる前記弁のリフト量が得られるように前記可変動弁機構を制御する動弁機構制御手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
前記可変動弁機構は、前記内燃機関とは別に設けられた駆動源を利用して互いに回転方向が異なる二方向に前記カムを回転できるように構成されており、
前記動弁機構制御手段は、前記最小となる前記リフト量が得られるように前記可変動弁機構を制御する場合、前記カムの回転が停止してから、前記二方向のうち前記弁が閉じられる方向へ前記カムが回転するように前記カムを操作することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
前記可変動弁機構は、前記弁のリフト量をゼロに調整可能に構成されており、前記動弁機構制御手段は、前記最小となる前記リフト量がゼロとなるように前記カムを操作することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
前記可変動弁機構は、前記中間機構として、前記弁の動作に連動する中間部材と、前記内燃機関とは別に設けられた駆動源を利用して回転駆動される制御軸と、前記カムと前記中間部材との間に介在するようにして前記制御軸に一体回転可能に設けられた制御部材とを有するとともに、前記制御軸の回転角度を変化させることにより、前記弁の最大リフト量を小リフト状態から大リフト状態までの間で変更できるように構成されており、
前記動弁機構制御手段は、前記最小となる前記リフト量が得られるように前記可変動弁機構を制御する場合、前記カムの回転が停止するまでに、前記大リフト状態に向かう方向へ前記制御軸の回転角度が調整され、かつ前記カムの回転が停止した後に、前記小リフト状態に向かう方向へ前記制御軸の回転角度が調整されるように前記制御軸を操作することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。