JP2010106866A - 流体封入式防振装置 - Google Patents

Abstract

【課題】互いに異なる軸直角方向二方向において本体ゴム弾性体のばね特性を大きく異ならせることが出来ると共に、本体ゴム弾性体の耐久性を確保することが出来る、新規な構造の流体封入式防振装置を提供する。
【解決手段】中実ゴム壁１６に対して、内面凹所７０と、外面凹所７２を、軸直角方向一方向でインナ軸部材１２を挟んだ両側にそれぞれ形成して、中実ゴム壁１６において互いに直交する軸直角方向でそれぞれ対向位置する一対の薄肉部７４と一対の厚肉部７６を形成する。内面凹所７０は、軸方向に凹んだ形状とされており、その最深部が、インナ軸部材１２側にあると共に、外面凹所７２は、その最深部が、アウタ筒部材１４側にある。そして、内面凹所７０の最深部が、外面凹所７２の最深部よりも、中実ゴム壁１６の軸方向小径部側に位置せしめられており、それら内面凹所７０と外面凹所７２が、中実ゴム壁１６の軸直角方向で互いに重なり合っている。
【選択図】図１

Description

本発明は、振動伝達系を構成する部材間に介装されて、それら部材を防振連結乃至は防振支持する防振装置に係り、特に内部に封入された非圧縮性流体の流動作用に基づく防振効果を利用する流体封入式防振装置に関するものである。

従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装されて、それら振動伝達系を構成する部材を防振連結乃至は防振支持せしめる防振装置が知られている。この防振装置は、振動伝達系を構成する一方の部材に取り付けられるインナ軸金具と、他方の部材に取り付けられるアウタ筒金具を、本体ゴム弾性体によって弾性連結した構造を有している。更に、防振装置の一種としては、内部に非圧縮性流体が封入された受圧室と平衡室を有すると共に、それら受圧室と平衡室をオリフィス通路によって相互に連通せしめた流体封入式防振装置も知られている。このような流体封入式防振装置は、オリフィス通路を通じて流動せしめられる流体の共振作用等に基づいた優れた防振性能を実現出来ることから、例えば、自動車のエンジンマウントやボデーマウント，メンバマウント等への適用が検討されている。

ところで、流体封入式防振装置を自動車用エンジンマウント等に適用する場合には、主たる振動の入力方向である車両上下方向だけでなく、車両前後方向や車両左右方向にも振動が入力される。そこにおいて、エンジンマウントでは、車両の要求性能に応じて、車両前後方向と車両左右方向で異なるばね特性が要求される。例えば、車両前後方向のばね定数を小さく抑えて、加速時の走行こもり音や減速時の衝撃等を低減すると共に、車両左右方向のばね定数を大きく設定して、自動車のアイドリング時に問題となるエンジンの横ぶれの伝達低減を図ること等が試みられている。

このように、軸直角方向二方向で異なるばね特性を実現するために、特許文献１，２等では、例えば、車両前後方向と車両左右方向において本体ゴム弾性体の縦断面形状（軸直角方向断面形状）を変化させた流体封入式防振装置が提案されている。即ち、特許文献１，２では、径方向一方向でインナ軸金具を挟んで対向する部位に一対のポケット部を形成して、本体ゴム弾性体をかかるポケット部の形成部分において薄肉とした構造が示されている。これによれば、本体ゴム弾性体の薄肉化された部分においてばね定数が低減されることから、例えば、一対のポケット部が対向する軸直角方向を、車両左右方向とすることにより、車両前後方向で要求される硬いばね特性と、車両左右方向で要求される柔らかいばね特性を、両立して実現することが可能となる。

しかしながら、このような特許文献１，２に記載の流体封入式防振装置では、未だ充分とはいえなかった。即ち、特許文献１，２に記載の流体封入式防振装置では、本体ゴム弾性体を部分的に薄肉化する手段として、本体ゴム弾性体の内周面に開口するように一対のポケット部を形成した構造が示されている。しかし、このようなポケット部による本体ゴム弾性体の薄肉化では、目的とする車両前後方向と車両左右方向のばね比を実現しつつ、充分な耐久性を確保することが困難であった。

すなわち、本体ゴム弾性体のばね特性を柔らかく設定するには、本体ゴム弾性体の肉厚を薄くすると共に、インナ軸金具とアウタ筒金具の対向方向に延びる薄肉部の弾性主軸を、軸直角方向に対して充分に大きく傾斜させることが望ましい。ところが、本体ゴム弾性体の内周側だけを抉って本体ゴム弾性体を部分的に薄肉化すると、弾性主軸の傾斜角度が本体ゴム弾性体の表面の傾斜角度によって制限される。その結果、目的とする軸直角方向二方向でのばね比を実現するためには、本体ゴム弾性体を大幅に薄肉化する必要が生じて、耐久性との両立が困難となるのである。しかも、本体ゴム弾性体の内周側だけを抉って本体ゴム弾性体を薄肉化すると、本体ゴム弾性体の内周面の周方向での形状変化が極めて大きくなる。その結果、薄肉部と厚肉部の境界部分に応力が集中して、本体ゴム弾性体の耐久性が低下するという問題もあった。一方、本体ゴム弾性体の耐久性を充分に確保しようとすると、本体ゴム弾性体における薄肉部の肉厚が厚くなって、車両前後方向と車両左右方向で目的とするばね比を実現することが困難となる。

特許第４０３９８２７号公報 特開２０００−２５７６６５号公報

ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、互いに直交する軸直角方向二方向において本体ゴム弾性体のばね特性を大きく異ならせることが出来ると共に、本体ゴム弾性体の耐久性を確保することが出来る、新規な構造の流体封入式防振装置を提供することにある。

以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意な組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。

すなわち、本発明は、インナ軸部材をアウタ筒部材の一方の開口部側に離隔配置して、それらインナ軸部材とアウタ筒部材を本体ゴム弾性体によって弾性連結する一方、壁部の一部が本体ゴム弾性体で構成されて非圧縮性流体が封入された受圧室を形成すると共に、壁部の一部が可撓性膜で構成されて非圧縮性流体が封入された平衡室を形成して、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路を設けた流体封入式防振装置において、本体ゴム弾性体が受圧室の壁部を構成する円錐台形状の中実ゴム壁を有しており、中実ゴム壁の小径側端部にインナ軸部材を固着すると共に、中実ゴム壁の大径側端部外周面にアウタ筒部材の一方の開口部を固着する一方、中実ゴム壁の大径側端面に開口する内面凹所と中実ゴム壁の外周面に開口する外面凹所とを、軸直角方向一方向でインナ軸部材を挟んだ両側にそれぞれ形成して、中実ゴム壁において互いに直交する軸直角方向でそれぞれ対向位置する一対の薄肉部と一対の厚肉部を形成し、更に内面凹所の最深部がインナ軸部材側にあって、内面凹所がアウタ筒部材側に向かって次第に浅くなる軸直角方向断面形状を有していると共に、外面凹所の最深部がアウタ筒部材側にあって、外面凹所がインナ軸部材側に向かって次第に浅くなる軸直角方向断面形状を有しており、内面凹所の内周部分がインナ軸部材の先端部分の外周側において軸方向の抉れをもって軸方向に凹んだ形状とされていると共に、中実ゴム壁の内周部分に位置する内面凹所の最深部が中実ゴム壁の外周部分に位置する外面凹所の最深部よりも中実ゴム壁の軸方向小径部側に位置せしめられてそれら内面凹所と外面凹所が中実ゴム壁の軸直角方向で互いに重なり合う状態で形成されていることを特徴とする。

このような本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置では、本体ゴム弾性体を構成する中実ゴム壁に対して、径方向一方向で対向する部位に一対の薄肉部が形成されている。これにより、軸直角方向の振動荷重入力時に、一対の薄肉部が形成された軸直角方向一方向では、中実ゴム壁のばね定数が小さくなる。それ故、一対の薄肉部が対向する軸直角方向一方向における中実ゴム壁のばね定数と、一対の厚肉部が対向する軸直角方向一方向における中実ゴム壁のばね定数の差を、大きく設定することが出来て、薄肉部の対向方向における振動絶縁と、厚肉部の対向方向における振動減衰を、両立して実現することが出来る。

そこにおいて、本発明に従う構造の流体封入式防振装置では、中実ゴム壁に対して、大径側端面に開口する内面凹所に加えて、外周面において小径側に向かって開口する外面凹所が形成されている。そして、内面凹所の最深部がインナ軸部材側に位置していると共に、外面凹所の最深部がアウタ筒部材側に位置しており、それら内面凹所と外面凹所が、軸直角方向でオーバラップする（重なり合う）ように配置されることにより、中実ゴム壁に対して薄肉部が形成されている。それ故、内面凹所のみが形成されている場合に比べて、薄肉部の形成部位における中実ゴム壁の弾性主軸と、中実ゴム壁の中心軸が為す角度を、小さく設定することが出来る。その結果、一対の薄肉部が形成された軸直角方向一方向における中実ゴム壁のばね定数を、より小さく設定可能となって、互いに直交する軸直角方向二方向のばね定数を、より大きく異ならせることが出来る。

しかも、中実ゴム壁の大径側端面と外周面の両側に凹所を形成することにより、内面凹所だけを形成する場合に比べて、内面凹所と外面凹所の深さを小さくすることが出来る。それ故、中実ゴム壁の表面形状の変化が抑えられて、応力集中による中実ゴム壁の損傷を防ぐことが出来る。従って、中実ゴム壁の耐久性向上を有利に実現することが出来る。

また、本発明に従う構造の流体封入式防振装置では、中実ゴム壁の薄肉部における外面凹所の外周部分が、厚肉部の外周部分に比して軸直角方向に凹んだ形状とされていると共に、外面凹所の外周部分の底面が軸方向の凹みをもたないで軸直角方向に広がっていても良い。

これによれば、中実ゴム壁において一般的に内周部分よりも薄肉とされる外周部分が、外面凹所の外周部分によって更に薄肉化されて、受圧室の壁ばね剛性が必要以上に低くなるのを、防ぐことが出来る。それ故、主たる振動入力方向である軸方向の振動入力時に、受圧室の液圧が、中実ゴム壁の弾性変形によって大幅に逃がされるのを防いで、受圧室と平衡室の相対的な圧力変動を有効に惹起せしめることが出来る。その結果、オリフィス通路を通じた両室間での流体流動を効率的に生ぜしめて、流体の流動作用に基づく防振効果を有効に得ることが出来る。

しかも、軸直角方向に凹んだ形状で外面凹所を形成することにより、中実ゴム壁の外周部分における壁ばね剛性を充分に確保しつつ、中実ゴム壁の薄肉化と、中実ゴム壁の薄肉部形成部位における弾性主軸の傾斜角度の調節を、実現することが出来る。

一方、本発明に従う構造の流体封入式防振装置では、中実ゴム壁の薄肉部における外面凹所の外周部分が、厚肉部の外周部分に比して軸方向に凹んだ形状とされていても良い。

これによれば、中実ゴム壁を、外面凹所によってより大幅に薄肉化することが出来ると共に、中実ゴム壁の薄肉部における弾性主軸と、中実ゴム壁の中心軸が為す角度を、より小さくすることが出来る。それ故、一対の薄肉部が対向する径方向一方向において、中実ゴム壁のばね定数をより一層効果的に低減することが出来て、より優れた振動絶縁効果を得ることが出来る。

また、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置では、中実ゴム壁に形成された外面凹所が、アウタ筒部材に対して軸方向内方に入り込まないで形成されている一方、中実ゴム壁に形成された内面凹所が、アウタ筒部材の軸方向外方にまで達する深さで形成されていても良い。

これによれば、中実ゴム弾性体の外周部分におけるゴムボリュームを充分に確保して、受圧室の壁ばね剛性を充分に得ることが出来ると同時に、薄肉部が対向する軸直角方向一方向での中実ゴム壁のばね定数を、有利に小さくすることが可能となる。なお、より好適には、振動伝達系への装着状態下においても、内面凹所がアウタ筒部材の軸方向外方にまで達していることが望ましく、これによって、ばね定数をより効果的に小さくすることが出来る。

また、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置では、振動伝達系への装着状態下において、インナ軸部材の軸方向先端部分がアウタ筒部材の軸方向一方の開口部から軸方向内方に入り込むようになっており、かかる装着状態下、中実ゴム壁の厚肉部がそれらインナ軸部材とアウタ筒部材との軸直角方向対向面間に介在されるようになっている一方、中実ゴム壁の薄肉部ではそれらインナ軸部材とアウタ筒部材との軸直角方向対向面間の中実ゴム壁を抉るように内面凹所が形成されていることが望ましい。

これによれば、一対の厚肉部が形成された径方向一方向では、振動入力時に、中実ゴム壁において圧縮変形が支配的となって、ばね定数が大きくなる。これにより、充分な減衰を得ることが出来て、例えば、自動車の加速時に生じるこもり音や、加減速時にストッパが当接することによる衝撃等を、低減することが出来る。一方、一対の薄肉部が形成された径方向一方向では、振動入力時に、中実ゴム壁において剪断変形が支配的となって、ばね定数が小さくなる。これにより、振動の絶縁を充分に実現することが出来て、例えば、エンジンの横ぶれ振動等を、低減することが出来る。

また、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置では、中実ゴム壁の軸方向視において、外面凹所および内面凹所が何れもインナ軸部材側からアウタ筒部材側に向かって次第に周方向に広がる扇形状とされていることが望ましい。

これによれば、内面凹所と外面凹所が、何れも、周長の長くなる外周側に向かって周方向に広がる扇形状とされていることにより、一対の薄肉部が対向する軸直角方向でのばね定数を、効率的に小さくすることが出来る。更に、最小限の面積で目的とするばね定数の低減効果を得ることが出来て、中実ゴム壁の耐久性向上を図ることが出来る。

また、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置において、インナ軸部材は、中実ゴム壁内を軸方向内方に延びる逆向き円錐台形状の先端部分と、該先端部分の大径側端部から軸方向外方に延びる円筒形状の基端部分とを有していると共に、基端部分には、中実ゴム壁の小径側端部から軸方向外方に突出した位置で軸直角方向外方に広がる外方突部が設けられており、中実ゴム壁の小径側端部がインナ軸部材の先端部分と基端部分と外方突部の内周部分とに接着されていると共に、薄肉部の内面凹所が、先端部分の外周面に沿って抉られた形状とされていることが望ましい。

インナ軸部材と内面凹所が、このような形状とされていることにより、内面凹所の最深部を、インナ軸部材に近い位置において充分な深さで形成することが出来る。それ故、中実ゴム壁の弾性主軸の軸方向に対する傾斜角度を、効率的に小さく設定することが出来る。

また、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置において、インナ軸部材における中実ゴム壁に固着された部分は、薄肉部が対向位置する軸直角方向一方向での寸法が、厚肉部が対向位置する他の軸直角方向一方向での寸法よりも小さくなっていても良い。

これによれば、一対の薄肉部が対向する軸直角方向一方向で、中実ゴム壁の自由長を、大きく確保することが出来て、振動入力による中実ゴム壁の弾性変形に際して、中実ゴム壁の損傷を防ぐことが出来る。特に中実ゴム壁の軸方向に衝撃的な大荷重が入力された場合に、中実ゴム壁の座屈を効果的に防止して、耐久性の向上を図ることが出来る。

また、本発明に係る流体封入式防振装置では、本体ゴム弾性体の全体が中実構造の中実ゴム壁で構成されていても良い。このように、本体ゴム弾性体の全体を、液室や空間を持たない中実構造とすることにより、ゴムボリュームを有利に確保して、耐久性の向上を実現することが出来る。

また、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置では、アウタ筒部材の一方の開口部を中実ゴム壁で閉塞すると共に、アウタ筒部材の他方の開口部を可撓性膜で覆蓋して、本体ゴム弾性体と可撓性膜の対向面間に仕切部材を配設してアウタ筒部材で支持せしめることにより、仕切部材の一方の側において受圧室を形成すると共に、仕切部材の他方の側において平衡室を形成しても良い。

このような、仕切部材を備えた構造の流体封入式防振装置に対しても、本発明を適用することが出来る。

以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。

先ず、図１，２には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第一の実施形態として、自動車用エンジンマウント１０が示されている。エンジンマウント１０は、インナ軸部材としての第一の取付金具１２と、アウタ筒部材としての第二の取付金具１４を、本体ゴム弾性体１６によって相互に連結した構造を有している。そして、第一の取付金具１２が、図示しないパワーユニット側に取り付けられると共に、第二の取付金具１４が、図示しない車両ボデー側に取り付けられることにより、エンジンマウント１０が、パワーユニットと車両ボデーの間に介装されて、それらパワーユニットと車両ボデーを防振連結するようになっている。なお、以下の説明において、上下方向とは、主たる振動入力方向であり、軸方向である、図１中の上下方向を言うものとする。また、図１において、エンジンマウント１０の車両への装着前の単体状態が示されている一方、図２において、エンジンマウント１０の車両への装着状態が示されている。

より詳細には、第一の取付金具１２は、鉄やアルミニウム合金等の金属で形成された高剛性の部材であって、逆向きの略円錐台形状を呈する先端部分としての固着部１８を有している。固着部１８は、その外周面が、軸方向下方に向かって次第に小径となるテーパ形状を有しており、特に本実施形態では、上方に行くに従って軸方向に対する傾斜角度が小さくなる湾曲形状となっている。また、固着部１８の軸方向上方には、基端部としての取付部２０が一体形成されている。取付部２０は、略円柱形状を有しており、固着部１８の大径側端部である上端部から軸方向上方に向かって延び出している。更に、取付部２０には、中心軸上を上下に延びるボルト穴２２が形成されて、取付部２０の上端面に開口せしめられている。また、取付部２０の軸方向中間部分には、外方突部としての環状突部２４が一体形成されている。環状突部２４は、取付部２０の下端部から径方向外側に向かって突出するフランジ状とされており、本実施形態では、全周に亘って連続的に設けられている。なお、本実施形態では、環状突部２４の外径寸法が、固着部１８の大径側端部の外径寸法よりも大きくなっており、環状突部２４が固着部１８よりも径方向外側にまで突出せしめられている。

第二の取付金具１４は、全体として薄肉大径の略円筒形状を有しており、第一の取付金具１２と同様に高剛性の部材とされている。また、第二の取付金具１４の上端近傍には、径方向内側に凹んだくびれが設けられており、該くびれの内周縁部から上方に向かって突出するように、テーパ筒部２６が一体形成されている。テーパ筒部２６は、軸方向上方に向かって次第に拡径するテーパ形状を有している。特に本実施形態では、第二の取付金具１４におけるテーパ筒部２６の内周面が、第一の取付金具１２における固着部１８の外周面に対して対向配置されるようになっている。

そして、第一の取付金具１２が、第二の取付金具１４の軸方向上方の開口部側に、同一中心軸上で離隔配置されて、それら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６によって相互に弾性連結されている。本体ゴム弾性体１６は、全体として略円錐台形状を有しており、その小径側端部に対して、第一の取付金具１２の固着部１８が埋設状態で加硫接着されていると共に、小径側端面に対して、第一の取付金具１２の環状突部２４の下面が重ね合わされて加硫接着されている一方、大径側端部外周面には、第二の取付金具１４の上側開口部の内周面が重ね合わされて加硫接着されている。以上より明らかなように、本実施形態において、本体ゴム弾性体１６は、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４を備えた、図３に示されている一体加硫成形品２８として形成されている。なお、本実施形態では、本体ゴム弾性体１６が、軸方向中間部分に凹所や空所をもたない、中実のゴム弾性体で形成されており、本体ゴム弾性体１６の全体によって、本実施形態における中実ゴム壁が構成されている。また、本実施形態では、本体ゴム弾性体１６の小径側端部が、固着部１８の外周面と、取付部２０の下端部外周面と、環状突部２４の下面に、固着されていると共に、大径側端部外周面が、テーパ筒部２６の内周面に固着されている。

また、本体ゴム弾性体１６には、大径側端面に開口する大径凹所３０が形成されている。大径凹所３０は、上方に行くに従って次第に小径となる逆向きの略すり鉢形状とされている。更に、本体ゴム弾性体１６の外周縁部には、シールゴム層３２が一体形成されて、下方に向かって延び出している。このシールゴム層３２は、第二の取付金具１４の内周面を覆うように被着形成されている。

また、図１，２に示されているように、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品２８には、可撓性膜としてのダイヤフラム３４が取り付けられている。ダイヤフラム３４は、薄肉の略円板形状を呈するゴム膜で形成されており、軸方向に充分な弛みを有している。また、ダイヤフラム３４の外周縁部には、固定金具３６が加硫接着されている。この固定金具３６は、略円環形状を有しており、その内周面が全周に亘ってダイヤフラム３４の外周面に固着されている。なお、本実施形態では、ダイヤフラム３４が固定金具３６を備えた一体加硫成形品として形成されている。

このような固定金具３６を有するダイヤフラム３４は、第二の取付金具１４に対して下側開口部から挿入されて、第二の取付金具１４に対して取り付けられている。より詳細には、固定金具３６が第二の取付金具１４の下端部に内挿された状態で、第二の取付金具１４に対して縮径加工が施されることにより、固定金具３６が第二の取付金具１４に嵌着固定されて、ダイヤフラム３４が第二の取付金具１４に取り付けられる。なお、本実施形態では、第二の取付金具１４の下端縁部が、径方向内側にかしめられることにより、固定金具３６の下方への抜けが防止されている。

そして、ダイヤフラム３４が、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品２８に取り付けられることにより、第二の取付金具１４の上側開口部が、本体ゴム弾性体１６によって流体密に閉塞されていると共に、第二の取付金具１４の下側開口部が、ダイヤフラム３４によって流体密に閉塞されている。これにより、本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム３４の軸方向対向面間には、外部空間から流体密に隔てられて、内部に非圧縮性流体を封入された、流体室３８が形成されている。なお、流体室３８に封入される非圧縮性流体は、特に限定されるものではないが、後述する流体の流動作用に基づく防振効果を効果的に得るために、水等の低粘性流体が望ましい。

また、流体室３８には、仕切部材としての仕切金具４０が配設されている。仕切金具４０は、全体として厚肉の略円板形状を有しており、本実施形態では、上側分割金具４２と下側分割金具４４を含んで構成されている。上側分割金具４２は、全体として厚肉の略円板形状を有しており、径方向中央部分には、軸方向上方に向かって開口する中央凹所４６が形成されている。一方、下側分割金具４４は、上側分割金具４２と同様に、厚肉の略円板形状を有しており、径方向中央部分には、軸方向上方に向かって開口する収容凹所４８が形成されている。

そして、上側分割金具４２と下側分割金具４４が、軸方向に重ね合わされることにより、仕切金具４０が構成されている。この仕切金具４０は、第二の取付金具１４によって支持されて、流体室３８内で軸直角方向に広がるように配設されている。これにより、流体室３８が、仕切金具４０を挟んで二分されており、仕切金具４０を挟んだ軸方向上側には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されて、振動入力時に内圧変動が生ぜしめられる受圧室５０が形成されている。一方、仕切金具４０を挟んだ軸方向下側には、壁部の一部がダイヤフラム３４で構成されて、容積変化が容易に許容される平衡室５２が形成されている。なお、これら受圧室５０と平衡室５２、更に、後述するオリフィス通路６８には、何れも、流体室３８に封入される非圧縮性流体が封入されている。

また、下側分割金具４４に形成された収容凹所４８の開口部が、上側分割金具４２によって覆蓋されることにより、仕切金具４０の内部には、収容凹所４８を利用して収容領域５４が形成されている。更に、この収容領域５４には、可動ゴム膜５６が収容配置されている。可動ゴム膜５６は、全体として略円板形状を有するゴム弾性体で形成されており、径方向中央部分と外周部分が、それぞれ厚肉となっている。そして、可動ゴム膜５６は、かかる厚肉部分が、上下の分割金具４２，４４の間で挟持されて、収容領域５４内に配置されている。

更にまた、収容領域５４は、上側分割金具４２における中央凹所４６の底壁部を貫通する複数の上側連通孔５８を通じて、受圧室５０に連通されていると共に、下側分割金具４４における収容凹所４８の底壁部を貫通する複数の下側連通孔６０を通じて、平衡室５２に連通されている。これにより、可動ゴム膜５６の薄肉部分には、その上面に対して受圧室５０の液圧が及ぼされると共に、その下面に対して平衡室５２の液圧が及ぼされるようになっている。その結果、可動ゴム膜５６における薄肉部分の微小変形によって、受圧室５０の圧力変動を平衡室５２に伝達して吸収する、液圧吸収機構が、可動ゴム膜５６によって構成されている。

また、仕切金具４０の外周部分には、外周面に開口して、周方向に二周弱の所定長さで延びる、螺旋状の周溝６２が形成されている。この周溝６２の外周側開口部が、第二の取付金具１４によって流体密に覆蓋されることにより、周方向に延びるトンネル状の流路が形成されている。そして、該流路の一方の端部が、連通孔６４を通じて受圧室５０に連通されると共に、他方の端部が、連通孔６６を通じて平衡室５２に連通されることにより、受圧室５０と平衡室５２を相互に連通するオリフィス通路６８が形成されている。本実施形態では、オリフィス通路６８の通路長（Ｌ）に対する通路断面積（Ａ）の比（Ａ／Ｌ）によって設定される、オリフィス通路６８のチューニング周波数が、エンジンシェイクに相当する低周波数に設定されている。

ここにおいて、本実施形態に従う構造のエンジンマウント１０では、本体ゴム弾性体１６に対して、内面凹所としての第一のすぐり穴７０と、外面凹所としての第二のすぐり穴７２が、各一対形成されている。

第一のすぐり穴７０は、図１，２に示されているように、本体ゴム弾性体１６の大径側端面を構成している大径凹所３０の底壁面に開口する凹所であって、本体ゴム弾性体１６を軸方向に抉るように軸方向に凹んで形成されている。また、第一のすぐり穴７０は、開口部側である軸方向下方に向かって径方向で次第に拡開する形状となっており、第一のすぐり穴７０の外周部分が、外周側に向かって次第に浅底となっている。更に、図４に示されているように、第一のすぐり穴７０は、軸方向視で略扇形を呈しており、径方向外方に向かって次第に周方向寸法が大きくなっている。そして、本体ゴム弾性体１６には、第一の取付金具１２を挟んだ径方向一方向の両側に対向位置する、一対の第一のすぐり穴７０，７０が形成されている。

さらに、第一のすぐり穴７０において軸方向深さが最も大きくなる最深部は、本体ゴム弾性体１６の径方向で中央側に偏倚して位置せしめられている。本実施形態では、第一のすぐり穴７０の底面の内周部分が、固着部１８の外周面に沿ったテーパ面とされていると共に、底面の外周部分が、固着部１８の上端部とテーパ筒部２６の下端部を結ぶ直線方向に沿ったテーパ面とされている。そして、それらテーパ面の交差部分が、第一のすぐり穴７０の最深部とされており、本実施形態では、第一の取付金具１２における固着部１８の外周側で、且つ、第一の取付金具１２の軸方向投影領域内（環状突部２４の下方）に位置せしめられている。なお、第一のすぐり穴７０の底面の内周部分が、第一の取付金具１２における固着部１８の外周面に沿ったテーパ面とされていることにより、第一のすぐり穴７０の深さを効率的に確保出来るようになっている。

更にまた、第一のすぐり穴７０は、その最深部が、第二の取付金具１４の軸方向上端よりも、軸方向上方に位置せしめられる、充分な軸方向寸法で形成されている。特に本実施形態では、第一のすぐり穴７０の最深部が、軸直角方向の投影において、第一の取付金具１２と重なり合うように位置せしめられている。

第二のすぐり穴７２は、図１〜３に示されているように、本体ゴム弾性体１６の外周面に開口して軸直角方向内方に凹んだ凹所であって、その底壁面における内周部分が、外周側に向かって下傾しており、第二のすぐり穴７２の内周部分が、内周側に向かって次第に浅底となっている。更に、図５に示されているように、第二のすぐり穴７２は、軸方向視で略扇形状を呈しており、径方向外方に向かって次第に周方向寸法が大きくなっている。そして、本体ゴム弾性体１６には、第一の取付金具１２を挟んだ径方向一方向の両側に対向位置する、一対の第二のすぐり穴７２，７２が形成されている。

さらに、第二のすぐり穴７２において軸方向深さが最も大きくなる最深部は、本体ゴム弾性体１６の径方向で外周側に偏倚して位置せしめられている。本実施形態では、第二のすぐり穴７２の底面の内周部分が、固着部１８の上端部とテーパ筒部２６の下端部を結ぶ直線方向に沿ったテーパ面とされていると共に、底面の外周部分が、軸直角方向に広がる平面とされている。そして、底面における内周部分と外周部分の交差部分が、第二のすぐり穴７２の最深部とされており、本実施形態では、第一の取付金具１２よりも外周側で、且つ、第二の取付金具１４よりも内周側に位置せしめられている。

更にまた、第二のすぐり穴７２は、その底面の外周部分が、第二の取付金具１４の上端よりも軸方向上方において軸直角方向に広がっており、第二のすぐり穴７２の最深部が、第二の取付金具１４の軸方向上端よりも、軸方向上方に位置せしめられている。

また、一対の第一のすぐり穴７０，７０と、一対の第二のすぐり穴７２，７２は、互いに同一の径方向一方向で対向するように形成されている。これにより、本体ゴム弾性体１６は、その実効上の肉厚寸法である弾性主軸（ａ）に直交する方向の肉厚寸法が、小さくされている。その結果、本体ゴム弾性体１６は、第一の取付金具１２を挟んで径方向一方向（図４，５中の左右方向）の両側部分が、それに直交する径方向一方向（図４，５中の上下方向）に比して薄肉の薄肉部７４とされている。

一方、本体ゴム弾性体１６において、第一，第二のすぐり穴７０，７２の形成部位を外れた部分は、薄肉部７４に比して厚肉の厚肉部７６とされており、一対の薄肉部７４，７４の対向方向に対して略直交する径方向一方向で対向するように、一対の厚肉部７６，７６が形成されている。なお、図１，２中の二点鎖線は、厚肉部７６の縦断面形状を示している。

ここにおいて、第一のすぐり穴７０と第二のすぐり穴７２は、本体ゴム弾性体１６の径方向一方向の投影において、互いに重なり合う状態で形成されている。即ち、第一のすぐり穴７０の最深部が、内周側に偏倚して位置せしめられていると共に、第二のすぐり穴７２の最深部が、外周側に偏倚して位置せしめられており、更に、第一のすぐり穴７０の最深部が、第二のすぐり穴７２の最下端よりも、軸方向上側に位置せしめられている。これらによって、第一のすぐり穴７０と第二のすぐり穴７２が、軸直角方向で互いに重なり合う状態で形成されており、それら第一，第二のすぐり穴７０，７２が重なり合う部分において、本体ゴム弾性体１６が、径方向に薄肉となっている。

さらに、本実施形態では、図２に示されているように、エンジンマウント１０の車両への装着下、パワーユニットの分担荷重によって、第一の取付金具１２の下端部が、第二の取付金具１４の内周側に入り込むようになっている。そして、厚肉部７６が、それら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の径方向間に介在せしめられるようになっていると共に、薄肉部７４では、第一のすぐり穴７０が、それら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の径方向間を抉るように位置せしめられるようになっている。

また、第一のすぐり穴７０における軸方向深さが最大となる最深部が、径方向で中央側に偏倚して位置せしめられていると共に、第二のすぐり穴７２における軸方向深さが最も大きくなる最深部が、径方向で外周側に偏倚して位置せしめられている。これにより、図１に示されているように、薄肉部７４の弾性主軸（ａ）とマウント中心軸の為す角：αは、厚肉部７６の弾性主軸（ｂ）とマウント中心軸の為す角：βよりも、小さくなっている。なお、これらの弾性主軸は、図１中に一点鎖線と符号によって示されている。

さらに、薄肉部７４の縦断面形状が、第一の取付金具１２における固着部１８の上端部と、第二の取付金具１４におけるテーパ筒部２６の下端部とを、結ぶ方向に延びる形状とされている。これにより、第一，第二の取付金具１２，１４の間で、本体ゴム弾性体１６における薄肉部７４の自由長：ｌ₁ が、厚肉部７６の自由長：ｌ₂ よりも長くなっている。

以上の如き構造とされたエンジンマウント１０は、第一の取付金具１２が、取付部２０に形成されたボルト穴２２に螺着される図示しない取付ボルトによって、パワーユニット側に取り付けられるようになっていると共に、第二の取付金具１４が、外嵌固定されるブラケット等を介して、車両ボデー側に取り付けられるようになっている。そして、エンジンマウント１０は、一対の薄肉部７４，７４が対向位置せしめられた径方向一方向が、車両左右方向に位置せしめられるように、車両に対して装着される。

このような本実施形態に従う構造のエンジンマウント１０では、第一の取付金具１２を挟んだ車両左右方向両側において、本体ゴム弾性体１６に薄肉部７４が形成されており、本体ゴム弾性体１６の肉厚が薄くなっている。これにより、車両左右方向のばね定数が、車両前後方向のばね定数に比べて、小さく設定されている。それ故、車両左右方向では、振動絶縁効果が有効に発揮されて、エンジンの横ぶれ等に起因する振動が低減される。一方、車両前後方向では、振動減衰効果が有効に発揮されて、加速時のこもり音や、急激な加減速に起因するショックを防ぐことが出来る。

さらに、薄肉部７４における本体ゴム弾性体１６の弾性主軸（ａ）が、厚肉部７６における本体ゴム弾性体１６の弾性主軸（ｂ）よりも、軸方向に対して小さな傾斜角度：αを為している。それ故、一対の薄肉部７４，７４が対向する軸直角方向一方向（車両左右方向）の振動入力時には、本体ゴム弾性体１６において剪断変形が支配的となる。その結果、車両左右方向のばね定数が、小さく設定されて、車両左右方向における振動の絶縁を、より効果的に実現することが可能となっている。しかも、圧縮変形時のばねよりも小さい剪断変形時のばねを利用することで、薄肉部７４の厚さを比較的に大きく設定することが出来る。それ故、本体ゴム弾性体１６の耐久性向上を図ることが出来る。

そこにおいて、本実施形態では、本体ゴム弾性体１６に対して、内周側に最深部が位置する第一のすぐり穴７０を、内周面に開口するように形成すると共に、外周側に最深部が位置する第二のすぐり穴７２を、外周面に開口するように形成することにより、薄肉部７４が形成されている。これにより、弾性主軸（ａ）のマウント中心軸に対する傾斜角度：αが、より小さく設定可能となる。それ故、車両左右方向のばね定数を、より一層小さく設定することが出来て、車両左右方向の低動ばね化と、本体ゴム弾性体１６の耐久性向上を、より効果的に実現することが出来る。

さらに、本体ゴム弾性体１６の内周側に開口せしめられた第一のすぐり穴７０と、本体ゴム弾性体１６の外周側に開口せしめられた第二のすぐり穴７２が協働して、本体ゴム弾性体１６に薄肉部７４が形成されている。これにより、何れか一方のすぐり穴のみによって本体ゴム弾性体１６に薄肉部７４を設ける場合に比べて、深さの浅いすぐり穴７０，７２によって本体ゴム弾性体１６を充分に薄肉化することが可能となる。それ故、本体ゴム弾性体１６の内周面と外周面の何れにおいても、表面形状の周方向での変化を抑えることが出来て、第一，第二のすぐり穴７０，７２を形成することで生じる応力集中によって、本体ゴム弾性体１６の耐久性が低下するのを軽減することが出来る。

また、本実施形態では、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の対向方向において、薄肉部７４の自由長：ｌ₁ が、厚肉部７６の自由長：ｌ₂ よりも、大きく確保されている。それ故、主たる振動の入力方向である上下方向で、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に大変位が入力された場合にも、薄肉部７４の座屈による損傷を防いで、優れた耐久性を実現することが出来る。

また、本実施形態では、第一，第二のすぐり穴７０，７２が、何れも軸方向視で略扇形を呈しており、外周側に向かって次第に広い周方向領域に亘って広がっている。これにより、周長が長い外周部分において、薄肉部７４の形成領域を充分に確保することが出来ると共に、周長が短い内周部分において、薄肉部７４の形成領域を制限することが出来る。それ故、薄肉部７４，７４の対向方向におけるばね定数の低減と、薄肉部７４における耐久性の確保を、両立して実現することが出来る。

また、本実施形態に従う構造のエンジンマウント１０では、目的とする車両左右方向と車両前後方向のばね比を実現することが出来ると共に、軸方向の振動入力時には、オリフィス通路６８を通じての流体流動を効率的に生ぜしめて、目的とする防振効果を得ることが出来るようになっている。

より詳細には、第一のすぐり穴７０は、その最深部が、径方向中央側に偏倚するように形成されていると共に、本体ゴム弾性体１６を軸方向に抉るように形成されている。これにより、本体ゴム弾性体１６の外周面形状と大径凹所３０の内周面形状によって、比較的に厚肉となる本体ゴム弾性体１６の径方向中央部分が、第一のすぐり穴７０によって効果的に薄肉化されている。

一方、第二のすぐり穴７２は、その最深部が、径方向外側に偏倚するように形成されていると共に、その外周部分の底面が、軸方向抉れをもたないで軸直角方向に広がる平面とされている。これにより、本体ゴム弾性体１６の外周面形状と大径凹所３０の内周面形状によって、比較的に薄肉となる本体ゴム弾性体１６の外周部分が、第二のすぐり穴７２によって更に薄肉化されることがなく、外周部分において充分な肉厚が確保されている。

これらによって、本体ゴム弾性体１６に薄肉部７４が形成されて、軸直角方向のばね定数が低減された構造において、受圧室５０の壁部を構成する本体ゴム弾性体１６の肉厚を全体に亘って充分に確保することが出来て、受圧室５０の壁ばね剛性を確保することが出来る。それ故、エンジンシェイクに相当する低周波数振動が入力されると、受圧室５０の圧力変動が有効に惹起されて、受圧室５０と平衡室５２の相対的な圧力差に基づいて、オリフィス通路６８を通じて流体が流動せしめられる。そして、オリフィス通路６８を通じて流動する流体の共振作用等の流動作用に基づいて、目的とする防振効果（高減衰効果）が、効果的に発揮されるようになっている。

また、本実施形態では、仕切金具４０に対して可動ゴム膜５６が設けられている。この可動ゴム膜５６の微小変形によって発揮される液圧吸収作用に基づいて、アイドリング振動や走行こもり音に相当する中乃至高周波数の振動入力時に、目的とする防振効果（低動ばね効果）が発揮されるようになっている。

次に、図６には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第二の実施形態として、自動車用エンジンマウント７８が示されている。なお、以下の説明において、前記第一の実施形態と実質的に同一の部材及び部位については、図中に同一の符号を付すことで説明を省略する。

より詳細には、エンジンマウント７８は、インナ軸部材としての第一の取付金具８０を備えている。この第一の取付金具８０は、更に、固着部８２と、取付部２０と、環状突部２４とを有している。固着部８２は、軸方向視で略長円形状を有しており、固着部８２の外周面において短軸方向となる径方向一方向で対向する部位には、一対の対向平面８４，８４が形成されている。そして、短軸方向となるそれら対向平面８４，８４の対向方向が、本体ゴム弾性体１６における一対の薄肉部７４，７４が設けられた径方向と位置合わせされており、薄肉部７４の上端部（内周側端部）が、対向平面８４に固着されている。

このような本実施形態に従う構造のエンジンマウント７８では、薄肉部７４が形成された部位における本体ゴム弾性体１６の自由長を、より大きく確保することが出来る。それ故、本体ゴム弾性体１６の耐久性向上を、より効果的に図ることが出来る。

なお、第一の取付金具８０における固着部８２の形状を、一対の薄肉部７４，７４が対向する径方向一方向で狭幅とすることにより、第一のすぐり穴７０の軸方向の深さを、より高い自由度で設定することが出来て、薄肉部７４の弾性主軸の傾斜をより自由に設定することが出来る。

また次に、図７には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第三の実施形態として、自動車用エンジンマウント８６が示されている。このエンジンマウント８６では、本体ゴム弾性体１６に対して、外面凹所としての第二のすぐり穴８８が形成されている。

第二のすぐり穴８８は、本体ゴム弾性体１６の外周面に開口するように形成されている。そこにおいて、本実施形態における第二のすぐり穴８８は、図７に示されているように、本体ゴム弾性体１６を軸方向に抉るように軸方向に凹んで形成されている。即ち、第二のすぐり穴８８は、その底壁部の内周部分が、外周側に向かって下方に傾斜していると共に、底壁部の外周部分が、外周側に向かって上方に傾斜しており、第二のすぐり穴８８の最深部が、第二のすぐり穴８８の内周縁部および外周縁部よりも軸方向下方に位置せしめられている。特に本実施形態では、第二のすぐり穴８８の最深部が、第二の取付金具１４の上端部よりも下方に入り込むように形成されており、パワーユニットの分担荷重が作用することによって、第一のすぐり穴７０の最深部と第二のすぐり穴８８の最深部が、何れも第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の径方向間に位置せしめられるようになっている。また、第二のすぐり穴８８は、前記第一の実施形態と同様に、その最深部が、本体ゴム弾性体１６の外周側に偏倚するよう形成されている。

このような本実施形態に従う構造とされたエンジンマウント８６では、本体ゴム弾性体１６の薄肉部７４における弾性主軸の傾斜を、マウント中心軸に対してより小さくすることが出来る。それ故、一対の薄肉部７４，７４が対向する径方向一方向でのばね定数をより小さく抑えることが出来て、エンジンの横ぶれ等に起因する車両左右方向の振動が、車両ボデーに伝達されるのを、より効果的に防ぐことが出来る。

しかも、本実施形態では、第二のすぐり穴８８が、本体ゴム弾性体１６を軸方向に抉るように形成されていることにより、エンジンマウント８６の車両への装着下、第一のすぐり穴７０と第二のすぐり穴８８が、軸直角方向の投影（径方向一方向の投影）において部分的に重なり合っている。更に、第一のすぐり穴７０の最深部と、第二のすぐり穴８８の最深部が、何れも、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の径方向対向面間に入り込んでいる。これらにより、一対の薄肉部７４，７４の対向方向におけるばね定数が、より小さく設定されて、車両左右方向の振動絶縁をより有利に実現することが出来る。

以上、本発明の幾つかの実施形態について説明してきたが、これらはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものではない。

例えば、前記第一乃至第三の実施形態では、何れも、本体ゴム弾性体１６の全体によって中実ゴム壁が構成されているが、本体ゴム弾性体の一部によって中実ゴム壁が構成されていても良い。具体的には、例えば、特許３７４３３０４号公報等に示されているように、略円柱形状とされた本体ゴム弾性体の軸方向中間部分に対して、径方向一方向で対向位置する一対の軸直液室（作用液室９８）が形成されている構造にも、本発明は適用可能である。このような構造では、本体ゴム弾性体において受圧室と軸直液室を隔てる部位（軸方向下壁部４６）が、本発明における中実ゴム壁とされていると共に、軸直液室と軸方向上側の外部空間を隔てる部位（軸方向上壁部４４）が、中実ゴム壁ではない本体ゴム弾性体の一部とされている。そして、振動荷重の主たる支持部位である中実ゴム壁に対して、本発明で示された内面凹所および外面凹所を形成することにより、軸直角方向のばね定数を効率的に調節することが出来る。

また、前記第一乃至第三の実施形態では、第二の取付金具１４で支持された仕切金具４０を挟んだ両側に、受圧室５０と平衡室５２を形成した構造が示されている。しかしながら、例えば、特許４０５５５９１号公報等に示されているように、本体ゴム弾性体の外周側を覆うように可撓性膜が配設されて、本体ゴム弾性体を挟んだ両側に受圧室と平衡室が形成されている構造の流体封入式防振装置にも、本発明を適用することが出来る。

また、第一，第二のすぐり穴７０，７２（８８）の周方向や軸方向、軸直角方向での寸法は、特に限定されるものではなく、要求される防振特性等に応じて適宜に設定される。更に、前記第一乃至第三の実施形態で示された第一，第二のすぐり穴７０，７２（８８）の具体的な形状は、あくまでも例示であって、他の形状を採用することも可能である。具体的には、前記第一乃至第三の実施形態では、第一のすぐり穴７０が、内周側に向かって次第に浅底となっており、第一のすぐり穴７０の底壁内周部分が、内周側に向かって下傾する傾斜面とされているが、第一のすぐり穴の底壁内周部分は、マウント中心軸と平行に広がっていても良い。特に、第二の実施形態に示された第一の取付金具８０を採用する場合に、マウント中心軸と平行に広がる内周面を有する第一のすぐり穴を採用することで、第一のすぐり穴７０の軸方向寸法をより大きく確保することが可能となる。

また、前記第一乃至第三の実施形態で示された流体封入式防振装置の詳細な構造は、例示であって、前記第一乃至第三の実施形態に示された構造だけに限定されるものではない。具体的には、例えば、低周波数にチューニングされた第一のオリフィス通路と、第一のオリフィス通路よりも高周波数にチューニングされた第二のオリフィス通路とを備えた、ダブルオリフィス構造の流体封入式防振装置に対しても、本発明を適用することが出来る。更に、例えば、空気圧や電気によって駆動するアクチュエータを用いて、第二のオリフィス通路の連通と遮断を切換可能とした、切換式の流体封入式防振装置に対しても、本発明を適用することが出来る。

また、前記第一乃至第三の実施形態では、本発明を、自動車のエンジンマウントに適用した例が示されている。しかしながら、本発明は、必ずしも自動車用に限定されるものではなく、例えば、列車や自動二輪車，自転車等に用いられる流体封入式防振装置にも適用可能である。更に、本発明は、エンジンマウントのみならず、ボデーマウントやサスペンションメンバマウント等にも適用され得る。

その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。

本発明の第一の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図であって、図５のＩ−Ｉ断面図。 同エンジンマウントの車両への装着状態を示す図１に対応する縦断面図。 同エンジンマウントを構成する一体加硫成形品の斜視図。 同一体加硫成形品の底面図。 同一体加硫成形品の平面図。 本発明の第二の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。 本発明の第三の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。

符号の説明

１０，７８，８６：エンジンマウント、１２，８０：第一の取付金具、１４：第二の取付金具、１６：本体ゴム弾性体、１８：固着部、２０：取付部、３４：ダイヤフラム、４０：仕切金具、５０：受圧室、５２：平衡室、６８：オリフィス通路、７０：第一のすぐり穴、７２，８８：第二のすぐり穴、７４：薄肉部、７６：厚肉部

Claims (10)

1. インナ軸部材をアウタ筒部材の一方の開口部側に離隔配置して、それらインナ軸部材とアウタ筒部材を本体ゴム弾性体によって弾性連結する一方、壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成されて非圧縮性流体が封入された受圧室を形成すると共に、壁部の一部が可撓性膜で構成されて非圧縮性流体が封入された平衡室を形成して、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路を設けた流体封入式防振装置において、
   前記本体ゴム弾性体が前記受圧室の壁部を構成する円錐台形状の中実ゴム壁を有しており、該中実ゴム壁の小径側端部に前記インナ軸部材を固着すると共に、該中実ゴム壁の大径側端部外周面に前記アウタ筒部材の一方の開口部を固着する一方、該中実ゴム壁の大径側端面に開口する内面凹所と該中実ゴム壁の外周面に開口する外面凹所とを、軸直角方向一方向で該インナ軸部材を挟んだ両側にそれぞれ形成して、該中実ゴム壁において互いに直交する軸直角方向でそれぞれ対向位置する一対の薄肉部と一対の厚肉部を形成し、更に該内面凹所の最深部が該インナ軸部材側にあって、該内面凹所が該アウタ筒部材側に向かって次第に浅くなる軸直角方向断面形状を有していると共に、該外面凹所の最深部が該アウタ筒部材側にあって、該外面凹所が該インナ軸部材側に向かって次第に浅くなる軸直角方向断面形状を有しており、該内面凹所の内周部分が該インナ軸部材の先端部分の外周側において軸方向の抉れをもって軸方向に凹んだ形状とされていると共に、該中実ゴム壁の内周部分に位置する該内面凹所の最深部が該中実ゴム壁の外周部分に位置する該外面凹所の最深部よりも該中実ゴム壁の軸方向小径部側に位置せしめられてそれら内面凹所と外面凹所が該中実ゴム壁の軸直角方向で互いに重なり合う状態で形成されていることを特徴とする流体封入式防振装置。
2. 前記中実ゴム壁の前記薄肉部における前記外面凹所の外周部分が、前記厚肉部の外周部分に比して軸直角方向に凹んだ形状とされていると共に、該外面凹所の外周部分の底面が軸方向の凹みをもたないで軸直角方向に広がっている請求項１に記載の流体封入式防振装置。
3. 前記中実ゴム壁の前記薄肉部における前記外面凹所の外周部分が、前記厚肉部の外周部分に比して軸方向に凹んだ形状とされている請求項１に記載の流体封入式防振装置。
4. 前記中実ゴム壁に形成された前記外面凹所が、前記アウタ筒部材に対して軸方向内方に入り込まないで形成されている一方、該中実ゴム壁に形成された前記内面凹所が、該アウタ筒部材の軸方向外方にまで達する深さで形成されている請求項１乃至３の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
5. 振動伝達系への装着状態下において、前記インナ軸部材の軸方向先端部分が前記アウタ筒部材の軸方向一方の開口部から軸方向内方に入り込むようになっており、かかる装着状態下、前記中実ゴム壁の前記厚肉部がそれらインナ軸部材とアウタ筒部材との軸直角方向対向面間に介在されるようになっている一方、該中実ゴム壁の前記薄肉部ではそれらインナ軸部材とアウタ筒部材との軸直角方向対向面間の該中実ゴム壁を抉るように前記内面凹所が形成されている請求項１乃至４の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
6. 前記中実ゴム壁の軸方向視において、前記外面凹所および前記内面凹所が何れも前記インナ軸部材側から前記アウタ筒部材側に向かって次第に周方向に広がる扇形状とされている請求項１乃至５の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
7. 前記インナ軸部材は、前記中実ゴム壁内を軸方向内方に延びる逆向き円錐台形状の先端部分と、該先端部分の大径側端部から軸方向外方に延びる円筒形状の基端部分とを有していると共に、該基端部分には、該中実ゴム壁の小径側端部から軸方向外方に突出した位置で軸直角方向外方に広がる外方突部が設けられており、該中実ゴム壁の小径側端部が該インナ軸部材の該先端部分と該基端部分と該外方突部の内周部分とに接着されていると共に、前記薄肉部の前記内面凹所が、該先端部分の外周面に沿って抉られた形状とされている請求項１乃至６の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
8. 前記インナ軸部材において前記中実ゴム壁に固着された部分は、前記薄肉部が対向位置する軸直角方向一方向での寸法が、前記厚肉部が対向位置する他の軸直角方向一方向での寸法よりも小さくなっている請求項１乃至７の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
9. 前記本体ゴム弾性体の全体が中実構造の前記中実ゴム壁で構成されている請求項１乃至８の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
10. 前記アウタ筒部材の一方の開口部を前記中実ゴム壁で流体密に閉塞すると共に、該アウタ筒部材の他方の開口部を前記可撓性膜で流体密に閉塞する一方、該本体ゴム弾性体と該可撓性膜の対向面間に仕切部材を配設して該アウタ筒部材で支持せしめることにより、該仕切部材の一方の側において前記受圧室を形成すると共に、該仕切部材の他方の側において前記平衡室を形成した請求項１乃至９の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。

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