JP2010100156A5 - - Google Patents

Description

車輪用軸受装置

本発明は、自動車等の車輪を支持する車輪用軸受装置に関するもので、特に、ハブ輪の車輪取付フランジにブレーキロータを容易に、かつ短時間に仮止めして製造効率を向上させた車輪用軸受装置に関する。

従来、自動車等の車輪を支持する車輪用軸受装置では、ハブ輪の車輪取付フランジに車輪と共にブレーキロータが取り付けられるようになっている。このブレーキロータの取り付けは、例えば、納品先の自動車メーカで行われる場合が一般的であるが、軸受メーカにてブレーキロータを仮止めした状態で納品する場合も増えてきている。この場合、車輪取付フランジにブレーキロータをねじ止めした状態で納品されていた。

然しながら、ねじ止めする方法では、仮止め用ねじが必要になるだけでなく、当該仮止め用ねじが螺合するねじ孔をブレーキロータと車輪取付フランジの両方に形成しなければならない。この場合、ねじ孔の加工工程が別途必要となって製造効率が低下すると共に、ブレーキロータと車輪取付フランジの相互のねじ孔を位相合せした後、仮止め用ねじを双方のねじ孔に螺合しなければならなく、仮止めに要する時間と手間がかかりコストアップの要因となっていた。

このような問題を解決したものとして、図９に示すような車輪用軸受装置が知られている。この車輪用軸受装置５０は、一端部に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ５１を一体に有し、外周に一方の内側転走面５２ａと、この内側転走面５２ａから軸方向に延びる小径段部５２ｂが形成され、内周にトルク伝達用のセレーション５２ｃが形成されたハブ輪５２、およびこのハブ輪５２の小径段部５２ｂに圧入され、外周に他方の内側転走面５３ａが形成された内輪５３からなる内方部材５４と、外周に車体（図示せず）に取り付けられるための車体取付フランジ５５ｂを一体に有し、内周に複列の転走面５５ａ、５５ａが形成された外方部材５５と、保持器５６、５６で円周等配され、両転走面間に転動自在に収容された複列のボール５７、５７とを備えている。車輪取付フランジ５１の円周等配位置には車輪を固定するためのハブボルト５８が植設されている。そして、内輪５３は、小径段部５２ｂの端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部５２ｄによって軸方向に固定されている。

また、外方部材５５の両端にはシール５９、６０が装着され、外方部材５５と内方部材５４との環状空間を密封し、軸受内部に封入された潤滑グリースの外部への漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸受内部に侵入するのを防止している。

ここで、ハブ輪５２の車輪取付フランジ５１に貫通孔５１ａが形成され、この貫通孔５１ａに突出部としてのピン６１が圧入固定されると共に、挿入部として挿入孔６２ａがブレーキロータ６２に設けられている。そして、ピン６１の先端側を挿入孔６２ａに挿入した状態において、ブレーキロータ６２は、車輪取付フランジ５１に仮止めされた状態となり、車輪取付フランジ５１から外れることはない。このように、ブレーキロータ６２の挿入孔６２ａをピン６１に対向させてそのまま押し込むだけで、ピン６１を挿入孔６２ａに圧入させることができ、車輪取付フランジ５１にブレーキロータ６２が仮止めされた車輪用軸受装置５０を短時間に、かつ簡単に完成させることができる（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００７−０６９７４６号公報

然しながら、この車輪用軸受装置５０では、次に挙げるような諸問題がある。すなわち、（１）仮止め用のピン６１の個数がハブボルト５８の本数と合っていない場合、ハブ輪５２の回転バランスが崩れる恐れがある。
（２）ピン６１を車輪取付フランジ５１の貫通孔５１ａに圧入した際、車輪取付フランジ５１を変形させ、ブレーキロータ６２の取付面となる車輪取付フランジ５１の側面５１ｂの面振れ精度が低下してブレーキジャダーを誘発する恐れがある。
（３）ブレーキロータ６２からのせん断力が負荷された時、ピン６１の先端側の面取り６１ａがブレーキロータ６２の側面から完全に突出しておらず挿入孔６２ａ内にあった場合、ブレーキロータ６２が浮き上がる分力が発生し、ブレーキロータ６２が安定せず脱落する恐れがある。
（４）車両の運転時、ブレーキロータ６２からのせん断力がピン６１に負荷された場合、ピン６１が折損する恐れがある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、ハブ輪の車輪取付フランジにブレーキロータを容易に、かつ短時間に仮止めして製造効率を向上させると共に、車輪取付フランジの精度とピンの強度を確保して信頼性を向上させた車輪用軸受装置を提供することを目的としている。

係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項１に記載の発明は、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、この内方部材と前記外方部材の転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記外方部材と内方部材のうち回転側となる部材にブレーキロータを介して車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、この車輪取付フランジの基部からアウター側に延び、前記ブレーキロータを案内支持する円筒状のパイロット部が形成された車輪用軸受装置において、前記車輪取付フランジに前記ブレーキロータが仮止めされるための貫通孔が形成され、端部に面取り部が形成された前記ブレーキロータを仮止めするための中空状のピンが前記貫通孔に圧入固定されている。

このように、前記車輪取付フランジにブレーキロータが仮止めされるための貫通孔が形成され、端部に面取り部が形成されたブレーキロータを仮止めするための中空状のピンが貫通孔に圧入固定されているので、ブレーキロータの貫通孔をハブボルトに対向させてそのまま嵌挿するだけで、ブレーキロータが車輪取付フランジに対して回り止めされた状態で保持されると共に、ピンの面取り部により、ピンを挿入孔に短時間に、かつ容易に挿入もしくは圧入することができ、車輪取付フランジから外れることはない。また、ピンが中空状に形成されているので圧入力を抑制することができ、圧入時の車輪取付フランジの変形を防止し、車輪取付フランジの面振れ精度を確保することができる。

また、請求項２に記載のように、前記車輪取付フランジの円周方向等配に複数のハブボルトが装着されても良い。また、請求項３に記載のように、前記車輪取付フランジに前記ブレーキロータが仮止めされていていても良い。さらに、請求項４に記載のように、前記ブレーキロータが、前記ハブボルトに対応する位置に貫通孔が設けられると共に、前記ピンに対応する位置に挿入孔が設けられ、この挿入孔に前記ピンの先端側が挿入もしくは圧入されていていても良い。

好ましくは、請求項５に記載の発明のように、前記ピンの個数が前記ハブボルトの本数と整合されると共に、当該ピンが同一位相に圧入されていれば、ハブ輪の回転バランスが崩れることなく、回転精度を向上させることができる。

また、請求項６に記載の発明のように、前記ピンの両端部に同一の面取り部が形成されていれば、ピンの方向性を定めなくても車輪取付フランジに圧入することができ、圧入作業を簡便にすることができる。

また、請求項７に記載の発明のように、前記ピンが熱処理により硬化処理されていれば、摩耗を防止すると共に、機械的強度を高めることができる。

また、請求項８に記載の発明のように、前記ブレーキロータの挿入孔に面取り部が形成され、この面取り部の寸法よりも前記車輪取付フランジのアウター側の側面から前記ピンの面取り部までの寸法が大きくなるように設定されていれば、ブレーキロータからのせん断力がピンに負荷されてもピンの円筒面で支持することができ、ブレーキロータが浮き上がる分力が発生するのを防止してブレーキロータを脱落することなく安定して仮止めすることができる。

また、請求項９に記載の発明のように、前記ピンが、軸方向に延びるスリットを有するスプリングピンで構成されていれば、圧入時の車輪取付フランジの変形を防止し、ブレーキロータの挿入孔にピンを短時間に、かつ容易に挿入もしくは圧入することができると共に、標準規格品を採用することにより低コスト化を図ることができる。

また、請求項１０に記載の発明のように、前記ピンが、パイプ材を素材として形成されていても良い。

また、請求項１１に記載の発明のように、前記ピンが、ステンレス鋼で形成されていても良い。

また、請求項１２に記載の発明のように、前記ピンの表面が、リン酸塩被膜処理されていても良い。

本発明に係る車輪用軸受装置は、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、この内方部材と前記外方部材の転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記外方部材と内方部材のうち回転側となる部材にブレーキロータを介して車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、この車輪取付フランジの基部からアウター側に延び、前記ブレーキロータを案内支持する円筒状のパイロット部が形成された車輪用軸受装置において、前記車輪取付フランジに前記ブレーキロータが仮止めされるための貫通孔が形成され、端部に面取り部が形成された前記ブレーキロータを仮止めするための中空状のピンが前記貫通孔に圧入固定されているので、ブレーキロータの貫通孔をハブボルトに対向させてそのまま嵌挿するだけで、ブレーキロータが車輪取付フランジに対して回り止めされた状態で保持されると共に、ピンの面取り部により、ピンを挿入孔に短時間に、かつ容易に挿入もしくは圧入することができ、車輪取付フランジから外れることはない。また、ピンが中空状に形成されているので圧入力を抑制することができ、圧入時の車輪取付フランジの変形を防止し、車輪取付フランジの面振れ精度を確保することができる。

外周に車体に取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部にブレーキロータを介して車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面の一方に対向する内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に所定のシメシロを介して圧入され、外周に前記複列の外側転走面の他方に対向する内側転走面が形成された内輪からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記車輪取付フランジの基部からアウター側に延び、前記ブレーキロータを案内支持する円筒状のパイロット部が形成されると共に、前記車輪取付フランジの円周方向等配に複数のハブボルトが圧入された車輪用軸受装置において、前記車輪取付フランジに、前記ハブボルトの本数と整合され、かつ同一位相に貫通孔が形成され、これらの貫通孔に、両端部に同一の面取り部が形成された中空状のピンが圧入固定されると共に、前記ブレーキロータの前記ハブボルトとピンに対応する位置にそれぞれ貫通孔と挿入孔が設けられ、この挿入孔に前記ピンの先端側が挿入もしくは圧入され、前記ブレーキロータが前記車輪取付フランジに仮止めされている。

以下、本発明の実施の形態を図面に基いて詳細に説明する。
図１は、本発明に係る車輪用軸受装置の第１の実施形態を示す縦断面図、図２は、図１のハブ輪単体を示す正面図、図３（ａ）は、図１のピンを示す正面図、（ｂ）は、同上縦断面図、図４は、図１のピンの係合部を示す要部断面図である。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウター側（図１の左側）、中央寄り側をインナー側（図１の右側）という。

この車輪用軸受装置は駆動輪側で第３世代構造をなし、内方部材１と外方部材２と複列の転動体（ボール）３、３とを備えている。内方部材１はハブ輪４と、このハブ輪４に圧入固定された別体の内輪５とからなる。

ハブ輪４は、アウター側の一端部に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ６を一体に有し、外周に一方（アウター側）の内側転走面４ａと、この内側転走面４ａから軸方向に延びる小径段部４ｂが形成され、内周にトルク伝達用のセレーション（またはスプライン）４ｃが形成されている。内輪５は、外周に他方（インナー側）の内側転走面５ａが形成され、ハブ輪４の小径段部４ｂに所定のシメシロを介して圧入固定されている。また、車輪取付フランジ６の円周等配位置には車輪を固定するためのハブボルト７が植設されている。そして、車輪取付フランジ６のアウター側の基部に、車輪およびブレーキロータ１３を径方向に案内支持するための円筒状のパイロット部８が突出して形成されている。

また、ハブ輪４の車輪取付フランジ６は軽量化を図るため全体的に薄肉に形成されると共に、剛性を高めるため車輪取付フランジ６のインナー側の側面には、基部６ａから放射方向に延びる複数のリブ６ｂが鍛造加工によって形成されている。このリブ６ｂは、ハブボルト７の位置でインナー側に突出して厚肉とされ、そして花弁状に形成されている（図２参照）。

また、ハブ輪４はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０重量％を含む中高炭素鋼で形成され、内側転走面４ａをはじめ、後述するアウター側のシール１０のシールランド部となる基部６ａから小径段部４ｂに亙り高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に所定の硬化層が形成されている。こうした高周波焼入れによりハブ輪４の強度が向上すると共に、内輪５の嵌合面におけるフレッティングが抑制されて耐久性が向上する。一方、内輪５はＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼からなり、ズブ焼入れにより芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲で硬化処理されている。

外方部材２は、外周に車体（図示せず）に取り付けられるための車体取付フランジ２ｂを一体に有し、内周に内方部材１の内側転走面４ａ、５ａに対向する複列の外側転走面２ａ、２ａが一体に形成されている。また、外方部材２は、ハブ輪４と同様、Ｓ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０重量％を含む中高炭素鋼で形成され、複列の外側転走面２ａ、２ａが高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。これら複列の外側転走面２ａ、２ａと内側転走面４ａ、５ａ間には保持器９、９で円周等配された複列の転動体３、３がそれぞれ転動自在に収容されている。そして、内方部材１と外方部材２との間に形成された環状空間の開口部にはシール１０、１１が装着され、軸受内部に封入され潤滑グリースの漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸受内部に侵入するのを防止している。

なお、ここでは、転動体３、３をボールとした複列アンギュラ玉軸受で構成された車輪用軸受装置を例示したが、これに限らず転動体３に円すいころを使用した複列円すいころ軸受で構成されたものであっても良い。また、ハブ輪４の外周に直接内側転走面４ａが形成された駆動輪側の第３世代構造を例示したが、これに限らず、ハブ輪の小径段部に一対の内輪が圧入固定された第２世代構造、あるいは、ハブ輪と外側継手部材がユニット化され、この外側継手部材の外周に直接内側転走面が形成された第４世代構造であっても良い。

ここで、ハブ輪４の車輪取付フランジ６に貫通孔６ｃが形成され、この貫通孔６ｃにピン１２が圧入固定されている。このピン１２はＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼からなり、図３に示すように、パイプ材を素材として中空に形成され、一端部に所定の面取り部１２ａが形成されている。なお、ピン１２の材質として、高炭素クロム軸受鋼以外にも、例えば、ＳＣｒ４２０やＳＣＭ４１５等の浸炭鋼、冷間圧延鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）やＳ５０Ｃ〜Ｓ５５Ｃ等の炭素鋼を例示することができる。このピン１２は硬化処理を施さず生のままでも良いが、本実施形態では、摩耗を防止すると共に、機械的強度を高めるため、ズブ焼入れにより５８〜６４ＨＲＣの範囲で硬化処理されている。なお、浸炭鋼の場合は、浸炭焼入れ等の表面硬化処理によって表面硬さを３５〜５０ＨＲＣの範囲に硬化処理されるのが好ましい。

一方、図１に示すように、ブレーキロータ１３のハブボルト７に対応する位置に貫通孔１３ａと、ピン１２と対応する位置に挿入孔１３ｂが設けられている。貫通孔１３ａの内径は、ハブボルト７の外径よりも大径に設定され、挿入孔１３ｂの内径は、ピン１２の外径と略同一に設定されている。そして、ブレーキロータ１３の貫通孔１３ａをハブボルト７に対向させて嵌挿することにより、ピン１２の先端側が挿入孔１２ａに挿入もしくは圧入され、ブレーキロータ１３が車輪取付フランジ６に仮止めされた状態となる。すなわち、本実施形態では、ピン１２の面取り部１２ａによって、ブレーキロータ１３の貫通孔１３ａをハブボルト７に対向させてそのまま嵌挿するだけで、ブレーキロータ１３は、車輪取付フランジ６に対して回り止めされた状態で保持されると共に、ピン１２の面取り部１２ａにより、ピン１２を挿入孔１２ａに短時間に、かつ容易に挿入もしくは圧入することができ、車輪取付フランジ６から外れることはない。

ここでは、ピン１２が硬化処理されているので、ブレーキロータ１３からのせん断力を受けてもピン１２が破損するのを防止し、耐久性を向上させることができる。また、ピン１２が中空に形成されているので、圧入力を抑制することができ、圧入時の車輪取付フランジ６の変形を防止し、ブレーキロータ１３の取付面となる車輪取付フランジ６のアウター側の側面６ｄの面振れ精度を確保することができる。

さらに、図４に示すように、車輪取付フランジ６のアウター側の側面６ｄからピン１２の面取り部１２ａまでの寸法Ｌａが、ブレーキロータ１３の面取り部１３ｃの寸法Ｌｂよりも大きくなるように設定されている（Ｌａ＞Ｌｂ）。これにより、ブレーキロータ１３からのせん断力がピン１２に負荷されてもピン１２の円筒面で支持することができ、ブレーキロータ１３が浮き上がる分力が発生するのを防止してブレーキロータ１３を脱落することなく安定して仮止めすることができる。

図５は、本発明に係る車輪用軸受装置の第２の実施形態を示す縦断面図、図６は、図５の正面図、図７（ａ）は、図５のピンを示す正面図、（ｂ）は、同上断面図、図８（ａ）は、図７のピンの変形例を示す正面図、（ｂ）は、同上平面図である。なお、この実施形態は前述した実施形態（図１）と基本的にはピンの構成と設置個数が異なるだけで、その他同一部品、同一部位あるいは同一機能を有する部品や部位には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。

この車輪用軸受装置は駆動輪側で第３世代構造をなし、内方部材１４と外方部材２と複列の転動体３、３とを備えている。内方部材１４はハブ輪１５と、このハブ輪１５に圧入固定された別体の内輪５とからなる。

ハブ輪１５は、アウター側の一端部に車輪取付フランジ１６を一体に有し、外周に一方の内側転走面４ａと、この内側転走面４ａから軸方向に延びる小径段部４ｂが形成され、内周にトルク伝達用のセレーション４ｃが形成されている。

ここで、図６に示すように、ハブ輪４の車輪取付フランジ６に複数の貫通孔６ｃが形成されている。これらの貫通孔６ｃは、ハブボルト７から所定の位相角αの位置にそれぞれ形成され、ピン１７が所定のシメシロを介して圧入固定されている。このピン１７はＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼からなり、ズブ焼入れにより５８〜６４ＨＲＣの範囲で硬化処理されている。そして、図７に示すように、ピン１７はパイプ材を素材として中空に形成され、両端部に同一の面取り部１２ａ、１２ａが形成されている。

本実施形態では、前述した実施形態と同様、図示しないブレーキロータの挿入孔にピン１７を短時間に、かつ容易に挿入もしくは圧入することができると共に、ピン１７の方向性を定めなくても車輪取付フランジ１６に圧入することができ、圧入作業を簡便にすることができる。また、仮止め用のピン１７の個数がハブボルト７の本数と整合され、かつ同一位相角αにピン１７が圧入されているため、ハブ輪１５の回転バランスが崩れることなく、回転精度を向上させることができる。

図８に変形例を示す。このピン１８は、バネ用鋼をプレス加工によって成形した、所謂スプリングピンで、熱処理によって表面硬さが４５〜５０ＨＲＣに設定され、表面がリン酸塩被膜処理されている。そして、軸方向に延びるスリット１８ａを有し、両端部に同一の面取り部１２ａ、１２ａが形成されている。本実施形態では、前述した実施形態と同様、図示しないブレーキロータの挿入孔にピン１８を短時間に、かつ容易に挿入もしくは圧入することができると共に、ピン１８の方向性を定めなくても車輪取付フランジ１６に圧入することができ、圧入作業を一層簡便にすることができる。さらに、ピン１８を機械加工する必要がない標準規格品を採用することにより、低コスト化を図ることができる。なお、防錆性に富んだＳＵＳ３０４等のステンレス鋼を採用することにより、機械的強度を高めると共に、長期間に亙って耐久性を確保することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、例えば、外方部材に車輪取付フランジを有する外輪回転タイプでも良く、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことである。本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

本発明に係る車輪用軸受装置は、一端部にブレーキロータを介して車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、ブレーキロータが仮止めされた第２世代乃至第４世代構造の車輪用軸受装置に適用することができる。

本発明に係る車輪用軸受装置の第１の実施形態を示す縦断面図である。 図１のハブ輪単体を示す正面図である。 （ａ）は、図１のピンを示す正面図、（ｂ）は、同上縦断面図である。 図１のピンの係合部を示す要部断面図である。 本発明に係る車輪用軸受装置の第２の実施形態を示す縦断面図である。 図５の正面図である。 （ａ）は、図５のピンを示す正面図、（ｂ）は、同上縦断面図である。 （ａ）は、図７のピンの変形例を示す正面図、（ｂ）は、同上平面図である。 従来の車輪用軸受装置を示す縦断面図である。

１、１４・・・・・・・・・内方部材
２・・・・・・・・・・・・外方部材
２ａ・・・・・・・・・・・外側転走面
２ｂ・・・・・・・・・・・車体取付フランジ
３・・・・・・・・・・・・転動体
４、１５・・・・・・・・・ハブ輪
４ａ、５ａ・・・・・・・・内側転走面
４ｂ・・・・・・・・・・・小径段部
５・・・・・・・・・・・・内輪
６、１６・・・・・・・・・車輪取付フランジ
６ａ・・・・・・・・・・・車輪取付フランジのインナー側の基部
６ｂ・・・・・・・・・・・リブ
６ｃ、１３ａ・・・・・・・貫通孔
６ｄ・・・・・・・・・・・車輪取付フランジのアウター側の側面
７・・・・・・・・・・・・ハブボルト
８・・・・・・・・・・・・パイロット部
９・・・・・・・・・・・・保持器
１０・・・・・・・・・・・アウター側のシール
１１・・・・・・・・・・・インナー側のシール
１２、１７、１８・・・・・ピン
１２ａ、１３ｃ・・・・・・面取り部
１３・・・・・・・・・・・ブレーキロータ
１３ｂ・・・・・・・・・・挿入孔
５０・・・・・・・・・・・車輪用軸受装置
５１・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
５１ａ・・・・・・・・・・貫通孔
５１ｂ・・・・・・・・・・車輪取付フランジの側面
５２・・・・・・・・・・・ハブ輪
５２ａ、５３ａ・・・・・・内側転走面
５２ｂ・・・・・・・・・・小径段部
５２ｃ・・・・・・・・・・セレーション
５２ｄ・・・・・・・・・・加締部
５３・・・・・・・・・・・内輪
５４・・・・・・・・・・・内方部材
５５・・・・・・・・・・・外方部材
５５ａ・・・・・・・・・・外側転走面
５５ｂ・・・・・・・・・・車体取付フランジ
５６・・・・・・・・・・・保持器
５７・・・・・・・・・・・ボール
５８・・・・・・・・・・・ハブボルト
５９、６０・・・・・・・・シール
６１・・・・・・・・・・・ピン
６１ａ・・・・・・・・・・面取り
６２・・・・・・・・・・・ブレーキロータ
６２ａ・・・・・・・・・・挿入孔
α・・・・・・・・・・・・位相角

Claims (12)

1. 内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、
   外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、
   この内方部材と前記外方部材の転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体とを備え、
   前記外方部材と内方部材のうち回転側となる部材にブレーキロータを介して車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、この車輪取付フランジの基部からアウター側に延び、前記ブレーキロータを案内支持する円筒状のパイロット部が形成された車輪用軸受装置において、
   前記車輪取付フランジに前記ブレーキロータが仮止めされるための貫通孔が形成され、端部に面取り部が形成された前記ブレーキロータを仮止めするための中空状のピンが前記貫通孔に圧入固定されていることを特徴とする車輪用軸受装置。
2. 前記車輪取付フランジの円周方向等配に複数のハブボルトが装着される請求項１に記載の車輪用軸受装置。
3. 前記車輪取付フランジに前記ブレーキロータが仮止めされている請求項１に記載の車輪用軸受装置。
4. 前記ブレーキロータが、前記ハブボルトに対応する位置に貫通孔が設けられると共に、前記ピンに対応する位置に挿入孔が設けられ、この挿入孔に前記ピンの先端側が挿入もしくは圧入されている請求項１乃至３いずれかに記載の車輪用軸受装置。
5. 前記ピンの個数が前記ハブボルトの本数と整合されると共に、当該ピンが同一位相に圧入されている請求項１乃至４いずれかに記載の車輪用軸受装置。
6. 前記ピンの両端部に同一の面取り部が形成されている請求項１乃至５いずれかに記載の車輪用軸受装置。
7. 前記ピンが熱処理により硬化処理されている請求項１乃至６いずれかに記載の車輪用軸受装置。
8. 前記ブレーキロータの挿入孔に面取り部が形成され、この面取り部の寸法よりも前記車輪取付フランジのアウター側の側面から前記ピンの面取り部までの寸法が大きくなるように設定されている請求項１乃至７いずれかに記載の車輪用軸受装置。
9. 前記ピンが、軸方向に延びるスリットを有するスプリングピンで構成されている請求項１乃至８いずれかに記載の車輪用軸受装置。
10. 前記ピンが、パイプ材を素材として形成されている請求項１乃至８いずれかに記載の車輪用軸受装置。
11. 前記ピンが、ステンレス鋼で形成されている請求項１乃至１０いずれかに記載の車輪用軸受装置。
12. 前記ピンの表面が、リン酸塩被膜処理されている請求項１乃至１０いずれかに記載の車輪用軸受装置。